EP2024626A1 - Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine

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EP2024626A1
EP2024626A1 EP07729226A EP07729226A EP2024626A1 EP 2024626 A1 EP2024626 A1 EP 2024626A1 EP 07729226 A EP07729226 A EP 07729226A EP 07729226 A EP07729226 A EP 07729226A EP 2024626 A1 EP2024626 A1 EP 2024626A1
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EP
European Patent Office
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internal combustion
combustion engine
fuel
period
variation
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP07729226A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Helerson Kemmer
Corren Heimgaertner
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
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Definitions

  • the invention relates to a method for operating an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
  • the invention further relates to a computer program, an electrical storage medium and a control and / or regulating device.
  • a method of the type mentioned is known from the market.
  • each combustion chamber is assigned its own injector, which injects the fuel, namely gasoline, directly into the combustion chamber.
  • the exhaust gases of the internal combustion engine are cleaned by at least one catalyst.
  • a method of the type mentioned above is also implemented in internal combustion engines with intake manifold injection, in which the fuel is metered into the individual cylinders by one or more injection devices and introduced into the combustion chambers.
  • Object of the present invention is to develop a method of the type mentioned so that as little pollutants are emitted during operation of the internal combustion engine.
  • the catalyst For effective cleaning of the exhaust gases, it is necessary for the catalyst to have the highest possible temperature level.
  • the exhaust gas temperature is increased and thus also raises the temperature level of the catalyst. This can reduce emissions. This is thanks to the invention possible without additional fuel consumption and without additional components are required.
  • the invention is based on the consideration that by a deliberate, so deliberately induced or provoked cylinder-specific variation of the injected fuel quantity at least temporarily in one cylinder a rather rich, in the other cylinder, however, a rather lean mixture is generated.
  • a rather rich mixture leads to an excess of hydrocarbons (HC) in the exhaust gas, a rather lean mixture to an excess in the exhaust gas of oxygen (O 2 ).
  • HC hydrocarbons
  • O 2 exhaust gas of oxygen
  • the mean value of the fuel quantity injected into each cylinder or into each combustion chamber corresponds to a normal desired fuel quantity. This is that (in the prior art known) set fuel amount that would be injected in itself without the proposed intentional variation to bring about or maintain a desired operating condition of the internal combustion engine, for example, by a certain speed (idle) and / or to provide a specific torque and / or a particular mixture.
  • the variation from working game to working game be redefined.
  • the variation of the injected fuel quantity is distributed over as many working cycles as possible, whereby the influences on the operation of the internal combustion engine are maximally smoothed.
  • the variation be random in a desired manner, for example given by a random function, which can be easily realized.
  • randomly desired is intended to indicate that no random variation is meant, which is caused unintentionally, for example, by component tolerances or even by a defect or malfunction of a component of the internal combustion engine, but which is deliberately brought about and corresponds to a specification.
  • Such a random variation as desired may advantageously be chosen such that the variation is a normal distribution whose highest probability density lies with the normal setpoint fuel quantity.
  • a simple realization of the method according to the invention is that the normal desired fuel quantity is applied with a randomly varying and normally distributed factor in the desired manner, the highest probability density of which is one. It is particularly important to bring the catalyst after a cold start of the engine as quickly as possible to a temperature level at which uses its exhaust gas cleaning function. Therefore, the implementation of the method according to the invention in a period immediately after starting the internal combustion engine is particularly advantageous.
  • the fuel can be introduced by a single or a multiple injection.
  • the former is technically simple, the latter has advantages in terms of emissions.
  • the inventive method is particularly effective when the fuel is injected at least during said period by a homogeneous split injection, as already known in principle in internal combustion engines with gasoline direct injection.
  • the period over which the fuel quantity to be injected is varied in a randomly and normally distributed manner corresponds to the period during which the homogeneous split injection is carried out. In this case, only one of two homogeneous split injections can be subjected to the normally distributed factor, which reduces the computational effort.
  • the variations of the fuel quantity injected into the individual combustion chambers are coupled in such a way that within a working cycle of all combustion chambers the desired fuel quantity averaged over the combustion chambers corresponds to the normal desired fuel quantity. In this way, at each cycle the total amount of fuel injected corresponds to the normal target fuel quantity.
  • Figure 1 is a schematic representation of an internal combustion engine with several
  • Figure 2 is a partial section through a portion of a cylinder of the internal combustion engine of Figure 1;
  • Figure 3 is a diagram in which the ratio of a desired amount of fuel to a
  • Planned normal fuel quantity is plotted immediately after a start of the internal combustion engine for the individual cylinders of the internal combustion engine of Figure 2 over time;
  • Figure 4 is a diagram in which the temperature of the exhaust gas in front of a
  • Catalyst of the internal combustion engine of Figure 1 is plotted over the extent of the variation of the desired amount of fuel
  • Figure 5 is a diagram similar to Figure 4, in which the lowering of the emitted
  • An internal combustion engine carries the reference numeral 10 in its entirety in FIG. 1. It comprises four cylinders 12a-12d with corresponding combustion chambers 14a-14d. The cylinder 12a is shown in greater detail in FIG. Combustion air enters the combustion chambers 14a-14d via an intake manifold 16 and intake valves 18a-18d.
  • fuel is injected into the combustion chambers 14a-14d respectively through an injector 20a-20d.
  • the injectors 20a-20d are connected to an unillustrated "rail" in which the fuel is stored under high pressure.
  • the fuel is gasoline, that is, the internal combustion engine shown in FIG. 1 is one with gasoline direct injection ("BDE").
  • the fuel-air mixture located in the combustion chambers 14a-14d is ignited by a spark plug 22a-22d, respectively.
  • the hot combustion exhaust gases are discharged from the combustion chambers 14a-14d via exhaust valves 24a-24d into an exhaust pipe 26.
  • the operation of the internal combustion engine 10 is controlled and regulated by a control and / or regulating device 30 which receives signals from various sensors and actuators of the internal combustion engine 10, not shown in FIG.
  • sensors and actuators of the internal combustion engine 10 include, for example, an accelerator pedal with which a user of the internal combustion engine 10, which is installed in a motor vehicle, can express a torque request.
  • these sensors include temperature sensors, the operating temperature of the
  • Internal combustion engine 10 detect an HFM sensor, which detects the air mass reaching via the intake pipe 16 in the combustion chambers 14a - 14d and lambda sensors, which are arranged in the region of the catalyst system 28 and the ratio of the fuel-air mixture in the combustion chambers 14a - Record 14d.
  • HFM sensor which detects the air mass reaching via the intake pipe 16 in the combustion chambers 14a - 14d and lambda sensors, which are arranged in the region of the catalyst system 28 and the ratio of the fuel-air mixture in the combustion chambers 14a - Record 14d.
  • the injectors 20 the spark plug 22 and a throttle valve, not shown in Figure 1 in the intake manifold 16 (if the index is not indicated at a reference numeral, this means here and below that the corresponding explanations for all similar components apply).
  • the catalyst system 28 In order to achieve optimum conversion of the pollutants contained in the exhaust gas, the catalyst system 28 must have a certain operating temperature. Since the catalytic converter system 28 is also still cold immediately after starting the cold internal combustion engine 10, the conversion rate of the pollutants contained in the exhaust gas during this period is comparatively low. In order to reduce the emissions, it is therefore necessary to heat the catalytic converter system 28 as quickly as possible after starting the cold internal combustion engine 10.
  • An optimal strategy for heating the catalyst system 28 after start-up is agreed to low raw emissions with a simultaneously large heating power.
  • the injection strategy "Homogeneous Split" was developed, which is also abbreviated to "HSP".
  • HSP homogeneous Split
  • a first injection is injected by an injector 20 during the intake stroke of a cylinder 12 into the combustion chamber 14. This produces a homogeneous but lean base mixture. This is designated 32 in FIG.
  • a second injection takes place during the compression phase.
  • a comparatively rich mixture cloud in the region of the spark plug 22 is generated, assisted by a corresponding shaping of the upper side of a piston 34.
  • This is designated 36 in FIG.
  • the injection time and the distribution of the amount between the first and the second injection are set so that, taking into account the transport time, an ignition angle can be realized, which allows a largely Entschrosselten operation with misfire-free combustion and at the same time good quietness. Due to the late center of gravity, a large part of the released energy is not converted into mechanical energy, but released as heat in the exhaust gas flow. As a result, a rapid heating of the catalyst system 28 is possible.
  • n _ a certain normal setpoint fuel quantity q as n _ established norm.
  • this fuel quantity is supplied with a factor which is randomly varying and normally distributed according to a random function for each cylinder 12a-12b ("cylinder-individual") whose highest probability density is one.
  • the desired fuel quantity q so n, which is to be injected into a combustion chamber 14 of the corresponding injector 20 may therefore differ from the normal set fuel quantity qsoi ⁇ _ n o rm . This applies to the period in which the above described Homogeneous split injection method is applied. This period immediately following the start of the internal combustion engine ends at a time t E.
  • the exhaust gas temperature T is plotted against the maximum permissible scattering dq, that is to say the extent of the variation of the desired fuel quantity q so n. It can be seen that even with a small scattering a significant increase in temperature dt is achieved. Conversely, as can be seen from FIG. 5, a comparatively small scattering dq already leads to a significant reduction dHC of the hydrocarbons emitted by the internal combustion engine 10 immediately after the start.
  • the variation of the target fuel amount q so n to be injected was made individually for each cylinder 12a-12d independently for the individual cylinders 12a-12d.
  • a desired variation randomly desired was assumed. It is also conceivable to realize a "rigidly" controlled variation, for example in the form of a periodic function, preferably a sine function with different periods or a sine function with equal periods and a certain phase shift. As a result of the variation, an additional or reduced-fuel quantity would then be determined for each cylinder in accordance with a predefined time profile, which additive yields the desired fuel quantity in addition to the normal setpoint fuel quantity. Alternatively, the normal target fuel quantity with a in
  • the time course (defined for example with a sine function by amplitude and period) could also depend on a current operating state of the internal combustion engine, for example an operating temperature.

Landscapes

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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)

Abstract

Eine Brennkraftmaschine (10) umfasst mehrere Zylinder (12a-12d). In deren Brennräume wird der Kraftstoffzylinderindividuell eingebracht. Es wird vorgeschlagen, dass eine Sollkraftstoffmenge (qsoll) zylinderindividuell während eines Zeitraums (tE) so variiert wird, dass der über dem Zeitraum (tE) gebildete Mittelwert wenigstens in etwa einer Normal-Sollkraftstoffmenge (qsoll_norm) entspricht, die ohne die besagte Variation einzuspritzen wäre, um einen Soll-Betriebszustand der Brennkraftmaschine (10) herbeizuführen oder beizubehalten.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Gegenstand der Erfindung ist ferner ein Computerprogramm, ein elektrisches Speichermedium sowie eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung.
Ein Verfahren der eingangs genannten Art ist vom Markt her bekannt. Bei derartigen Brennkraftmaschinen ist jedem Brennraum ein eigener Injektor zugeordnet, der den Kraftstoff, nämlich Benzin, direkt in den Brennraum einspritzt. Die Abgase der Brennkraftmaschine werden durch mindestens einen Katalysator gereinigt. Realisiert wird ein Verfahren der eingangs genannten Art auch bei Brennkraftmaschinen mit Saugrohreinspritzung, bei denen durch ein oder mehrere Einspritzvorrichtungen der Kraftstoff zylinderindividuell zugemessen und in die Brennräume eingebracht wird.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass im Betrieb der Brennkraftmaschine möglichst wenig Schadstoffe emittiert werden.
Offenbarung der Erfindung
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Lösungen sind in den nebengeordneten Patentansprüchen angegeben. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprüchen genannt. Außerdem finden sich für die Erfindung wesentliche Merkmale in der nachfolgenden Beschreibung und deren Zeichnung. Dabei können die einzelnen Merkmale für die Erfindung auch in ganz unterschiedlichen Kombinationen wichtig sein.
Vorteile der Erfindung
Für eine effektive Reinigung der Abgase ist es erforderlich, dass der Katalysator ein möglichst hohes Temperaturniveau aufweist. Beim Anwenden des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Abgastemperatur erhöht und somit auch das Temperaturniveau des Katalysators angehoben. Damit können die Emissionen gesenkt werden. Dies ist dank der Erfindung ohne zusätzlichen Kraftstoffverbrauch möglich und ohne dass zusätzliche Komponenten erforderlich sind.
Der Erfindung liegt die Überlegung zugrunde, dass durch eine gewollte, also ganz bewusst herbeigeführte oder provozierte zylinderindividuelle Variation der eingespritzten Kraftstoffmenge wenigstens zeitweise im einen Zylinder ein eher fettes, im anderen Zylinder dagegen ein eher mageres Gemisch erzeugt wird. Ein eher fettes Gemisch führt im Abgas zu einem Überschuss von Kohlenwasserstoffen (HC), ein eher mageres Gemisch zu einem Überschuss im Abgas von Sauerstoff (O2). Durch diese beiden Komponenten wird im Bereich vor dem Katalysator und im Katalysator selbst eine exotherme Reaktion in Gang gesetzt, die die Abgastemperatur erhöht und hierdurch den Katalysator vergleichsweise schnell aufheizt.
Dabei bleiben Drehmoment und Drehzahl von dieser Maßnahme wenigstens im
Wesentlichen unbeeinflusst, da erfindungsgemäß der Mittelwert der in jeden Zylinder beziehungsweise in jeden Brennraum eingespritzten Kraftstoffmenge einer Normal- Sollkraftstoffmenge entspricht. Bei dieser handelt es sich um jene (aus dem Stand der Technik bekannte) Sollkraftstoffmenge, die an sich ohne die vorgeschlagene gewollte Variation einzuspritzen wäre, um einen Soll- Betriebszustand der Brennkraftmaschine herbeizuführen oder beizubehalten, also beispielsweise, um eine bestimmte Drehzahl (im Leerlauf) und/oder ein bestimmtes Drehmoment und/oder ein bestimmtes Gemisch bereitzustellen.
In einer ersten vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Variation von Arbeitsspiel zu Arbeitsspiel neu vorgegeben wird. Dabei wird die Variation der eingespritzten Kraftstoffmenge auf eine möglichst große Anzahl von Arbeitsspielen verteilt, wodurch die Einflüsse auf den Betrieb der Brennkraftmaschine maximal geglättet werden.
Ferner wird vorgeschlagen, dass die Variation in einer gewünschten Weise zufällig ist, beispielsweise durch eine Zufallsfunktion vorgegeben wird, was einfach realisiert werden kann. Der Begriff "in gewünschter Weise zufällig" soll darauf hinweisen, dass keine zufällige Variation gemeint ist, die ungewollt beispielsweise durch Bauteiltoleranzen oder gar durch einen Defekt oder eine Fehlfunktion einer Komponente der Brennkraftmaschine hervorgerufen wird, sondern die bewusst herbeigeführt wird und einer Vorgabe entspricht.
Eine solche in gewünschter Weise zufällige Variation kann vorteilhafterweise so gewählt werden, dass die Variation eine Normalverteilung ist, deren höchste Wahrscheinlichkeitsdichte bei der Normal-Sollkraftstoffmenge liegt. Durch eine solche in Form der Gaußschen Glockenkurve bekannten Normalverteilung wird auf besonders einfache Art und Weise sichergestellt, das die insgesamt über einen bestimmten Zeitraum eingespritzte Kraftstoffmenge im Bereich der Normal-Sollkraftstoffmenge liegt und damit der Normalbetrieb der Brennkraftmaschine durch das erfindungsgemäße Verfahren möglichst wenig beeinflusst wird.
Eine einfache Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass die Normal-Sollkraftstoffmenge mit einem in gewünschter Weise zufällig variierenden und normal verteilten Faktor beaufschlagt wird, dessen höchste Wahrscheinlichkeitsdichte bei eins liegt. Besonders wichtig ist es, nach einem Kaltstart der Brennkraftmaschine den Katalysator möglichst schnell auf ein Temperaturniveau zu bringen, bei dem seine abgasreinigende Funktion einsetzt. Daher ist die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens in einem Zeitraum unmittelbar nach dem Starten der Brennkraftmaschine besonders vorteilhaft.
Grundsätzlich kann der Kraftstoff durch eine Einfach- oder eine Mehrfacheinspritzung eingebracht werden. Ersteres ist technisch einfach, Letzteres hat Vorteile bzgl. der Emissionen.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist besonders wirkungsvoll dann, wenn der Kraftstoff mindestens während des besagten Zeitraums durch eine Homogen-Split- Einspritzung eingespritzt wird, wie sie bei Brennkraftmaschinen mit Benzin- Direkteinspritzung bereits grundsätzlich bekannt ist. In Weiterbildung hierzu wird vorgeschlagen, dass der Zeitraum, über den die einzuspritzende Kraftstoffmenge in gewünschter Weise zufällig und normal verteilt variiert wird, dem Zeitraum entspricht, während dem die Homogen- Split- Einspritzung durchgeführt wird. Dabei kann auch nur eine von zwei Homogen- Split- Einspritzungen mit dem normal verteilten Faktor beaufschlagt werden, was den Rechenaufwand reduziert.
Möglich ist auch, dass die Variationen der in die einzelnen Brennräume eingespritzten Kraftstoffmenge so gekoppelt sind, dass innerhalb eines Arbeitsspiels aller Brennräume die über die Brennräume gemittelte einzuspritzende Sollkraftstoffmenge der Normal- Sollkraftstoffmenge entspricht. Auf diese Weise entspricht bei jedem Arbeitsspiel die insgesamt eingespritzte Kraftstoffmenge der Normal-Sollkraftstoffmenge.
Zeichnungen
Nachfolgend wird ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen: Figur 1 eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine mit mehreren
Zylindern mit jeweils einem Brennraum;
Figur 2 einen teilweisen Schnitt durch einen Bereich eines Zylinders der Brennkraftmaschine von Figur 1;
Figur 3 ein Diagramm, in dem das Verhältnis einer Sollkraftstoffmenge zu einer
Normal-Sollkraftstoffmenge unmittelbar nach einem Start der Brennkraftmaschine für die einzelnen Zylinder der Brennkraftmaschine von Figur 2 über der Zeit aufgetragen ist;
Figur 4 ein Diagramm, in dem die Temperatur des Abgases vor einem
Katalysator der Brennkraftmaschine von Figur 1 über dem Umfang der Variation der Sollkraftstoffmenge aufgetragen ist; und
Figur 5 ein Diagramm ähnlich Figur 4, in dem die Absenkung der emittierten
Kohlenwasserstoffe über dem Umfang der Variation der Sollkraftstoffmenge aufgetragen ist.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Eine Brennkraftmaschine trägt in Figur 1 insgesamt das Bezugszeichen 10. Sie umfasst vier Zylinder 12a - 12d mit entsprechenden Brennräume 14a - 14d. Der Zylinder 12a ist in Figur 2 stärker detailliert dargestellt. Verbrennungsluft gelangt in die Brennräume 14a - 14d über ein Ansaugrohr 16 und Einlassventile 18a - 18d. Kraftstoff wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel in die Brennräume 14a - 14d jeweils durch einen Injektor 20a - 20d eingespritzt. Die Injektoren 20a - 20d sind an ein nicht dargestelltes "Rail" angeschlossen, in dem der Kraftstoff unter hohem Druck gespeichert ist. Beim Kraftstoff handelt es sich vorliegend um Benzin, die in Figur 1 dargestellte Brennkraftmaschine ist also eine solche mit Benzin- Direkteinspritzung ("BDE").
Denkbar ist aber auch die Verwendung eines gasförmigen Kraftstoffs, von Biokraftstoff, oder eines synthetischen Kraftstoffs. Bei einem nicht dargestellten Ausführungsbeispiel wird der Kraftstoff zylinderindividuell in ein Saugrohr eingespritzt. Letztlich gelten die meisten der nachfolgend dargestellten Prinzipien allgemein für Brennkraftmaschinen mit ottomotorischer Verbrennung bzw. für Brennkraftmaschinen mit Fremdzündung.
Das in den Brennräumen 14a - 14d befindliche Kraftstoff-Luft-Gemisch wird jeweils durch eine Zündkerze 22a - 22d entzündet. Die heißen Verbrennungsabgase werden aus den Brennräumen 14a - 14d über Auslassventile 24a - 24d in ein Abgasrohr 26 abgeleitet. Dieses führt zu einer Katalysatoranlage 28, welche Schadstoffe im Abgas umwandelt und hierdurch das Abgas reinigt. Der Betrieb der Brennkraftmaschine 10 wird von einer Steuer- und/oder Regeleinrichtung 30 gesteuert und geregelt, die Signale von verschiedenen, in Figur 1 jedoch nicht dargestellten Sensoren und Aktuatoren der Brennkraftmaschine 10 erhält. Hierzu gehört beispielsweise ein Fahrpedalgeber, mit dem ein Benutzer der Brennkraftmaschine 10, die in ein Kraftfahrzeug eingebaut ist, einen Drehmomentwunsch äußern kann. Ferner gehören zu diesen Sensoren Temperatursensoren, die die Betriebstemperatur der
Brennkraftmaschine 10 erfassen, ein HFM-Sensor, welcher die über das Ansaugrohr 16 in die Brennräume 14a - 14d gelangende Luftmasse erfasst und Lambda-Sensoren, die im Bereich der Katalysatoranlage 28 angeordnet sind und das Verhältnis des Kraftstoff-Luft-Gemisches in den Brennräumen 14a - 14d erfassen. Angesteuert werden von der Steuer- und Regeleinrichtung 30 beispielsweise die Injektoren 20, die Zündkerze 22 sowie eine in Figur 1 nicht dargestellte Drosselklappe im Ansaugrohr 16 (wenn der Index bei einem Bezugszeichen nicht angegeben ist, bedeutet dies hier und nachfolgend, dass die entsprechenden Ausführungen für alle gleichartigen Komponenten gelten).
Um eine optimale Umwandlung der im Abgas enthaltenen Schadstoffe zu erzielen, muss die Katalysatoranlage 28 eine bestimmte Betriebstemperatur aufweisen. Da die Katalysatoranlage 28 unmittelbar nach dem Starten der kalten Brennkraftmaschine 10 ebenfalls noch kalt ist, ist während dieses Zeitraums die Umwandlungsrate der im Abgas enthaltenen Schadstoffe vergleichsweise gering. Um die Emissionen zu senken, ist es daher erforderlich, die Katalysatoranlage 28 nach dem Starten der kalten Brennkraftmaschine 10 möglichst schnell aufzuheizen. Eine optimale Strategie zur Aufheizung der Katalysatoranlage 28 nach dem Start vereinbart dabei geringe Rohemissionen bei einer gleichzeitig großen Heizleistung. Hierzu wurde die Einspritzstrategie "Homogen-Split" entwickelt, die auch mit "HSP" abgekürzt wird. Bei dieser wird eine erste Einspritzung durch einen Injektor 20 während des Ansaugtaktes eines Zylinders 12 in den Brennraum 14 eingespritzt. Hierdurch wird ein homogenes, jedoch mageres Grundgemisch erzeugt. Dieses ist in Figur 2 mit 32 bezeichnet.
Eine zweite Einspritzung erfolgt während der Kompressionsphase. Durch diese zweite Einspritzung wird, unterstützt durch eine entsprechende Ausformung der Oberseite eines Kolbens 34, eine vergleichsweise fette Gemischwolke im Bereich der Zündkerze 22 erzeugt. Diese ist in Figur 2 mit 36 bezeichnet. Der Einspritzzeitpunkt und die Aufteilung der Menge zwischen der ersten und der zweiten Einspritzung werden so gelegt, dass unter Einbeziehung der Transportzeit ein Zündwinkel realisiert werden kann, der bei aussetzerfreier Verbrennung und bei gleichzeitig guter Laufruhe einen weitgehend entdrosselten Betrieb zulässt. Durch die späte Schwerpunktlage wird ein Großteil der frei werdenden Energie nicht in mechanische Energie umgewandelt, sondern im Abgasstrom als Wärme freigesetzt. Hierdurch ist ein schnelles Aufheizen der Katalysatoranlage 28 möglich.
Um eine bestimmte Drehzahl beziehungsweise ein bestimmtes Drehmoment der Brennkraftmaschine 10 zu erzielen, wird von der Steuer- und Regeleinrichtung 30 für jeden Zylinder 12a - 12d eine bestimmte Normal-Sollkraftstoffmenge qson _norm festgelegt. Wie aus Figur 3 hervorgeht, wird diese Kraftstoffmenge mit einem für jeden Zylinder 12a - 12b ("zylinderindividuell") in einer gewünschten Weise, nämlich entsprechend einer Zufallsfunktion zufällig variierenden und normal verteilten Faktor beaufschlagt, dessen höchste Wahrscheinlichkeitsdichte bei eins liegt. Die Sollkraftstoffmenge qson, die in einen Brennraum 14 von dem entsprechenden Injektor 20 eingespritzt werden soll, kann sich daher von der Normal-Sollkraftstoffmenge qsoiι_norm unterscheiden. Dies gilt für jenen Zeitraum, in dem das oben beschriebene Homogen-Split- Einspritzverfahren angewendet wird. Dieser sich unmittelbar an den Start der Brennkraftmaschine anschließende Zeitraum endet zu einem Zeitpunkt tE.
Die Variation des besagten Faktors erfolgt so, dass der über den zum Zeitpunkt tE endende Zeitraum gebildete Mittelwert für jeden Zylinder 12a - 12d der einzuspritzenden Sollkraftstoffmenge qson der Normal-Sollkraftstoffmenge qson _norm entspricht. Der Mittelwert des Verhältnisses zwischen der Sollkraftstoffmenge qson und der Normal-Sollkraftstoffmenge qson _norm entspricht daher für jeden Zylinder 12a - 12d für den besagten Zeitraum dem Wert eins. Die bei jedem Arbeitsspiel aller Zylinder 12a - 12d herrschenden Verhältnisse sind in Figur 3 durch Punkte dargestellt. Man erkennt, dass die Verhältnisse für jeden Zylinder 12a - 12d individuell um den Wert eins zufällig variieren.
Für die Arbeitsspiele der einzelnen Brennräume 14a - 14d zu dem hier beispielhaft herausgegriffenen Zeitpunkt ti bedeutet dies, dass im Brennraum 14a ein eher mageres Gemisch erzeugt wird, im Brennraum 14b ein eher fettes Gemisch, im Brennraum 14c ebenfalls ein eher fettes Gemisch und auch im Brennraum 14d ein eher fettes Gemisch erzeugt wird. Durch das eher magere Gemisch im Brennraum 14a ergibt sich in dem aus diesem Brennraum 14a abströmenden Abgas ein Sauerstoffüberschuss, wohingegen sich in dem aus den anderen Brennräume 14b, 14c und 14d abströmenden Abgas ein Überschuss an Kohlenwasserstoff ergibt. Im Abgasrohr 26 vermischen sich der überschüssige Sauerstoff O2 und der Kohlenwasserstoff HC und führen dort zu einer exothermen Reaktion, die wiederum zu einer Anhebung der Abgastemperatur unmittelbar vor der Katalysatoranlage 28 führt.
Zu dem wiederum hier beispielhaft herausgegriffenen Zeitpunkt t2 ergibt sich in den Brennräumen 14c und 14d ein eher mageres Gemisch, wohingegen in den Brennräumen 14a und 14b ein eher fettes Gemisch vorliegt. In der Folge hat das aus den Brennräumen 14a und 14b abströmende Abgas einen HC-Überschuss, wohingegen das aus den Brennräumen 14c und 14d abströmende Abgas einen O2- Überschuss aufweist. Auch dies führt wiederum zu der bereits oben erwähnten exothermen Reaktion im Abgasrohr 26, die ebenfalls eine Erhöhung der Abgastemperatur zur Folge hat. Ferner hat die zeitlich variierende Kombination von HC- und O2-Überschuss zur Folge, dass das Abgas in der Aufwärmphase des Katalysators homogener wird, was zu einer geringeren Roh-HC- und NOx-Emission in dieser Phase führt.
Durch das stärker erwärmte Abgas wird die Katalysatoranlage 28 nach dem Start der Brennkraftmaschine 10 stärker erwärmt, diese erreicht ihre Betriebstemperatur, bei der sie eine optimale Umwandlungsrate der im Abgas enthaltenen Schadstoffe aufweist, also vergleichsweise schnell. Auf diese Weise werden die von der Brennkraftmaschine 10 emittierten Schadstoffe unmittelbar nach deren Start reduziert. Durch die in gewünschter Weise zufällige Variation der einzuspritzenden Sollkraftstoffmenge qson bleibt das von der Brennkraftmaschine 10 zu erzeugende Drehmoment insgesamt im Wesentlichen unbeeinflusst.
In Figur 4 ist die Abgastemperatur T über der maximal zulässigen Streuung dq, also dem Umfang der Variation der Sollkraftstoffmenge qson aufgetragen. Man erkennt, dass bereits bei einer geringen Streuung eine deutliche Temperaturerhöhung dt erzielt wird. Wie umgekehrt aus Figur 5 hervorgeht, führt bereits eine vergleichsweise geringe Streuung dq zu einer signifikanten Absenkung dHC der von der Brennkraftmaschine 10 unmittelbar nach dem Start emittierten Kohlenwasserstoffe.
Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel erfolgte die Variation der einzuspritzenden Sollkraftstoffmenge qson individuell für jeden Zylinder 12a - 12d, und zwar unabhängig für die einzelnen Zylinder 12a - 12d. Möglich ist aber auch, die Variationen der Soll- Kraftstoffmengen der einzelnen Brennräume so zu koppeln, dass innerhalb eines Arbeitsspiels aller Brennräume die über die Brennräume gemittelte einzuspritzende Sollkraftstoffmenge der Normal-Sollkraftstoffmenge entspricht.
In dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel wurde ferner von einer in einer gewünschten Weise zufälligen gewollten Variation ausgegangen. Denkbar ist auch, eine "starr" gesteuerte Variation zu realisieren, beispielsweise in Form einer periodischen Funktion, bevorzugt einer Sinusfunktion mit unterschiedlichen Perioden oder einer Sinusfunktion mit gleichen Perioden und einer bestimmten Phasenverschiebung. Durch die Variation würde dann für jeden Zylinder entsprechend einem vorgegebenen zeitlichen Verlauf eine Zusatz- oder Minderkraftstoffmenge ermittelt, die additiv mit der Normal-Sollkraftstoffmenge die Soll- Kraftstoffmenge ergibt. Alternativ könnte die Normal-Sollkraftstoffmenge mit einem sich in vorgegebener
Weise, beispielsweise periodisch ändernden Faktor beaufschlagt werden, der zwischen einem Wert >1 und einem Wert <1 variiert. Der zeitliche Verlauf (bei einer Sinusfunktion beispielsweise durch Amplitude und Periode definiert) könnte darüber hinaus auch noch von einem aktuellen Betriebszustand der Brennkraftmaschine, beispielsweise einer Betriebstemperatur, abhängen.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (10) mit mehreren Brennräumen (14), bei dem Kraftstoff jeweils und vorzugsweise direkt in die Brennräume (14) eingebracht wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine Sollkraftstoffmenge (qson) zylinderindividuell während eines Zeitraums (tE) so variiert wird, dass der über den
Zeitraum (tE) gebildete Mittelwert wenigstens in etwa einer Normal- Sollkraftstoffmenge (qson norm) entspricht, die ohne die besagte Variation einzuspritzen wäre, um einen Soll- Betriebszustand der Brennkraftmaschine (10) herbeizuführen oder beizubehalten.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Variation von Arbeitsspiel zu Arbeitsspiel neu vorgegeben wird.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Variation in einer gewünschten Weise zufällig ist, insbesondere durch eine Zufallsfunktion vorgegeben wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Variation eine Normalverteilung ist, deren höchste Wahrscheinlichkeitsdichte bei der Normal- Sollkraftstoffmenge (qSoll_norm) Üβgt.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Normal- Sollkraftstoffmenge (qson norm) HTiit einem in gewünschter Weise zufällig variierenden und normal verteilten Faktor beaufschlagt wird, dessen höchste Wahrscheinlichkeitsdichte bei 1 liegt.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Variation einen vorgegebenen zeitlichen Verlauf aufweist.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zeitraum (tE) unmittelbar nach dem Starten der Brennkraftmaschine (10) beginnt.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoff während des Zeitraums (tE) pro Arbeitsspiel durch eine Einfachoder eine Mehrfacheinspritzung eingebracht wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoff durch eine Homogen-Split- Einspritzung eingespritzt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Zeitraum, während dem die einzuspritzende Kraftstoffmenge zufällig (qSOιι) variiert wird, dem Zeitraum
(tE) entspricht, während dem die Homogen-Split- Einspritzung durchgeführt wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass nur eine von zwei Homogen-Split- Einspritzungen mit dem normal verteilten Faktor beaufschlagt wird.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Variationen der einzelnen Brennräume so gekoppelt sind, dass innerhalb eines Arbeitsspiels aller Brennräume die über die Brennräume gemittelte einzuspritzende Sollkraftstoffmenge der Normal-Sollkraftstoffmenge entspricht.
13. Computerprogramm, dadurch gekennzeichnet, dass es zur Anwendung in einem Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche programmiert ist.
14. Elektrisches Speichermedium für eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung (30) einer Brennkraftmaschine (10), dadurch gekennzeichnet, dass auf ihm ein Computerprogramm zur Anwendung in einem Verfahren der Ansprüche 1 bis 12 abgespeichert ist.
15. Steuer- und/oder Regeleinrichtung (30) für eine Brennkraftmaschine (10), dadurch gekennzeichnet, dass sie zur Anwendung in einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12 programmiert ist.
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