EP2000594A2 - Guardrail head and end terminal - Google Patents

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Publication number
EP2000594A2
EP2000594A2 EP20080007861 EP08007861A EP2000594A2 EP 2000594 A2 EP2000594 A2 EP 2000594A2 EP 20080007861 EP20080007861 EP 20080007861 EP 08007861 A EP08007861 A EP 08007861A EP 2000594 A2 EP2000594 A2 EP 2000594A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
construction according
impact
impact element
beginning
initial
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP20080007861
Other languages
German (de)
French (fr)
Inventor
Ludger Keuter
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bongard & Co KG GmbH
Original Assignee
Bongard & Co KG GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bongard & Co KG GmbH filed Critical Bongard & Co KG GmbH
Publication of EP2000594A2 publication Critical patent/EP2000594A2/en
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/14—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact specially adapted for local protection, e.g. for bridge piers, for traffic islands
    • E01F15/143—Protecting devices located at the ends of barriers
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/14—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact specially adapted for local protection, e.g. for bridge piers, for traffic islands
    • E01F15/145—Means for vehicle stopping using impact energy absorbers
    • E01F15/146—Means for vehicle stopping using impact energy absorbers fixed arrangements

Definitions

  • the invention relates to an initial and final construction for a vehicle restraint system on road or traffic routes with at least one impact element extending in the direction of travel and is supported by Abstützpfosten, and having a retaining portion which is disposed of the impact element, said Impact element in a collision of a vehicle in the direction of the side facing away from the traffic route and thus an impacting vehicle on the side facing away from the traffic route is conductive, and the impact element has at least one front, the traffic path facing impact surface and at least one rear impact surface, and between the front and rear impact surface damping elements are arranged.
  • Pivotable protective devices are known from the prior art.
  • the DE 20 2005 001 801 U1 discloses a guide element for the beginning and / or end of a protective device, wherein by a connecting means, a compound of the guide element at an adjustable angle with another guide element or a Protective element of the protective device is made possible.
  • the loop-shaped guide element has damping elements in the interior and is carried in the area facing away from the roadway by posts.
  • a loop-shaped guide element for traffic routes is known, in which the inner area is designed as a deformation area, wherein the guide element is supported by posts arranged on the side facing away from the traffic.
  • a protective device is disclosed on traffic routes for isolated objects, wherein the protective device has a extending in the direction of travel terminal area and the protective barrier of the protection device at a predetermined distance from the object, a fulcrum is formed around which the terminal area is rotatable in the event of an impact.
  • the construction of the object protection which goes back to the applicant, has proven its positive qualities many times.
  • a disadvantage of the known systems is that the installation and connection is characterized by costly calibration at the installation site and the assignment of many parameters.
  • the guide elements are substantially arbitrarily bent around a single pivot point in an impact.
  • the invention has for its object to provide a protective device for the beginning or end of existing vehicle restraint systems, which is easy to install.
  • At least one of the Abstützpfosten has at least one predetermined breaking point, wherein the at least one predetermined breaking point is arranged in the bottom region of the traffic route. Due to the predetermined breaking point, it is possible in the event of an impact that the respective posts are displaced with the start and end construction and thus do not represent any additional danger to the impacting vehicle.
  • the type and design of the predetermined breaking point can specifically influence the bending and rotational movement or the deformation.
  • the Abstützpfosten can have an easily releasable sliding-clamping seat, through which the impact element is easy to attach and detach again.
  • the impact element Via at least one stable support post, the impact element can be directly connected to the retention area and thus ensure a stepless transition from the impact element to the retention area.
  • the retention area itself is preferably carried by one, two, three or four support posts through which the initial and final construction is anchored to the floor.
  • the support posts are 1.75 meters long and one meter deep rammed into the ground. In this way, a resilient anchoring of the retention area is ensured against impacting vehicles.
  • replacement or additional damping elements can be arranged in the rear region of the retention region, by means of which the retention region can be supported in addition to the support posts. This allows additional damping of the impact in the retention area.
  • the ratio between the length and the depth of the impact element is substantially 2: 1, more preferably a length of two meters and a depth of one meter.
  • the aspect ratio of the impact element to the retention area can advantageously be 1: 2, with a total of a particularly favorable compact design of the initial and final construction can be achieved.
  • An advantageous feature of the invention is that impacting vehicles can be delayed and deflected by the impact element and retained by the retention area are. With this design, it is possible to realize that vehicles bouncing against the impact element can be guided back onto the roadway behind the start and end construction and against the restraint area. Possibly located behind the retention area objects can thus be protected.
  • the impact element in a collision is completely deformable and at least pivotable about the support post of the impact element and bendable, wherein at least one support post forms the fulcrum and determines the pivoting range of the impact element.
  • the impact element extends substantially in a circular arc in the direction of the side facing away from the traffic and thereby has a substantially closed loop shape in plan view.
  • the impact element can also have sections opposite the direction of travel different angles. This unique design allows for customization of the impact resistance of the initial and final design to be realized, reducing drag at larger angles and making it easier to bend the initial and final designs.
  • the impact element has a front and a rear impact surface, which are each formed by a spar assembly, wherein the spar assembly consists of preferably two superposed spars. It is advantageous that the impact element has at least one head bow in the front region and at least one drainage bow in the rear region. This special embodiment makes it possible to adapt the deformability of the impact element in the various sections in the longitudinal direction and provide additional protection for motorcyclists.
  • damping elements are that contribute to the energy absorption of the impacting vehicle. With the longitudinal struts, a flow of force from one damping element to the respective subsequent damping element can take place.
  • the retaining portion may be formed by two spars which are attached to the support post, wherein the lower spar in the region of the last longitudinal support post in an arc around the support post led around and back attached thereto.
  • the bow and the rear attachment a sharp-edged protrusion of metal parts in the event of an impact, especially in the impact of a two-wheeled driver safely prevented.
  • the distance of the section posts in the longitudinal direction is less than the distance of the support posts.
  • the damping elements arranged in the rear region of the retaining region are a compressible mass deformable under load and / or displaceable and / or destructible, on which the bars of the retaining region can be fastened.
  • the damping elements can significantly contribute to the conversion of the kinetic energy of the impact vehicle.
  • the damping elements may be of the gabion type or load-destructible concrete structure, e.g. Bröhneton, exhibit.
  • the beginning and ending construction may include an additional connection area connected to the vehicle restraint system.
  • the connection region can have a bracing.
  • the connection area is optionally used to connect the retention area to an existing vehicle restraint system.
  • the beginning and end construction can be used as a final anchorage of an existing protection device, wherein it can also represent a final training of the protection device or an object protection for isolated obstacles. It is particularly advantageous that a stepless or direct and non-positive transition to the existing protective device on roads or traffic routes can be realized by the initial and final construction.
  • the initial and final construction can also be used for connection to a simple distance protection plank, to a simple protective barrier, to a super-rail or concrete protection wall.
  • Fig. 1 the initial and final construction formed by the impact element 1 and the retaining area 3 is shown in plan view, wherein the embodiment shown is only one-sided, ie only initial or final construction. Basically, applies to all described embodiments, that the beginning and end construction seen from the direction of travel is used in the front and / or rear of vehicle restraint systems.
  • the Fig. 1 shown embodiment is formed for itself from the right side (in the drawing) approaching vehicles as an initial construction.
  • the retention area 3 adjoins the impact element 1 directly, extending to the connection area 13, which can be connected directly to existing vehicle restraint systems.
  • the initial and final construction can also be connected directly to existing vehicle restraint systems without a separate connection area.
  • the impact element 1 is characterized by a closed loop shape which extends at least partially in a circular arc in the direction of the side facing away from the traffic route.
  • the impact element 1 On the side facing the traffic, the impact element 1 has a front impact surface, on the side facing away from traffic a rear impact surface, wherein the front impact surface is formed by a first spar assembly 6 and the rear impact surface by a second Holman onion 7.
  • the front and rear beam impact surface or Holmanowski extract 6, 7 are connected by a support post 5 and extend in this area substantially parallel to the road.
  • the luffing arrangements 6, 7 can extend counter to the direction of travel in the longitudinal direction in a diverging manner or in parallel circular arcs in the direction of the side facing away from the roadway.
  • the roadway side bars of the impact element 1 and the retaining portion 3 are interconnected and thus represent on the support post 5 is a direct connection between the impact element 1 and the retaining portion 3
  • Carrying post 5 'carried, depending on the design of the retention area one, two, three, four or a plurality of support post 5' may have.
  • the support post 5 ' the initial and final construction is firmly anchored in the ground.
  • so-called IPE 140 with a length of 1.75 m and a depth of 1 m are used as support posts.
  • the length ratio of the impact element 1 to the retaining region 3 in the illustrated embodiment is 1: 2, wherein the total length of the initial and final construction has only about 6m.
  • the ratio between the length and the depth of the impact element is substantially 2: 1, which ratio is variable depending on the application.
  • the retention area 3 then runs parallel to the roadway the optional connection area 13, the a directed towards the roadway and supported by posts spar 14, wherein on the side facing away from traffic in the longitudinal direction a brace 16 extends, seen from the direction of travel before the retaining portion 3 extends obliquely to the spar 14 and is attached thereto.
  • Fig. 1 a is a sectional view DD from Fig. 1 shown.
  • a support post 5 ' is rammed into the ground for anchoring, on the side facing the road surface, an upper spar 11 and a lower spar 11' are attached thereto.
  • the lower spar 11 ' is guided around the support post 5' via a spar end piece / head piece and additionally fastened to the rear side of the carrying post 5 '.
  • Fig. 1 b is a sectional view CC Fig. 1 shown in which the structure of the connection portion 13 is shown.
  • the connection region 13 is characterized in that a deformation element 15 is arranged between the posts and the spar 14, by means of which the impact of vehicles can be damped.
  • the illustrated embodiment only shows a spar with a deformation element 15, but there are also several spars with multiple deformation elements used.
  • the connection region 13 has the rear bracing 16 on the side facing away from the traffic.
  • Fig. 2 shows the side view of the beginning and end construction with the connection area 13 in the side view from the roadway view.
  • both the impact element 1 and the retaining area 3 have two spars arranged one above the other, with the lower spar 11 'of the retention area 3 being guided around the latter in the region of the longitudinally last supporting post 5' via a head piece in an arc and on the rear side is attached.
  • the spars 11, 11 'of the retention area are supported by the support posts 5', the spar assemblies 6, 7 of the impact element are supported by the Abstützpfosten 2.
  • the spacing of the support posts 2 is less than the spacing of the support posts 5 'in the longitudinal direction, but an arrangement with a smaller spacing of the support posts 5' as an alternative embodiment is also possible.
  • FIG. 3 an enlarged view of the impact element 1 of the initial and final construction is shown in plan view.
  • the impact element 1 or the first and second yoke assemblies 6, 7 have over the course in the longitudinal direction sections different angles ⁇ , ⁇ ', ⁇ ", wherein the first and second yoke assembly 6, 7 in shown embodiment in sections substantially parallel.
  • the section length and the associated angle is variable both for the first and for the second Holman extract 6, 7 and individually set to specific requirements.
  • the front impact surface formed by the first spar assembly 6 is supported by a support post 2 substantially in the central region.
  • the rear impact surface formed by the second spar assembly 7 is supported by two support posts 2, one in the front and one in the rear (right and left in the drawing), the three support posts 2 forming a substantially polygonal surface with three corners ,
  • the polygonal surface is due to the variability of the angle ⁇ , ⁇ ', ⁇ ", etc.
  • the support posts 2 are provided with an easily detachable sliding clamping seat, by means of which the luffing arrangements 6, 7 can be easily fastened and released again can move the entire impact element 1 without stopping support posts 2 as rigid resistors, via the factors of the inclination ⁇ , ⁇ ', ⁇ ", etc., the positioning of the support posts 2 on the first and second beam assemblies 6, 7 and the formation of the Predetermined breaking point, ie from which torque the post breaks off, an individual deformation and displacement c Characteristics of the impact element 1 can be achieved.
  • the impact element 1 is pivotable in the event of a collision of a vehicle in the direction of the side facing away from the traffic route and thus can guide the impacting vehicle in the rear region, wherein the kinetic energy in particular converted into deformation energy and thus the vehicle is delayed.
  • the seen in the direction of travel rear area (in the drawing on the left) arranged carrying post 5 represents as a firmly anchored post the essential fulcrum and pivot point of the impact element 1, wherein the entire impact element is pivotable about the support post 5 and bendable.
  • a targeted influencing of the deformation characteristic is possible by the Abstützpfosten 2 and the above-described embodiment of the predetermined breaking point.
  • the Abstützpfosten 2 and the support post 5 thus represent a predetermined bending region for the first and second Holman extract 7, which allows an exact adjustment and adjustment of its deformation characteristic.
  • the damping elements 4 are formed as tubular tons and connected by relative to the damping elements 4 rigid longitudinal struts 10 each two times. The longitudinal struts ensure a cohesion of the damping elements 4 and transmit the forces of a colliding vehicle each other and on the spar assemblies 6, 7.
  • the damping elements 4 may be attached to the first and / or the second Holman extract 6, 7.
  • the first and second yoke assemblies 6, 7 run parallel and straight in the area of the foremost damping element 4.
  • the damping elements 4 are in direct contact with the first and second yoke assembly 6, 7.
  • a head bow 8 is arranged at the end, and at least one termination yoke 9 in the rear region.
  • the head bow 8 can realize a particularly advantageous introduction of force into the system of the initial and final construction, for example for bending the impact element 1, and / or even absorb energy, in particular by a targeted selection of the material.
  • Fig. 4 an alternative embodiment of the initial and final construction is shown, wherein in the region of the retaining portion 3 on the side facing away from the roadway damping elements 12 are arranged, which constitute a deformable under load and / or displaceable and / or destructible impact mass.
  • the damping elements 12 may be spaced from each other or placed in direct contact.
  • a damping element 12 is arranged in direct connection to the impact element 1 in order to be able to realize an additional deceleration of the impacting vehicle.
  • the damping element 12 for example, gabions (stone baskets), concrete elements or a concrete structure such as expanded or crushed concrete can be used in the manner of Yton.
  • the damping elements 12 may replace the support posts 5 'completely or partially, wherein the spars of the retention area and the damping elements 12 are fastened.
  • the retention area is supported by two damping elements 12 and two support posts 5, 5 '.
  • FIGS. 5, 6 and 7 show possible uses of the initial and final construction at different connection areas 13, for example on a simple safety barrier ( Fig. 5 ), on a super-rail ( Fig. 6 ) and on a concrete protection wall ( Fig. 7 ).
  • the use of a distance protection plank is already in de FIG. 1 shown.
  • the in the retention area 3 of the Fig. 6 shown damping elements 12 can also in the embodiments according to FIGS. 5 and 7 be provided, also the connection to a super-rail without damping elements 12 in the retention area 3 is possible. It is understood that the uses shown are not exhaustive, but that the beginning and end construction can be connected to any other protective structures in road construction.
  • the initial and final construction of the invention is particularly useful as a termination anchor of an existing vehicle restraint system.
  • the initial and final construction is characterized in particular by the fact that with it a stepless, direct and non-positive transition to existing vehicle restraint systems on roads or roads can be realized.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)

Abstract

Starting and final construction comprises a front collision surface having a support post (2) and a rear collision surface with two support posts. A polygonal surface with three corners is tensioned by the support posts. Preferred Features: At least one of the support posts has at least one predetermined breaking point arranged in the base region of the traffic route. At least one of the support posts has a lightly attached sliding clamping seat.

Description

Die Erfindung betrifft eine Anfangs- und Endkonstruktion für ein Fahrzeugrückhaltesystem an Straßen- oder Verkehrswegen mit mindestens einem Anprallelement, das sich in Fahrtrichtung bzw. in Gegenrichtung erstreckt und von Abstützpfosten gestützt ist, und mit einem Rückhaltebereich, der dem Anprallelement anschließend angeordnet ist, wobei das Anprallelement bei einem Anprall eines Fahrzeuges in Richtung der vom Verkehrsweg abgewandten Seite schwenkbar und somit ein anprallendes Fahrzeug auf die dem Verkehrsweg abgewandte Seite leitbar ist, und das Anprallelement mindestens eine vordere, dem Verkehrsweg zugewandte Anprallfläche und mindestens eine hintere Anprallfläche aufweist, und zwischen der vorderen und hinteren Anprallfläche Dämpfungselemente angeordnet sind.The invention relates to an initial and final construction for a vehicle restraint system on road or traffic routes with at least one impact element extending in the direction of travel and is supported by Abstützpfosten, and having a retaining portion which is disposed of the impact element, said Impact element in a collision of a vehicle in the direction of the side facing away from the traffic route and thus an impacting vehicle on the side facing away from the traffic route is conductive, and the impact element has at least one front, the traffic path facing impact surface and at least one rear impact surface, and between the front and rear impact surface damping elements are arranged.

Schwenkbare Schutzeinrichtungen sind aus dem Stand der Technik bekannt. Die DE 20 2005 001 801 U1 offenbart ein Leitelement für den Anfangs- und/oder Endbereich einer Schutzeinrichtung, wobei durch ein Verbindungsmittel eine Verbindung des Leitelements unter einem einstellbaren Winkel mit einem weiteren Leitelement oder einem Schutzelement der Schutzeinrichtung ermöglicht wird. Das schleifenförmige Leitelement weist im Inneren Dämpfungselemente auf und ist im auf der Fahrbahn abgewandten Bereich durch Pfosten getragen.Pivotable protective devices are known from the prior art. The DE 20 2005 001 801 U1 discloses a guide element for the beginning and / or end of a protective device, wherein by a connecting means, a compound of the guide element at an adjustable angle with another guide element or a Protective element of the protective device is made possible. The loop-shaped guide element has damping elements in the interior and is carried in the area facing away from the roadway by posts.

Aus der DE 101 16 701 A1 ist ein schleifenförmiges Leitelement für Verkehrswege bekannt, bei dem der Innenbereich als Deformationsbereich ausgebildet ist, wobei das Leitelement durch auf der dem Verkehr abgewandten Seite angeordnete Pfosten getragen ist.From the DE 101 16 701 A1 a loop-shaped guide element for traffic routes is known, in which the inner area is designed as a deformation area, wherein the guide element is supported by posts arranged on the side facing away from the traffic.

In der DE 102 34 344 A1 ist eine Schutzeinrichtung an Verkehrswegen für einzelstehende Objekte offenbart, wobei die Schutzeinrichtung einen sich in Fahrtrichtung erstreckenden Terminalbereich aufweist und für die Schutzplanke der Schutzeinrichtung in einem vorbestimmten Abstand von dem Objekt ein Drehpunkt ausgebildet ist, um den der Terminalbereich im Falle eines Aufpralls drehbar ist. Der Aufbau des Objektschutzes, der auf den Anmelder zurückgeht, hat seine positiven Eigenschaften vielfach unter Beweis gestellt.In the DE 102 34 344 A1 a protective device is disclosed on traffic routes for isolated objects, wherein the protective device has a extending in the direction of travel terminal area and the protective barrier of the protection device at a predetermined distance from the object, a fulcrum is formed around which the terminal area is rotatable in the event of an impact. The construction of the object protection, which goes back to the applicant, has proven its positive qualities many times.

Nachteilig an den bekannten Systemen ist jedoch, dass der Einbau und Anschluss durch aufwendiges Einmessen an der Einbaustelle und die Zuordnung von vielen Parametern gekennzeichnet ist. Zusätzlich ist nachteilig, dass die Leitelemente bei einem Anprall im wesentlichen willkürlich um einen einzigen Drehpunkt umgebogen werden.A disadvantage of the known systems, however, is that the installation and connection is characterized by costly calibration at the installation site and the assignment of many parameters. In addition, it is disadvantageous that the guide elements are substantially arbitrarily bent around a single pivot point in an impact.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schutzeinrichtung für den Anfangs- bzw. Endbereich an bestehenden Fahrzeugrückhaltesystemen bereitzustellen, die leicht aufstellbar ist.The invention has for its object to provide a protective device for the beginning or end of existing vehicle restraint systems, which is easy to install.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Durch die erfindungsgemäße Merkmalskombination ist es möglich, dass durch eine gegenüber dem Stand der Technik kompakte Anfangs- und Endkonstruktion ein nach der Norm festgelegtes Anprallverhalten erreicht wird und frontal anprallende Fahrzeuge sicher auf die dem Verkehr abgewandte Seite geleitet werden. Ein Aufgleiten, Aufsitzen oder Unterfahren eines anprallenden Fahrzeugs wird sicher verhindert. Durch die erfindungsgemäße Anordnung von mindestens einem Abstützpfosten an der vorderen Anprallfläche und mindestens zwei Abstützpfosten an der hinteren Anprallfläche, wobei durch diese Abstützpfosten ein im wesentlichen polygone Fläche mit drei Ecken aufgespannt wird, kann der Einbau der Anfangs- und Endkonstruktion ohne aufwendiges Einmessen an der Einbaustelle, ohne Zuordnen von verschiedenen Parametern, ohne eine Hilfskonstruktion und ohne zusätzliche Bauteile erfolgen.This object is solved by the characterizing features of claim 1. The combination of features according to the invention makes it possible to achieve an impact behavior determined in accordance with the standard by means of a compact start and end construction that is fixed in relation to the prior art, and vehicles impacting on the front are guided safely onto the side facing away from the traffic. Slipping, sitting or driving under a colliding vehicle is safely prevented. The inventive arrangement of at least one Abstützpfosten on the front impact surface and at least two Abstützpfosten on the rear impact surface, which is spanned by this Abstützpfosten a substantially polygonal surface with three corners, the installation of the initial and final construction without consuming measuring at the installation point , without assigning different parameters, without an auxiliary construction and without additional components.

Dabei ist es vorteilhaft, dass mindestens einer der Abstützpfosten mindestens eine Sollbruchstelle aufweist, wobei die mindestens eine Sollbruchstelle im Bodenbereich des Verkehrswegs angeordnet ist. Durch die Sollbruchstelle ist es bei einem Anprall möglich, dass die jeweiligen Pfosten mit der Anfangs- und Endkonstruktion verschoben werden und somit keine zusätzliche Gefährdung für das anprallende Fahrzeug darstellen. Die Art und Ausbildung der Sollbruchstelle kann gezielt die Biege- und Drehbewegung bzw. die Verformung beeinflussen.It is advantageous that at least one of the Abstützpfosten has at least one predetermined breaking point, wherein the at least one predetermined breaking point is arranged in the bottom region of the traffic route. Due to the predetermined breaking point, it is possible in the event of an impact that the respective posts are displaced with the start and end construction and thus do not represent any additional danger to the impacting vehicle. The type and design of the predetermined breaking point can specifically influence the bending and rotational movement or the deformation.

Vorteilhafterweise können die Abstützpfosten einen leicht lösbaren Schiebe-Klemmsitz aufweisen, durch den das Anprallelement einfach befestigbar und wieder lösbar ist. Über mindestens einen stabilen Tragepfosten kann das Anprallelement unmittelbar mit dem Rückhaltebereich verbunden sein und somit einen stufenlosen Übergang von dem Anprallelement auf den Rückhaltebereich sicherstellen.Advantageously, the Abstützpfosten can have an easily releasable sliding-clamping seat, through which the impact element is easy to attach and detach again. Via at least one stable support post, the impact element can be directly connected to the retention area and thus ensure a stepless transition from the impact element to the retention area.

Der Rückhaltebereich selbst ist vorzugsweise von einem, zwei, drei oder vier Tragepfosten getragen, durch den/die die Anfangs- und Endkonstruktion mit dem Boden verankert ist/sind. In einer bevorzugten Ausführung sind die Tragepfosten 1,75 Meter lang und einen Meter tief in den Boden gerammt. Auf diese Weise ist eine widerstandsfähige Verankerung des Rückhaltebereichs gegenüber anprallenden Fahrzeugen sichergestellt.The retention area itself is preferably carried by one, two, three or four support posts through which the initial and final construction is anchored to the floor. In a preferred embodiment, the support posts are 1.75 meters long and one meter deep rammed into the ground. In this way, a resilient anchoring of the retention area is ensured against impacting vehicles.

In einer alternativen Ausführungsform können im rückwärtigen Bereich des Rückhaltebereichs ersatzweise oder zusätzliche Dämpfelemente angeordnet sein, durch die der Rückhaltebereich zusätzlich zu den Tragepfosten getragen sein kann. Hierdurch ist eine zusätzliche Dämpfung des Anpralls im Rückhaltebereich ermöglicht.In an alternative embodiment, replacement or additional damping elements can be arranged in the rear region of the retention region, by means of which the retention region can be supported in addition to the support posts. This allows additional damping of the impact in the retention area.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Verhältnis zwischen der Länge und der Tiefe des Anprallelements im wesentlichen 2:1, wobei besonders bevorzugt eine Länge von zwei Metern und eine Tiefe von einem Meter sind. Das Längenverhältnis des Anprallelements zu dem Rückhaltebereich kann vorteilhafterweise 1:2 sein, wobei insgesamt eine besonders günstige kompakte bauform der Anfangs- und Endkonstruktion erzielt werden kann.In a preferred embodiment, the ratio between the length and the depth of the impact element is substantially 2: 1, more preferably a length of two meters and a depth of one meter. The aspect ratio of the impact element to the retention area can advantageously be 1: 2, with a total of a particularly favorable compact design of the initial and final construction can be achieved.

Ein vorteilhaftes Merkmal der Erfindung ist, dass anprallende Fahrzeuge durch das Anprallelement verzöger- und umlenkbar und durch den Rückhaltebereich zurückhaltbar sind. Durch diese Ausbildung ist zu realisieren, dass gegen das Anprallelement prallende Fahrzeuge hinter die Anfangs- und Endkonstruktion und gegen den Rückhaltebereich anprallende Fahrzeuge zurück auf die Fahrbahn leitbar sind. Möglicherweise hinter dem Rückhaltebereich angeordnete Objekte können somit geschützt werden.An advantageous feature of the invention is that impacting vehicles can be delayed and deflected by the impact element and retained by the retention area are. With this design, it is possible to realize that vehicles bouncing against the impact element can be guided back onto the roadway behind the start and end construction and against the restraint area. Possibly located behind the retention area objects can thus be protected.

Auch ist es günstig, dass das Anprallelement bei einem Anprall vollständig deformierbar und zumindest um den Tragepfosten des Anprallelements schwenk- und biegbar ist, wobei mindestens ein Tragepfosten den Dreh- und Angelpunkt bildet und den Schwenkbereich des Anprallelements bestimmt. Durch die mögliche Deformation bzw. Biegung kann ein Großteil der kinetischen Energie des anprallenden Fahrzeugs umgewandelt und somit die Verletzungswahrscheinlichkeit verringert werden. Die Anordnung des Tragepfostens als Drehpunkt kann individuell nach den tatsächlichen Gegebenheiten variiert werden, z.B. je weiter vorne der Tragepfosten angeordnet ist, desto kürzer ist der Hebelarm zum Verbiegen der Anfangs- und Endkonstruktion und entsprechend größer der Widerstand zum Biegen bzw. Verformen dieser.It is also favorable that the impact element in a collision is completely deformable and at least pivotable about the support post of the impact element and bendable, wherein at least one support post forms the fulcrum and determines the pivoting range of the impact element. By the possible deformation or bending a large part of the kinetic energy of the impacting vehicle can be converted and thus the probability of injury can be reduced. The arrangement of the support post as a fulcrum can be varied individually according to the actual circumstances, e.g. the further the front of the support post is arranged, the shorter is the lever arm for bending the initial and final construction and correspondingly greater resistance to bending or deforming this.

Auch ist vorteilhaft, dass das Anprallelement sich im wesentlichem in einem Kreisbogen in Richtung der dem Verkehr abgewandten Seite erstreckt und dabei in der Draufsicht eine im wesentlichen geschlossene Schleifenform aufweist. Über seinen Verlauf kann das Anprallelement ferner gegenüber der Fahrtrichtung abschnittsweise unterschiedliche Winkel aufweisen. Durch diesen einzigartigen Aufbau ist eine individuelle Anpassung bezüglich des zu realisierenden Anprallwiderstands der Anfangs- und Endkonstruktion ermöglicht, wobei sich der Widerstand bei größeren Winkeln verringert und die Anfangs- und Endkonstruktion leichter umbiegen lässt.It is also advantageous that the impact element extends substantially in a circular arc in the direction of the side facing away from the traffic and thereby has a substantially closed loop shape in plan view. Over its course, the impact element can also have sections opposite the direction of travel different angles. This unique design allows for customization of the impact resistance of the initial and final design to be realized, reducing drag at larger angles and making it easier to bend the initial and final designs.

Es ist günstig, dass das Anprallelement eine vordere und eine hintere Anprallfläche aufweist, die jeweils durch eine Holmanordnung gebildet sind, wobei die Holmanordnung aus vorzugsweise zwei übereinander angeordneten Holmen besteht. Vorteilhaft dabei ist, dass das Anprallelement im vorderen Bereich mindestens einen Kopfbogen und im hinteren Bereich mindestens einen Abflussbügel aufweist. Durch diese spezielle Ausgestaltung ist eine Anpassung der Deformierbarkeit des Anprallelements in den verschiedenen Anschnitten in Längsrichtung und ein zusätzlicher Schutz für Kraftradfahrer möglich.It is favorable that the impact element has a front and a rear impact surface, which are each formed by a spar assembly, wherein the spar assembly consists of preferably two superposed spars. It is advantageous that the impact element has at least one head bow in the front region and at least one drainage bow in the rear region. This special embodiment makes it possible to adapt the deformability of the impact element in the various sections in the longitudinal direction and provide additional protection for motorcyclists.

Ebenfalls günstig ist, dass im Inneren des Anprallelements im wesentlichen rohrförmige und durch Längsstreben miteinander verbundene Dämpfungselemente angeordnet sind, die zur Energieabsorption des anprallenden Fahrzeugs beitragen. Mit den Längsstreben kann ein Kraftfluss von einem Dämpfungselement auf das jeweils nachfolgende Dämpfungselement erfolgen.It is also favorable that arranged in the interior of the impact element substantially tubular and interconnected by longitudinal struts damping elements are that contribute to the energy absorption of the impacting vehicle. With the longitudinal struts, a flow of force from one damping element to the respective subsequent damping element can take place.

In einer bevorzugten Ausführung kann der Rückhaltebereich durch zwei Holme gebildet sein, die an den Tragepfosten befestigt sind, wobei der untere Holm im Bereich des in Längsrichtung letzten Tragepfostens in einem Bogen um den Tragepfosten herumgeführt und rückseitig daran befestigt ist. Durch den Bogen und die rückseitige Befestigung wird ein scharfkantiges Hervorstehen von Metallteilen im Falle eines Anpralls insbesondere bei dem Anprall eines Zweiradfahrers sicher verhindert.In a preferred embodiment, the retaining portion may be formed by two spars which are attached to the support post, wherein the lower spar in the region of the last longitudinal support post in an arc around the support post led around and back attached thereto. The bow and the rear attachment a sharp-edged protrusion of metal parts in the event of an impact, especially in the impact of a two-wheeled driver safely prevented.

Auch ist für die Krafteinleitung in die Anfangs- und Endkonstruktion vorteilhaft, dass in Längsrichtung der Abstand der Abschnittspfosten geringer ist als der Abstand der Tragepfosten. Es ist auch günstig, dass die im rückwärtigen Bereich des Rückhaltebereichs angeordneten Dämpfelemente eine unter Last verformbare und/oder verschiebliche und/oder zerstörbare Anprallmasse sind, an der die Holme des Rückhaltebereichs befestigbar sind. Die Dämpfelemente können wesentlich zur Umwandlung der kinetischen Energie des Anprallfahrzeugs beitragen. Als bevorzugte Ausführungen können die Dämpfelemente die Bauart einer Gabione oder einer unter Last zerstörbaren Betonstruktur, z.B. Bröselbeton, aufweisen.It is also advantageous for the introduction of force into the initial and final construction that the distance of the section posts in the longitudinal direction is less than the distance of the support posts. It is also favorable that the damping elements arranged in the rear region of the retaining region are a compressible mass deformable under load and / or displaceable and / or destructible, on which the bars of the retaining region can be fastened. The damping elements can significantly contribute to the conversion of the kinetic energy of the impact vehicle. As preferred embodiments, the damping elements may be of the gabion type or load-destructible concrete structure, e.g. Bröselbeton, exhibit.

Zusätzlich kann die Anfangs- und Endkonstruktion einen zusätzlichen Anschlussbereich aufweisen, der mit dem Fahrzeugrückhaltesystem verbunden ist. Vorteilhafterweise erstreckt sich entlang des Anschlussbereichs mindestens ein Holm, der durch Pfosten getragen ist, wobei zwischen dem Pfosten und dem mindestens einen Holm ein Verformungselement mit Dämpfungseigenschaften angeordnet ist. Im rückwärtigen Bereich kann der Anschlussbereich eine Abspannung aufweisen. Der Anschlussbereich dient optional zum Anschluss des Rückhaltebereichs an ein bestehendes Fahrzeugrückhaltesystem.Additionally, the beginning and ending construction may include an additional connection area connected to the vehicle restraint system. Advantageously, extends along the connection area at least one spar, which is supported by posts, wherein between the post and the at least one spar a deformation element is arranged with damping properties. In the rear region, the connection region can have a bracing. The connection area is optionally used to connect the retention area to an existing vehicle restraint system.

Des weiteren ist es vorteilhaft, dass die Anfangs- und Endkonstruktion als Abschlussverankerung einer bestehenden Schutzeinrichtung verwendbar ist, wobei sie auch eine Abschlussausbildung der Schutzeinrichtung oder ein Objektschutz für einzeln stehende Hindernisse darstellen kann. Besonders von Vorteil ist dabei, dass durch die Anfangs-und Endkonstruktion ein stufenloser bzw. unmittelbarer und kraftschlüssiger Übergang zu der bestehenden Schutzeinrichtung an Straßen bzw. Verkehrswegen realisierbar ist.Furthermore, it is advantageous that the beginning and end construction can be used as a final anchorage of an existing protection device, wherein it can also represent a final training of the protection device or an object protection for isolated obstacles. It is particularly advantageous that a stepless or direct and non-positive transition to the existing protective device on roads or traffic routes can be realized by the initial and final construction.

Auch günstig ist, dass die Anfangs- und Endkonstruktion auch zum Anschluss an eine einfache Distanzschutzplanke, an eine einfache Schutzplanke, an eine Super-Rail oder eine Betonschutzwand verwendet werden kann.It is also favorable that the initial and final construction can also be used for connection to a simple distance protection plank, to a simple protective barrier, to a super-rail or concrete protection wall.

In den übrigen Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte Ausgestaltungen angegeben.In the remaining subclaims further advantageous embodiments are given.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in den Figuren dargestellten vorteilhaften Ausführungsformen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1
eine Draufsicht auf die Anfangs- und Endkonstruktion angeschlossen an ein bestehendes Fahrzeugrückhaltesystem;
Fig. 1a
eine Schnittansicht D-D aus Fig. 1;
Fig. 1b
eine Schnittansicht C-C aus Fig. 1;
Fig. 2
eine Seitenansicht der Anfangs- und Endkonstruktion der Fig. 1;
Fig. 3
eine vergrößerte Ansicht des Anprallelements der Anfangs- und Endkonstruktion;
Fig. 4
eine alternative Ausführungsform der Anfangs- und Endkonstruktion;
Fig. 5
eine Verwendung der Anfangs- und Endkonstruktion an einer einfachen Schutzplanke;
Fig. 6
eine Verwendung der Anfangs- und Endkonstruktion an einer Super-Rail mit Dämpfelementen im Rückhaltebereich;
Fig. 7
eine Verwendung der Anfangs- und Endkonstruktion an einer Betonschutzwand;
The invention will be explained in more detail below with reference to the advantageous embodiments shown in the figures. Show it:
Fig. 1
a plan view of the initial and final construction connected to an existing vehicle restraint system;
Fig. 1a
a sectional view DD Fig. 1 ;
Fig. 1b
a sectional view CC Fig. 1 ;
Fig. 2
a side view of the beginning and end of the construction Fig. 1 ;
Fig. 3
an enlarged view of the impact element of the initial and final construction;
Fig. 4
an alternative embodiment of the initial and final construction;
Fig. 5
a use of the initial and final construction on a simple safety barrier;
Fig. 6
a use of the initial and final construction on a super-rail with damping elements in the retention area;
Fig. 7
a use of the initial and final construction on a concrete protective wall;

Die Darstellung in den beigefügten Figuren erfolgt beispielhaft schematisch. In den Figuren sind jeweils gleiche Bauteile mit jeweils gleichen Bezugszeichen versehen. Ferner sind nur die für das Verständnis der Erfindung wesentlichen Elemente dargestellt.The illustration in the accompanying figures is exemplary schematically. In the figures, the same components are each provided with the same reference numerals. Furthermore, only the essential elements for understanding the invention are shown.

In Fig. 1 ist die durch das Anprallelement 1 und den Rückhaltebereich 3 gebildete Anfangs- und Endkonstruktion in der Draufsicht dargestellt, wobei die gezeigte Ausführung nur einseitig, d.h. nur Anfangs- oder Endkonstruktion ist. Grundsätzlich gilt für alle beschriebenen Ausführungen, dass die Anfangs- und Endkonstruktion aus Fahrtrichtung gesehen im vorderen und/oder im hinteren Bereich von Fahrzeugrückhaltesystemen verwendbar ist. Die in Fig. 1 gezeigte Ausführung ist für sich von der rechten Seite (in der Zeichnung) annähernde Fahrzeuge als eine Anfangskonstruktion gebildet. An das Anprallelement 1 schließt sich direkt der Rückhaltebereich 3 an, der sich bis zu dem Anschlussbereich 13 erstreckt, der unmittelbar an bestehende Fahrzeugrückhaltesysteme anschließbar ist. Die Anfangs- und Endkonstruktion ist jedoch auch ohne einen gesonderten Anschlussbereich direkt an bestehende Fahrzeugrückhaltesysteme anschließbar. Das Anprallelement 1 zeichnet sich durch eine geschlossene Schleifenform aus, die sich zumindest teilweise in einem Kreisbogen in Richtung der dem Verkehrsweg abgewandten Seite erstreckt. Auf der dem Verkehr zugewandten Seite weist das Anprallelement 1 eine vordere Anprallfläche, auf der dem Verkehr abgewandten Seite eine hintere Anprallfläche auf, wobei die vordere Anprallfläche durch eine erste Holmanordnung 6 und die hintere Anprallfläche durch eine zweite Holmanordnung 7 gebildet ist. Im Endbereich des Anprallelements 1 (linke Seite der Zeichnung) sind die vordere und hintere Holmanprallfläche bzw. Holmanordnung 6, 7 durch einen Tragepfosten 5 miteinander verbunden und verlaufen in diesen Bereich im wesentlichen parallel zur Fahrbahn. Diesem parallelen Bereich anschließend können sich die Holmanordnungen 6, 7 entgegen der Fahrtrichtung in Längsrichtung divergierend oder in parallelen Kreisbögen in Richtung der der Fahrbahn abgewandten Seite erstrecken. Auf Höhe des Tragepfostens 5 sind die fahrbahnseitigen Holme des Anprallelements 1 und des Rückhaltebereichs 3 miteinander verbunden und stellen somit über den Tragepfosten 5 eine unmittelbare Verbindung zwischen dem Anprallelement 1 und dem Rückhaltebereich 3 dar. Der Rückhaltebereich 3 erstreckt sich parallel zur Fahrbahn und ist von den Tragepfosten 5' getragen, wobei je nach Ausführung der Rückhaltebereich einen, zwei, drei, vier oder eine Vielzahl von Tragepfosten 5' aufweisen kann. Durch die Tragepfosten 5' ist die Anfangs- und Endkonstruktion fest im Boden verankert. Vorzugsweise werden als Tragepfosten sogenannte IPE 140 mit einer Länge von 1,75 m und einer Bodentiefe von 1 m verwendet. Selbstverständlich sind auch andere geeignete Pfosten verwendbar. Das Längenverhältnis des Anprallelements 1 zu dem Rückhaltebereich 3 beträgt im gezeigten Ausführungsbeispiel 1:2, wobei die Gesamtlänge der Anfangs- und Endkonstruktion nur in etwa 6m aufweist. Das Verhältnis zwischen der Länge und der Tiefe des Anprallelements beträgt im wesentlichen 2:1, wobei dieses Verhältnis je nach Anwendungsbereich variabel ist. Dem Rückhaltebereich 3 anschließend verläuft parallel zur Fahrbahn der optionale Anschlussbereich 13, der einen zur Fahrbahn gerichteten und durch Pfosten getragenen Holm 14 aufweist, wobei auf der dem Verkehr abgewandten Seite in Längsrichtung eine Abspannung 16 verläuft, die sich aus Fahrtrichtung gesehen vor dem Rückhaltebereich 3 schräg zu dem Holm 14 erstreckt und daran befestigt ist.In Fig. 1 the initial and final construction formed by the impact element 1 and the retaining area 3 is shown in plan view, wherein the embodiment shown is only one-sided, ie only initial or final construction. Basically, applies to all described embodiments, that the beginning and end construction seen from the direction of travel is used in the front and / or rear of vehicle restraint systems. In the Fig. 1 shown embodiment is formed for itself from the right side (in the drawing) approaching vehicles as an initial construction. The retention area 3 adjoins the impact element 1 directly, extending to the connection area 13, which can be connected directly to existing vehicle restraint systems. However, the initial and final construction can also be connected directly to existing vehicle restraint systems without a separate connection area. The impact element 1 is characterized by a closed loop shape which extends at least partially in a circular arc in the direction of the side facing away from the traffic route. On the side facing the traffic, the impact element 1 has a front impact surface, on the side facing away from traffic a rear impact surface, wherein the front impact surface is formed by a first spar assembly 6 and the rear impact surface by a second Holmanordnung 7. In the end region of the impact element 1 (left side of the drawing), the front and rear beam impact surface or Holmanordnung 6, 7 are connected by a support post 5 and extend in this area substantially parallel to the road. Following this parallel region, the luffing arrangements 6, 7 can extend counter to the direction of travel in the longitudinal direction in a diverging manner or in parallel circular arcs in the direction of the side facing away from the roadway. At the height of the support post 5, the roadway side bars of the impact element 1 and the retaining portion 3 are interconnected and thus represent on the support post 5 is a direct connection between the impact element 1 and the retaining portion 3 Carrying post 5 'carried, depending on the design of the retention area one, two, three, four or a plurality of support post 5' may have. By the support post 5 ', the initial and final construction is firmly anchored in the ground. Preferably, so-called IPE 140 with a length of 1.75 m and a depth of 1 m are used as support posts. Of course, other suitable posts are usable. The length ratio of the impact element 1 to the retaining region 3 in the illustrated embodiment is 1: 2, wherein the total length of the initial and final construction has only about 6m. The ratio between the length and the depth of the impact element is substantially 2: 1, which ratio is variable depending on the application. The retention area 3 then runs parallel to the roadway the optional connection area 13, the a directed towards the roadway and supported by posts spar 14, wherein on the side facing away from traffic in the longitudinal direction a brace 16 extends, seen from the direction of travel before the retaining portion 3 extends obliquely to the spar 14 and is attached thereto.

In Fig. 1 a ist eine Schnittansicht D-D aus Fig. 1 gezeigt. Ein Tragepfosten 5' ist zur Verankerung in den Boden gerammt, auf der zur Fahrbahn gerichteten Seite sind ein oberer Holm 11 und ein unterer Holm 11' daran befestigt. Der untere Holm 11' ist über ein Holmendstück/Kopfstück um den Tragepfosten 5' herumgeführt und zusätzlich an der Rückseite des Tragepfostens 5' befestigt.In Fig. 1 a is a sectional view DD from Fig. 1 shown. A support post 5 'is rammed into the ground for anchoring, on the side facing the road surface, an upper spar 11 and a lower spar 11' are attached thereto. The lower spar 11 'is guided around the support post 5' via a spar end piece / head piece and additionally fastened to the rear side of the carrying post 5 '.

In Fig. 1 b ist eine Schnittansicht C-C aus Fig. 1 dargestellt, in der der Aufbau des Anschlussbereichs 13 gezeigt ist. Der Anschlussbereich 13 zeichnet sich dadurch aus, dass zwischen den Pfosten und dem Holm 14 ein Verformungselement 15 angeordnet ist, durch das der Anprall von Fahrzeugen abgedämpft werden kann. Die dargestellte Ausführung zeigt lediglich einen Holm mit einem Verformungselement 15, es sind jedoch auch mehrere Holme mit mehreren Verformungselementen einsetzbar. Zur Erreichung einer Zugbandwirkung weist der Anschlussbereich 13 auf der dem Verkehr abgewandten Seite die rückwärtige Abspannung 16 auf.In Fig. 1 b is a sectional view CC Fig. 1 shown in which the structure of the connection portion 13 is shown. The connection region 13 is characterized in that a deformation element 15 is arranged between the posts and the spar 14, by means of which the impact of vehicles can be damped. The illustrated embodiment only shows a spar with a deformation element 15, but there are also several spars with multiple deformation elements used. In order to achieve a tension band effect, the connection region 13 has the rear bracing 16 on the side facing away from the traffic.

Fig. 2 zeigt die Seitenansicht der Anfangs- und Endkonstruktion mit dem Anschlussbereich 13 in der Seitenansicht von der Fahrbahn aus gesehen. Bei der gezeigten Ausführung weisen sowohl das Anprallelement 1 als auch der Rückhaltebereich 3 zwei übereinander angeordnete Holme auf, wobei der untere Holm 11' des Rückhaltebereichs 3 im Bereich des in Längsrichtung letzten Tragepfostens 5' über ein Kopfstück in einem Bogen um diesen herumgeführt und rückseitig daran befestigt ist. Die Holme 11, 11' des Rückhaltebereichs sind durch die Tragepfosten 5' getragen, die Holmanordnungen 6, 7 des Anprallelements werden durch die Abstützpfosten 2 abgestützt. In der gezeigten bevorzugten Ausführung ist in Längsrichtung der Abstand der Abstützpfosten 2 geringer als der Abstand der Tragepfosten 5', es ist jedoch auch eine Anordnung mit einem geringeren Abstand der Tragepfosten 5' als alternative Ausführung möglich. Fig. 2 shows the side view of the beginning and end construction with the connection area 13 in the side view from the roadway view. In the embodiment shown, both the impact element 1 and the retaining area 3 have two spars arranged one above the other, with the lower spar 11 'of the retention area 3 being guided around the latter in the region of the longitudinally last supporting post 5' via a head piece in an arc and on the rear side is attached. The spars 11, 11 'of the retention area are supported by the support posts 5', the spar assemblies 6, 7 of the impact element are supported by the Abstützpfosten 2. In the preferred embodiment shown, the spacing of the support posts 2 is less than the spacing of the support posts 5 'in the longitudinal direction, but an arrangement with a smaller spacing of the support posts 5' as an alternative embodiment is also possible.

In Fig. 3 ist eine vergrößerte Ansicht des Anprallelements 1 der Anfangs- und Endkonstruktion in der Draufsicht dargestellt. Das Anprallelement 1 bzw. die erste und zweite Holmanordnung 6, 7 weisen über den Verlauf in Längsrichtung abschnittsweise unterschiedliche Winkel α, α', α" auf, wobei die erste und zweite Holmanordnung 6, 7 im gezeigten Ausführungsbeispiel in wesentlichen abschnittsweise parallel verlaufen. Die Abschnittslänge und der zugehörige Winkel ist sowohl für die erste als auch für die zweite Holmanordnung 6, 7 variabel und auf besondere Anforderungen individuell festlegbar. Die durch die erste Holmanordnung 6 gebildete vordere Anprallfläche ist durch einen Abstützpfosten 2 im wesentlichen im Mittelbereich abgestützt. Die durch die zweite Holmanordnung 7 gebildete hintere Anprallfläche ist durch zwei Abstützpfosten 2, einen im vorderen und einen im wesentlichen im hinteren (rechts bzw. links in der Zeichnung) Bereich abgestützt, wobei die drei Abstützpfosten 2 eine im wesentlichen polygone Fläche mit drei Ecken aufspannen. Die polygone Fläche ist durch die Variabilität der Winkel α, α', α" usw. der ersten und zweiten Holmanordnung 6, 7 und durch die variabel positionierbaren Abstützpfosten 2 an der ersten und zweiten Holmanordnung 6, 7 an die jeweilige Gegebenheit und den jeweiligen Bedarf anpassbar. Bei der gezeigten Ausführung sind die Stützpfosten 2 mit einem leicht lösbaren Schiebeklemmsitz ausgestattet, durch den die Holmanordnungen 6, 7 leicht befestigbar und wieder lösbar sind. Im Bodenbereich weisen die Abstützpfosten 2 mindestens eine Sollbruchstelle auf, so dass ein Fahrzeug im Falle eines Anpralls das gesamte Anprallelement 1 verschieben kann, ohne dass Abstützpfosten 2 als starre Widerstände stehen blieben. Über die Faktoren der Neigung α, α', α" usw., die Positionierung der Abstützpfosten 2 an der ersten und zweiten Holmanordnung 6, 7 und die Ausbildung der Sollbruchstelle, d.h. ab welchem Drehmoment der Pfosten abreißt, kann eine individuelle Verformungs- und Verschiebungscharakteristik des Anprallelements 1 erzielt werden. Das Anprallelement 1 ist bei einem Anprall eines Fahrzeuges in Richtung der vom Verkehrsweg abgewandten Seite schwenkbar und kann somit das anprallende Fahrzeug in den rückwärtigen Bereich leiten, wobei die kinetische Energie insbesondere in Verformungsenergie umgewandelt und somit das Fahrzeug verzögert wird. Der im aus Fahrtrichtung gesehen hinteren Bereich (in der Zeichnung links) angeordnete Tragepfosten 5 stellt als fest verankerter Pfosten den wesentlichen Dreh- und Angelpunkt der Schwenkbewegung des Anprallelements 1 dar, wobei das gesamte Anprallelement um den Tragepfosten 5 schwenk- und biegbar ist. Zusätzlich ist durch die Abstützpfosten 2 und die oben beschriebene Ausgestaltung der Sollbruchstelle eine gezielte Beeinflussung der Deformationscharakteristik möglich. Die Abstützpfosten 2 und der Tragepfosten 5 stellen somit einen Sollbiegebereich für die erste und zweite Holmanordnung 7 dar, der eine exakte Einstellung und Anpassung seiner Deformationscharakteristik zulässt. Zusätzlich sind zwischen den beiden Holmanordnungen 6, 7 zumindest im Vorderbereich des Anprallelements 1 drei energieabsorbierende relativ weiche Dämpfungselemente 4 angeordnet, wobei die Anzahl der Dämpfungselemente 4 individuell nach dem Bedarf der Energieaufnahme des Anprallelements 1 verändert werden kann. Bei der gezeigten Ausführung sind die Dämpfungselemente 4 als rohrförmige Tonnen ausgebildet und durch relativ zu den Dämpfungselementen 4 starre Längsstreben 10 jeweils zweifach miteinander verbunden. Die Längsstreben sichern ein Zusammenhalten der Dämpfungselemente 4 und übertragen die Kräfte eines anprallenden Fahrzeugs jeweils aufeinander und auf die Holmanordnungen 6, 7. Zusätzlich können die Dämpfungselemente 4 an der ersten und/oder der zweiten Holmanordnung 6, 7 befestigt sein. Für eine besonders vorteilhafte Krafteinleitung verlaufen die erste und zweite Holmanordnung 6, 7 im Bereich des vordersten Dämpfungselements 4 parallel und gerade. Die Dämpfungselemente 4 stehen in direktem Kontakt zu der ersten und zweiten Holmanordnung 6, 7. Im vorderen Bereich des Anprallelements 1 ist zum Abschluss ein Kopfbogen 8 und im hinteren Bereich mindestens ein Abschlussbügel 9 angeordnet. Der Kopfbogen 8 kann insbesondere durch eine gezielte Auswahl des Materials eine besonders vorteilhafte Krafteinleitung in das System der Anfangs- und Endkonstruktion, beispielsweise zum Biegen des Anprallelements 1 realisieren und/oder selbst Energie absorbieren.In Fig. 3 an enlarged view of the impact element 1 of the initial and final construction is shown in plan view. The impact element 1 or the first and second yoke assemblies 6, 7 have over the course in the longitudinal direction sections different angles α, α ', α ", wherein the first and second yoke assembly 6, 7 in shown embodiment in sections substantially parallel. The section length and the associated angle is variable both for the first and for the second Holmanordnung 6, 7 and individually set to specific requirements. The front impact surface formed by the first spar assembly 6 is supported by a support post 2 substantially in the central region. The rear impact surface formed by the second spar assembly 7 is supported by two support posts 2, one in the front and one in the rear (right and left in the drawing), the three support posts 2 forming a substantially polygonal surface with three corners , The polygonal surface is due to the variability of the angle α, α ', α ", etc. of the first and second beam assembly 6, 7 and by the variably positionable Abstützpfosten 2 on the first and second beam assembly 6, 7 to the respective situation and the respective needs In the embodiment shown, the support posts 2 are provided with an easily detachable sliding clamping seat, by means of which the luffing arrangements 6, 7 can be easily fastened and released again can move the entire impact element 1 without stopping support posts 2 as rigid resistors, via the factors of the inclination α, α ', α ", etc., the positioning of the support posts 2 on the first and second beam assemblies 6, 7 and the formation of the Predetermined breaking point, ie from which torque the post breaks off, an individual deformation and displacement c Characteristics of the impact element 1 can be achieved. The impact element 1 is pivotable in the event of a collision of a vehicle in the direction of the side facing away from the traffic route and thus can guide the impacting vehicle in the rear region, wherein the kinetic energy in particular converted into deformation energy and thus the vehicle is delayed. The seen in the direction of travel rear area (in the drawing on the left) arranged carrying post 5 represents as a firmly anchored post the essential fulcrum and pivot point of the impact element 1, wherein the entire impact element is pivotable about the support post 5 and bendable. In addition, a targeted influencing of the deformation characteristic is possible by the Abstützpfosten 2 and the above-described embodiment of the predetermined breaking point. The Abstützpfosten 2 and the support post 5 thus represent a predetermined bending region for the first and second Holmanordnung 7, which allows an exact adjustment and adjustment of its deformation characteristic. In addition, between the two spar assemblies 6, 7, at least in the front region of the impact element 1, there are three energy-absorbing, relatively soft damping elements 4, wherein the number of damping elements 4 can be changed individually according to the needs of the energy absorption of the impact element 1. In the embodiment shown, the damping elements 4 are formed as tubular tons and connected by relative to the damping elements 4 rigid longitudinal struts 10 each two times. The longitudinal struts ensure a cohesion of the damping elements 4 and transmit the forces of a colliding vehicle each other and on the spar assemblies 6, 7. In addition, the damping elements 4 may be attached to the first and / or the second Holmanordnung 6, 7. For a particularly advantageous introduction of force, the first and second yoke assemblies 6, 7 run parallel and straight in the area of the foremost damping element 4. The damping elements 4 are in direct contact with the first and second yoke assembly 6, 7. In the front region of the impact element 1, a head bow 8 is arranged at the end, and at least one termination yoke 9 in the rear region. The head bow 8 can realize a particularly advantageous introduction of force into the system of the initial and final construction, for example for bending the impact element 1, and / or even absorb energy, in particular by a targeted selection of the material.

In Fig. 4 ist eine alternative Ausführung der Anfangs- und Endkonstruktion dargestellt, wobei im Bereich des Rückhaltebereichs 3 auf der der Fahrbahn abgewandten Seite Dämpfelemente 12 angeordnet sind, die eine unter Last verformbare und/oder verschiebliche und/oder zerstörbare Anprallmasse darstellen. Die Dämpfelemente 12 können beabstandet zueinander oder in direktem Kontakt aufgestellt sein. Vorzugsweise ist ein Dämpfelement 12 im direkten Anschluss an das Anprallelement 1 angeordnet, um eine zusätzliche Verzögerung des anprallenden Fahrzeuges realisieren zu können. Als mögliche Ausführungen des Dämpfelements 12 sind beispielsweise Gabionen (Steinkörbe), Betonelemente oder eine Betonstruktur wie Bläh- oder Bröselbeton nach Art von Yton verwendbar. Die Dämpfelemente 12 können die Tragepfosten 5' vollständig oder teilweise ersetzen, wobei die Holme des Rückhaltebereichs auch an den Dämpfelementen 12 befestigbar sind. In der gezeigten Ausführung der Fig. 4 ist der Rückhaltebereich von zwei Dämpfelementen 12 und zwei Tragepfosten 5, 5' getragen.In Fig. 4 an alternative embodiment of the initial and final construction is shown, wherein in the region of the retaining portion 3 on the side facing away from the roadway damping elements 12 are arranged, which constitute a deformable under load and / or displaceable and / or destructible impact mass. The damping elements 12 may be spaced from each other or placed in direct contact. Preferably, a damping element 12 is arranged in direct connection to the impact element 1 in order to be able to realize an additional deceleration of the impacting vehicle. As possible embodiments of the damping element 12, for example, gabions (stone baskets), concrete elements or a concrete structure such as expanded or crushed concrete can be used in the manner of Yton. The damping elements 12 may replace the support posts 5 'completely or partially, wherein the spars of the retention area and the damping elements 12 are fastened. In the embodiment shown the Fig. 4 the retention area is supported by two damping elements 12 and two support posts 5, 5 '.

Die Figuren 5, 6 und 7 zeigen Verwendungsmöglichkeiten der Anfangs- und Endkonstruktion an unterschiedlichen Anschlussbereichen 13, beispielsweise an einer einfachen Schutzplanke (Fig. 5), an einer Super-Rail (Fig. 6) und an einer Betonschutzwand (Fig. 7). Die Verwendung an einer Distanzschutzplanke ist bereits in de Figur 1 dargestellt. Die im Rückhaltebereich 3 der Fig. 6 dargestellten Dämpfelemente 12 können auch in den Ausführungen gemäß Fig. 5 und 7 vorgesehen sein, ebenfalls ist auch der Anschluss an einer Super-Rail ohne Dämpfelemente 12 im Rückhaltebereich 3 möglich. Es versteht sich, dass die aufgezeigten Verwendungsmöglichkeiten nicht abschließend sind, sondern dass die Anfangs- und Endkonstruktion auch an beliebige weitere Schutzkonstruktionen im Straßenbau anschließbar ist.The FIGS. 5, 6 and 7 show possible uses of the initial and final construction at different connection areas 13, for example on a simple safety barrier ( Fig. 5 ), on a super-rail ( Fig. 6 ) and on a concrete protection wall ( Fig. 7 ). The use of a distance protection plank is already in de FIG. 1 shown. The in the retention area 3 of the Fig. 6 shown damping elements 12 can also in the embodiments according to FIGS. 5 and 7 be provided, also the connection to a super-rail without damping elements 12 in the retention area 3 is possible. It is understood that the uses shown are not exhaustive, but that the beginning and end construction can be connected to any other protective structures in road construction.

Die Anfangs- und Endkonstruktion der Erfindung ist insbesondere als eine Abschlussverankerung eines bestehenden Fahrzeugrückhaltesystems verwendbar. Durch das Umleiten des Fahrzeuges auf die dem Verkehr abgewandte Seite ist neben der Abschlussausbildung auch eine Verwendung als Objektschutz möglich, wenn das zu schützende Objekt vorzugsweise hinter dem Rückhaltebereich angeordnet ist. Die Anfangs- und Endkonstruktion zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass mit ihr ein stufenloser, unmittelbarer und kraftschlüssiger Übergang zu bestehenden Fahrzeugrückhaltesystemen an Straßen oder Verkehrswegen realisierbar ist.The initial and final construction of the invention is particularly useful as a termination anchor of an existing vehicle restraint system. By redirecting the vehicle to the side facing away from traffic, in addition to the final training, use as object protection is also possible if the object to be protected is preferably arranged behind the retention area. The initial and final construction is characterized in particular by the fact that with it a stepless, direct and non-positive transition to existing vehicle restraint systems on roads or roads can be realized.

Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass alle verschiedenen Merkmalselemente der einzelnen Ausführungsbeispiele beliebig miteinander kombinierbar sind, soweit dies technisch möglich ist und kein Widerspruch besteht. So ist es zum Beispiel möglich, Dämpfelemente 12 in dem Rückhaltebereich 3 anzuordnen und die Anzahl der Tragepfosten 5' nicht zu reduzieren.It is expressly pointed out that all the different feature elements of the individual embodiments can be combined with one another as far as is technically possible and there is no contradiction. For example, it is possible to arrange damping elements 12 in the retention area 3 and not to reduce the number of support posts 5 '.

Claims (29)

Anfangs- und Endkonstruktion für ein Fahrzeugrückhaltesystem an Straßen- oder Verkehrswegen - mit mindestens einem Anprallelement (1), das sich in Fahrtrichtung bzw. in Gegenrichtung erstreckt und von Abstützpfosten (2) gestützt ist, und - mit einem Rückhaltebereich (3), der dem Anprallelement (1) anschließend angeordnet ist, - wobei das Anprallelement (1) bei einem Anprall eines Fahrzeuges in Richtung der vom Verkehrsweg abgewandten Seite schwenkbar und somit ein anprallendes Fahrzeug auf die dem Verkehrsweg abgewandte Seite leitbar ist, - und das Anprallelement (1) mindestens eine vordere, dem Verkehrsweg zugewandte Anprallfläche und mindestens eine hintere Anprallfläche, aufweist und zwischen der vorderen und hinteren Anprallfläche Dämpfungselemente (4) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass - die vordere Anprallfläche mindestens einen Abstützpfosten (2) und die hintere Anprallfläche (2) mindestens zwei Abstützpfosten aufweist, - und von den Abstützpfosten (2) eine im wesentlichen polygone Fläche mit drei Ecken aufgespannt wird. Initial and final construction for a vehicle restraint system on roads or traffic routes - With at least one impact element (1) which extends in the direction of travel or in the opposite direction and is supported by Abstützpfosten (2), and with a retaining area (3) which is arranged following the impact element (1), - Wherein the impact element (1) is pivotable in an impact of a vehicle in the direction of the side facing away from the traffic route and thus an impacting vehicle on the side facing away from the traffic route, - And the impact element (1) at least one front, the traffic route facing the impact surface and at least one rear impact surface, and between the front and rear impact surface damping elements (4) are arranged, characterized in that the front impact surface has at least one support post (2) and the rear impact surface (2) has at least two support posts, - And from the Abstützpfosten (2) a substantially polygonal surface is spanned with three corners. Anfangs- und Endkonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer der Abstützpfosten (2) mindestens eine Sollbruchstelle aufweist, wobei die mindestens eine Sollbruchstelle im Bodenbereich des Verkehrswegs angeordnet ist.Initial and final construction according to claim 1, characterized in that at least one of the Abstützpfosten (2) has at least one predetermined breaking point, wherein the at least one predetermined breaking point is arranged in the bottom region of the traffic route. Anfangs- und Endkonstruktion nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Abstützpfosten (2) einen leicht lösbaren Schiebe-Klemmsitz aufweist.Beginning and end construction according to one of the preceding claims, characterized in that the at least one support post (2) has an easily releasable sliding-clamping seat. Anfangs- und Endkonstruktion nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Anprallelement (1) mindestens einen Tragepfosten (5) aufweist, wobeidas Anprallelement (1) über den mindestens einen Tragpfosten (5) unmittelbar mit dem Rückhaltebereich (3) verbunden ist.Initial and final construction according to one of the preceding claims, characterized in that the impact element (1) has at least one support post (5), the impact element (1) being connected directly to the retention area (3) via the at least one support post (5). Anfangs- und Endkonstruktion nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rückhaltebereich (3) von mindestens einem Tragepfosten (5') getragen ist, durch die die Anfangs- und Endkonstruktion mit dem Boden verankert ist.Initial and final construction according to any one of the preceding claims, characterized in that the retention area (3) is carried by at least one supporting post (5 ') by which the initial and final construction is anchored to the ground. Anfangs- und Endkonstruktion nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rückhaltebereich (3) von zwei, drei oder vier Tragpfosten (5') getragen ist.Initial and final construction according to one of the preceding claims, characterized in that the retaining area (3) is supported by two, three or four support posts (5 '). Anfangs- und Endkonstruktion nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Tragepfosten (5) den stufenlosen Übergang zwischen Anprallelement und Rückhaltebereich herstellt.Beginning and end construction according to one of the preceding claims, characterized in that at least one support post (5) produces the stepless transition between the impact element and the retention area. Anfangs- und Endkonstruktion nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verhältnis zwischen der Länge und der Tiefe des Anprallelements (1) im wesentlichen 2:1 ist.Initial and final construction according to one of the preceding claims, characterized in that the ratio between the length and the depth of the impact element (1) is substantially 2: 1. Anfangs- und Endkonstruktion nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verhältnis zwischen der Länge des Anprallelements (1) und der Länge des Rückhaltebereichs (3) im wesentlichen 1:2 ist.Starting and ending construction according to one of the preceding claims, characterized in that the ratio between the length of the impact element (1) and the length of the retention area (3) is substantially 1: 2. Anfangs- und Endkonstruktion nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gesamtlänge von Anprallelement (1) und Rückhaltebereich kleiner gleich 6m ist.Beginning and end construction according to one of the preceding claims, characterized in that the total length of the impact element (1) and the retention area is less than or equal to 6 m. Anfangs- und Endkonstruktion nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch das Anprallelement (1) anprallende Fahrzeuge verzöger- und umlenkbar und durch den Rückhaltebereich (3) anprallende Fahrzeuge zurückhaltbar sind, und, dass das Anprallelement (1) bei einem Anprall vollständig deformierbar und zumindest um den Tragepfosten (5) des Anprallelements (1) schwenk- und biegbar ist.Initial and final construction according to one of the preceding claims, characterized in that vehicles impacting on the impact element (1) can be retarded and deflected and impacted by the retaining area (3), and in that the impact element (1) is complete in the event of an impact deformable and at least about the support post (5) of the impact element (1) is pivotable and bendable. Anfangs- und Endkonstruktion nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Tragepfosten (5, 5') den Dreh- und Angelpunkt bildet und den Schwenkbereich des Anprallelements bestimmt.Beginning and end construction according to one of the preceding claims, characterized in that at least one support post (5, 5 ') forms the fulcrum and determines the pivoting range of the impact element. Anfangs- und Endkonstruktion nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Anprallelement (1) sich im wesentlichen zumindest teilweise in einem Kreisbogen in Richtung der dem Verkehrsweg abgewandten Seite erstreckt, in der Draufsicht eine im wesentlichen geschlossene SchleifenForm und über seinem Verlauf gegenüber der Fahrtrichtung abschnittsweise unterschiedliche Winkel (α, α', α") aufweist.Beginning and end construction according to one of the preceding claims, characterized in that the impact element (1) is substantially at least partially in a circular arc in the direction of the side facing away from the traffic route, in plan view a substantially closed SchleifenForm and over its course relative to the direction of travel in sections different angles (α, α ', α "). Anfangs- und Endkonstruktion nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die vordere Anprallfläche des Anprallelements (1) durch eine erste Holmanordnung (6) und die zweite Anprallfläche des Anprallelements (1) durch eine zweite Holmanordnung (7) gebildet ist, wobei die Holmanordnung (6, 7) des Anprallelements (1) zumindest in einem Teilbereich durch mindestens einen, vorzugsweise zwei übereinander angeordnete Holme gebildet ist.Initial and final construction according to one of the preceding claims, characterized in that the front impact surface of the impact element (1) is formed by a first spar assembly (6) and the second impact surface of the impact element (1) by a second spar assembly (7) Holmanordnung (6, 7) of the impact element (1) is formed at least in a partial region by at least one, preferably two superposed spars. Anfangs- und Endkonstruktion nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die vordere und hintere Anprallfläche des Anprallelements (1) in Längsrichtung divergierend oder parallel angeordnet sind.Beginning and end construction according to one of the preceding claims, characterized in that the front and rear impact surface of the impact element (1) are arranged diverging or parallel in the longitudinal direction. Anfangs- und Endkonstruktion nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Holmanordnung (6) des Anprallelements (1) und/oder die zweite Holmanordnung (7) mindestens einen Sollbiegebereich aufweisen, wobei das Anprallelement (1) im vorderen Bereich mindestens einen Kopfbogen (8) und im hinteren Bereich mindestens einen Abschlussbügel (9) aufweist.Beginning and end construction according to one of the preceding claims, characterized in that the first beam arrangement (6) of the impact element (1) and / or the second beam arrangement (7) have at least one predetermined bending region, wherein the impact element (1) in the front region at least one Head bow (8) and in the rear area at least one end bar (9). Anfangs- und Endkonstruktion nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die im Inneren des Anprallelements (1) angeordneten Dämpfungselemente (4) im wesentlichen rohrförmig und durch Längsstreben (10) miteinander verbunden sind.Beginning and end construction according to one of the preceding claims, characterized in that the damping elements (4) arranged in the interior of the impact element (1) are substantially tubular and are connected to one another by longitudinal struts (10). Anfangs- und Endkonstruktion nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rückhaltebereich (3) durch mindestens einen Holm (11), vorzugsweise durch zwei, nämlich einem oberen und einem unteren Holm (11, 11') gebildet ist, wobei die Holme (11, 11') im Rückhaltebereich (3) an den mindestens zwei Tragepfosten (5') befestigbar sind.Initial and final construction according to one of the preceding claims, characterized in that the retaining region (3) is formed by at least one spar (11), preferably by two, namely an upper and a lower spar (11, 11 '), wherein the spars (11, 11 ') in the retention area (3) on the at least two support posts (5') can be fastened. Anfangs- und Endkonstruktion nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der untere Holm (11') im Bereich des in Längsrichtung letzten Tragepfostens (5') in einem Bogen um den Tragepfosten (5') herumgeführt und rückseitig daran befestigt ist.Beginning and end construction according to one of the preceding claims, characterized in that the lower spar (11 ') in the region of the longitudinal direction last carrying post (5 ') in an arc around the support post (5') led around and back attached thereto. Anfangs- und Endkonstruktion nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Längsrichtung der Abstand der Abstützpfosten (2) geringer ist als der Abstand der Tragepfosten (5').Beginning and end construction according to one of the preceding claims, characterized in that in the longitudinal direction of the distance of the Abstützpfosten (2) is smaller than the distance of the support post (5 '). Anfangs- und Endkonstruktion nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Längsrichtung der Abstand der Tragepfosten (5') im Rückhaltebereich (3) geringer ist als der Abstand der Pfosten im Anschlussbereich (13).Beginning and end construction according to one of the preceding claims, characterized in that in the longitudinal direction of the distance of the support post (5 ') in the retaining region (3) is smaller than the distance of the posts in the connection region (13). Anfangs- und Endkonstruktion nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Rückhaltebereich (3) auf der dem Verkehrsweg abgewandten Seite das mindestens eine Dämpfelement (12) angeordnet ist, wobei das mindestens eine Dämpfelement (12) eine unter Last verformbare und/oder verschiebliche und/oder zerstörbare Anprallmasse ist.Initial and final construction according to one of the preceding claims, characterized in that the at least one damping element (12) is arranged in the retaining region (3) on the side remote from the traffic route, wherein the at least one damping element (12) deforms under load and / or slidable and / or destructible impact mass. Anfangs- und Endkonstruktion nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rückhaltebereich (3) von mindestens zwei Tragpfosten (5') und zwei Dämpfelementen (12) getragen ist.Initial and final construction according to one of the preceding claims, characterized in that the retaining area (3) is supported by at least two support posts (5 ') and two damping elements (12). Anfangs- und Endkonstruktion nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Holme (11, 11') im Rückhaltebereich (3) an dem mindestens einen Dämpfelement (12) befestigbar sind.Beginning and end construction according to one of the preceding claims, characterized in that the spars (11, 11 ') in the retaining region (3) on the at least one damping element (12) can be fastened. Anfangs- und Endkonstruktion nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Dämpfelement (12) die Bauart einer Gabione oder ähnlich oder eine unter Last zerstörbare Betonstruktur (Bröselbeton), z.B. nach Art von Yton oder einem anderen bestimmt eingestellten Blähbeton aufweist.Beginning and end construction according to one of the preceding claims, characterized in that the at least one damping element (12) has the design of a gabion or the like or a load-destructible concrete structure (crushed concrete), for example Yton type or any other set inflowing concrete. Anfangs- und Endkonstruktion gekennzeichnet durch einen Anschlussbereich (13), durch den die Anfangs- und Endkonstruktion mit dem Fahrzeugrückhaltesystem verbunden ist.Initial and final construction characterized by a connection area (13) by which the start and end construction is connected to the vehicle restraint system. Anfangs- und Endkonstruktion nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlussbereich (13) mindestens einen Holm (14) aufweist, der durch Pfosten getragen ist, wobei zwischen den Pfosten und dem mindestens einen Holm (14) ein Verformungselement (15) mit Dämpfungseigenschaften angeordnet ist, wobei der Anschlussbereich (13) auf der dem Verkehrsweg abgewandten Seite eine rückwärtige Abspannung (16) aufweist.Beginning and end construction according to one of the preceding claims, characterized in that the connection region (13) has at least one spar (14). has, which is supported by posts, wherein between the posts and the at least one spar (14) a deformation element (15) is arranged with damping properties, wherein the connection region (13) on the side facing away from the traffic route has a rear bracing (16). Anfangs- und Endkonstruktion nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie als Abschlußverankerung eines Fahrzeugrückhaltesystems, als "Abschlußausbildung eines Fahrzeugrückhaltesystems" oder auch als "Objektschutz" , z.B. für einzeln stehende Hindernisse verwendbar ist, wobei ein stufenloser bzw. unmittelbarer und kraftschlüssiger Übergang zu den Fahrzeugrückhaltesystemen an Straßen realisierbar ist.Beginning and end construction according to one of the preceding claims, characterized in that it can be used as a final anchorage of a vehicle restraint system, as a "completion training of a vehicle restraint system" or as "object protection", eg for isolated obstacles, with a stepless or direct and non-positive transition to the vehicle restraint systems on roads is feasible. Verwendung der Anfangs- und Endkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 28 zum Anschluss an eine einfache Distanzschutzplanke, an eine einfache Schutzplanke, an eine Super-Rail oder eine Betonschutzwand.Use of the beginning and end construction according to one of claims 1 to 28 for connection to a simple distance protection plank, to a simple protective barrier, to a super-rail or a concrete protection wall.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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DE10116701A1 (en) 2000-09-12 2002-03-28 Outimex Bautechnik Gmbh Guiding element for protective devices
DE10234344A1 (en) 2002-07-26 2004-02-05 Manfred Bongard Impact absorbing crash barrier for roadside objects has curved end sections which bend about a support point and with impact absorbing fittings between the barrier and the objects
DE202005001801U1 (en) 2005-02-01 2005-04-14 Outimex Ag Roadside crash barrier has a series of hinged sections separating carriageway from irregular array of roadside obstacles

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