EP2099664A1 - Verfahren und anordnung zur ermittlung eines aktualisierten radumfanges zumindest eines an einem fahrzeug angeordneten rades - Google Patents

Verfahren und anordnung zur ermittlung eines aktualisierten radumfanges zumindest eines an einem fahrzeug angeordneten rades

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Publication number
EP2099664A1
EP2099664A1 EP07822094A EP07822094A EP2099664A1 EP 2099664 A1 EP2099664 A1 EP 2099664A1 EP 07822094 A EP07822094 A EP 07822094A EP 07822094 A EP07822094 A EP 07822094A EP 2099664 A1 EP2099664 A1 EP 2099664A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
wheel
determined
speed
deviation
delta
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP07822094A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Abele
Alexander Kalbeck
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aumovio Germany GmbH
Original Assignee
Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Automotive Technologies GmbH filed Critical Continental Automotive Technologies GmbH
Publication of EP2099664A1 publication Critical patent/EP2099664A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
    • G01P21/00—Testing or calibrating of apparatus or devices covered by the preceding groups
    • G01P21/02—Testing or calibrating of apparatus or devices covered by the preceding groups of speedometers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2240/00—Monitoring, detecting wheel/tyre behaviour; counteracting thereof
    • B60T2240/07—Tyre tolerance compensation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2240/00—Monitoring, detecting wheel/tyre behaviour; counteracting thereof
    • B60T2240/08—Spare wheel detection; Adjusting brake control in case of spare wheel use
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2250/00—Monitoring, detecting, estimating vehicle conditions
    • B60T2250/04—Vehicle reference speed; Vehicle body speed

Definitions

  • the invention relates to a method and an arrangement for determining an updated wheel circumference of at least one wheel arranged on a vehicle according to the preamble of patent claims 1 and 12.
  • the vehicle speed is determined by evaluating and / or comparing the individual wheel speeds of the vehicle.
  • wheel speed is understood in the following, the rotational speed of a wheel arranged on a vehicle.
  • the speed of the vehicle or the individual wheel speeds represent parameters which are further processed by a plurality of vehicle-provided electronic driver assistance systems, such as an antilock brake system (“ABS”), an electronic stability program (“ESP").
  • ABS antilock brake system
  • ESP electronic stability program
  • the vehicle speed or the individual wheel speeds are therefore to be determined with the utmost accuracy and reliability, in particular in order to be able to precisely regulate, for example, wheel-specific braking interventions by means of ESP or ABS.
  • the rotational speed of the rotatably mounted wheel is determined.
  • the respective wheel speed can be determined with knowledge of the wheel circumference of the tire located on the rim of the wheel.
  • the determined wheel speed is directly proportional to the circumference of each on the rim of the wheel located tire which is ideally constant for a tire type.
  • the circumference of a tire depends, for example, on the prevailing air pressure, dynamic influences as well as on the wear of the tires, i. the determined wheel speeds can be faulty due to a deviation of the wheel circumference stored in the measuring system and used to determine the wheel speed from the current wheel circumference.
  • the wheel circumferences of the spare wheel and the other wheels may deviate, leading to significant measurement errors in the context of determining the individual wheel speeds.
  • modern brake control systems are able to take into account such changes of individual individual wheel parameters. For example, to determine the vehicle speed, the individual wheel speeds are compared with each other.
  • the present invention seeks to provide a method and an arrangement for determining the updated wheel circumference of at least one arranged on a vehicle wheel to thereby highly accurate determination of the individual wheel speeds depending on the rotational speed of the respective wheel and the updated Ensure wheel circumference.
  • the object is achieved on the basis of the features of the preamble of the independent claim 1 and 12 each by its characterizing features. Further advantageous embodiments can be found in the dependent claims.
  • the essential aspect of the method according to the invention is that a reference speed of the vehicle and / or the wheel independent of the determined wheel speed is determined. Subsequently, the deviation of the at least one wheel speed from the reference speed is determined and, depending on the determined deviation, the wheel circumference of the at least one wheel is updated.
  • an arrangement has a second measuring unit for determining a reference speed of the vehicle and / or the wheel independent of the determined wheel speed. Via an evaluation and control routine provided in the control unit, the deviation of the at least one wheel speed from the reference speed is determined and updated as a function of the determined deviation of the wheel circumference assigned to the at least one wheel.
  • FIG. 1 shows by way of example in a schematic block diagram an arrangement for updating a wheel circumference of at least one wheel mounted on a vehicle
  • FIG. 2 shows by way of example a side view of the wheel according to FIG
  • FIG. 1 shows by way of example in a schematic block diagram an arrangement A for determining the wheel circumference U of at least one wheel R mounted on a vehicle.
  • Figure 2 shows an example of the wheel R shown in Figure 1 in a schematic side view.
  • the wheel R is exemplified for one of the four arranged on a vehicle wheels R, which are each mounted for rotation about an axis of rotation S, by means of a hub N.
  • a wheel R consists of a wheel rim N surrounding rim F, which is intended to receive a tire RF.
  • the wheel circumference U of the wheel R corresponds in this case to the outer circumference of the tire RF, which depends on the type of tire R, the rim F, the wear of the tire tread and / or further influences such as the dynamic loads caused by the vehicle or the driving behavior and / or the air pressure can be significantly different.
  • an "effective wheel circumference" U of the wheel R is obtained, which is updated according to the invention.
  • control unit CU with a processor unit PU and a memory unit MU, wherein the processor unit PU is designed to execute a control and evaluation routine SAR.
  • the control unit CU can be arranged, for example, as a separate control unit in the vehicle or integrated into control units already located in the vehicle.
  • At least one first and second measuring unit ME1, ME2 are connected to the control unit CU shown in FIG. 1, by means of a first and second measuring line ML1, ML2.
  • the first measuring unit ME1 is provided for determining the rotational speed RoV of the at least one wheel R and is preferably arranged in the immediate vicinity of the measuring wheel R.
  • the first measuring unit ME1 may have a plurality of sensor units (not shown in the figures), which are each mounted in the immediate vicinity of the wheels R to be measured of the vehicle.
  • the rotational speed (“angular velocity”) RoV of the wheel R determined by the first measuring unit ME1 indicates the change over time of the rotational angle w related to the rotational movement of the wheel R about the rotational axis S and results from the derivation of the measured rotational angle with respect to time
  • the measured rotational speed RoV is transmitted via the first measuring line ML1 to the control unit CU at a predetermined point in time, cyclically repeating time points or continuously.
  • At least one wheel circumference U is stored in the memory unit MU of the control unit CU, which is predetermined, for example, as a starting value for determining the wheel speed RaV as a function of the measured rotational speed RoV.
  • a table with a plurality of different reference wheel circumferences Ul to Un is stored in the memory unit MU, these being assigned to different tire types in each case.
  • the control and evaluation routine SAR in the processor unit PU can measure the rotational speed RoV traveled in a given time
  • the wheel speed or wheel rotation speed RaV can be determined individually for each wheel.
  • the determined wheel speed RaV is provided, for example, to further control and regulating systems provided in the vehicle (not shown in the figures).
  • the current vehicle speed can be derived from the individual determined wheel speeds RaV of a vehicle.
  • the second measuring unit ME2 is intended for determining a reference speed RefV of the vehicle and / or of the wheel R independent of the determined wheel speed RaV. see.
  • the measured reference speed RefV is transmitted to the control unit CU via the second measuring line ML2 and, if necessary, temporarily stored in the local memory unit MU.
  • the second measuring unit ME2 can be formed, for example, by an acceleration sensor unit, an optical system and / or a global positioning system or navigation system which respectively provide different measuring signals for deriving the reference speed RefV.
  • the reference speed RefV is determined by the integration of an acceleration signal measured in the direction of travel.
  • the second measuring unit ME2 can be formed by a sensor cluster unit having a plurality of measuring axes, by means of which the gravitational effects occurring in the course of the acceleration measurement are masked out.
  • the second measuring unit ME2 can be formed, for example, by a global positioning system or navigation system already present in the vehicle, which determines the reference speed RefV in the form of a GPS speed signal or by evaluating two GPS position signals.
  • the rotational speed RoV and the independent reference speed RefV of the at least one wheel R are determined via the first and second measuring units ME1, ME2.
  • the measured wheel circumference U is evaluated
  • Rotation speed RoV determines the wheel speed RaV by means of the control and evaluation routine SAR.
  • the determined wheel speed RaV is then compared with the reference speed RefV provided by the second measuring unit ME2 and, for example, the absolute value deviation ⁇ v of the wheel speed RaV is determined from the reference speed RefV.
  • the determined deviation .DELTA.v is compared with a predetermined minimum deviation .DELTA.Vmin, which indicates, for example, a measurement tolerance threshold. If the predetermined minimum deviation ⁇ Vmin is undershot by the determined deviation ⁇ v, then it can be assumed that the determined wheel speed RaV coincides with the reference speed RefV within the measurement error tolerance and thus the wheel circumference U currently used to determine the wheel speed RaV corresponds to the effective wheel circumference U of the wheel R. corresponds.
  • the wheel circumference U stored in the storage unit MU is updated by the control and evaluation routine SAR as a function of the determined deviation ⁇ v.
  • the control and evaluation routine SAR from the means of first measured unit ME1 measured rotational speed RoV and the determined via the second measuring unit ME2 reference speed RefV an updated wheel circumference U * and replaced the stored wheel circumference U by the updated wheel circumference U *.
  • the method described can be carried out several times in succession and only after confirmation of the measurement result obtained after a predetermined number of
  • the compensation of the wheel speed RaV is carried out with the reference speed RefV depending on the respective driving situation, i. the reference speed RefV and the rotational speed RoV are preferably determined at times at which, in view of the first and second measuring units ME1, ME2 used, a correct adjustment is to be expected.
  • the reference speed RefV is determined, for example, by means of a second measuring unit ME2 designed as an acceleration sensor unit, the reference speed RefV is preferably measured in driving situations in which the vehicle has an approximately constant acceleration over a predetermined period of time. This may be the case, for example, in the context of the approach of a vehicle following an emergency stop.
  • the deviation ⁇ V of the wheel speed RaV from the reference speed RefV is currently determined at different times t1 to tn, and an average deviation ⁇ v * is determined from the deviations ⁇ V (t1) to ⁇ V (tn).
  • an average deviation ⁇ v * is determined from the deviations ⁇ V (t1) to ⁇ V (tn).
  • the deviation ⁇ v is determined on a wheel-by-wheel basis, i. a first to fourth deviation .DELTA.V1-.DELTA.V4 is determined for each individual wheel R provided on the vehicle by comparing the respective wheel speed RaV1 to RaV4 with the measured reference speed RoV.
  • the current wheel circumferences U * of the wheels R provided on the vehicle are determined approximately simultaneously and, if one or more current wheel circumferences U * deviates from the determined current wheel circumferences U * of the further wheels R, all determined current wheel circumferences U * are discarded become. This results in a correlation of the wheel-individual measurement results. If, for example, one or more updated wheel circumferences U * are diagnosed, all wheel circumferences U are determined again.

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung zur Ermittlung eines aktualisierten Radumfanges (U*) zumindest eines an einem Fahrzeug angeordneten Rades (R), bei dem dem zumindest einem Rad (R) in einer Steuereinheit (CU) zumindest ein Radumfang (U) zugeordnet ist und bei dem abhängig von der Rotationsgeschwindigkeit (RoV) des zumindest einen Rades (R) und abhängig von dem zugeordneten Radumfang (U) mittels der Steuereinheit (CU) die Radgeschwindigkeit (RaV) ermittelt wird. Vorteilhaft wird eine von der ermittelten Radgeschwindigkeit (RaV) unabhängige Referenzgeschwindigkeit (RefV) des Fahrzeuges und/oder des Rades (R) ermittelt, die Abweichung (V) der zumindest einen Radgeschwindigkeit (RaV) von der Referenzgeschwindigkeit (RefV) bestimmt und abhängig von der Abweichung (V) der aktualisierte Radumfang (U*) des zumindest einen Rades (R) ermittelt.

Description

Beschreibung
Verfahren und Anordnung zur Ermittlung eines aktualisierten Radumfanges zumindest eines an einem Fahrzeug angeordneten Rades
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung zur Ermittlung eines aktualisierten Radumfanges zumindest eines an einem Fahrzeug angeordneten Rades gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 und 12.
Bei einer Vielzahl von derzeit auf den Markt befindlichen Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, erfolgt die Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch Auswertung und/oder Vergleich der einzelnen Radgeschwindigkeiten des Fahrzeuges. Unter Radgeschwindigkeit wird im folgenden die Umdrehungsgeschwindigkeit eines an einem Fahrzeug angeordneten Rades verstanden .
Die Geschwindigkeit des Fahrzeuges bzw. die einzelnen Radgeschwindigkeiten stellen Parameter dar, welche durch eine Vielzahl von im Fahrzeug vorgesehenen elektronischen Fahrerassistenzsystemen wie beispielsweise ein Antiblockiersystem („ABS"), ein elektronisches Stabilitätsprogramm („ESP") wei- ter verarbeitet werden. Die Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. die einzelnen Radgeschwindigkeiten sind daher mit höchster Genauigkeit und Zuverlässigkeit zu bestimmen, insbesondere um beispielsweise radindividuelle Bremseingriffe mittels ESP oder ABS genauestens regeln zu können.
Zur Ermittlung der einzelnen Radgeschwindigkeiten sind bereits Messsysteme bekannt, über welche die Rotationsgeschwindigkeit des drehbar gelagerten Rades ermittelt wird. Ausgehend von der ermittelten Rotationsgeschwindigkeit kann unter Kenntnis der Radumfanges des auf der Felge des Rades befindlichen Reifens die jeweilige Radgeschwindigkeit bestimmt werden. Hierbei ist die ermittelte Radgeschwindigkeit direkt proportional zum Umfang des jeweils auf der Felge des Rades befindlichen Reifens, welcher im Idealfall für einen Reifentyp konstant ist.
In der Praxis jedoch ist der Umfang eines Reifens beispiels- weise vom jeweils vorliegenden Luftdruck, dynamischen Einflüssen als auch vom Verschleiß der Reifen abhängig, d.h. die ermittelten Radgeschwindigkeiten können aufgrund einer Abweichung des im Messsystem gespeicherten und zur Ermittlung der Radgeschwindigkeit herangezogenen Radumfanges vom aktuellen Radumfang fehlerbehaftet sein. Insbesondere bei Beschädigungen eines Reifens und Ersatz dessen durch ein im Kofferraum befindliches neuwertiges Reserverad können die Radumfänge des Reserverades und der übrigen Räder abweichen, die zu merklichen Messfehlern im Rahmen der Bestimmung der einzelnen Rad- geschwindigkeiten führen. Moderne Bremsregelsysteme sind jedoch in der Lage, derartige Änderungen einzelner radindividueller Parameter zu berücksichtigen. Beispielsweise werden zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit die einzelnen Radgeschwindigkeiten untereinander abgeglichen.
Werden jedoch mehrere Räder gleichzeitig mit einem im Vergleich zu den vorhergehenden Rädern vollständig unterschiedlichen Reifenumfang montiert, wie beispielsweise beim Wechseln von Sommer- auf Winterreifen, so sind bekannte Steuer- System derzeitig nicht in der Lage, den neuen Radumfang automatisch zu erkennen und ggf. zu aktualisieren. Hierdurch können Abweichungen der einzelnen Radgeschwindigkeiten um mehrere Prozent auftreten.
Ausgehend vom dargelegten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie eine Anordnung zur Ermittlung des aktualisierten Radumfanges zumindest eines an einem Fahrzeug angeordneten Rades anzugeben, um hierdurch eine hochgenaue Bestimmung der einzelnen Radgeschwindigkeiten abhängig von der Rotationsgeschwindigkeit des jeweiligen Rades und dem aktualisierten Radumfanges sicherzustellen. Die Aufgabe wird ausgehend von den Merkmalen des Oberbegriffes des unabhängigen Patentanspruches 1 und 12 durch jeweils dessen kennzeichnende Merkmale gelöst. Weitere vorteilhafte Ausbildungen sind den abhängigen Ansprüchen zu entnehmen.
Der wesentliche Aspekt des erfindungsgemäßen Verfahrens ist darin zu sehen, dass eine von der ermittelten Radgeschwindigkeit unabhängige Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeuges und/oder des Rades ermittelt wird. Anschließend wird die Ab- weichung der zumindest einen Radgeschwindigkeit von der Referenzgeschwindigkeit ermittelt und abhängig von der ermittelten Abweichung der Radumfang des zumindest einen Rades aktualisiert .
Vorteilhaft weist eine Anordnung eine zweite Messeinheit zur Ermittlung einer von der ermittelten Radgeschwindigkeit unabhängigen Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeuges und/oder des Rades auf. Über eine in der Steuereinheit vorgesehene Auswerte- und Steuerroutine wird die Abweichung der zumindest einen Radgeschwindigkeit von der Referenzgeschwindigkeit ermittelt und abhängig von der ermittelten Abweichung der dem zumindest einem Rad zugeordnete Radumfang aktualisiert.
Im Folgenden wird die Erfindung an Ausführungsbeispielen an- hand von Figuren näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 beispielhaft in einem schematischen Blockschaltbild eine Anordnung zur Aktualisierung eines Radumfanges zumindest eines an einem Fahrzeug montierten Rades, Fig. 2 beispielhaft eine Seitenansicht des Rades gemäß Figur
1 und Fig. 3 beispielhaft in einem Ablaufdiagramm die einzelnen
Verfahrensschritte des Verfahrens zur Ermittlung eines aktualisierten Radumfanges.
In Fig. 1 ist beispielhaft in einem schematischen Blockschaltbild eine Anordnung A zur Ermittlung des Radumfanges U zumindest eines an einem Fahrzeug montierten Rades R darge- stellt. Figur 2 zeigt beispielhaft das in Figur 1 dargestellte Rad R in einer schematischen Seitenansicht. Hierbei ist das Rad R beispielhaft für eines der vier an einem Fahrzeug angeordneten Räder R dargestellt, welche jeweils um eine Drehachse S drehbar gelagert, und zwar mittels einer Radnabe N.
Ein Rad R besteht aus einer die Radnabe N umgebenden Felge F, die zur Aufnahme eines Reifens RF vorgesehen ist. Der Radum- fang U des Rades R entspricht hierbei dem äußeren Umfang des Reifens RF, der abhängig vom Typ des Reifens R, der Felge F, der Abnutzung des Reifenprofils und/oder weiteren Einflüssen wie der durch das Fahrzeug oder das Fahrverhalten hervorgerufenen dynamischen Belastungen und/oder dem vorliegenden Luft- druck deutlich unterschiedlich sein kann. Somit ergibt sich abhängig von den genannten Umgebungsparameter ein „effektiver Radumfang" U des Rades R, welcher gemäß der Erfindung aktualisiert wird.
Ferner weist die Anordnung A eine Steuereinheit CU mit einer Prozessoreinheit PU und einer Speichereinheit MU auf, wobei die Prozessoreinheit PU zur Ausführung einer Steuer- und Auswerteroutine SAR ausgebildet ist. Die Steuereinheit CU kann beispielsweise als separates Steuergerät im Fahrzeug angeord- net sein oder in bereits im Fahrzeug befindliche Steuergeräte integriert werden.
An die in Figur 1 dargestellte Steuereinheit CU ist ferner zumindest eine erste und zweite Messeinheit MEl, ME2 ange- schlössen, und zwar mittels einer ersten und zweiten Messleitung MLl, ML2. Die erste Messeinheit MEl ist zur Ermittlung der Rotationsgeschwindigkeit RoV des zumindest einen Rades R vorgesehen ist und vorzugsweise in unmittelbarer Nähe zu dem vermessenden Rad R angeordnet. Alternativ kann die erste Messeinheit MEl mehrere Sensoreinheiten (nicht in den Figuren dargestellt) aufweisen, welche jeweils in unmittelbarer Nähe der zu vermessenden Rädern R des Fahrzeuges angebracht sind. Die durch die erste Messeinheit MEl ermittelte Rotationsgeschwindigkeit („Winkelgeschwindigkeit") RoV des Rades R gibt die zeitliche Änderung des Drehwinkel w bezogenen auf die Drehbewegung des Rades R um die Drehachse S an und ergibt sich aus der Ableitung des gemessenen Drehwinkels nach der Zeit. Die gemessene Rotationsgeschwindigkeit RoV wird über die erste Messleitung MLl an die Steuereinheit CU zu einem vorgegeben Zeitpunkt, zu sich zyklisch wiederholenden Zeit- punkten oder kontinuierlich übertragen.
In der Speichereinheit MU der Steuereinheit CU ist zumindest ein Radumfang U gespeichert, welcher beispielsweise als Startwert zur Ermittlung der Radgeschwindigkeit RaV abhängig von der gemessenen Rotationsgeschwindigkeit RoV vorgegeben wird. In einer bevorzugten Ausführungsform ist in der Speichereinheit MU eine Tabelle mit einer Vielzahl von unterschiedlichen Referenz-Radumfängen Ul bis Un hinterlegt, wobei diese jeweils unterschiedlichen Reifentypen zugeordnet sind.
Unter Kenntnis des Radumfanges U, welcher der vom Rad R zurückgelegten Wegstrecke bei einer Drehung um w=360° entspricht, kann über die Steuer- und Auswerteroutine SAR in der Prozessoreinheit PU von der gemessenen Rotationsgeschwindig- keit RoV die in einer vorgegebenen Zeit zurückgelegte
Wegstrecke abgeleitet werden. Durch Auswertung der zurückgelegten Wegstrecke pro Zeit kann die Radgeschwindigkeit bzw. Radumdrehungsgeschwindigkeit RaV radindividuell ermittelt werden. Die ermittelte Radgeschwindigkeit RaV wird beispiels- weise weiteren im Fahrzeug vorgesehenen Steuer- und Regelsystemen (nicht in den Figuren dargestellt) zur Verfügung gestellt. Insbesondere ist von den einzelnen ermittelten Radgeschwindigkeiten RaV eines Fahrzeuges die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit ableitbar.
Die zweite Messeinheit ME2 ist zur Ermittlung einer von der ermittelten Radgeschwindigkeit RaV unabhängigen Referenzgeschwindigkeit RefV des Fahrzeuges und/oder des Rades R vorge- sehen. Die gemessene Referenzgeschwindigkeit RefV wird über die zweite Messleitung ML2 an die Steuereinheit CU übertragen und ggf. in der dortigen Speichereinheit MU zwischengespeichert .
Die zweite Messeinheit ME2 kann beispielsweise durch eine Beschleunigungssensoreinheit, ein optisches System und/oder ein Global Positioning System bzw. Navigationssystem gebildet sein, welches jeweils unterschiedliche Messsignale zur Ablei- tung der Referenzgeschwindigkeit RefV bereitstellen.
Ist die zweite Messeinheit ME2 beispielsweise als Beschleunigungssensoreinheit ausgebildet, so wird die Referenzgeschwindigkeit RefV durch die Integration eines in Fahrtrichtung ge- messenen Beschleunigungssignals ermittelt. In einer bevorzugten Ausführungsform kann die zweite Messeinheit ME2 durch eine mehrere Messachsen aufweisende Sensorclustereinheit gebildet werden, mittels der die im Rahmen der Beschleunigungsmessung auftretenden Gravitationseffekte ausgeblendet werden.
Alternativ kann die zweite Messeinheit ME2 beispielsweise durch ein im Fahrzeug bereits vorhandenes Global Positioning System bzw. Navigationssystem gebildet werden, welches die Referenzgeschwindigkeit RefV in Form eines GPS- Geschwindigkeitssignals oder mittels Auswertung zweier GPS- Positionssignale bestimmt.
Im folgenden wird das erfindungsgemäße Verfahren zur Ermittlung des aktualisierten Radumfanges U, insbesondere eines ak- tualisierten effektiven Radumfanges beispielhaft an dem in Figur 3 dargestellten Ablaufdiagramm erläutert.
Zunächst wird die Rotationsgeschwindigkeit RoV und die davon unabhängige Referenzgeschwindigkeit RefV des zumindest einen Rades R über die erste und zweite Messeinheit MEl, ME2 bestimmt. Abhängig von dem dem Rad R in der Speichereinheit MU zugeordneten Radumfang U wird unter Auswertung der gemessenen Rotationsgeschwindigkeit RoV die Radgeschwindigkeit RaV mittels der Steuer- und Auswerteroutine SAR ermittelt.
Die ermittelte Radgeschwindigkeit RaV wird nun mit der durch die zweite Messeinheit ME2 zu Verfügung gestellten Referenzgeschwindigkeit RefV verglichen und beispielsweise die betragsmäßige Abweichung Δv der Radgeschwindigkeit RaV von der Referenzgeschwindigkeit RefV bestimmt.
Die ermittelte Abweichung Δv wird mit einer vorgegebenen minimalen Abweichung ΔVmin verglichen, welche beispielsweise eine Messtoleranzschwelle angibt. Wird die vorgegebene minimale Abweichung ΔVmin durch die ermittelte Abweichung Δv unterschritten so ist davon auszugehen, dass die ermittelte Radgeschwindigkeit RaV mit der Referenzgeschwindigkeit RefV im Rahmen der Messfehlertoleranz übereinstimmt und somit der zur Ermittlung der Radgeschwindigkeit RaV aktuell verwendete Radumfang U dem effektiven Radumfang U des Rades R entspricht .
Überschreitet die ermittelte Abweichung Δv die vorgegebene minimale Abweichung ΔVmin so wird im nächsten Schritt die ermittelte Abweichung Δv mit einer vorgegebenen maximalen Abweichung ΔVmax, die eine obere Schwelle der durch eine fehlerhaften Radumfang U bedingten Geschwindigkeitsabweichung darstellt. Bei einem Überschreiten der vorgegebene maximalen Abweichung ΔVmax wird davon ausgegangen, dass eine fehlerhafte Bestimmung der Radgeschwindigkeit RaV oder Referenzgeschwindigkeit RefV vorliegt und gesteuert durch die Steuer- und Auswerteroutine SAR die ermittelte Abweichung Δv verworfen und eine erneute Messung initialisiert.
Bei einem Unterschreiten der vorgegebenen maximalen Abweichung ΔVmax durch die ermittelte Abweichung Δv wird durch die Steuer- und Auswerteroutine SAR abhängig von der ermittelten Abweichung Δv der in der Speichereinheit MU gespeicherte Radumfang U aktualisiert. Hierzu wird beispielsweise durch die Steuer- und Auswerteroutine SAR aus der mittels der ersten Messeinheit MEl gemessenen Rotationsgeschwindigkeit RoV und der über die zweite Messeinheit ME2 bestimmte Referenzgeschwindigkeit RefV ein aktualisierter Radumfang U* berechnet und der gespeicherte Radumfang U durch den aktuali- sierten Radumfang U* ersetzt.
Zur Erhöhung der Messgenauigkeit sowie Messsicherheit kann das beschriebene Verfahren mehrmals hintereinander durchgeführt werden und erst nach Bestätigung des erhalten Messer- gebnisses nach Durchführung einer vorgegebenen Anzahl an
Messzyklen eine Aktualisierung des Radumfangs U durchgeführt werden .
In einer weiteren erfindungsgemäßen Variante wird der Ab- gleich der Radgeschwindigkeit RaV mit der Referenzgeschwindigkeit RefV abhängig von der jeweiligen Fahrsituation durchgeführt, d.h. die Referenzgeschwindigkeit RefV und die Rotationsgeschwindigkeit RoV werden bevorzugt zu Zeitpunkten ermittelt, an denen angesichts der verwendeten ersten und zwei- ten Messeinheiten MEl, ME2 ein korrekter Abgleich zu erwarten ist .
Wird die Referenzgeschwindigkeit RefV beispielsweise mittels einer als Beschleunigungssensoreinheit ausgebildeten zweiten Messeinheit ME2 bestimmt, so wird die Referenzgeschwindigkeit RefV bevorzugt in Fahrsituationen gemessen, in denen das Fahrzeug eine annähernd konstante Beschleunigung über einen vorgegebenen Zeitraum aufweist. Dies kann beispielsweise im Rahmen der Anfahrt eines Fahrzeuges im Anschluss an einen Am- pelstop der Fall sein.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird die Abweichung Δv der Radgeschwindigkeit RaV von der Referenzgeschwindigkeit RefV zu unterschiedlichen Zeitpunkten tl bis tn aktuell bestimmt und aus den Abweichungen ΔV(tl) bis ΔV(tn) eine mittlere Abweichung Δv* ermittelt. Nach erfolgter Bestimmung einer aktuellen mittleren Abweichung Δv* können im Anschluss daran ermittelte Abweichungen Δv, welche deutlich unterschiedlich zu der aktuellen mittleren Abweichung Δv* sind, nach Vergleich mit dieser ebenfalls verworfen werden bzw. eine weitere Schwellwertüberprüfung durchgeführt werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform wird die Abweichung Δv radindividuell ermittelt, d.h. es wird eine erste bis vierte Abweichung ΔV1 - ΔV4 für jedes einzelne am Fahrzeug vorgesehen Rad R durch Vergleich der jeweiligen Radgeschwindigkeit RaVl bis RaV4 mit der gemessenen Referenzgeschwindigkeit RoV bestimmt .
Gemäß einer weiteren Ausführungsform werden annähernd gleichzeitig die aktuellen Radumfänge U* der am Fahrzeug vorgesehen Räder R ermittelt und bei einem Abweichen eines oder mehrerer aktueller Radumfänge U* von den ermittelten aktuellen Radumfänge U* der weiteren Räder R alle ermittelten aktuellen Rad- umfange U* verworfen werden. Hierdurch findet eine Korrelation der radindividuellen Messergebnisse statt. Wird hierbei beispielsweise eine oder mehrere aktualisierte Radumfänge U* diagnostiziert, so werden alle Radumfänge U erneut bestimmt.
Die Erfindung wurde voranstehend an einem Ausführungsbeispiel beschrieben. Es versteht sich, dass zahlreiche Änderungen und Modifikationen möglich sind, ohne dass der der Erfindung zugrunde liegende Erfindungsgedanke verlassen wird.
Bezugszeichenliste
A Anordnung CU Steuereinheit
F Felge
MEl erste Messeinheit
ME2 zweite Messeinheit
MLl erste Messleitung ML2 zweite Messleitung
MU Speichereinheit
N Radnabe
PU Prozessoreinheit
R Rad RaV Radgeschwindigkeit
RaVl bis RaV4 erste bis vierte Radgeschwindigkeit
RefV Referenzgeschwindigkeit
RF Reifen
RoV Rotationsgeschwindigkeit S Drehachse
SAR Steuer- und Auswerteroutine
U Radumfang
Ul - Un Referenz-Radumfänge
U* aktualisierter bzw. effektiver Radumfang w Drehwinkel
Δv Abweichung
Δv* aktuelle mittlere Abweichung
Δvi bis ΔV4 erste bis vierte Abweichung
ΔVmax maximale Abweichung ΔVmin minimale Abweichung

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Ermittlung eines aktualisierten Radumfanges (U*) zumindest eines an einem Fahrzeug angeordneten Rades (R) , bei dem dem zumindest einem Rad (R) in einer Steuereinheit (CU) zumindest ein Radumfang (U) zugeordnet ist und bei dem abhängig von der Rotationsgeschwindigkeit (RoV) des zumindest einen Rades (R) und abhängig von dem zugeordneten Radumfang (U) mittels der Steuereinheit (CU) die Radgeschwin- digkeit (RaV) ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine von der ermittelten Radgeschwindigkeit (RaV) unabhängige Referenzgeschwindigkeit (RefV) des Fahrzeuges und/oder des Rades (R) ermittelt wird, dass die Abweichung (ΔV) der zumindest einen Radgeschwindigkeit (RaV) von der Referenzgeschwindigkeit (RefV) bestimmt wird und abhängig von der Abweichung (ΔV) der aktualisierte Radumfang (U*) des zumindest einen Rades (R) ermittelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Referenzgeschwindigkeit (RefV) durch Integration eines die Beschleunigung des Fahrzeuges angebenden Beschleunigungssignals ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Referenzgeschwindigkeit (RefV) durch Auswertung eines über ein „Global Positioning" System bereitgestelltes GPS-Geschwindigkeitssignal oder zumindest zweier GPS- Positionssignale ermittelt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Referenzgeschwindigkeit (RefV) durch Auswertung eines über ein optisches System bereitgestelltes die Beschleunigung des Fahrzeuges angebenden Beschleunigungssignals und/oder Geschwindigkeitssignal ermittelt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Radgeschwindigkeit (RaV) und/oder die Referenzgeschwindigkeit (RefV) abhängig von der jeweiligen Fahrtsituation ermittelt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Abweichung (ΔV) der zumindest einen Radgeschwindigkeit (RaV) von der Referenzgeschwindigkeit (RefV) mit einer vorgegeben minimalen und/oder maximalen Abweichung (ΔVmin, ΔVmax ) verglichen wird und bei einem Unterschreiten der minimalen Abweichung (ΔVmin) oder einem Überschreiten der maxima- len Abweichung (ΔVmax) durch die ermittelte Abweichung (ΔV) die Radgeschwindigkeit (RaV) und/oder die Referenzgeschwindigkeit (RefV) erneut ermittelt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass unter Auswertung von zu unterschiedlichen Zeitpunkten (tl - tn) ermittelten Abweichungen (ΔV(tl) - ΔV(tn)) eine mittlere Abweichung (ΔV*) aktuell bestimmt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Abweichung (ΔV) mit der aktuellen mittleren Abweichung (ΔV*) verglichen wird und bei einem Über- oder Unterschreiten um einen vorgegebenen Wert die Abweichung (ΔV) ver- worfen wird.
9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von der aktuellen mittleren Abweichung (ΔV*) der aktualisierte Radumfang (U*) ermittelt wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass in der Steuereinheit (CU) mehrere Referenz-Reifenumfänge (Ul - Un) gespeichert werden, wobei jeweils einer der Referenz-Reifenumfänge (Ul - Un) einem Reifentyp zugeordnet ist.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass annähernd gleichzeitig die aktuellen Radumfänge (U*) der am Fahrzeug vorgesehen Räder (R) ermittelt werden und dass bei einem Abweichen eines oder mehrerer aktueller Radumfänge (U*) von den ermittelten aktuellen Radumfänge (U*) der weiteren Räder (R) alle ermittelten aktuellen Radumfänge (U*) verworfen werden.
12. Anordnung zur Ermittlung des aktualisierten Radumfanges (U*) zumindest eines an einem Fahrzeug montierten Rades (R) umfassend eine Steuereinheit (CU) und zumindest eine erste Messeinheit (MEl), wobei in der Steuereinheit (CU) dem zumindest einem Rad (R) zumindest ein Radumfang (U) zugeordnet ist, bei der die erste Messeinheit (MEl) zur Messung der Ro- tationsgeschwindigkeit (RoV) des zumindest einen Rades (R) und die Steuereinheit (CU) zur Ermittlung der Radgeschwindigkeit (RaV) des zumindest einen Rades (R) abhängig von der gemessenen Rotationsgeschwindigkeit (RoV) und dem zugeordneten Radumfang (U) vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Messeinheit (ME2) zur Ermittlung einer von der ermittelten Radgeschwindigkeit (RaV) unabhängigen Referenzgeschwindigkeit (RefV) des Fahrzeuges und/oder des Rades (R) vorgesehen ist, dass in der Steuereinheit (CU) eine Auswerte- und Steuerroutine (SAR) zur Ermittlung der Abweichung (ΔV) der zumindest einen Radgeschwindigkeit (RaV) von der Referenzgeschwindigkeit (RefV) und zur Ermittlung eines von der ermittelten Abweichung (ΔV) abhängigen aktualisierten Radumfanges (U*) vor- gesehen ist.
13 . Anordnung nach Anspruch 12 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die zweite Messeinheit (ME2) durch eine Beschleunigungssensoreinheit gebildet ist.
14. Anordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Messeinheit (ME2) durch ein Global Positio- ning System bzw. Navigationssystem gebildet ist.
15. Anordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet , dass die zweite Messeinheit (ME2) durch ein optisches System gebildet ist.
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