EP2016276A1 - Kraftstoffinjektor mit optimiertem rücklauf - Google Patents

Kraftstoffinjektor mit optimiertem rücklauf

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EP2016276A1
EP2016276A1 EP07726725A EP07726725A EP2016276A1 EP 2016276 A1 EP2016276 A1 EP 2016276A1 EP 07726725 A EP07726725 A EP 07726725A EP 07726725 A EP07726725 A EP 07726725A EP 2016276 A1 EP2016276 A1 EP 2016276A1
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EP
European Patent Office
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armature
anchor bolt
anchor
fuel injector
guide
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EP07726725A
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English (en)
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EP2016276B1 (de
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Holger Rapp
Friedrich Boecking
Friedrich Howey
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Publication of EP2016276B1 publication Critical patent/EP2016276B1/de
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    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
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    • F02M2547/00—Special features for fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M2547/003—Valve inserts containing control chamber and valve piston

Definitions

  • DE 196 50 865 Al relates to a solenoid valve for controlling the fuel pressure in a control chamber of an injection valve, such as a common rail injection system. Via the fuel pressure in the control chamber, a stroke movement of a valve piston is controlled, with which an injection opening of the injection valve is opened or closed.
  • the solenoid valve comprises an electromagnet, a movable armature and a valve member moved with the armature and acted upon by a valve closing spring in the closing direction, which cooperates with the valve seat of the solenoid valve and thus controls the fuel discharge from the control chamber.
  • valve spring exerting a closing force on the anchor bolt introduces lateral force components into the assembly of anchor plate and anchor bolt. Due to the guiding play between the armature guide and the anchor bolt, this leads to a tilting of the anchor bolt in the armature guide. In the case of a strong lateral force, this tilting can also be present in the upper position of the anchor bolt when the electromagnet is energized, since an anchor bolt stop is provided on one side. can lie. This part of the set armature stroke, ie the movement of the anchor bolt during operation, not fully utilized. This leads to a scattering of the injection quantity of fuel into the combustion chamber of an internal combustion engine.
  • a restriction of the guide play in turn means that the anchor bolt does not maintain a consistent position in ballistic operation, but takes a different position from injection to injection. This is accompanied by changing states of friction between the anchor bolt and the armature guide, and thus the dispersion of the injected fuel quantity arises.
  • the armature plate of the armature assembly is guided, which is attracted by the solenoid of the solenoid valve, with which the fuel injector is actuated. While the outflow valve, ie the valve ball, is open, the amount flowing out of the control chamber (control quantity) flows through the armature assembly in the direction of the low-pressure side return.
  • the outflow valve ie the valve ball
  • the amount flowing out of the control chamber flows through the armature assembly in the direction of the low-pressure side return.
  • at least two holes are provided on the armature guide.
  • the solid surface is divided by a grinding operation in three wing-shaped sections. The control amount flows after passage of the armature plate through a gap between a locking sleeve and the magnetic core.
  • the amount of control is not constant due to pressure oscillations in the injector.
  • the amount of control that flows through the armature assembly is present as an air-liquid mixture. This mixture is in contact with the underside of the anchor plate.
  • the pressure of the air-liquid mixture acts on the armature plate in the opening direction and thus influences their movement. This leads to variations in the amount of injection between injections in a fuel injector.
  • the pressure fluctuations and the changing states of the medium have a very negative effect. Disclosure of the invention
  • the object of the invention is to guide the control quantity discharged from the control chamber of the fuel injector into the low-pressure-side return such that it does not interact with the armature plate of the armature assembly.
  • the armature assembly of anchor bolt, anchor plate and armature guide so that within the armature assembly, such. B. within the anchor guide and / or within the anchor plate, in each case a cross section over the entire length of the anchor bolt or the anchor guide is formed.
  • the control quantity to be diverted from the control chamber into the low-pressure side return can flow through this cross section in the armature assembly, without influencing the movement of the armature plate by changing pressures.
  • the control amount previously flows to the low-pressure side return omitted, representing a saved in the series production of fuel injectors manufacturing step and causes the tax amount only within the anchor parts can flow instead of as previously by the anchor plate.
  • the dynamics and the vibration behavior, in particular the anchor plate can be significantly reduced.
  • the anchor bolt or the armature guide and the armature plate of an armature assembly can be provided with extending grooves or similar recesses in the axial direction, so that the effluent from the outlet throttle of the control chamber flow in the interior of the armature parts to low-pressure side return flows.
  • the amount of tax can flow through the horseshoe-shaped shim already fitted as standard with which the upper position of the anchor plate is fixed to the anchor bolt.
  • the locking sleeve surrounding the locking sleeve is changed, for example, through openings such that the taxed control amount can also pass through the locking sleeve.
  • the anchor guide can be redesigned such that the anchor bolt is guided by the anchor guide inside and the anchor plate is guided on the armature guide outside.
  • the shape of the recesses z. B. can be made as grooves, is arbitrary. Particularly advantageous in terms of the leadership of the anchor bolt such recesses or grooves have been found that extend helically on the anchor bolt. With regard to manufacturing optimization, the anchor bolt could be provided with a triple flattening and three holes. In this way, a few burrs can be achieved during the grinding of the anchor bolt of the anchor assembly, which therefore significantly shortens the machining.
  • FIG. 1 shows a fuel injector according to the prior art, an anchor plate, an armature guide and an anchor bolt comprising and actuated by a solenoid valve,
  • FIG. 2 shows the armature assembly proposed according to the invention with a groove formed on the armature bolt 10 and extending in the axial direction of the armature bolt,
  • FIG. 3 shows a variant of the armature assembly with groove-shaped recesses in the anchor bolt in the anchor plate and the armature guide
  • Figures 4.1, 4.2 and 4.3 a variant of the anchor bolt according to the illustration in Figure 3 with three flats on the circumference of the anchor bolt and Figure 5 shows a variant of the invention proposed anchor assembly with an anchor guide on the outside guided anchor plate and at least one extending in the axial direction of the anchor bolt recess.
  • Figure 1 is a fuel injector according to the prior art can be seen, which is actuated by a solenoid valve and having a multi-part armature assembly.
  • a fuel injector 10 as shown in Figure 1 comprises an injector body 12 in which a solenoid valve 14 is received. From the solenoid valve 14, a magnetic core 20 and the magnetic core 20 enclosed by the magnetic coil 22 are shown in the illustration of Figure 1.
  • the solenoid coil 22 of the solenoid valve 14 is energized via not shown in Figure 1 electrical connections.
  • an armature assembly 16 is arranged, which comprises an armature guide 30, an anchor bolt 32 and an anchor plate 34 and is formed in several parts.
  • An anchor spring 36 which biases the anchor plate 34 against the anchor bolt 32, is located between the armature plate 34, which is displaceably mounted on the anchor bolt 32, and a lower stop on the armature guide 30.
  • a closing spring 18 is located at the head of the anchor bolt 32 at.
  • a dial 26 which is enclosed by a hat-shaped locking sleeve 28.
  • the armature guide 30 of the armature assembly 16 as shown in Figure 1 is attached via a clamping screw 38 in the injector body 12 of the fuel injector 10.
  • a classified shim 42 Below the armature guide 30 is a classified shim 42.
  • the armature guide in the injector body 12 against a Einspritzventil- member guide 58, which also in the injector body 12 of the fuel injector 10 is included, biased.
  • bores 40 via which flows from a control chamber 52 of the fuel injector 10 control amount flows to a low-pressure side return.
  • the low-pressure side return is located in the embodiment variant shown in Figure 1 according to the prior art above the closing spring 18 which is received in the through hole 24 of the magnetic core 20 of the solenoid valve 14.
  • the here formed spherical closure member 46 is placed in its closing seat 48 and closes an outlet throttle 50 of the control chamber 52.
  • the control chamber 52 is acted upon by an inlet throttle 54 standing under high system pressure fuel.
  • the fuel under system pressure flows to the injector body 12 of the fuel injector 10 via a high-pressure port, via which the fuel injector 10 as shown in Figure 1 with a high-pressure accumulator chamber of a high-pressure injection system, such as.
  • a high-pressure injection system such as.
  • the ball-shaped closing element 46 is placed in its closing seat 48.
  • the control chamber 52 is subjected to system pressure, so that the injection needle member 56, which is shown only partially in FIG. 1, preferably in the form of a needle, remains seated, ie. H.
  • the injection needle member 56 which is shown only partially in FIG. 1, preferably in the form of a needle, remains seated, ie. H.
  • the injection openings for injecting fuel into the combustion chamber of the internal combustion engine remain closed.
  • the control quantity flowing out of the control chamber 52 when the closing element 46 is open represents a liquid-air mixture which, in the embodiment according to FIG. 1, flows through the bores 40 in the armature guide 30 after passage of the classified adjusting disk 42 and flows around the armature plate 34.
  • the diverted control amount flows through a gap between the locking sleeve 28 and the magnetic core 20 to the above the closing spring 18 arranged low-pressure side return to.
  • the air-liquid mixture is in contact with the underside of the armature plate 34 and acts during the closing movement of the armature assembly 16 on the armature plate 34 in the opening direction and thus influences their movement.
  • this leads to variations between the individual injections of the fuel injector 10. Occurring pressure fluctuations and the changing states of the medium, d. H. the composition of the air-liquid mixture of the control amount, have a negative effect.
  • FIG. 2 shows a first embodiment variant of an armature assembly proposed according to the invention.
  • an armature assembly 70 is proposed which has an armature pin 72, which is accommodated in an armature guide 78 on the one hand, and on which, on the other hand, an armature plate 80 is slidably received on its peripheral surface 73.
  • the anchor bolt 72 of the armature assembly 70 is characterized in that on the one hand, on its side facing the closing element 46 (cf. illustration according to FIG. 1), it has a radial passage 74, which merges into an axial passage 76, which is formed in an axial length 82.
  • the axial length 82 of the axial channel 76 is dimensioned so that it extends from the underside of the armature guide 78 to the top of the anchor plate 80.
  • the radial channel 74 and the axial channel 76 may, for. B. are designed as axial grooves on the circumference 73 of the anchor bolt 72.
  • FIG. 3 shows a further embodiment variant of the armature assembly 70 proposed according to the invention for use in a fuel injector.
  • At least one axial channel 76 extending in the axial direction and in the axial length 82 is formed on the circumference 73 of the armature pin 72, which is hydraulically connected to a radial channel 74 on the underside of the armature pin 72 so that the control amount can flow through the interior of the armature assembly 70 in the direction of the low-pressure side return.
  • At the at least one axial channel 76 on the periphery 73 of the anchor bolt 72 is formed, in the embodiment variant of the armature assembly 70 shown in Figure 3, another axial channel 86 within a bore 84 of the armature plate 80. Furthermore, at least one axial channel 90 extends within a bore 88 of the armature guide 78th
  • a plurality of axial channels 76 formed in an axial length 82 can be formed on the circumference 73 of the anchor bolt 72, and a plurality of axial channels 86 passing through the anchor plate 80 can also be embodied within the bore 84 of the anchor plate 80.
  • armature guide 78, in the bore 88 also a plurality of axial channels 90 may be formed.
  • a plurality of radial channels 74 are preferably formed on the underside of the anchor bolt 72.
  • the control quantity emerging from the outlet throttle 50 of the control chamber 52 enters a cavity surrounding the closing element guide 44 and, when using the armature assembly 70 proposed according to the invention, can slide directly into the locking element guide 44 in the anchor bolt 72 trained radial passages 74 occur.
  • FIGS. 4.1, 4.2 and 4.3 show a design variant of an anchor bolt optimized in terms of production engineering.
  • At least one flattening 102 is formed on the circumference 73 of an anchor bolt 100.
  • Below the flattening is at least one bore 104, which passes through the lower end face of the anchor bolt 100 as shown in Figure 4.1. If the anchor bolt 100 is used with flattening in the context of the armature assembly 70 shown in FIGS.
  • the control quantity flowing out of the control chamber 52 via the drain throttle 50 flows via the bores 104 along the at least one circumference 73 of the anchor bolt 100 formed flattening 102 in the direction of the head of the anchor bolt 100 and passes the illustrated in Figure 1, horseshoe-shaped shim 26 and thus the locking sleeve 28 which is provided with openings, in the direction of the low pressure side provided return of the fuel injector 10th
  • FIG. 4.2 shows a view of the at least one flattening 102 on the anchor bolt 100 with flattening. From the illustration according to FIG. 4.2, it can be seen that the holes 104 in the lower stop surface of the anchor bolt 100 can also be formed offset laterally relative to the at least one flattening 102.
  • the illustration according to FIG. 4.3 shows a view of a section through the anchor bolt 100 shown in FIG. 4.1 with a flattening. It can be seen from the illustration according to FIG. 4.3 that a number of holes 104 on the anchor bolt 100 corresponding to the number of flats 108, 110 and 112 formed on the circumference 73 of the anchor bolt 100 are executed.
  • a bore 104 lies below one of the first flattening 108, second flattening 110 and third flattening 112 provided with the flattening 73 of the anchor bolt 100.
  • a bore pattern 106 results the individual holes formed in the lower stop of the anchor bolt 100 with flattening 104 are offset from one another at an angle of 120 °.
  • the embodiment of the anchor bolt 100 with flattenings shown in FIGS. 4.1, 4.2 and 4.3 ensures that the fuel is guided directly into the interior of the anchor assembly 70, along the at least one flattening 102 and flattened on the circumference 73 of the anchor bolt 100 the resulting gap flows to the armature guide 78 and the armature plate 80 in the direction of the low-pressure side return.
  • the embodiment variant of the anchor bolt 100 with at least one flattening illustrated in FIGS. 4.1, 4.2 and 4.3 is characterized by a simple production in which at least one flattening 102 in the circumference 73 of the anchor bolt 100 is involved during the machining of the anchor bolt 100 in the turning stage Flattening can be performed. In the subsequent grinding machining little burrs occur in the anchor bolt 100 illustrated in FIGS. 4.1, 4.2 and 4.3, which simplifies the further processing or reworking of the anchor bolt 100 with flattening in subsequent processing steps.
  • FIG. 5 shows a further embodiment variant of the armature assembly 70 proposed according to the invention.
  • the armature guide 78 is designed with an elongated neck 114. While the anchor bolt 72, on whose circumference 73 at least one axial channel 76 is formed in the axial length 82, is guided within the armature guide 78, an externally guided armature plate 118 on the outer circumference 116 of the extended neck 114 of FIG Anchor guide 78 out.
  • the gap between the anchor plate 80 and the anchor bolt 72 according to the embodiment in Figure 3 is no longer present.
  • the gap between the anchor plate 80 and the outer periphery 73 of the anchor bolt 72 according to the embodiment in Figure 3 is on the order of about 60 microns. Since this gap no longer exists according to the embodiment variant in FIG.
  • the control quantity can not influence the movement of the externally guided armature plate 118, so that the resulting variations in the injection quantity due to an uneven movement of the armature plate 118 during energization of the armature plate 118 Solenoid coil 22 are again minimized in the embodiment variant of the inventively proposed anchor assembly 70 shown in Figure 5.
  • the entire control quantity flows via the at least one radial channel 54 in the lower stop of the anchor bolt 72 into the axial channel 76 extending in the axial length 82 on the circumference 73 of the anchor bolt 72 and thus completely in the interior of the armature guide 78 in the direction of low-pressure side return 62 (see illustration in FIG 1).
  • the armature assembly 70 proposed in FIGS. 2, 3, 4.1, 4.2, 4.3 and 5 it is ensured that the control quantity diverted to the control chamber 52 of the fuel injector 10 passes through the radial channels 74 and the axial channel 76 at the periphery 73 of the anchor bolt 72 or via the axial channel 86 of the armature plate 80, the axial channel 90 of the armature guide 78 or via the at least one flattening 102 of the anchor bolt 100 can run off with Anfla- tion, without affecting the movement of the armature plate 80 and 118 by changing pressures.
  • the design of the armature assembly 70 proposed according to the invention significantly reduces the dynamics and the vibration behavior of the armature plate 80 or 118.
  • the modification to the fuel injector 10 as shown in Figure 1 is essentially the fact that the insurance sleeve 28, which the shim 26 encloses, is to be provided with openings, so that a flow through the securing sleeve 28 is ensured by the control amount in the direction of the low-pressure side drain 62 in the fuel injector 10.
  • Radial channels 74 which may be formed in the lower region of anchor bolt 72, may be replaced or combined with radial channels running on the underside of anchor plate 80, as shown in FIGS. 2, 3 and 5. It is irrelevant whether the anchor plate 80 is guided on the circumference 73 of the anchor bolt 72 according to the embodiment in Figures 2 and 3 or whether the relative to Anchor bolt 72 movable armature plate 118, as shown in the embodiment variant shown in Figure 5, the neck 114 of the armature guide 78 is guided.
  • the training in radial channels at the bottom of the armature plate 80 and 118 offers manufacturing advantages.

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf einen Kraftstoffinjektor (10) mit einem Magnetventil (14) und einer Ankerbaugruppe (70). Über die Ankerbaugruppe (70) wird ein Schließelement (46) zur Druckentlastung eines Steuerraums (52) betätigt. Eine aus dem Steuerraum (52) abströmende Steuermenge strömt in einen niederdruckseitigen Rücklauf (62) ab, wobei die Ankerbaugruppe (70) zwischen dem niederdruckseitigen Rücklauf (62) und dem Schließelement (46) angeordnet ist. Die aus dem Steuerraum (52) abgesteuerte Steuermenge durchströmt das Innere der Ankerbaugruppe (70).

Description

Beschreibung
Titel
Kraftstoffinjektor mit optimiertem Rücklauf
Stand der Technik
DE 196 50 865 Al bezieht sich auf ein Magnetventil zur Steuerung des Kraftstoffdruckes in einem Steuerraum eines Einspritzventiles, etwa eines Common-Rail-Einspritzsystems. Über den Kraftstoffdruck im Steuerraum wird eine Hubbewegung eines Ventilkolbens gesteuert, mit dem eine Einspritzöffnung des Einspritzventiles geöffnet oder geschlossen wird. Das Magnetventil umfasst einen Elektromagneten, einen beweglichen Anker und ein mit dem Anker bewegtes und von einer Ventilschließfeder in Schließrichtung beaufschlagtes Ventilglied, das mit dem Ventilsitz des Magnetventils zusammenwirkt und so den Kraftstoffab- fiuss aus dem Steuerraum steuert.
Es ist ein Common-Rail-Injektor mit einem zweiteiligen Anker bekannt, der durch ein Magnetventil angezogen wird. Der Anker übt im stromlosen Fall die Schließkraft auf eine Ventilkugel aus. Wenn der Elektromagnet bestromt wird, bewegt sich der Anker um den Ankerhub nach oben, die Schließkraft, die auf die Ventilkugel wirkt, wird null, und ein Ab- strömventil öffnet. Eine Ankerführung, die fest im Injektorkörper des Kraftstoffinjektors verschraubt ist, nimmt den Ankerbolzen auf. Auf dem Ankerbolzen wird die Ankerplatte geführt, die ihrerseits vom Elektromagneten angezogen wird. Der Ankerbolzen kann aufgrund des Führungsspiels in der Ankerführung kippen. Die Ankerplatte ihrerseits kann auf dem Ankerbolzen verkippen, so dass sich die Gesamtkippung der Baugruppe Ankerbol- zen/Ankerplatte in Bezug z. B. auf die Injektorhauptachse als Summe der Führungsspiele bestimmen lässt.
Bei derzeitigen Serienprodukten tritt das Problem auf, dass die eine Schließkraft auf den Ankerbolzen ausübende Ventilfeder Querkraftanteile in die Baugruppe aus Ankerplatte und Ankerbolzen einleitet. Bedingt durch das Führungsspiel zwischen der Ankerführung und dem Ankerbolzen führt dies zu einer Verkippung des Ankerbolzens in der Ankerführung. Bei starker Querkraft kann diese Verkippung auch in der oberen Position des Ankerbolzens bei bestromtem Elektromagneten vorhanden sein, da ein Ankerbolzenanschlag einseitig an- liegen kann. Damit wird ein Teil des eingestellten Ankerhubes, d. h. die Bewegung des Ankerbolzens im Betrieb, nicht vollständig ausgenutzt. Dies führt zu einer Streuung der Einspritzmenge von Kraftstoff in den Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine. Hinzu kommt die Reibung des Ankerbolzens in der Ankerführung, die ebenfalls die Bewegung des Ankerbolzens beeinflusst. Diese Reibung nimmt mit größerem Kippwinkel CC zu, da der Hebelarm der auslösenden Kraft ebenfalls zunimmt. Der Angriffspunkt der Ventilfeder hat einen relativ großen Abstand zum oberen Ende der Ankerführung. Dadurch entstehen am oberen und am unteren Ende der Ankerführung sehr hohe punktuell wirkende Kräfte auf den Ankerbolzen, welche die Reibung verstärken und somit die Bewegung des Ankerbol- zens verlangsamen. Die Geschwindigkeit, mit der sich der Ankerbolzen bewegt, d. h. das Öffnen und Schließen der Ventilkugel, hat einen sehr großen Einfluss auf die in den Brennraum der Verbrennungskraftmaschine eingebrachte Einspritzmenge.
Um diesem Problem Herr zu werden, wurde das Führungsspiel in Versuchen eingeschränkt, mit dem Ziel, den Kippwinkel zu verringern. Eine Einschränkung des Führungsspiels wiederum führt dazu, dass der Ankerbolzen keine gleich bleibende Position im ballistischen Betrieb beibehält, sondern von Einspritzvorgang zu Einspritzvorgang eine andere Lage einnimmt. Damit einhergehen wechselnde Reibungszustände zwischen Ankerbolzen und Ankerführung, und somit entsteht die Streuung der eingespritzten Kraftstoffmenge.
Auf dem Ankerbolzen wird die Ankerplatte der Ankerbaugruppe geführt, die vom Elektromagneten des Magnetventils angezogen wird, mit welchem der Kraftstoffinjektor betätigt wird. Während das Abströmventil, d. h. die Ventilkugel, geöffnet ist, strömt die aus dem Steuerraum abströmende Menge (Steuermenge) durch die Ankerbaugruppe in Richtung niederdruckseitiger Rücklauf. Um ein Abströmen der Steuermenge zu gewährleisten, sind an der Ankerführung mindestens zwei Bohrungen vorgesehen. Um die Steuermenge durch die Ankerplatte zu führen, wird deren Vollfläche durch einen Schleifarbeitsgang in drei flügeiförmig ausgebildete Abschnitte unterteilt. Die Steuermenge strömt nach Passage der Ankerplatte durch einen Spalt zwischen einer Sicherungshülse und dem Magnetkern. Die Steu- ermenge ist aufgrund von Druckschwingungen im Injektor nicht konstant. Hinzu kommt, dass die Steuermenge, die die Ankerbaugruppe durchströmt, als ein Luft- Flüssigkeitsgemisch vorliegt. Dieses Gemisch ist in Kontakt mit der Unterseite der Ankerplatte. Während der Schließbewegung des Ankers wirkt der Druck des Luft- Flüssigkeitsgemisches auf die Ankerplatte in Öffnungsrichtung und beeinflusst somit deren Bewegung. Dies führt zu Streuungen der Einspritzmenge zwischen den Einspritzvorgängen bei einem Kraftstoffinjektor. Dabei wirken sich die Druckschwankungen und die wechselnden Zustände des Mediums sehr negativ aus. Offenbarung der Erfindung
Der Erfindung liegt angesichts des aufgezeigten technischen Problems die Aufgabe zugrun- de, die aus dem Steuerraum des Kraftstoffinjektors abgeführte Steuermenge so in den nie- derdruckseitigen Rücklauf zu leiten, dass diese nicht in Wechselwirkung mit der Ankerplatte der Ankerbaugruppe tritt.
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, die Ankerbaugruppe aus Ankerbolzen, Ankerplatte und Ankerführung so zu verändern, dass innerhalb der Ankerbaugruppe, so z. B. innerhalb der Ankerführung und/oder innerhalb der Ankerplatte, jeweils ein Querschnitt über die gesamte Länge des Ankerbolzens oder der Ankerführung entsteht. Damit vermag die aus dem Steuerraum in den niederdruckseitigen Rücklauf abzusteuernde Steuermenge durch diesen Querschnitt in der Ankerbaugruppe abzufließen, ohne die Bewegung der Ankerplatte durch wechselnde Drücke zu beeinflussen. In vorteilhafter Weise können bisher in der Ankerführung vorgesehene Bohrungen, über welche bei der Lösung des Standes der Technik die Steuermenge bisher dem niederdruckseitigen Rücklauf zuströmt, entfallen, was einen in der Serienfertigung von Kraftstoffinjektoren einzusparenden Fertigungsschritt darstellt und dazu führt, dass die Steuermenge nur noch innerhalb der Ankerteile fließen kann anstatt wie bis- her durch die Ankerplatte.
Durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung können die Dynamik und das Schwingungsverhalten insbesondere der Ankerplatte deutlich reduziert werden. Dies wiederum führt zu einer Verbesserung des Streuverhaltens des Kraftstoffinjektors hinsichtlich der Streuung von in den Brennraum der Verbrennungskraftmaschine eingespritzten Kraftstoffmengen von Einspritzvorgang zu Einspritzvorgang. Der Ankerbolzen oder die Ankerführung und die Ankerplatte einer Ankerbaugruppe können mit sich in axialer Richtung erstreckenden Nuten oder ähnlichen Ausnehmungen versehen werden, damit die von der Ablaufdrossel des Steuerraums abströmende Steuermenge im Inneren der Ankerteile zum nieder- druckseitigen Rücklauf abfließt. Die Steuermenge kann durch die bereits serienmäßig in Hufeisenform ausgebildete Einstellscheibe, mit der die obere Position der Ankerplatte am Ankerbolzen festgelegt wird, fließen. Die die Einstellscheibe umgebende Sicherungshülse wird beispielsweise durch Öffnungen derart verändert, dass die abgesteuerte Steuermenge auch die Sicherungshülse passieren kann. Dadurch fließen der Hauptteil und die in den nie- derdruckseitigen Rücklauf abströmende Steuermenge nicht an der Ankerplatte 13 außen vorbei, sondern werden durch das Innere der Ankerbaugruppe geleitet. In einer weiteren Ausführungsvariante kann die Ankerführung derart umgestaltet werden, dass der Ankerbolzen von der Ankerführung innen geführt wird und die Ankerplatte auf der Ankerführung außen geführt wird. Mit dieser Lösung wird der Spalt zwischen Ankerplatte und Ankerführung, der bei den Lösungen gemäß des Standes der Technik in der Größen- Ordnung von 60 μm und mehr liegt, vermieden. Durch Vermeidung des Spaltes besteht auch keine Möglichkeit mehr, für die abgesteuerte Steuermenge über diesen in Richtung Ankerplatte zu strömen. Gemäß dieser Ausführungsvariante kann die komplette, den Rücklaufstrom darstellende Steuermenge im Inneren der Ankerbaugruppe abgeleitet werden.
Die Form der Ausnehmungen, die z. B. als Nuten gefertigt werden können, ist frei wählbar. Als besonders vorteilhaft haben sich hinsichtlich der Führung des Ankerbolzens solche Ausnehmungen beziehungsweise Nuten herausgestellt, die sich am Ankerbolzen spiralförmig erstrecken. Hinsichtlich der Fertigungsoptimierung könnte der Ankerbolzen mit einer dreifachen Anflachung sowie drei Bohrungen versehen werden. Auf diese Weise lassen sich bei der Schleifbearbeitung des Ankerbolzens der Ankerbaugruppe wenige Grate erreichen, was demnach die Bearbeitung entscheidend verkürzt.
Zeichnung
Anhand der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend eingehender beschrieben.
Es zeigt:
Figur 1 einen Kraftstoffinjektor gemäß des Standes der Technik, eine Ankerplatte, einer Ankerführung und einen Ankerbolzen umfassend sowie durch ein Magnetventil betätigt,
Figur 2 die erfindungsgemäß vorgeschlagene Ankerbaugruppe mit einer am Ankerbol- zen 10 ausgebildeten, in axiale Richtung des Ankerbolzens verlaufenden Nut,
Figur 3 eine Ausführungsvariante der Ankerbaugruppe mit nutförmig konfigurierten Ausnehmungen im Ankerbolzen in der Ankerplatte sowie der Ankerführung,
Figuren 4.1, 4.2 und 4.3 eine Ausführungsvariante des Ankerbolzens gemäß der Darstellung in Figur 3 mit drei Abflachungen am Umfang des Ankerbolzens und Figur 5 eine Ausführungsvariante der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Ankerbaugruppe mit einer an der Ankerführung außen geführten Ankerplatte und mindestens einer sich in axiale Richtung am Ankerbolzen erstreckenden Ausnehmung.
Ausführungsbeispiele
Der Darstellung gemäß Figur 1 ist ein Kraftstoffinjektor gemäß des Standes der Technik zu entnehmen, der über ein Magnetventil betätigt wird und eine mehrteilige Ankerbaugruppe aufweist.
Ein Kraftstoffinjektor 10 gemäß der Darstellung in Figur 1 umfasst einen Injektorkörper 12, in dem ein Magnetventil 14 aufgenommen ist. Vom Magnetventil 14 sind in der Darstellung gemäß Figur 1 ein Magnetkern 20 und die vom Magnetkern 20 umschlossene Magnetspule 22 dargestellt. Die Magnetspule 22 des Magnetventils 14 wird über in Figur 1 nicht dargestellte elektrische Anschlüsse bestromt. Im Injektorkörper 12 des Kraftstoffinjektors 10 ist eine Ankerbaugruppe 16 angeordnet, die eine Ankerführung 30, einen Ankerbolzen 32 sowie eine Ankerplatte 34 umfasst und mehrteilig ausgebildet ist. Zwischen der am Ankerbolzen 32 verschieblich gelagerten Ankerplatte 34 und einem unteren Anschlag an der Anker- führung 30 befindet sich eine Ankerfeder 36, welche die Ankerplatte 34 gegen den Ankerbolzen 32 vorspannt. Oberhalb der Ankerbaugruppe 16 befindet sich in einer Durchgangsöffnung 24 des Magnetkerns 20 eine Schließfeder 18. Die Schließfeder 18 liegt am Kopf des Ankerbolzens 32 an. Unterhalb des Kopfes des Ankerbolzens 32 befindet sich eine Einstellscheibe 26, die von einer hutförmigen Sicherungshülse 28 umschlossen ist.
Die Ankerführung 30 der Ankerbaugruppe 16 gemäß der Darstellung in Figur 1 wird über eine Spannschraube 38 im Injektorkörper 12 des Kraftstoffinjektors 10 befestigt. Unterhalb der Ankerführung 30 befindet sich eine klassierte Einstellscheibe 42. Über das Anzugsdrehmoment, mit welchem die Spannschraube 38 für die Ankerführung 30 im Injektorkörper 10 beaufschlagt ist, wird die Ankerführung im Injektorkörper 12 gegen eine Einspritzventil- gliedführung 58, die ebenfalls im Injektorkörper 12 des Kraftstoffinjektors 10 aufgenommen ist, vorgespannt. In der Ankerführung 30 befinden sich Bohrungen 40, über welche aus einem Steuerraum 52 des Kraftstoffinjektors 10 abgesteuerte Steuermenge einem nieder- druckseitigen Rücklauf zuströmt. Der niederdruckseitige Rücklauf befindet sich bei der in Figur 1 dargestellten Ausführungsvariante gemäß des Standes der Technik oberhalb der Schließfeder 18, die in der Durchgangsöffnung 24 des Magnetkerns 20 des Magnetventils 14 aufgenommen ist. An der Unterseite des Ankerbolzens 32 befindet sich eine Schließelementführung 44, die ein in Figur 1 kugelförmig dargestelltes Schließelement 46 teilweise umschließt. Über den Ankerbolzen 32 der Ankerbaugruppe 16 wird das hier kugelförmig ausgebildete Schließelement 46 in seinen Schließsitz 48 gestellt und verschließt eine Ablaufdrossel 50 des Steuer- raumes 52. Der Steuerraum 52 wird über eine Zulaufdrossel 54 mit unter hohem Systemdruck stehendem Kraftstoff beaufschlagt. Der unter Systemdruck stehende Kraftstoff strömt dem Injektorkörper 12 des Kraftstoffinjektors 10 über einen Hochdruckanschluss zu, über welchen der Kraftstoffinjektor 10 gemäß der Darstellung in Figur 1 mit einem Hochdruckspeicherraum eines Hochdruckeinspritzsystems, wie z. B. einem Common-Rail- Einspritzsystem, für selbstzündende Verbrennungskraftmaschinen verbunden ist.
In der Darstellung gemäß Figur 1 ist das kugelförmig ausgebildete Schließelement 46 in seinen Schließsitz 48 gestellt. Demzufolge kann aus dem Steuerraum 52 des Kraftstoffinjektors 10 keine Steuermenge abfließen, der Steuerraum 52 ist mit Systemdruck beaufschlagt, so dass das in Figur 1 nur teilweise dargestellte, bevorzugt nadeiförmig ausgebildete Einspritzventilglied 56 in seinen Sitz gestellt bleibt, d. h. am brennraumseitigen Ende des Kraftstoffinjektors 10 ausgebildete Einspritzöffnungen zur Einspritzung von Kraftstoff in den Brennraum der Verbrennungskraftmaschine geschlossen bleiben.
Wird die Magnetspule des Magnetventils 14 bestromt, wird die Ankerplatte 34 angezogen und zieht den Ankerbolzen 32 auf. Dadurch wird auch das Schließelement 46 an der Unterseite des Ankerbolzens 32 aus dem Schließsitz 48 gestellt, so dass über die Ablaufdrossel 50 Kraftstoff aus dem Steuerraum 52 abströmt. Die aus dem Steuerraum 52 bei offenem Schließelement 46 abströmende Steuermenge stellt ein Flüssigkeits-Luftgemisch dar, wel- ches in der Ausführungsvariante gemäß Figur 1 nach Passage der klassierten Einstellscheibe 42 über die Bohrungen 40 in der Ankerführung 30 abströmt und die Ankerplatte 34 umströmt. Die abgesteuerte Steuermenge strömt durch einen Spalt zwischen der Sicherungshülse 28 und dem Magnetkern 20 dem oberhalb der Schließfeder 18 angeordneten nieder- druckseitigen Rücklauf zu. Das Luft-Flüssigkeitsgemisch ist in Kontakt mit der Unterseite der Ankerplatte 34 und wirkt während der Schließbewegung der Ankerbaugruppe 16 auf die Ankerplatte 34 in Öffnungsrichtung und beeinflusst somit deren Bewegung. Dies führt jedoch zu Streuungen zwischen den einzelnen Einspritzvorgängen des Kraftstoffinjektors 10. Auftretende Druckschwankungen und die wechselnden Zustände des Mediums, d. h. der Zusammensetzung des Luft-Flüssigkeitsgemisches der Steuermenge, wirken sich negativ aus.
Der Darstellung gemäß Figur 2 ist eine erste Ausführungsvariante einer erfindungsgemäß vorgeschlagenen Ankerbaugruppe zu entnehmen. Gemäß der Darstellung in Figur 2 wird eine Ankerbaugruppe 70 vorgeschlagen, die einen Ankerbolzen 72 aufweist, der einerseits in einer Ankerführung 78 aufgenommen ist, und an dem andererseits eine Ankerplatte 80 an seiner Umfangsfläche 73 verschiebbar aufgenom- men ist. Der Ankerbolzen 72 der Ankerbaugruppe 70 zeichnet sich dadurch aus, dass dieser einerseits an seiner dem Schließelement 46 (vergleiche Darstellung gemäß Figur 1) zuweisenden Seite einen Radialkanal 74 aufweist, der in einen Axialkanal 76 übergeht, der in einer Axiallänge 82 ausgebildet ist. Die Axiallänge 82 des Axialkanals 76 ist so bemessen, dass dieser sich von der Unterseite der Ankerführung 78 bis zur Oberseite der Ankerplatte 80 erstreckt. Der Radialkanal 74 und der Axialkanal 76 können z. B. als Axialnuten am Umfang 73 des Ankerbolzens 72 ausgeführt werden. Durch den Radialkanal 74 wie auch durch den Axialkanal 76 strömt die über die Ablaufdrossel 50 aus dem Steuerraum 52 abströmende Steuermenge im Inneren der Ankerbaugruppe 70 gemäß der Darstellung in Figur 2 zum niederdruckseitigen Rücklauf. Dazu ist die in Figur 1 dargestellte Einstellscheibe 26 unter- halb des Kopfes des Ankerbolzens 72 sichelförmig ausgebildet, damit ein Flüssigkeitsdurchtritt gewährleistet ist; ferner ist die in Figur 1 dargestellte, hutförmig ausgebildete Sicherungshülse 28 mit Öffnungen versehen, so dass die Steuermenge hindurchfließen kann. Somit fließt der Hauptteil der abgesteuerten Steuermenge nicht um die Ankerplatte 80 herum, sondern durch das Innere der Ankerbaugruppe 70 entlang des Radialkanals 74 beziehungs- weise des mit diesem hydraulisch in Verbindung stehenden Axialkanals 76. Wenngleich in der Darstellung gemäß Figur 2 am Umfang 73 des Ankerbolzens 72 lediglich ein Radialkanal 74 beziehungsweise ein Axialkanal 76 ausgebildet ist, so ist es durchaus möglich, um die Umfangsfläche 73 des Ankerbolzens 72 verteilt angeordnete, nutförmig ausgebildete Radial- beziehungsweise Axialkanäle 74, 76 vorzusehen.
Der Darstellung gemäß Figur 3 ist eine weitere Ausführungsvariante der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Ankerbaugruppe 70 zum Einsatz in einem Kraftstoffinjektor zu entnehmen.
In der in Figur 3 dargestellten Ausführungsvariante der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Ankerbaugruppe 70 ist am Umfang 73 des Ankerbolzens 72 ebenfalls mindestens ein sich in Axialrichtung und in axialer Länge 82 erstreckender Axialkanal 76 ausgebildet, der mit einem Radialkanal 74 an der Unterseite des Ankerbolzens 72 hydraulisch in Verbindung steht, so dass die Steuermenge durch das Innere der Ankerbaugruppe 70 in Richtung des nieder- druckseitigen Rücklaufs strömen kann.
In der in Figur 2 dargestellten Ausführungsvariante der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Ankerbaugruppe 70, an der mindestens eine Axialkanal 76 am Umfang 73 des Ankerbolzens 72 ausgebildet ist, befindet sich in der in Figur 3 dargestellten Ausführungsvariante der Ankerbaugruppe 70 ein weiterer Axialkanal 86 innerhalb einer Bohrung 84 der Ankerplatte 80. Des Weiteren verläuft mindestens ein Axialkanal 90 innerhalb einer Bohrung 88 der Ankerführung 78.
Bei der in Figur 3 dargestellten Ausführungsvariante der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Ankerbaugruppe 70 besteht mithin die Möglichkeit, dass die gesamte Steuermenge über das Innere der Ankerbaugruppe 70 in Richtung des niederdruckseitigen Rücklaufes durch das Innere der Ankerbaugruppe 70 geführt wird. Dabei können am Umfang 73 des Ankerbol- zens 72 auch mehrere in einer Axiallänge 82 ausgebildete Axialkanäle 76 ausgebildet werden, ebenso können innerhalb der Bohrung 84 der Ankerplatte 80 mehrere die Ankerplatte 80 durchziehende Axialkanäle 86 ausgeführt sein. Gleiches gilt für die Ankerführung 78, in deren Bohrung 88 ebenfalls mehrere Axialkanäle 90 ausgebildet sein können. Um ein gleichmäßiges Abströmen der Steuermenge in Richtung des niederdruckseitigen Rücklaufes zu erreichen, werden an der Unterseite des Ankerbolzens 72 bevorzugt mehrere Radialkanäle 74 ausgebildet. Wie aus der Darstellung gemäß Figur 1 hervorgeht, tritt die aus der Ablaufdrossel 50 des Steuerraumes 52 bei dessen Druckentlastung austretende Steuermenge in einen die Schließelementführung 44 umgebenden Hohlraum ein und kann bei Einsatz der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Ankerbaugruppe 70 unmittelbar in die oberhalb der Schließelementführung 44 im Ankerbolzen 72 ausgebildeten Radialkanäle 74 eintreten.
Den Darstellungen gemäß den Figuren 4.1, 4.2 und 4.3 ist eine in fertigungstechnischer Hinsicht optimierte Ausführungsvariante eines Ankerbolzens zu entnehmen.
Wie aus den Figuren 4.1, 4.2 und 4.3 hervorgeht, ist gemäß der Darstellung in Figur 4.1 am Umfang 73 eines Ankerbolzens 100 mindestens eine Anflachung 102 ausgebildet. Unterhalb der Anflachung befindet sich mindestens eine Bohrung 104, welche die untere Stirnfläche des Ankerbolzens 100 gemäß der Darstellung in Figur 4.1 durchsetzt. Wird der Ankerbolzen 100 mit Anflachung im Rahmen der in Figuren 2 und 3 dargestellten, erfindungsgemäß vorgeschlagenen Ankerbaugruppe 70 eingesetzt, so strömt die beim Öffnen des Schließelementes 46 aus dem Steuerraum 52 über die Ablaufdrossel 50 abströmende Steuermenge über die Bohrungen 104 entlang der mindestens einen am Umfang 73 des Ankerbolzens 100 ausgebildeten Anflachung 102 in Richtung des Kopfes des Ankerbolzens 100 und passiert die in Figur 1 dargestellte, hufeisenförmig ausgebildete Einstellscheibe 26 und damit die Sicherungshülse 28, die mit Öffnungen versehen ist, in Richtung des niederdruckseitig vorgesehenen Rücklaufes des Kraftstoffinjektors 10. Der Darstellung gemäß Figur 4.2 ist eine Ansicht der mindestens einen Abflachung 102 am Ankerbolzen 100 mit Anflachung zu entnehmen. Aus der Darstellung gemäß Figur 4.2 geht hervor, dass die Bohrungen 104 in der unteren Anschlagfläche des Ankerbolzens 100 auch seitlich versetzt zu der mindestens einen Anflachung 102 ausgebildet sein können.
Aus der Darstellung gemäß Figur 4.3 geht eine Ansicht eines Schnittes durch den in Figur 4.1 dargestellten Ankerbolzen 100 mit Anflachung hervor. Aus der Darstellung gemäß Figur 4.3 ist entnehmbar, dass eine der Anzahl der am Umfang 73 des Ankerbolzens 100 ausgebildeten Anflachungen 108, 110 und 112 entsprechende Anzahl von Bohrungen 104 am Ankerbolzen 100 ausgeführt sind. In der Darstellung gemäß Figur 4.3 liegt jeweils unterhalb einer der sich am Umfang 73 des Ankerbolzens 100 mit der Anflachung vorgesehenen ersten Anflachung 108, zweiten Anflachung 110 und dritten Anflachung 112 eine Bohrung 104. In der Darstellung gemäß Figur 4.3 ergibt sich ein Bohrungsbild 106, bei dem die einzelnen im unteren Anschlag des Ankerbolzens 100 mit Anflachung ausgebildeten Bohrungen 104 in einem Winkel von 120° versetzt zueinander angeordnet sind. Durch die in den Figuren 4.1, 4.2 und 4.3 dargestellte Ausführungsvariante des Ankerbolzens 100 mit Anflachungen ist sichergestellt, dass der Kraftstoff direkt in das Innere der Ankerbaugruppe 70 geführt wird, dort entlang der am Umfang 73 des Ankerbolzens 100 mit Anflachungen ausgebildeten mindestens einen Anflachung 102 und dem sich dort ergebenden Spalt zur Anker- führung 78 beziehungsweise zur Ankerplatte 80 in Richtung des niederdruckseitigen Rücklaufes strömt.
Die in den Figuren 4.1, 4.2 und 4.3 dargestellte Ausführungsvariante des Ankerbolzens 100 mit mindestens einer Anflachung zeichnet sich hinsichtlich einer einfachen Fertigung aus, bei der bereits während der spanabhebenden Drehbearbeitung des Ankerbolzens 100 in der Drehbearbeitungsstufe mindestens eine Anflachung 102 im Umfang 73 des Ankerbolzens 100 mit Anflachung ausgeführt werden kann. Bei der anschließenden Schleifbearbeitung entstehen bei dem in Figuren 4.1, 4.2 und 4.3 dargestellten Ankerbolzen 100 mit Anflachung wenig Grate, was die Weiterbearbeitung beziehungsweise Nachbearbeitung des An- kerbolzens 100 mit Anflachung in nachfolgenden Bearbeitungsschritten vereinfacht.
Der Darstellung gemäß Figur 5 ist eine weitere Ausführungsvariante der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Ankerbaugruppe 70 zu entnehmen.
In dieser Ausführungsvariante ist die Ankerführung 78 mit einem verlängerten Hals 114 ausgeführt. Während der Ankerbolzen 72, an dessen Umfang 73 mindestens ein Axialkanal 76 in der Axiallänge 82 ausgebildet ist, innerhalb der Ankerführung 78 geführt ist, ist eine außen geführte Ankerplatte 118 am Außenumfang 116 des verlängerten Halses 114 der Ankerführung 78 geführt. Mit dieser Lösung ist der Spalt zwischen der Ankerplatte 80 und dem Ankerbolzen 72 gemäß der Ausführungsvariante in Figur 3 nicht mehr vorhanden. Der Spalt zwischen der Ankerplatte 80 und dem Außenumfang 73 des Ankerbolzens 72 gemäß der Ausführungsvariante in Figur 3 liegt in der Größenordnung von etwa 60 μm. Da dieser Spalt gemäß der Ausführungsvariante in Figur 5 mit außen geführter Ankerplatte 118 nicht mehr existiert, vermag die Steuermenge die Bewegung der außen geführten Ankerplatte 118 nicht zu beeinflussen, so dass die sich einstellenden Streuungen der Einspritzmenge aufgrund einer ungleichmäßigen Bewegung der Ankerplatte 118 bei Bestromung der Magnetspule 22 bei der in Figur 5 dargestellten Ausführungsvariante der erfindungsgemäß vorge- schlagenen Ankerbaugruppe 70 nochmals minimiert werden. Bei der in Figur 5 dargestellten Ausführungsvariante strömt die gesamte Steuermenge über den mindestens einen Radialkanal 54 im unteren Anschlag des Ankerbolzens 72 in den sich in der Axiallänge 82 erstreckenden Axialkanal 76 am Umfang 73 des Ankerbolzens 72 und damit komplett im Inneren der Ankerführung 78 in Richtung des niederdruckseitigen Rücklaufes 62 (vergleiche Dar- Stellung gemäß Figur 1).
Mit den in den Figuren 2, 3, 4.1, 4.2, 4.3 und 5 dargestellten Ausführungsvarianten der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Ankerbaugruppe 70 ist sichergestellt, dass die bis zum Steuerraum 52 des Kraftstoffinjektors 10 abgesteuerte Steuermenge durch die Radialkanäle 74 beziehungsweise den Axialkanal 76 am Umfang 73 des Ankerbolzens 72 beziehungsweise über den Axialkanal 86 der Ankerplatte 80, den Axialkanal 90 der Ankerführung 78 beziehungsweise über die mindestens eine Anflachung 102 des Ankerbolzens 100 mit Anfla- chung abfließen kann, ohne die Bewegung der Ankerplatte 80 beziehungsweise 118 durch wechselnde Drücke zu beeinflussen. Durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Ausfüh- rung der Ankerbaugruppe 70 werden die Dynamik und das Schwingungsverhalten der Ankerplatte 80 beziehungsweise 118 deutlich reduziert. Dies wiederum führt zu einer Minimierung der Streuung der Einspritzmengen und von Einspritzvorgang zu Einspritzvorgang bei dem Kraftstoffinjektor 10 gemäß der Darstellung in Figur 1. Die Modifikation am Kraftstoffinjektor 10 gemäß der Darstellung in Figur 1 liegt im Wesentlichen darin, dass die Siche- rungshülse 28, welche die Einstellscheibe 26 umschließt, mit Öffnungen zu versehen ist, so dass ein Durchströmen der Sicherungshülse 28 durch die Steuermenge in Richtung des niederdruckseitigen Ablaufes 62 im Kraftstoffinjektor 10 gewährleistet ist.
Die in Zusammenhang mit den Figuren 2, 3 und 5 dargestellten Radialkanäle 74, welche im unteren Bereich des Ankerbolzens 72 ausgebildet sein können, können durch Radialkanäle, die an der Unterseite der Ankerplatte 80 verlaufen, ersetzt oder mit diesen kombiniert werden. Dabei ist unerheblich, ob die Ankerplatte 80 am Umfang 73 des Ankerbolzens 72 gemäß der Ausführungsvariante in den Figuren 2 und 3 geführt ist oder ob die relativ zum Ankerbolzen 72 bewegbare Ankerplatte 118, wie in der Ausfuhrungsvariante gemäß Figur 5 dargestellt, am Hals 114 der Ankerführung 78 geführt wird. Die Ausbildung an Radialkanälen an der Unterseite der Ankerplatte 80 beziehungsweise 118 bietet fertigungstechnische Vorteile.

Claims

Patentansprüche
1. Kraftstoffinjektor (10) mit einem Magnetventil (14) und einer Ankerbaugruppe (70), über welche ein Schließelement (46) zur Druckentlastung eines Steuerraums (52) betä- tigt wird und eine aus dem Steuerraum (52) abströmende Steuermenge in einen nieder- druckseitigen Rücklauf (62) abströmt, wobei die Ankerbaugruppe (70) zwischen dem niederdruckseitigen Rücklauf (62) und dem Schließelement (46) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die aus dem Steuerraum (52) abgesteuerte Steuermenge das Innere der Ankerbaugruppe (70) durchströmt.
2. Kraftstoffinjektor gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ankerbaugruppe (70) einen Ankerbolzen (72, 100), eine Ankerplatte (80, 118) und eine Ankerführung (78) umfasst, von denen mindestens ein Bauteil einen sich in axialer Richtung erstreckenden Axialkanal (76, 86, 90, 102) aufweist.
3. Kraftstoffinjektor gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass im Umfang (73) des Ankerbolzens (72, 100) mindestens ein sich durchgängig erstreckender Axialkanal (76; 102) ausgeführt ist.
4. Kraftstoffinjektor gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass am Umfang (73) des Ankerbolzens (72, 100) mindestens eine Anfiachung (108, 110, 112) ausgeführt ist.
5. Kraftstoffinjektor gemäß der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Axialkanal (76, 102; 108, 110, 112) eine Axiallänge (82) aufweist, die einem Abstand zwischen der Unterseite der Ankerführung (78) und der Oberseite der
Ankerplatte (80, 118) entspricht.
6. Kraftstoffinjektor gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Ankerbolzen (72) mindestens einen Radialkanal (74) enthält, der in den mindestens einen Axialkanal (76) des Ankerbolzens (72) mündet.
7. Kraftstoffinjektor gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Ankerbolzen (72) mindestens eine Bohrung (104) aufweist, die mit der mindestens einen Anfiachung (108, 110, 112) am Umfang (73) des Ankerbolzens (100) fluchtet.
8. Kraftstoffinjektor gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ankerplatte (80) mindestens einen innenliegenden Axialkanal (80) aufweist.
9. Kraftstoffinjektor gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ankerführung (78) mindestens einen innenliegenden Axialkanal (90) aufweist.
10. Kraftstoffinjektor gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ankerführung (78) einen verlängerten Hals (114) aufweist, auf dessen Umfang (116) eine außen geführte Ankerplatte (118) angeordnet ist.
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