EP2029381A1 - Ablegbares fahrzeugdach - Google Patents

Ablegbares fahrzeugdach

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Publication number
EP2029381A1
EP2029381A1 EP07764363A EP07764363A EP2029381A1 EP 2029381 A1 EP2029381 A1 EP 2029381A1 EP 07764363 A EP07764363 A EP 07764363A EP 07764363 A EP07764363 A EP 07764363A EP 2029381 A1 EP2029381 A1 EP 2029381A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
roof part
roof
kinematics
vehicle
ablegbares
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP07764363A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Rudolf Dietl
Johannes Riedel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Webasto SE
Original Assignee
Webasto SE
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Webasto SE filed Critical Webasto SE
Publication of EP2029381A1 publication Critical patent/EP2029381A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J7/00—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs
    • B60J7/08—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of non-sliding type, i.e. movable or removable roofs or panels, e.g. let-down tops or roofs capable of being easily detached or of assuming a collapsed or inoperative position
    • B60J7/12—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of non-sliding type, i.e. movable or removable roofs or panels, e.g. let-down tops or roofs capable of being easily detached or of assuming a collapsed or inoperative position foldable; Tensioning mechanisms therefor, e.g. struts
    • B60J7/14—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of non-sliding type, i.e. movable or removable roofs or panels, e.g. let-down tops or roofs capable of being easily detached or of assuming a collapsed or inoperative position foldable; Tensioning mechanisms therefor, e.g. struts with a plurality of rigid plate-like elements or rigid non plate-like elements, e.g. with non-slidable, but pivotable or foldable movement
    • B60J7/143—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of non-sliding type, i.e. movable or removable roofs or panels, e.g. let-down tops or roofs capable of being easily detached or of assuming a collapsed or inoperative position foldable; Tensioning mechanisms therefor, e.g. struts with a plurality of rigid plate-like elements or rigid non plate-like elements, e.g. with non-slidable, but pivotable or foldable movement for covering the passenger compartment
    • B60J7/146—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of non-sliding type, i.e. movable or removable roofs or panels, e.g. let-down tops or roofs capable of being easily detached or of assuming a collapsed or inoperative position foldable; Tensioning mechanisms therefor, e.g. struts with a plurality of rigid plate-like elements or rigid non plate-like elements, e.g. with non-slidable, but pivotable or foldable movement for covering the passenger compartment all elements being folded in same orientation and stacked fashion

Definitions

  • the invention relates to a detachable vehicle roof according to the preamble of claim 1.
  • a generic vehicle roof which has three roof parts, wherein a front and a rear roof part via a central roof part as a packet with gleichbomb elected roof parts are displaced and the
  • the front and rear roof part are initially displaced relative to the central roof part, so that the roof part package is formed.
  • the lever mechanism is elastically deformed, so that it comes through the weight of the roof parts to an elastic displacement of the roof section package down to the passenger compartment.
  • the headroom for the Inmates diminished.
  • the headroom can be reduced by up to 50 mm before the entire roof section package is moved upwards and backwards by means of the main kinematics of the middle roof section. This effect is undesirable.
  • the object of the invention is to provide a generic Pahrzeugdach, which avoids the disadvantages mentioned and also simple and inexpensive, in particular weight-saving built. Another object of the invention is to solve the above-mentioned requirements, without requiring an increased amount of time for assembly. Furthermore, the removable vehicle roof according to the invention is intended to reliably strike closure mechanisms when closing to the A-pillar and, in particular, to be closable without distortion. Furthermore, a simple hydraulic control should be feasible and according to a preferred embodiment additionally a tolerance compensation and / or an adjustability of the roof parts to each other possible.
  • FIG. 1 schematically an inventive removable vehicle roof in a perspective view in the closed position
  • FIG. 1a schematically shows the principle of operation of a vehicle roof according to the invention according to FIG. 1;
  • FIG. 2 is a schematic side view of the removable vehicle roof according to FIG. 1 in an intermediate position with a partially displaced, front and rear roof part;
  • Figure 3 the depositable vehicle roof according to the invention according to Figure 2 in a further intermediate position with a front and rear and a central roof part in the position as a roof part package;
  • FIG. 4 shows an isometric detailed view of a joint in a starting position
  • FIG. 5 shows a detailed view of the joint according to FIG. 4 in an intermediate position with displaced rear roof part relative to the middle roof part;
  • FIG. 6 shows a detailed view of an eccentric element of the depositable vehicle roof according to the invention.
  • FIG. 7 shows schematically a schematic diagram of a further embodiment of the vehicle roof according to the invention.
  • a detachable vehicle roof 1 according to the invention is designed, for example, as a three-part vehicle roof with a central roof part 2, a rear roof part 3 and a front roof part 4.
  • the vehicle roof according to the invention in its closed position, covering a passenger compartment 5 is shown.
  • the front roof part 4 with its front edge 6 in the region of a cowl (not shown) of a vehicle body (not shown) from.
  • the front roof part 4 closes to a front edge 8 of the central roof part 2.
  • a trailing edge 9 of the central roof part 2 is arranged adjacent to a front edge 10 of the rear roof part 3.
  • a rear edge 11 of the rear roof part 3 closes with a Karos- memoribericht in the range z.
  • the central roof part 2 is articulated by means of a primary actuation kinematics 12 on a vehicle-mounted bearing 13.
  • the primary actuating kinematics 12 is formed together with the body-mounted bearing 13 and the central roof part 2 as a so-called four-link transmission with a first main link 12a and a second main link 12b.
  • the first main link 12a is also referred to as the main column.
  • the rear roof part 3 is connected by means of a secondary actuation kinematics 14 displaceable relative to the central roof part 2.
  • the secondary actuation kinematics 14 is preferably also designed as a four-link transmission and has a first secondary link 14a and a second secondary link 14b.
  • the primary and the secondary actuation kinematics 12, 14 form with respect to the mutually movable roof parts 2, 3 and the body-mounted bearing 13 a Achtgelenk.
  • the front roof part 4 is displaceably articulated by means of a tertiary actuating kinematics 15 relative to the middle roof part 2, wherein the tertiary actuating kinematics 15 is preferably also designed as a four-link transmission with a first tertiary link 15a and a second tertiary link 15b.
  • FIG. 1 shows the structure of the actuation kinematics 12, 14, 15 by way of example for a vehicle side. Of course, such actuating kinematics 12, 14 and 15 are usually provided both on the left in a direction of travel 16 and on the right in the direction of travel 16 side of the vehicle.
  • the front roof panel 4 is secured by means of the tertiary actuating kinematics 15, which e.g. is coupled with a drive (not shown) in a displacement direction 17 from the closed position shown in Figure 1 in an open position to the rear and above the central roof part 2 displaced.
  • the rear roof part 3 is in a direction of displacement by means of the secondary actuating kinematics 15, which is also coupled to a drive (not shown)
  • the drive for the front roof part 4 and the rear roof part 3 is expediently used as a common drive for both roof parts 3, 4, e.g. as a hydraulic cylinder, formed.
  • the roof parts 2, 3 and 4 are in a stacked position to each other along a main displacement direction 19 via the primary actuating kinematics 12 from a first position above the passenger compartment 5 in an open position behind the passenger compartment 5, preferably in a designated storage compartment (not shown) displaced.
  • the entire weight of the roof parts 2, 3, 4 and the associated support and kinematics Act 14 and 15 acts vertically downwards and must be collected on the primary actuating kinematics 12, which is supported for example on a body-mounted stop 20. This results in elastic lowering of the roof part package 2, 3, 4, which is to be avoided according to the invention.
  • the elastic deformation which leads to a lowering of the roof part package 2, 3, 4 in the passenger compartment 5, compensated by the fact that at least one of the roof parts 3 or 4 is forcibly coupled to the central roof part 2 that in the process of one of the roof parts 3, 4 along their displacement direction 18 and 19, the central roof part 2 is actively shifted a piece in a lifting direction 21.
  • the aforementioned positive coupling will be explained below by way of example with reference to the central roof part 2, whereby the principle according to the invention can of course also be realized with a corresponding coupling of the front roof part 4 to the central roof part 2.
  • the first main link 12a is connected on the roof side by means of a hinge A hinged to the central roof part 2.
  • the first main link 12a is articulated to the body-fixed bearing 13 with a joint B.
  • the second main link 12b is articulated on the body side with a joint C to the body-mounted bearing 13.
  • roof side For example, the second main link 12b is pivotally connected to the second link 14b of the secondary actuating kinematics 14 by a hinge D.
  • the second link 14b is pivotally mounted at one end in a joint E at the middle roof part 2 and hinged at the other end with a hinge F at the rear roof part 3.
  • the first link 14a of the secondary actuation kinematics 14 is pivotally mounted at one end in a joint G relative to the central roof part 2 and hinged at the other end in a joint H to the rear roof part 3.
  • the relative position of the joints A, B, C, E to each other in the room is crucial for the position of the roof part 2 in the room.
  • the distance E - D between the joints E of the second link 14b on the central roof part 2 and the joint D between the second main link 12b and the second link 14b is hereinafter referred to as the lever arm e.
  • the functioning of the depositable vehicle roof 1 according to the invention from the starting position in FIG. 1a is described below assuming that during the displacement of the rear roof part 3 along its direction of displacement 18, the second main link 12b remains stationary and bears against the stop 20.
  • the rear roof part 3 is displaced along its displacement direction 18 by means of a drive, not shown, coupled to the secondary actuation kinematics 14, so that the rear roof part 3 is articulated by the links 14a, 14b to a position above the central roof part 2 is moved.
  • the lever arm e is also pivoted about the hinge D into a position E 1 along the pivoting direction 22 shown by the dashed arrow.
  • a small length of the lever arm e is already sufficient to achieve active lifting of the middle roof part 2 during displacement of the rear roof part 3.
  • the length of the lever arm e only has to be about 2 to 4 mm in order to achieve an active lift of 40 to 50 mm at the front end of the middle roof part 2.
  • the lever arm e is realized in a particularly expedient manner in the form of an eccentric 23 (FIG. 6), as will be described below.
  • the eccentricity of the eccentric 23 corresponds to the lever arm e.
  • the length of the lever arm e spaced from the joint E at the middle roof part 2 is effected when displacing the rear roof part 3 along its displacement direction 18, the position of the joints A and E is changed to each other (A - E goes into A - E ') so that an elevation of the central roof part 2 in lifting direction 21 takes place without the primary actuating kinematics 12 having to be driven.
  • FIG. 2 schematically shows a detachable vehicle roof 1 according to the invention in an intermediate position with partially displaced front and rear roof parts 4 and 3 and partially raised middle roof part 2.
  • Length of the lever arm e influenced this is suitably chosen so that the active displacement of the central roof part 2 in the lifting direction 21 as with the displacement of the roof parts 3 and 4 above the central roof Partly 2 progressive lowering due to elastic deformation corresponds, so that as a result, the central roof part 2 during the displacement of the roof parts 3 and 4 remains approximately stationary.
  • the choice of the length of the lever arm e is in this case influenced by the weight of the possibly existing front roof part 4, by the weight of the rear roof part 3 and the weight of the middle roof part 2 and the respective vehicle individually present Hebelarm250, which essentially by the aspired body shape and the roof layout is determined.
  • FIG. 3 shows a vehicle roof 1 according to the invention, in which the middle, the rear and the front roof part 2, 3, 4 form the roof part package 2, 3, 4, wherein the roof part package as a whole is still above the passenger compartment 5 in the basic position of the primary actuating kinematics 12 is arranged.
  • the middle roof part 2 is displaced along its lifting direction 21 by the maximum stroke d ma in in relation to its basic position in the closed position (indicated by dashed lines).
  • the theoretical maximum stroke d max at the front end of the central roof part 2 is suitably also chosen so that the theoretical maximum stroke d max is approximately compensated by the reduction of the roof part package 2, 3, 4 due to elastic deformation, so that when moving the roof parts 3, 4 above the roof part 2 for the viewer the impression that the central roof part 2 remains approximately stationary.
  • the joints E and D are only slightly spaced apart, so that the length of the lever arm e in Figures 2 and 3 is barely visible.
  • the length of the lever arm e is only a few millimeters. This low Offset of the joint axes of the joints E and D and the length of the lever arm e is illustrated in Figures 4 and 5 illustrated in a detailed view.
  • the second link 14b of the secondary actuation kinematics 14 is arranged with its hinge eye 30 together with a corresponding hinge eye 31 of the central roof part 3, pivotable relative to each other, forming the joint E, on a first central axis 32 of a first eccentric pin 33.
  • the hinge eye 30 of the second link 14b is connected by a shaft-hub connection, e.g. a splined shaft profile or a multi-tooth profile rotatably connected to the eccentric pin 33.
  • the hinge eye 31 of the central roof part 2 is pivotally mounted relative to the hinge eye 30 of the second link 14b on the first central axis 32 of the first eccentric pin 33.
  • the eccentric 23 has the length of the lever arm e offset from the first central axis 32 offset a second central axis 34 of a second eccentric pin 35.
  • On the second eccentric 35 sits a hinge eye 36 of the second main link 12b of the primary actuating kinematics 12.
  • the hinge eye 36 is the second Central axis 34 rotatable with respect. of the second eccentric pin 35 stored.
  • the hinge axis 34 In contrast to the position shown in Figure 4, in which the hinge axis 34 is arranged in the direction of travel 16 behind the hinge axis 32, the hinge axis 34 is arranged in the direction of travel 16 in front of the hinge axis 32 in the end position shown in FIG.
  • FIG. 6 shows by way of example an embodiment of the eccentric 23.
  • the eccentric 23 has on its first eccentric pin 33 has a cylindrical portion 37 on which the hinge eye 31 of the central roof part 2 is rotatably mounted relative to the eccentric pin 33.
  • Adjacent to the cylindrical region 37, the eccentric 23 has a splined shaft section 38 which cooperates correspondingly with a corresponding splined shaft profile (not shown) of the second link 14b, in the joint eye 30 thereof, so that the link 14b is non-rotatably connected to the eccentric 23.
  • the splined shaft section 38 has an alignment mark 39 with which the relative position of the eccentric to the link 14b can be adjusted together with a corresponding alignment mark (not shown) on the link 14b.
  • the second eccentric pin 35 has a second cylindrical portion 40 on which the hinge eye 36 of the main link 12b is rotatably mounted relative to the eccentric pin 35.
  • the length of the lever arm e with respect to the above-described embodiment is large. assumed, so that it is expedient in this embodiment, the length of the lever arm e, ie to realize the distance between the joints E and D by means of an extension 41 of the handlebar 14b. An eccentric can be omitted here.
  • the embodiment according to FIG. 7 has, in principle, the same structure as the previously described embodiment of the depositable vehicle roof 1 according to the invention.
  • Forced coupling between the secondary actuation kinematics 14 and the primary actuation kinematics 12 also to accomplish via an intermediate link.
  • the invention is essential that when moving one of the roof parts 3 or 4 along the displacement direction 18, 17, the position of the position of the roof part 2-determining joints A, B, C, E is changed to each other such that the central roof part 2 in the lifting direction 21st is actively moved.
  • the positive coupling between the secondary actuation kinematics 14 and the primary actuation kinematics 12 can also be realized by means of the handlebars 14a and 12a.
  • a corresponding positive coupling between the links 14a and 12b, as well as between the links 14b and 12a readily feasible without departing from the basic idea of the invention.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein ablegbares Fahrzeugdach mit zumindest einem ersten Dachteil (2) und einem zweiten Dachteil (3), welche einen Fahrzeuginnenraum (5) zumindest teilweise überdeckenden Schließstellung in eine diese freigebende Öffnungsstellung verlagerbar sind, wobei das erste Dachteil (2) mittels einer primären Betätigungskinematik (12) relativ zu einer Fahrzeugkarosserie verlagerbar angelenkt ist und das zweite Dachteil (3) mittels einer sekundären Betätigungskinematik (14) relativ zu dem ersten Dachteil (2) verlagerbar angelenkt ist, wobei die primäre und die sekundäre Betätigungskinematik (12, 14) zwangsgekoppelt sind und sich bei einer Betätigung der sekundären Betätigungskinematik (14) eine relative Lage von für das erste Dachteil (2) im Raum positionsbestimmenden Gelenken (A, B, C, E) zueinander derart ändert, dass das erste Dachteil (2) zumindest teilbereichsweise angehoben wird.

Description

Ablegbares Fahrzeugdach
Die Erfindung betrifft ein ablegbares Fahrzeugdach nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus der DE 101 50 219 Al ist ein gattungsgemäßes Fahrzeugdach bekannt, welches drei Dachteile aufweist, wobei ein vorderes und ein hinteres Dachteil über ein mittleres Dachteil als Pa- ket mit gleichbombierten Dachteilen verlagerbar sind und das
Dachteilpaket als Ganzes in einem Ablageraum ablegbar ist . Ein solches Dach ist auch aus der DE 101 50 218 Al bekannt.
Aus der DE 202 191 09 Ul ist ein Hardtop-Fahrzeugdach mit drei starren Dachteilen bekannt, wobei ein vorderes Dachteil mittels einer Betätigungskinematik relativ zum mittleren Dachteil angelenkt ist und ein hinteres Dachteil mittels einer Einstellkinematik am mittleren Dachteil angelenkt ist. Die Dachteile liegen in Ablageposition derart übereinander, dass sie ein Dachpaket bilden und das mittlere Dachteil zu unterst abgelegt ist und die beiden weiteren Dachteile auf dem mittleren Dachteil aufliegen.
Bei derartigen ablegbaren Fahrzeugdächern werden zunächst das vordere und hintere Dachteil relativ zum mittleren Dachteil verlagert, so dass das Dachteilpaket gebildet wird. Hierdurch entsteht auf das das mittlere Dachteil anlenkende Hebelgetriebe eine erhöhte Belastung, da das Gewicht aller drei Dachteile vor dem Verlagern des Dachteilpakets alleine durch das das mittlere Dachteil anlenkende Hebelgetriebe abgestützt werden muss. Hierdurch wird das Hebelgetriebe elastisch verformt, so dass es durch die Gewichtskraft der Dachteile zu einer elastischen Verlagerung des Dachteilpaketes nach unten zum Fahrgastraum hin kommt. Hierdurch wird die Kopffreiheit für den Insassen vermindert. Je nach Größe und Gewicht der Dachteile kann die Kopffreiheit um bis zu 50 mm reduziert werden, bevor das gesamte Dachteilpaket mittels der Hauptkinematik des mittleren Dachabschnittes nach oben und hinten bewegt wird. Dieser Effekt ist unerwünscht.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein gattungsgemäßes Pahrzeugdach anzugeben, welches die genannten Nachteile vermeidet und zudem einfach und kostengünstig, insbesondere gewichtsparend aufge- baut ist. Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, oben genannte Anforderungen zu lösen, ohne dass ein erhöhter Zeitaufwand für die Montage erforderlich ist. Weiterhin soll das er- findungsgemäße ablegbare Fahrzeugdach Verschlussmechanismen beim Schließen zur A-Säule zuverlässig treffen und insbesonde- re verspannungsfrei schließbar sein. Weiterhin soll eine einfache hydraulische Steuerung realisierbar sein und gemäß einer bevorzugten Ausführungsform zusätzlich ein Toleranzausgleich und/oder eine Einstellbarkeit der Dachteile zueinander ermöglicht werden.
Diese Aufgabe wird mit einem ablegbaren Fahrzeugdach mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung beispielhaft näher erläutert :
Es zeigen:
Figur 1: schematisch ein erfindungsgemäßes ablegbares Fahrzeugdach in einer perspektivischen Darstellung in Schließstellung; Figur Ia: schematisch das Wirkungsprinzip eines erfindungsgemäßen Fahrzeugdachs gemäß Figur 1;
Figur 2: schematisch in einer Seitenansicht das ablegbare Fah- rzeugdach gemäß Figur 1 in einer Zwischenstellung mit teilverlagertem, vorderem und hinterem Dachteil;
Figur 3: das erfindungsgemäße ablegbare Fahrzeugdach gemäß Figur 2 in einer weiteren Zwischenstellung mit einem vorderen und hinteren sowie einem mittleren Dachteil in der Lage als Dachteilpaket;
Figur 4: eine isometrische Detailansicht eines Gelenkes in einer Ausgangsstellung;
Figur 5: eine Detailansicht des Gelenkes gemäß Figur 4 in einer Zwischenstellung mit verlagertem hinterm Dachteil relativ zum mittleren Dachteil;
Figur 6: eine Detailansicht auf ein Exzenterelement des erfindungsgemäßen ablegbaren Fahrzeugdaches;
Figur 7: schematisch eine Prinzipskizze einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugdaches.
Ein erfindungsgemäßes ablegbares Fahrzeugdach 1 (Figur 1) ist beispielsweise als dreiteiliges Fahrzeugdach mit einem mittleren Dachteil 2, einem hinteren Dachteil 3 und einem vorderen Dachteil 4 ausgebildet. In Figur 1 ist das erfindungsgemäße Fahrzeugdach in seiner geschlossenen Stellung, einen Fahrgastraum 5 abdeckend, gezeigt. Hierbei schließt das vordere Dachteil 4 mit seiner Vorderkante 6 im Bereich eines Windlaufes (nicht gezeigt) einer Fahrzeugkarosserie (nicht gezeigt) ab. Mit seiner Hinterkante 7 schließt das vordere Dachteil 4 an eine Vorderkante 8 des mittleren Dachteils 2 an. Eine Hinterkante 9 des mittleren Dachteils 2 ist benachbart zu einer Vorderkante 10 des hinteren Dachteils 3 angeordnet. Eine Hinterkante 11 des hinteren Dachteils 3 schließt mit einem Karos- seriebereich im Bereich z. B. eines Kofferraumdeckels (nicht gezeigt) ab. Das mittlere Dachteil 2 ist mittels einer primären Betätigungskinematik 12 an einem karosseriefesten Lager 13 angelenkt .
Die primäre Betätigungskinematik 12 ist zusammen mit dem karosseriefesten Lager 13 und dem mittleren Dachteil 2 als sogenanntes Vierlenker-Getriebe mit einem ersten Hauptlenker 12a und einem zweiten Hauptlenker 12b ausgebildet. Der erste Hauptlenker 12a wird auch als Hauptsäule bezeichnet.
Das hintere Dachteil 3 ist mittels einer sekundären Betätigungskinematik 14 relativ zum mittleren Dachteil 2 verlagerbar angebunden. Die sekundäre Betätigungskinematik 14 ist bevorzugt ebenfalls als Vierlenker-Getriebe ausgebildet und besitzt einen ersten sekundären Lenker 14a und einen zweiten sekundären Lenker 14b .
Die primäre und die ekundäre Betätigungskinematik 12, 14 bilden bezüglich der zueinander beweglichen Dachteile 2, 3 sowie dem karosseriefesten Lager 13 ein Achtgelenk.
Das vordere Dachteil 4 ist mittels einer tertiären Betätigungskinematik 15 relativ zum mittleren Dachteil 2 verlagerbar angelenkt, wobei die tertiäre Betätigungskinematik 15 bevor- zugt ebenfalls als Vierlenker-Getriebe mit einem ersten tertiären Lenker 15a und einem zweiten tertiären Lenker 15b ausgebildet ist. In Figur 1 ist der Aufbau der Betätigungskinematiken 12, 14, 15 beispielhaft für eine Fahrzeugseite dargestellt. Selbstverständlich sind üblicherweise derartige Betätigungskinematiken 12, 14 und 15 sowohl auf der in einer Fahrtrichtung 16 linken wie auch auf der in Fahrtrichtung 16 rechten Fahrzeugseite vorgesehen.
Das vordere Dachteil 4 ist mittels der tertiären Betätigungskinematik 15, welche z.B. mit einem Antrieb (nicht ge- zeigt) gekoppelt ist, in einer Verlagerungsrichtung 17 von der in Figur 1 dargestellten Schließstellung in eine Öffnungsstellung nach hinten und oberhalb des mittleren Dachteils 2 verlagerbar. Das hintere Dachteil 3 ist mittels der sekundären Betätigungskinematik 15, welche ebenfalls mit einem Antrieb (nicht gezeigt) gekoppelt ist, in einer Verlagerungsrichtung
18 zunächst nach oben und nach vorne in eine Lage oberhalb des mittleren Dachteils 2 und insbesondere in eine Lage auch oberhalb des verlagerten vorderen Dachteils 4 verlagerbar. Das vordere Dachteil 4 und das hintere Dachteil 3 bilden zusammen mit dem mittleren Dachteil 2 in dieser Stellung ein Dachteilpaket, wobei die einzelnen Dachteile 2, 3, 4 in gleich bom- bierter Lage zueinander übereinander gestapelt sind.
Der Antrieb für das vordere Dachteil 4 und das hintere Dach- teil 3 ist zweckmäßigerweise als ein gemeinsamer Antrieb für beide Dachteile 3, 4, z.B. als Hydraulikzylinder, ausgebildet.
Die Dachteile 2, 3 und 4 sind in gestapelter Lage zueinander entlang einer Hauptverlagerungsrichtung 19 über die primäre Betätigungskinematik 12 von einer ersten Stellung oberhalb des Fahrgastraumes 5 in eine Öffnungsstellung hinter den Fahrgastraum 5, bevorzugt in einen dafür vorgesehenen Ablageraum (nicht gezeigt) verlagerbar. Bevor das gesamte Dachteilpaket aus den Dachteilen 2, 3 und 4 entlang der Hauptverlagerungs- richtung 19 mittels der primären Betätigungskinematik 12, welche mit einem Hauptantrieb (nicht gezeigt) gekoppelt ist, in die Öffnungsstellung verlagert ist, wirkt das gesamte Gewicht der Dachteile 2, 3, 4 und der zugehörigen Träger und Betäti- gungskinematiken 14 und 15 vertikal nach unten und muss über die primäre Betätigungskinematik 12, welche sich beispielsweise an einem karosseriefesten Anschlag 20 abstützt, aufgefangen werden. Hierdurch kommt es zu elastischem Absenken des Dachteilpaketes 2, 3, 4, welches erfindungsgemäß vermieden werden soll.
Erfindungsgemäß wird die elastische Verformung, welche zu einem Absenken den Dachteilpaketes 2, 3, 4 in den Fahrgastraum 5 hinab führt, dadurch kompensiert, dass zumindest eines der Dachteile 3 oder 4 derart mit dem mittleren Dachteil 2 zwangsgekoppelt ist, dass beim Verfahren eines der Dachteile 3, 4 entlang ihrer Verlagerungsrichtung 18 und 19, das mittlere Dachteil 2 aktiv ein Stück in einer Anhebungsrichtung 21 verlagert wird. Im Ausführungsbeispiel gemäß Figuren 1 bis 7 wird die genannte Zwangskopplung am Beispiel des hinteren Dachteils 3 relativ zum mittleren Dachteil 2 nachfolgend beispielhaft erläutert werden, wobei das erfindungsgemäße Prinzip selbstverständlich auch bei einer entsprechenden Kopplung des vorderen Dachteils 4 mit dem mittleren Dachteil 2 realisierbar ist.
Im Folgenden wird anhand von Figur Ia das Zusammenwirken der primären Betätigungskinematik 12 zusammen mit der sekundären Betätigungskinematik 14 des hinteren Dachteils 3 erläutert. Der erste Hauptlenker 12a ist dachseitig mittels eines Gelenks A gelenkig mit dem mittleren Dachteil 2 verbunden. Karosserie- seitig ist der erste Hauptlenker 12a mit einem Gelenk B gelenkig mit dem karosseriefesten Lager 13 verbunden. Der zweite Hauptlenker 12b ist karosserieseitig mit einem Gelenk C mit dem karosseriefesten Lager 13 gelenkig verbunden. Dachseitig ist der zweite Hauptlenker 12b mit einem Gelenk D gelenkig mit dem zweiten Lenker 14b der sekundären Betätigungskinematik 14 verbunden. Der zweite Lenker 14b ist einendig in einem Gelenk E am mittleren Dachteil 2 gelenkig gelagert und anderendig mit einem Gelenk F am hinteren Dachteil 3 gelenkig gelagert. Der erste Lenker 14a der sekundären Betätigungskinematik 14 ist einendig in einem Gelenk G relativ zum mittleren Dachteil 2 gelenkig gelagert und anderendig in einem Gelenk H gelenkig mit dem hinteren Dachteil 3 verbunden.
Die relative Lage der Gelenke A, B, C, E zueinander im Raum ist für die Position des Dachteils 2 im Raum entscheidend.
Der Abstand E - D zwischen den Gelenken E des zweiten Lenkers 14b am mittleren Dachteil 2 und dem Gelenk D zwischen dem zweiten Hauptlenker 12b und dem zweiten Lenker 14b wird im Folgenden als Hebelarm e bezeichnet.
Im Folgenden wird die Funktionsweise des erfindungsgemäßen ablegbaren Fahrzeugdaches 1 aus den von einer Ausgangsstellung in Figur Ia beschrieben unter der Annahme, dass während der Verlagerung des hinteren Dachteils 3 entlang dessen Verlagerungsrichtung 18 der zweite Hauptlenker 12b ortsfest verbleibt und am Anschlag 20 anliegt. In einem ersten Schritt wird das hintere Dachteil 3 mittels eines nicht dargestellten Antriebes, der mit der sekundären Betätigungskinematik 14 gekoppelt ist, entlang seiner Verlagerungsrichtung 18 verlagert, so dass das hintere Dachteil 3 angelenkt durch die Lenker 14a, 14b in eine Position oberhalb des mittleren Dachteils 2 verfahren wird. Durch diese Verlagerung wird auch der Hebelarm e entlang der mit gestricheltem Pfeil gezeigten Schwenkrichtung 22 um das Gelenk D in eine Lage E1 verschwenkt. Aus dieser Lageänderung des Gelenkes E in die Lage E' beim Verlagern des hinteren Dachteils 3 relativ zum mittleren Dachteil 2 wird durch die erfindungsgemäße Zwangskopplung der sekundären Betätigungskinematik 14 mit der primären Betätigungskinematik 12, insbesondere der gelenkigen Verbindung zwischen dem zweiten Lenker 14b und dem zweiten Hauptlenker 12b, welche um den Hebelarm e beabstandet vom Gelenk E angeordnet ist, eine Aufwärtsbewegung des mittleren Dachteils 2 in der Anheberichtung 21 zumindest teilbereichsweise, z.B. am vorderen Ende des mittleren Dachteils 2, an dem die zu vermeidende elastische Absenkung am größten ist, bewirkt. Auf Grund den in den Figuren 1 bis 7 dargestellten Hebelverhältnissen ist bereits eine geringe Länge des Hebelarms e ausreichend, um ein aktives Anheben des mittleren Dachteils 2 beim Verlagern des hinteren Dachteils 3 zu erreichen. Beispielsweise hat sich gezeigt, dass die Länge des Hebelarms e nur etwa 2 bis 4 mm betragen muss, um am vor- deren Ende des mittleren Dachteils 2 eine aktive Anhebung von 40 bis 50 mm zu erreichen.
Deshalb ist besonders zweckmäßiger Weise der Hebelarm e in Form eines Exzenters 23 (Fig. 6) realisiert, wie er nachfol- gend beschrieben werden wird. Die Exzentrizität des Exzenters 23 entspricht dabei dem Hebelarm e.
Durch die erfindungsgemäße Zwangskopplung der primären Betätigungskinematik 12 mit der sekundären Betätigungskinematik 14 im Gelenk D, um die Länge des Hebelarms e beabstandet vom Gelenk E am mittleren Dachteil 2 wird bewirkt, dass beim Verlagern des hinteren Dachteils 3 entlang seiner Verlagerungsrichtung 18 die Lage der Gelenke A und E zueinander derart geändert wird (A - E geht über in A - E ' ) , dass eine Anhebung des mittleren Dachteils 2 in Anheberichtung 21 erfolgt, ohne dass die primäre Betätigungskinematik 12 angetrieben werden muss. Dies hat den besonderen Vorteil, dass zum einen die Absenkung des Dachteilpaketes 2, 3, 4 zum Fahrgastraum 5 hin mit wachsender Verlagerung des Dachteils 3 in dessen Verlagerungsrich- tung 18 aktiv ausgeglichen wird, so dass die Kopffreiheit der Insassen aufrechterhalten bleibt. Hierbei kann auf die Betätigung eines Hauptantriebs der primären Betätigungskinematik 12 verzichtet werden, da ein Antrieb der primären Betätigungski- nematik 12 für die Verlagerung des mittleren Dachteils 2 entlang der Anheberichtung 21 nicht notwendig ist. Hierdurch können auch aufwendige Steuerungsgeräte und insbesondere Zusatz- ventile für den meist hydraulischen Antrieb der primären Betätigungskinematik 12 verzichtet werden.
In Figur 2 ist schematisch ein erfindungsgemäßes ablegbares Fahrzeugdach 1 in einer Zwischenstellung mit teilweise verlagerten vorderen und hinteren Dachteilen 4 und 3 und teilweise angehobenem mittlerem Dachteil 2 dargestellt.
Es wird deutlich, dass das mittlere Dachteil 2 gegenüber seiner Ausgangslage (gestrichelt eingezeichnet) durch die teilweise Verlagerung des hinteren Dachteils 3 entlang seiner Verlagerungsrichtung 18 am vorderen Ende bereits ein Stück ange- hoben ist (Abstand d) . Die Zustände gemäß den Figuren 2 und 3 des erfindungsgemäßen ablegbaren Fahrzeugdaches 1 sind in kinematisch idealer Lage gezeichnet, d.h. ohne Einfluss der Gewichtskraft auf elastische Verformungen, dargestellt. Hierdurch entsteht der Anhebeabstand d, der in Figur 2 gezeigten Zwischenstellung. In der Realität fällt der Abstand d jedoch wesentlich geringer aus, da die Gewichtskraft der teilweise verlagerten Dachteile 3 und 4 sowie die Gewichtskraft des mittleren Dachteils 2 der aktiven Anhebung des mittleren Dachteils 2 entgegenwirkt und somit das mittlere Dachteil 2 nicht oder nur geringfügig angehoben wird. Das Maß d ist durch die
Länge des Hebelarmes e beeinflussbar, wobei diese zweckmäßigerweise so gewählt ist, dass die aktive Verlagerung des mittleren Dachteils 2 in der Anheberichtung 21 etwa der mit der Verlagerung der Dachteile 3 und 4 oberhalb des mittleren Dach- teils 2 fortschreitenden Absenkung aufgrund elastischer Verformung entspricht, so dass im Ergebnis das mittlere Dachteil 2 während des Verlagerns der Dachteile 3 und 4 in etwa ortsfest bleibt.
Die Wahl der Länge des Hebelarms e ist hierbei beeinflusst durch das Gewicht des ggf. vorhandenen vorderen Dachteils 4, durch das Gewicht des hinteren Dachteils 3 und das Gewicht des mittleren Dachteils 2 sowie der jeweils fahrzeugindividuell vorliegenden Hebelarmverhältnisse, welche im Wesentlichen durch die anzustrebende Karosserieform und die Dachaufteilung bestimmt ist.
Figur 3 zeigt ein erfindungsgemäßes Fahrzeugdach 1, bei dem das mittlere, das hintere und das vordere Dachteil 2, 3, 4 das Dachteilpaket 2, 3, 4 bilden, wobei das Dachteilpaket als Ganzes noch oberhalb des Fahrgastraumes 5 in der Grundstellung der primären Betätigungskinematik 12 angeordnet ist. In der in Figur 3 gezeigten Lage ist beispielsweise das mittlere Dach- teil 2 entlang seiner Anheberichtung 21, um den Maximalhub dmaχ gegenüber seiner Grundstellung in Schließstellung (gestrichelt eingezeichnet) verlagert. Der theoretische Maximalhub dmax am vorderen Ende des mittleren Dachteils 2 ist dabei zweckmäßiger Weise ebenfalls so gewählt, dass der theoretische Maximalhub dmax in etwa durch die Absenkung des Dachteilpaketes 2, 3, 4 aufgrund elastischer Verformung kompensiert wird, so dass beim Verlagern der Dachteile 3, 4 oberhalb des Dachteils 2 für den Betrachter der Eindruck, dass das mittlere Dachteil 2 in etwa ortsfest verbleibt.
Im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 sind die Gelenke E und D nur gering voneinander beabstandet, so dass die Länge des Hebelarms e in den Figuren 2 und 3 kaum sichtbar ist. Die Länge des Hebelarms e beträgt nur wenige Millimeter. Dieser geringe Versatz der Gelenkachsen der Gelenke E und D und die Länge des Hebelarmes e ist in den Figuren 4 und 5 in einer Detailansicht verdeutlicht dargestellt.
Der zweite Lenker 14b der sekundären Betätigungskinematik 14 ist mit seinem Gelenkauge 30 zusammen mit einem korrespondierenden Gelenkauge 31 des mittleren Dachteils 3, zueinander gelenkig verschwenkbar, das Gelenk E bildend, auf einer ersten Mittelachse 32 eines ersten Exzenterzapfens 33 angeordnet. Das Gelenkauge 30 des zweiten Lenkers 14b ist mittels einer Wellen-Nabe-Verbindung, z.B. einem Keilwellenprofil oder einem Vielzahnprofil drehfest mit dem Exzenterzapfen 33 verbunden. Das Gelenkauge 31 des mittleren Dachteils 2 ist verschwenkbar gegenüber dem Gelenkauge 30 des zweiten Lenkers 14b auf der ersten Mittelachse 32 des ersten Exzenterzapfens 33 gelagert. Der Exzenter 23 besitzt um die Länge des Hebelarmes e gegenüber der ersten Mittelachse 32 versetzt eine zweite Mittelachse 34 eines zweiten Exzenterzapfens 35. Auf dem zweiten Exzenterzapfen 35 sitzt ein Gelenkauge 36 des zweiten Hauptlenkers 12b der primären Betätigungskinematik 12. Das Gelenkauge 36 ist um die zweite Mittelachse 34 drehbar bzgl . des zweiten Exzenterzapfens 35 gelagert.
Im Ergebnis bilden somit das Gelenkauge 30 des zweiten Lenkers 14b und das Gelenkauge 31 des mittleren Dachteils 2, welche zueinander gelenkig auf dem ersten Exzenterzapfen 33 angeordnet sind, das Gelenk E. Da der Exzenter 23 drehfest mit dem Gelenkauge 30 des zweiten Hauptlenkers 14b verbunden ist, bilden das Gelenkauge 36 des Lenkers 12b und der Exzenterzapfen 35 das Gelenk D. Die Gelenke E und D sind um die Länge des Hebelarms e versetzt angeordnet. In der Darstellung gemäß Figur 4 befindet sich der Lenker 14b in seiner Ausgangsstellung, d.h. das hintere Dachteil 3 befindet sich hinter dem mittleren Dachteil 2 in seiner Schließstellung. In Figur 5 ist das Detail gemäß Figur 4 in der Stellung gezeichnet, in der das hintere Dachteil 3 nach vorne und oberhalb des mittleren Dachteils 2 verlagert angeordnet ist. Im Gegensatz zur Stellung gemäß Figur 4, in der die Gelenkachse 34 in Fahrrichtung 16 hinter der Gelenkachse 32 angeordnet ist, ist bei der Endstellung gemäß Figur 5 die Gelenkachse 34 in Fahrtrichtung 16 vor der Gelenkachse 32 angeordnet. Das bedeutet, dass das Gelenk D relativ zum Gelenk A (nicht gezeigt in den Figuren 4 und 5) eine Lageänderung erfahren hat. Diese Lageänderung bewirkt das erfindungsgemäß gewollte Anheben des mittleren Dachteils 2 in dessen Anheberichtung 21.
In Figur 6 ist beispielhaft eine Ausführungsform des Exzenters 23 dargestellt. Der Exzenter 23 besitzt auf seinem ersten Exzenterzapfen 33 einen zylindrischen Bereich 37, auf dem das Gelenkauge 31 des mittleren Dachteiles 2 verdrehbar relativ zum Exzenterzapfen 33 gelagert ist. Benachbart zum zylindrischen Bereich 37 besitzt der Exzenter 23 einen Keilwellenab- schnitt 38, welcher mit einem korrespondierenden Keilwellenprofil (nicht gezeigt) des zweiten Lenkers 14b, in dessen Gelenkauge 30 korrespondierend zusammenwirkt, so dass der Lenker 14b drehfest mit dem Exzenter 23 verbunden ist. Zweckmäßiger Weise weist der Keilwellenabschnitt 38 eine Justiermarkierung 39 auf, mit der die relativer Lage des Exzenters zum Lenker 14b zusammen mit einer korrespondierenden Justiermarkierung (nicht gezeigt) am Lenker 14b eingestellt werden kann. Der zweite Exzenterzapfen 35 weist einen zweiten zylindrischen Bereich 40 auf, auf dem das Gelenkauge 36 des Hauptlenkers 12b relativ zum Exzenterzapfen 35 drehbar gelagert ist.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen ablegbaren Fahrzeugdachs gemäß Figur 7 ist die Länge des Hebelarms e gegenüber der vorbeschriebenen Ausführungsform grö- ßer angenommen, so dass es bei dieser Ausführungsform zweckmäßig ist, die Länge des Hebelarms e, d.h. den Abstand zwischen den Gelenken E und D mittels einer Verlängerung 41 des Lenkers 14b zu realisieren. Ein Exzenter kann hierbei entfallen. Im Übrigen ist die Ausführungsform gemäß Figur 7 prinzipiell gleich aufgebaut, wie die vorbeschriebene Ausführungsform des erfindungsgemäßen ablegbaren Fahrzeugdaches 1.
Selbstverständlich liegt es auch im Bereich der Erfindung, z.B. bei weiter auseinanderliegenden Gelenken E und D, die
Zwangskopplung zwischen der sekundären Betätigungskinematik 14 und der primären Betätigungskinematik 12 auch über einen Zwischenlenker zu bewerkstelligen. Erfindungsgemäß wesentlich ist, dass beim Verlagern eines der Dachteile 3 oder 4 entlang deren Verlagerungsrichtung 18, 17 die Lage der die Position des Dachteils 2 bestimmenden Gelenke A, B, C, E derart zueinander verändert wird, dass das mittlere Dachteil 2 in der Anheberichtung 21 aktiv bewegt wird. Hieraus folgt, dass selbstverständlich die Zwangskopplung zwischen der sekundären Betä- tigungskinematik 14 und der primären Betätigungskinematik 12 auch mittels der Lenker 14a und 12a realisiert werden kann. Auch ist eine entsprechende Zwangskopplung zwischen den Lenkern 14a und 12b, wie auch zwischen den Lenkern 14b und 12a ohne weiteres realisierbar, ohne die Grundidee der Erfindung zu verlassen.
Bezugszeichenliste
I ablegbares Fahrzeugdach 2 mittleres Dachteil
3 hinteres Dachteil
4 vorderes Dachteil
5 Fahrgastraum
6 Vorderkante 7 Hinterkante
8 Vorderkante des mittleren Dachteils 2
9 Hinterkante des mittleren Dachteils 2
10 Vorderkante des mittleren Dachteils 3
II Hinterkante des mittleren Dachteils 3 12 primäre Betätigungskinematik
12a erster Lenker
12b zweiter Lenker
13 karosseriefestes Lager
14 sekundäre Betätigungskinematik 14a erster sekundärer Lenker
14b zweiter sekundärer Lenker
15 tertiäre Betätigungskinematik
16 Fahrtrichtung
17 Verlagerungsrichtung des Dachteils 2 18 Verlagerungsrichtung des Dachteils 3
19 Hauptverlagerungsrichtung
20 karosseriefester Anschlag
21 Anhebungsrichtung
22 Schwenkrichtung 23 Exzenter
30. Gelenkauge
31. Gelenkauge des mittleren Dachteils 3
32. erste Mittelachse
33. erster Exzenterzapfen 34. zweite Mittelachse
35. zweiter Exzenterzapfen
36. Gelenkauge
37. erster zylindrischer Bereich 38. Keilwellenabschnitt
39. Justiermarkierung
40. zweiter zylindrischer Bereich
41. Hebelarmverlängerung e Hebelarm
E' verschwenkte Lage von E
A Gelenk
B Gelenk
C Gelenk D Gelenk
E Gelenk
F Gelenk dmax Maximalhub

Claims

Patentansprüche
1. Ablegbares Fahrzeugdach mit zumindest einem ersten Dachteil (2) und einem zweiten Dachteil (3) , welche einen Fahrzeuginnenraum (5) zumindest teilweise überdeckenden Schließstellung in eine diese freigebende Öffnungsstellung verlagerbar sind, wobei das erste Dachteil (2) mit- tels einer primären Betätigungskinematik (12) relativ zu einer Fahrzeugkarosserie verlagerbar angelenkt ist und das zweite Dachteil (3) mittels einer sekundären Betätigungskinematik (14) relativ zu dem ersten Dachteil (2) verlagerbar angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die primäre und die sekundäre Betätigungskinematik (12, 14) zwangsgekoppelt sind und sich bei einer Betätigung der sekundären Betätigungskinematik (14) eine relative Lage von für das erste Dachteil (2) im Raum positionsbestimmenden Gelenken (A, B, C, E) zueinander derart än- dert, dass das erste Dachteil (2) zumindest teilbereichsweise angehoben wird.
2. Ablegbares Fahrzeugdach nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwangskopplung der primären und der sekundären Betätigungskinematik (12, 14) eine Änderung der relativen Lage eines dachseitigen Gelenks (A) des ersten Dachteils (2) relativ zur Lage der übrigen positionsbestimmenden Gelenke (B, C, E) bewirkt.
3. Ablegbares Fahrzeugdach nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwangskopplung der primären und der sekundären Betätigungskinematik (12, 14) eine Änderung der relativen Lage eines dachseitigen Gelenks (E) des ersten Dachteils (2) relativ zur Lage der übrigen positionsbestimmenden Gelenke (A, B, C) bewirkt.
4. Ablegbares Fahrzeugdach nach Anspruch 1, dadurch gekenn- zeichnet, dass das erste Dachteil (2) ein mittleres Dachteil (2) und das zweite Dachteil (3) eine hinteres Dachteil (3) eines ablegbaren Fahrzeugdachs (1) ist und das hintere Dachteil (3) mittels der Sekundärkinematik (14) von einer Position hinter dem mittleren Dachteil (2) in Schließstellung in eine Position oberhalb des mittleren Dachteils (2) in eine Öffnungsstellung verlagerbar ist.
5. Ablegbares Fahrzeugdach nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, dass die primäre Betätigungskinematik (12) ein Mehrlenkergetriebe mit einem ersten Hauptlenker (12a) und einem zweiten Hauptlenker (12b) ist.
6. Ablegbares Fahrzeugdach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die sekundäre Betä- tigungskinematik (14) ein Mehrlenkergetriebe mit einem ersten Lenker (14a) und einem zweiten Lenker (14b) ist, wobei beide Lenker (14a, 14b) einendig mittels Gelenken (G) und (E) mit dem mittleren Dachteil (2) und anderendig mittels Gelenken (H) und (F) mit dem hinteren Dachteil (3) gelenkig verbunden sind.
7. Ablegbares Fahrzeugdach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Hauptlenker (12a) in einem Gelenk (A) gelenkig mit dem mittleren Dachteil (2) verbunden ist und in einem Gelenk (B) gelenkig karosseriefest angebunden ist.
8. Ablegbares Fahrzeugdach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Hauptlen- ker (12b) in einem Gelenk (D) gelenkig mit dem zweiten Lenker (14b) verbunden ist und in einem Gelenk (C) gelenkig karosseriefest angebunden ist.
9. Ablegbares Fahrzeugdach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand der Gelenke (D - E) einen Hebelarm (e) bildet.
10. Ablegbares Fahrseugdach nach einem der vorhergehenden An- Sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebelarm (e) durch einen Exzenter (23) gebildet ist.
11. Ablegbares Fahrzeugdach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebelarm (e) durch einen Teilbereich (41) des zweiten Lenkers (14b) gebildet ist.
12. Ablegbares Fahrzeugdach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das ablegbare Fahr- zeugdach (1) ein vorderes Dachteil (4) aufweist, welches mittels einer tertiären Betätigungskinematik (15) relativ zum mittleren Dachteil (2) von einer Schließstellung vor dem mittleren Dachteil (2) in eine Öffnungsstellung oberhalb des mittleren Dachteils (2) und unterhalb des hinte- ren Dachteils (3) verlagerbar ist.
13. Ablegbares Fahrzeugdach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass anstelle der sekundären Betätigungskinematik (14) die tertiäre Betäti- gungskinematik (15) mit der primären Betätigungskinematik (12) zwangsgekoppelt ist und bei einer Betätigung der tertiären Betätigungskinematik (15) der Abstand (A, D) veränderbar ist, so dass eine Anhebung des mittleren Dachteils (2) erfolgt.
14. Ablegbares Fahrzeugdach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge des Hebelarms (e) 2 mm bis 4 mm beträgt.
15. Ablegbares Fahrzeugdach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Exzenter (23) drehfest mit dem zweiten Lenker (14b) der Sekundärkinematik (14) verbunden ist und gelenkig bezüglich des mittle- ren Dachteils (2) gelagert ist.
16. Ablegbares Fahrzeugdach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein exzentrischer Stift des Exzenters (23) mit dem zweiten Hauptlenker (12b) der primären Betätigungskinematik (12) zusammenwirkt.
17. Ablegbares Fahrzeugdach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Exzenter (23) mittels einer Vielzahnwellennabenverbindung (2, 3, 4) oder einer Keilwellennabenverbindung drehfest mit dem zweiten
Lenker (14b) der sekundären Betätigungskinematik (14) verbunden ist.
18. Ablegbares Fahrzeugdach nach einem der vorhergehenden An- Sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mittlere Dachteil (2) , das hintere Dachteil (3) und das vordere Dachteil (4) als Dachteilpaket (2, 3, 4) mittels der primären Betätigungskinematik (12) von einer Position oberhalb eines Fahrgastraumes (5) in eine Position innerhalb eines Staufaches, bevorzugt hinter dem Fahrgastraum (5) verlagerbar sind.
19. Ablegbares Fahrzeugdach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die primäre Betäti- gungskinematik (12) und die sekundäre Betätigungskinematik (14) zusammen mit dem hinteren Dachteil (3) , dem mittleren Dachteil (2) und dem karosseriefesten Lager (13) ein Achtgelenk bilden.
20. Ablegbares Fahrzeugdach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die primäre Betätigungskinematik (12) mit einer Betätigungskinematik (15) eines vorderen Dachteiles (4) anstelle der Betätigungski- nematik (14) zwangsgekoppelt ist.
21. Ablegbares Fahrzeugdach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die sekundäre Betätigungskinematik (14) und die tertiäre Betätigungskinema- tik (15) mittels eines gemeinsamen Antriebes antreibbar sind.
22. Ablegbares Fahrzeugdach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die relative Lage des Hebelarms (e) bzgl . der sekundären Betätigungskinematik (14) einstellbar festlegbar ist.
23. Ablegbares Fahrzeugdach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Exzenter (23) eine Justiermarkierung (39) aufweist, mittels der die relative Lage des Hebelarmes (e) bzgl . der sekundären Betätigungskinematik anzeigbar ist.
24. Ablegbares Fahrzeugdach nach einem der vorhergehenden An- sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebelarm (e) als Zusatzlenker ausgebildet ist, der mit der sekundären Betätigungskinematik (14) gekoppelt ist.
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