EP1989091A2 - Verfahren zum betreiben eines hybridfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines hybridfahrzeugs

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EP1989091A2
EP1989091A2 EP07704379A EP07704379A EP1989091A2 EP 1989091 A2 EP1989091 A2 EP 1989091A2 EP 07704379 A EP07704379 A EP 07704379A EP 07704379 A EP07704379 A EP 07704379A EP 1989091 A2 EP1989091 A2 EP 1989091A2
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EP
European Patent Office
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torque
combustion engine
internal combustion
soll
schub
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP07704379A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jens-Werner Falkenstein
Thomas Huber
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
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Publication of EP1989091A2 publication Critical patent/EP1989091A2/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Definitions

  • the invention is based on a method for operating a hybrid vehicle according to the preamble of claim 1.
  • Hybrid vehicles are known.
  • DE 102 03 760 A1 discloses a method for setting a desired operating state of a hybrid vehicle in which an internal combustion engine is operatively connected to two electric machines.
  • a negative drive torque which is necessary to decelerate the vehicle, is generated jointly by an internal combustion engine, one or more electric machines and possibly a hydraulic brake.
  • the aim is to use the hydraulic brake as little as possible and to provide the majority of the negative drive torque through the combination of internal combustion engine and one or more electric machines.
  • the proportion provided by the combination of the internal combustion engine and the electric machine (s) is hereinafter referred to as driveline torque.
  • the proportion provided by the electric machines is used to generate electricity. energy stored in a battery.
  • the fuel injection is inhibited in the internal combustion engine to save fuel (push operation).
  • the internal combustion engine contributes in this case to the negative driveline torque with its drag torque.
  • the negative prime mover target torque is applied by the electric machine and the internal combustion engine is operated as far as possible outside of its overrun operation in order to realize a negative prime mover target torque. This means that particularly efficient electrical energy can be generated when decelerating the vehicle.
  • the overrun operation of the internal combustion engine is avoided if possible.
  • this can result in energy, emission and comfort-optimized conversion of a negative driveline torque in a hybrid vehicle.
  • the intake air enters the exhaust system.
  • atmospheric oxygen accumulates and has to be absorbed at the next fuel enrichment can be compensated to avoid unwanted NOx emissions.
  • the catalyst cools by the supply of intake air.
  • the internal combustion engine is preferably left in overrun mode as long as possible in order to avoid frequent switching between thrust and combustion operation.
  • the maximum duration of the overrun operation in a favorable process step may be limited by requirements from an exhaust aftertreatment system, for example in order to avoid cooling of the catalyst.
  • the requested drive train nominal torque is compared with a scaled minimum possible electric machine torque to generate a thrust request of the internal combustion engine.
  • a thrust request is generated when falling below a first threshold of the comparison value.
  • the thrust request is maintained until the comparison value exceeds a second threshold.
  • a first desired torque can preferably be output to the internal combustion engine from a maximum value selection of a given torque as a function of the requested drive train nominal torque and a minimum possible torque of the internal combustion engine in fired operation.
  • a second desired torque corresponding to the drag torque of the internal combustion engine at the current rotational speed can be output to the internal combustion engine.
  • the transitions between the first setpoint torque and the second setpoint moment are preferably formed in a ramp-shaped manner. Appropriately, with different dynamics in the torque control of internal combustion engine and electric machine compensation in the controller.
  • FIG. 1 schematically shows a drive train of a parallel hybrid vehicle
  • FIG. 2 shows a scheme for generating a thrust request
  • FIG. 3 is a diagram for implementing a thrust request
  • 4a, b show a time sequence of a thrust request with a: the time-dependent torque curve, and b: a time-dependent curve of a Boolean value for the thrust request.
  • FIG. 1 shows schematically as an implementation example of the invention, a parallel hybrid propulsion beach 10, in which the implementation of which is described consisting of an internal combustion engine 11 and an electric machine 12 will be described.
  • the requested driveline torque M_soll is compared with the minimum possible electric machine torque M_mg_min multiplied by an applicable value K_mg.
  • the minimum possible electrical machine torque M_mg_min takes into account the operating state of the electric machine 12, such as, for example, different voltages, different currents, speed, temperature and / or conditions of the electrical system and an energy storage device, in particular a battery, such. a current power consumption of the electrical consumers, battery state of charge and battery temperature.
  • the minimum possible electric machine torque M_mg_min is strongly negative, as a result of which the electric machine 12 can generate a high charging power during generator operation.
  • M_mg_min in the direction of zero torque
  • S1 a thrust request B_schub is generated. This is maintained until the difference to be compared exceeds a threshold value S2. This is shown in FIG. 2.
  • thresholds threshold S1 and threshold S2 are dependent on the target torque M_soll, the current speed, the minimum torque of the internal combustion engine 11 in the fired operation at optimal and worst Zündwinkelrialsgrad, the drag torque of the internal combustion engine 11, the catalyst temperature and the currently output torque of the internal combustion engine 11th Exemplary thresholds would be the minimum possible internal combustion engine torque in fired operation at worst possible spark angle efficiency for threshold S1 and the minimum possible internal combustion engine torque in fired operation with optimum spark angle efficiency for threshold S2.
  • a desired torque M_ice_soll M_ice_vorgabe_schub is passed to the internal combustion engine 11, which corresponds to the drag torque of the internal combustion engine 11 at the current speed.
  • the internal combustion engine 11 is transferred to the overrun mode, and the actual torque of the internal combustion engine 11 corresponds to the torque specification.
  • the ramp-shaped transition in the desired torque M_ice_soll for the internal combustion engine 11 is set in time offset to the corresponding transition in the desired torque M_mg_soll for the electric machine ne. If the torque control of the electric machine 12 takes place with greater delay than the torque control of the internal combustion engine 11, then the controller predetermines the ramp-shaped transition of M_mg_soll before the corresponding transition of M_ice_soll. The time offset is determined as a function of the dynamic difference in the torque controls.
  • the sequence of setpoint torques for internal combustion engine 11 and electric motor 12 over time t can be taken as an example from FIG. 4a.
  • the upper curve shows the course M_ice_soll, the two lower curves the course of M_soll and M_mg_soll.
  • Target torque curve M_soll in addition to the course of B_schub also the previously realized share of the pushing operation B_schub_bisher drawn with the same desired torque curve.

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Abstract

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einem Hybridantrieb (10), wobei der Hybridantrieb (10) als Antriebsmaschinen eine Verbrennungskraftmaschine (11) und wenigstens eine Elektromaschine (12) aufweist, wobei die Antriebsmaschinen zusammenwirken. Es wird vorgeschlagen, dass zur Realisierung eines negativen Antriebsstrangsollmoments (M_soll) das negative Antriebsstrangsollmoment (M_soll) durch die Elektromaschine (12) aufgebracht wird und die Verbrennungskraftmaschine (11) weitestgehend außerhalb ihres Schubbetriebs betrieben wird.

Description

ROBERT BOSCH GMBH, 70442 STUTTGART
Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Hybridfahrzeuge sind bekannt. Die DE 102 03 760 A1 offenbart ein Verfahren zum Einstellen eines Soll-Betriebszustands eines Hybridfahrzeugs, bei dem eine Verbrennungskraftmaschine mit zwei Elekt- romaschinen wirkverbunden ist.
In solchen Hybridfahrzeugen wird ein negatives Antriebsmoment, das zum Verzögern des Fahrzeugs notwendig ist, gemeinsam von einem Verbrennungsmotor, einer oder mehreren Elektromaschinen und evtl. einer hydraulischen Bremse erzeugt. Ziel dabei ist, die hydraulische Bremse möglichst wenig einzusetzen und den Hauptanteil des negativen Antriebsmoments durch die Kombination von Verbrennungsmotor und einer oder mehrerer Elektromaschinen bereitzustellen. Der Anteil, der durch die Kombination von Verbrennungsmotor und Elektromaschine(n) bereitgestellt wird, ist im Folgenden mit Antriebsstrangmoment bezeichnet. Der Anteil, den die Elektromaschinen bereitstellen, wird zur Generierung von elektri- scher Energie eingesetzt, die in einer Batterie gespeichert wird. Bei bekannten HEV wird zusätzlich die Kraftstoffeinspritzung in den Verbrennungsmotor unterbunden, um Kraftstoff einzusparen (Schubbetrieb). Der Verbrennungsmotor trägt in diesem Fall zum negativen Antriebsstrangmoment mit seinem Schleppmoment bei.
Vorteile der Erfindung
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines Fahr- zeugs mit einem Hybridantrieb wird zur Realisierung eines negativen Anthebsstrangsollmoments das negative Anthebsstrangsollmoment durch die Elektromaschine aufgebracht und die Verbrennungskraftmaschine weitestgehend außerhalb ihres Schubbetriebs betrieben. Damit kann beim Verzögern des Fahrzeugs besonders effizient elekt- rische Energie erzeugt werden.
Der Schubbetrieb des Verbrennungsmotors wird nach Möglichkeit vermieden. Vorteilhaft kann dadurch eine energie-, emissions- und komfortoptimierte Umsetzung eines negativen Antriebsstrangmo- ments in einem Hybridfahrzeug erfolgen. Durch die Vermeidung des Schubbetriebs und die Vermeidung des Wechsels zwischen Schub- und Verbrennungsbetrieb des Verbrennungsmotors können eine Reihe von im Folgenden aufgeführten Nachteilen vermieden werden:
- Bei der Umschaltung zwischen Verbrennungs- und Schubbetrieb kommt es zu einem Momentensprung an der Kurbelwelle des
Verbrennungsmotors. Dieser wirkt sich negativ auf den Fahrkomfort aus.
- Im Schubbetrieb eines Verbrennungsmotors gelangt die angesaugte Luft in das Abgassystem. In Dreiwegekatalysatoren reichert sich der Luftsauerstoff an und muss bei den nächsten stattfindenden Ein- spritzungen durch Kraftstoffanreicherung kompensiert werden, um unerwünschte NOx-Emissionen zu vermeiden. Zudem kühlt der Katalysator durch die Zufuhr der Ansaugluft aus.
- Im Schubbetrieb des Verbrennungsmotors wird einem evtl. vorhan- denen Abgasturbolader ein geringerer Abgasenthalpiestrom zugeführt als im Verbrennungsbetrieb. Dadurch verschlechtert sich das Ansprechverhalten des Abgasturboladers, wenn aus dem Schubbetrieb heraus eine Beschleunigung erfolgen soll.
- Ein Ablösen des Wandfilms bei SRE-Ottomotoren im Übergang von Verbrennungsbetrieb zu Schubbetrieb führt zu erhöhten HC-
Rohemissionen durch unvollständige Verbrennung des Kraftstoffs.
- Ein Aufbau des Wandfilms bei SRE-Ottomotoren im Übergang von Schubbetrieb zu Verbrennungsbetrieb führt zu kurzfristig erhöhtem Kraftstoffverbrauch. Mit dem Wandfilmaufbau geht ein schlechteres transientes Verhalten der Lambdavorsteuerung einher.
- Das beim Schubbetrieb auf den Antriebsstrang wirkende Schleppmoment des Verbrennungsmotors steht der/den Elektromaschine/n nicht mehr zur Erzeugung von elektrischer Energie zur Verfügung.
Falls doch Schubbetrieb erforderlich ist, wird der Verbrennungsmotor bevorzugt so lange wie möglich im Schubbetrieb belassen, um häufiges Umschalten zwischen Schub- und Verbrennungsbetrieb zu vermeiden. Dabei kann die maximale Dauer des Schubbetriebs in einem günstigen Verfahrensschritt durch Anforderungen aus einem Abgas- nachbehandlungssystem begrenzt sein, zum Beispiel um Auskühlen des Katalysators zu vermeiden.
In einem weiteren günstigen Verfahrensschritt werden Änderungen im abgegebenen Moment der Verbrennungskraftmaschine beim Ü- bergang von Schubbetrieb in einen befeuerten Betrieb durch ein - A -
Moment der Elektromaschine kompensiert. Änderungen im abgegebenen Moment der Verbrennungskraftmaschine beim Übergang zwischen Schubbetrieb und Verbrennungsbetrieb sollen durch geeignete Ansteuerung der Elektromaschine(n) in ihrer Auswirkung auf das Antriebsstrangmoment so gut wie möglich kompensiert werden.
In einem weiteren günstigen Verfahrensschritt wird zur Generierung einer Schubanforderung der Verbrennungskraftmaschine das angeforderte Antriebsstrangsollmoment mit einem skalierten minimal möglichen Elektromaschinenmoment verglichen.
Dabei wird bei Unterschreiten einer ersten Schwelle des Vergleichswerts eine Schubanforderung generiert. Vorzugsweise bleibt die Schubanforderung so lange erhalten, bis der Vergleichswert eine zweite Schwelle überschreitet.
Falls keine Schubanforderung vorliegt, kann vorzugsweise an die Verbrennungskraftmaschine ein erstes Sollmoment aus einer Maximalwertauswahl eines vorgegebenen Moments in Abhängigkeit vom angeforderten Antriebsstrangsollmoment und einem minimal möglichen Moment der Verbrennungskraftmaschine im befeuerten Betrieb ausgegeben werden.
Falls eine Schubanforderung vorliegt, kann an die Verbrennungs- kraftmaschine ein zweites Sollmoment ausgegeben werden, das dem Schleppmoment der Verbrennungskraftmaschine bei der aktuellen Drehzahl entspricht.
Vorzugsweise werden die Übergänge zwischen dem ersten Sollmo- ment und dem zum zweiten Sollmoment rampenförmig gebildet. Zweckmäßigerweise erfolgt bei unterschiedlicher Dynamik in den Momentenansteuerungen von Verbrennungskraftmaschine und Elektromaschine eine Kompensation in der Steuerung.
Zeichnungen
Weitere Ausführungsformen, Aspekte und Vorteile der Erfindung ergeben sich auch unabhängig von ihrer Zusammenfassung in An- Sprüchen, ohne Beschränkung der Allgemeinheit aus nachfolgend anhand von einem in Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Im Folgenden zeigen:
Fig. 1 schematisch einen Triebstrang eines parallelen Hybridfahrzeugs;
Fig. 2 ein Schema zur Generierung einer Schubanforderung;
Fig. 3 ein Schema zur Umsetzung einer Schubanforderung; und
Fig. 4a, b einen zeitlichen Ablauf einer Schubanforderung mit a: dem zeitabhängigen Momentenverlauf, und b: einem zeitabhängigen Verlauf eines Booleschen Werts zur Schubanforderung.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Aufbau und Wirkungsweise eines derartigen Hybridantriebs sind allgemein bekannt, so dass im Rahmen der vorliegenden Beschreibung nicht näher darauf eingegangen wird. Fig. 1 zeigt schematisch als Realisierungsbeispiel der Erfindung einen Parallelhybrid-Antriebsstrand 10, bei dem deren Umsetzung bestehend aus einer Verbrennungskraftmaschine 11 und einer Elekt- romaschine 12 beschreiben wird.
Bei dem Antriebsstrang 10 ergibt sich ein Antriebsstrangmoment M_drivetrain aus der Addition des Moments M_ice der Verbrennungskraftmaschine 11 und des Moments M_mg der Elektromaschi- ne 12 mit M_drivetrain=M_ice+M_mg.
Es gilt M_soll=M_ice_soll+M_mg_soll.
Zur Generierung einer Anforderung zum Schubbetrieb der Verbrennungskraftmaschine 11 wird das angeforderte Antriebsstrangsoll- moment M_soll mit dem minimal möglichen Elektromaschinenmo- ment M_mg_min multipliziert mit einem applizierbaren Wert K_mg verglichen. Dabei berücksichtigt das minimal mögliche Elektroma- schinenmoment M_mg_min den Betriebszustand der Elektromaschi- ne 12 wie z.B. verschiedene Spannungen, verschiedene Ströme, Drehzahl, Temperatur und/oder Zustände des elektrischen Bordnetzes und eines Energiespeichers, insbesondere einer Batterie, wie z.B. einen momentanen Leistungsbedarf der elektrischen Verbraucher, Batterieladezustand und Batterietemperatur.
Bei geringem Ladezustand der Batterie ist z.B. das minimal mögliche Elektromaschinenmoment M_mg_min stark negativ, wodurch die Elektromaschine 12 im Generatorbetrieb eine hohe Ladeleistung erzeugen kann. Bei hohem Ladezustand der Batterie oder ungünstig hoher Batterietemperatur wird M_mg_min (in Richtung Nullmoment) angehoben, wodurch die Ladeleistung begrenzt wird. Unterschreitet diese Differenz einen Schwellwert S1 , wird eine Schubanforderung B_schub generiert. Diese bleibt so lange erhalten, bis die zu vergleichende Differenz einen Schwellwert S2 überschrei- tet. Dies ist in Fig. 2 dargestellt.
Die Schwellwerte Schwelle S1 und Schwelle S2 sind dabei abhängig vom Sollmoment M_soll, der aktuellen Drehzahl, dem minimalen Moment der Verbrennungskraftmaschine 11 im befeuerten Betrieb bei optimalem und bei schlechtestem Zündwinkelwirkungsgrad, dem Schleppmoment der Verbrennungskraftmaschine 11 , der Katalysatortemperatur und dem aktuell abgegebenen Moment der Verbrennungskraftmaschine 11. Beispielhafte Schwellwerte wären das minimal mögliche Verbrennungskraftmaschinenmoment im befeuerten Betrieb bei schlechtestmöglichem Zündwinkelwirkungsgrad für Schwelle S1 und das das minimal mögliche Verbrennungskraftmaschinenmoment im befeuerten Betrieb bei optimalem Zündwinkelwirkungsgrad für Schwelle S2.
Die Umsetzung der Schubanforderung B_schub in Sollmomente für die Verbrennungskraftmaschine 11 und die Elektromaschine 12 beschreibt Fig. 3. Liegt keine Schubanforderung vor, also B_schub=false, wird an die Verbrennungskraftmaschine 11 ein Sollmoment M_ice soll aus der Maximalwertauswahl eines vorgegebe- nen Moments M_ice_vorgabe_normal in Abhängigkeit vom geforderten Sollmoment M_soll und einem minimal möglichen Moment der Verbrennungskraftmaschine im befeuerten Betrieb M_ice_min_verb, entweder mit oder ohne Beeinflussung des Zündwinkelwirkungsgrades, ausgegeben. Die Verbrennungskraftmaschine 11 ist damit in der Lage, das angeforderte Sollmoment M_soll näherungsweise umzu- setzen.
Bei aktiver Schubanforderung, also B_schub=true, wird an die Verbrennungskraftmaschine 11 ein Sollmoment M_ice_soll=M_ice_vorgabe_schub übergeben, das dem Schleppmoment der Verbrennungskraftmaschine 11 bei der aktuellen Drehzahl entspricht. Damit wird die Verbrennungskraftmaschine 11 in den Schubbetrieb überführt, und das tatsächliche Moment der Verbrennungskraftmaschine 11 entspricht der Momentenvorgabe.
Damit kann das Sollmoment für die Elektromaschine 12 aus der Beziehung M_mg_soll=M_soll-M_ice_soll gewonnen werden.
Wenn also die Verbrennungskraftmaschine 11 ihr Sollmoment M_ice_soll umsetzt und die Elektromaschine 12 ihr Sollmoment M_mg_soll schnell einstellen kann, wird durch diese Ansteuerung der Momentensprung beim Übergang vom befeuerten Betrieb in den Schubbetrieb optimal kompensiert.
Es ist weiterhin günstig, wenn die Übergänge zwischen M_ice_soll=MAX(M_ice_vorgabe_normal, M_ice_min_verbr.) (d.h. Maximalwertauswahl zwischen M_ice_vorgabe_normal und M_ice_min_verbr.) und M_ice_soll=M_ice_vorgabe_schub rampen- förmig gestaltet werden. Mittels Spätverstellung des Zündwinkels bzw. Ausblendung einzelner Zylinder der Verbrennungskraftmaschine 11 folgt das Istdrehmoment M_ice der Verbrennungskraftmaschine 11 dann näherungsweise ebenfalls rampenförmig dem rampen- förmigen Sollmoment M_ice_soll.
Weiter ist günstig, bei unterschiedlicher Dynamik in den Momente- nansteuerungen von Verbrennungskraftmaschine 11 und Elektroma- schine 12 eine Kompensation in der Steuerung vorzusehen, z.B. indem der rampenförmige Übergang im Sollmoment M_ice_soll für die Verbrennungskraftmaschine 11 zeitlich versetzt zu dem entspre- chenden Übergang im Sollmoment M_mg_soll für die Elektromaschi- ne vorgegeben wird. Erfolgt die Momentenansteuerung der Elektro- maschine 12 gegenüber der Momentenansteuerung der Verbrennungskraftmaschine 11 mit größerer Verzögerung, so gibt die Steuerung den rampenförmigen Übergang von M_mg_soll zeitlich vor dem entsprechenden Übergang von M_ice_soll vor. Der zeitliche Versatz wird anband des Dynamikunterschieds in den Momentenansteue- rungen ermittelt.
Die Abfolge der Sollmomente für Verbrennungskraftmaschine 11 und Elektromotor 12 über der Zeit t kann exemplarisch der Fig. 4a entnommen werden. Die obere Kurve zeigt den Verlauf M_ice_soll, die beiden unteren Kurven den Verlauf von M_soll und M_mg_soll.
M_ice_soll beginnt mit einer linearen Abfall und verläuft ab t=5 nahe- zu konstant, von einem stufenförmigen Abfall und Wiederanstieg zwischen 15<t<25 abgesehen. M_mg_soll beginnt mit einem konstanten Verlauf und nimmt bei t=5 in einen linearen V-förmigen Verlauf mit einem Minimum bei etwa t=21 an, der im gleichen Bereich zwischen 15<t<25 stufenartig erhöht wird. M_soll zeigt einen mono- tonen Abfall und Wiederanstieg mit einem Minimum bei t=21.
Im unteren Teil der Abbildung (Fig. 4b) ist bei dem angenommenen
Sollmomentenverlauf M_soll zusätzlich zum Verlauf von B_schub auch der bisher realisierte Anteil des Schubbetriebs B_schub_bisher bei gleichem Sollmomentenverlauf eingezeichnet. Man erkennt eine deutliche Reduzierung der Dauer des Schubbetriebs auf einen entsprechenden Bereich zwischen 15<t<25.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einem Hybridantrieb (10), wobei der Hybridantrieb (10) als Antriebsmaschinen eine Verbrennungskraftmaschine (11 ) und wenigstens eine E- lektromaschine (12) aufweist, wobei die Antriebsmaschinen zu- sammenwirken, dadurch gekennzeichnet, dass zur Realisierung eines negativen Anthebsstrangsollmoments (M_soll) das negative Antriebsstrangsollmoment (M_soll) durch die Elektro- maschine (12) aufgebracht wird und die Verbrennungskraftmaschine (11) weitestgehend außerhalb ihres Schubbetriebs be- trieben wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass falls ein Schubbetrieb eingeleitet werden muss, dieser möglichst lange aufrechterhalten wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die maximale Dauer des Schubbetriebs durch Anforderungen aus einem Abgasnachbehandlungssystem begrenzt wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Änderungen im abgegebenen Moment (M_ice) der Verbrennungskraftmaschine (11 ) bei Ü- bergängen zwischen Schubbetrieb und befeuertem Betrieb durch ein Moment (M_mg) der Elektromaschine (12) kompen- siert werden.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Generierung einer Schubanforderung (B_schub) der Verbrennungskraftmaschine (11 ) das angeforderte Anthebsstrangsollmoment (M_soll) mit einem skalierten minimal möglichen Elektromaschinenmoment (M_mg_min) verglichen wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei Unterschreiten einer ersten Schwelle (S1 ) des Vergleichswerts eine Schubanforderung (B_schub) generiert wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Schubanforderung (B_schub) so lange erhalten bleibt, bis der Vergleichswert eine zweite Schwelle (S2) überschreitet.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass, falls keine Schubanforderung (B_schub) vorliegt, an die Verbrennungskraftmaschine (11 ) ein erstes Sollmoment aus einer Maximalwertauswahl eines vorgegebenen Moments (M_ice_vorgabe_normal) in Abhängigkeit vom angeforderten negativen Anthebsstrangsollmoment (M_soll) und einem minimal möglichen Moment (M_ice_min_verb) der Verbrennungskraftmaschine (11) im be- feuerten Betrieb ausgegeben wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass, falls eine Schubanforderung (B_schub) vorliegt, an die Verbrennungskraftmaschine ein zweites Sollmoment (M_ice_vorgabe_schub) ausgegeben wird, das dem Schleppmoment der Verbrennungskraftmaschine (11 ) bei der aktuellen Drehzahl entspricht.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Übergang zwischen dem ersten Sollmoment und dem zweiten Sollmoment (M_ice_vorgabe_schub) ram- penförmig gebildet wird.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da- durch gekennzeichnet, dass bei unterschiedlicher Dynamik in den Momentenansteuerungen von Verbrennungskraftmaschine (11) und Elektromaschine (12) eine Kompensation in der Steuerung erfolgt.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das angeforderte Antriebs- strangsollmoment (M_soll) mit dem minimal möglichen Elekt- romaschinenmoment (M_mg_min) multipliziert mit einem applizierbaren Wert (K_mg) verglichen und die Differenz mit einem oberen und einem unteren Schwellwert (S1 , S2) verglichen wird.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellwerte (S1 , S2) abhängig von der aktuellen Drehzahl und/oder von dem minimalen Moment der Verbrennungskraftmaschine (11) im befeuerten Betrieb bei optimalem und/oder bei schlechtestem Zündwinkelwirkungsgrad und/oder von einem Schleppmoment der Verbrennungskraftmaschine (11 ) und/oder von einer Katalysatortemperatur und/oder von einem aktuell abgegebenen Moment der Verbrennungskraftmaschine (11) sind.
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