DE102011085980A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung eines Drehzahlparameters zur Ermittlung eines Solldrehmoments - Google Patents

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Alexander Maass
Christian Vienken
Manfred Hellmann
Kai Moegle
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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren (20, 50) zur Bestimmung eines Drehzahlparameters (n_Ers) zur Ermittlung eines Solldrehmomentes (m_Soll) zur Ansteuerung eines Antriebstranges (30, 40). Der Antriebstrang (30, 40) umfasst ein erstes (1) und mindestens ein zweites (2) Antriebsaggregat zum Antrieb eines Hybridfahrzeuges. Das erste Antriebsaggregat (1) ist mittels einer Kupplung (3) mit dem Antriebstrang (30, 40) koppelbar. Das zweite Antriebsaggregat (2) ist mit dem Antriebsstrang (30, 40) mechanisch gekoppelt. Beim Antrieb des Hybridfahrzeuges mit mindestens dem ersten Antriebsaggregat (1) entspricht der Drehzahlparameter (n_Ers) dem Wert einer Wellendrehzahl (n_Wel) entspricht. Erfindungsgemäß entspricht beim Antrieb des Hybridfahrzeuges nur mit dem zweiten Antriebsaggregat (2) der Drehzahlparameter (n_Ers) dem Wert einer ermittelten Drehzahl (n_Erm).

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung eines Drehzahlparameters zur Ermittlung eines Solldrehmoments, eine Vorrichtung mit Mitteln zur Bestimmung eines Drehzahlparameters zur Ermittlung eines Solldrehmoments sowie einen Antriebsstrang mit einer Vorrichtung mit Mitteln zur Bestimmung eines Drehzahlparameters zur Ermittlung eines Solldrehmoments.
  • Stand der Technik
  • Aus dem Stand der Technik sind Verfahren zur Ermittlung eines Solldrehmoments zur Ansteuerung eines Antriebsstrangs eines Fahrzeuges bekannt. In Abhängigkeit des Fahrpedalwinkels und einer Wellendrehzahl wird das vom Fahrer gewünschte Vortriebsmoment oder Solldrehmoment aus einem Kennfeld bestimmt. Die Wellendrehzahl entspricht dabei der Drehzahl der Getriebeeingangswelle oder beispielsweise der Drehzahl eines mittels einer Kupplung angekoppelten Verbrennungsmotors.
  • Hybridfahrzeuge weisen mehrere Antriebsaggregate auf, die einzeln oder zusammen das von einem Fahrer gewünschte Vortriebsmoment zum Beschleunigen des Fahrzeugs erzeugen. Das bekannte Verfahren wird auch bei sogenannten Parallel-Hybridfahrzeugen eingesetzt. Bei dieser Topologie des Antriebsstrangs des Hybridfahrzeuges sind beide Antriebsaggregate miteinander koppelbar und direkt mit der Getriebeeingangswelle gekoppelt. Die Drehzahl der Getriebeeingangswelle entspricht somit auch der Drehzahl der angekoppelten Antriebsaggregate.
  • Es gibt Hybridfahrzeuge mit Antriebstrangtopologien, bei denen die Drehzahlen der beiden Antriebsaggregate unabhängig voneinander sind. Somit gibt es keine einheitliche Drehzahl beider Antriebsaggregate, die für das bekannte Verfahren zur Ermittlung eines Solldrehmomentes benötigt wird.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Vor diesem Hintergrund wird erfindungsgemäß ein erweitertes Verfahren zur Bestimmung eines Drehzahlparameters zur Ermittlung eines Solldrehmomentes zur Ansteuerung eines Antriebstranges bereitgestellt. Der Antriebstrang umfasst ein erstes und mindestens ein zweites Antriebsaggregat zum Antrieb eines Hybridfahrzeuges. Das erste Antriebsaggregat ist mittels einer Kupplung mit dem Antriebstrang koppelbar. Das bedeutet insbesondere, dass die Antriebswelle des ersten Antriebsaggregates, beispielsweise die Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors, während des Betriebes des Hybridfahrzeuges mechanisch vom Antriebsstrang abgekoppelt und angekoppelt werden kann. Das zweite Antriebsaggregat ist mit dem Antriebsstrang mechanisch gekoppelt. Das bedeutet insbesondere, dass die Antriebswelle des zweiten Antriebsaggregates, beispielsweise der Rotor einer elektrischen Maschine, während des Betriebes des Hybridfahrzeuges mechanisch nicht vom Antriebsstrang abgekoppelt werden kann. Beim Antrieb des Hybridfahrzeuges mit mindestens dem ersten Antriebsaggregat entspricht der Drehzahlparameter dem Wert einer Wellendrehzahl. Beim Antrieb des Hybridfahrzeuges nur mit dem zweiten Antriebsaggregat entspricht der Drehzahlparameter dem Wert einer ermittelten Drehzahl.
  • Erfindungsgemäß wird ferner eine Vorrichtung bereitgestellt, welche Mittel umfasst, zur Bestimmung eines Drehzahlparameters zur Ermittlung eines Solldrehmomentes zur Ansteuerung eines Antriebstranges. Der Antriebstrang umfasst ein erstes und mindestens ein zweites Antriebsaggregat zum Antrieb eines Hybridfahrzeuges. Das erste Antriebsaggregat ist mittels einer Kupplung mit dem Antriebstrang koppelbar. Das zweite Antriebsaggregat ist mit dem Antriebsstrang mechanisch gekoppelt. Beim Antrieb des Hybridfahrzeuges mit mindestens dem ersten Antriebsaggregat entspricht der Drehzahlparameter dem Wert einer Wellendrehzahl. Beim Antrieb des Hybridfahrzeuges nur mit dem zweiten Antriebsaggregat entspricht der Drehzahlparameter dem Wert einer ermittelten Drehzahl.
  • Erfindungsgemäß wird schließlich ein Antriebsstrang bereitgestellt, der Mittel umfasst, zur Bestimmung eines Drehzahlparameters zur Ermittlung eines Solldrehmomentes zur Ansteuerung eines Antriebstranges. Der Antriebstrang umfasst ein erstes und mindestens ein zweites Antriebsaggregat zum Antrieb eines Hybridfahrzeuges. Das erste Antriebsaggregat ist mittels einer Kupplung mit dem Antriebstrang koppelbar. Das zweite Antriebsaggregat ist mit dem Antriebsstrang mechanisch gekoppelt. Der Antriebsstrang umfasst Mittel zur Bestimmung eines Drehzahlparameters zur Ermittlung eines Solldrehmomentes zur Ansteuerung des Antriebstranges. Beim Antrieb des Hybridfahrzeuges mit mindestens dem ersten Antriebsaggregat entspricht der Drehzahlparameter dem Wert einer Wellendrehzahl. Beim Antrieb des Hybridfahrzeuges nur mit dem zweiten Antriebsaggregat entspricht der Drehzahlparameter dem Wert einer ermittelten Drehzahl
  • Vorteile der Erfindung
  • Durch Anwendung des erfindungsgemäßen Drehzahlparameters zur Ermittlung eines Solldrehmomentes zur Ansteuerung eines Antriebstranges kann das aus dem Stand der Technik bekannte Verfahren zur Ermittlung eines Solldrehmomentes zur Ansteuerung eines Antriebsstrangs eines Fahrzeuges auch bei Hybridfahrzeugen verwendet werden, dessen Antriebsaggregate aufgrund der Topologie des Antriebsstrangs beim Betrieb keine einheitlichen Drehzahlen aufweisen.
  • In einer Ausgestaltung der Erfindung ist das erste Antriebsaggregat beispielsweise ein Verbrennungsmotor und insbesondere das zweite Antriebsaggregat eine elektrische Maschine. Alternativ können auch weitere Antriebsaggregate oder andere Arten von Antriebsaggregaten, z. B. Druckluftmotor oder Hydraulikmotor, vorgesehen sein. Vorteilhaft wird bei dieser Ausgestaltung, wenn zum Beispiel der Verbrennungsmotor mittels geschlossener Kupplung an den Antriebstrang angekoppelt ist, die Drehzahl des Verbrennungsmotors als relevante Größe in dem erfindungsgemäßen Verfahren als Drehzahlparameter verwendet. Wenn das Hybridfahrzeug allein mit dem direkt an den Antriebstrang angekoppelten Antriebsaggregat, zum Beispiel mit der elektrischen Maschine, angetrieben wird, wird eine Drehzahl ermittelt, die in dem erfindungsgemäßen Verfahren als Drehzahlparameter verwendet wird.
  • In einer Ausgestaltung der Erfindung ist das erste Antriebsaggregat mittels der Kupplung und einem Getriebe mit mindestens einem Antriebsrad koppelbar. Die zu ermittelnde Drehzahl wird in Abhängigkeit von der aktuellen Drehzahl eines Antriebsrades und einer ermittelten Getriebeübersetzung des Getriebes bestimmt. Insbesondere ist die zu ermittelnde Drehzahl das Ergebnis der Multiplikation von der aktuellen Drehzahl des Antriebsrades und der ermittelten Getriebeübersetzung.
  • Vorteilhaft wird somit die zu ermittelnde Drehzahl aus physikalisch messbaren Größen wie der Drehzahl eines Antriebsrades und einer zu ermittelnden Getriebeübersetzung bestimmt. Insbesondere wird die zu ermittelnde Drehzahl erfindungsgemäß beim Antrieb des Hybridfahrzeuges nur mit dem zweiten Antriebsaggregat bestimmt.
  • In einer Ausgestaltung der Erfindung wird die zu ermittelnde Getriebeübersetzung in Abhängigkeit einer mathematisch berechneten Getriebeübersetzung und den realen mechanischen Getriebeübersetzungen des Getriebes bestimmt. Insbesondere entspricht die zu ermittelnde Getriebeübersetzung der realen mechanischen Getriebeübersetzungen, deren Unterschied zu der mathematisch berechneten Getriebeübersetzung am geringsten ist.
  • Vorteilhaft wird somit für die zu ermittelnde Getriebeübersetzung ein Auswahlverfahren bereitgestellt. Als Getriebe kann beispielsweise ein mehrgängiges klassisches Schaltgetriebe, ein Doppelkupplungsgetriebe, ein stufenloses Getriebe oder eine Wandlerautomatik vorgesehen sein.
  • In einer Ausgestaltung der Erfindung wird die mathematisch berechnete Getriebeübersetzung durch die Division einer Startdrehzahl des Verbrennungsmotors oder Verbrennerstartdrehzahl durch die aktuelle Drehzahl eines Antriebsrades bestimmt. Insbesondere wird die Verbrennerstartdrehzahl in Abhängigkeit von der Motortemperatur, der Fahrzeuggeschwindigkeit oder des Batteriezustandes bestimmt oder aus einem Kennfeld ermittelt.
  • Vorteilhaft wird somit ein Berechnungs- und Bestimmungsverfahren für die mathematische Berechnung einer Getriebeübersetzung bereitgestellt.
  • In einer Ausgestaltung der Erfindung ist beim Antrieb des Hybridfahrzeuges mit mindestens dem ersten Antriebsaggregat die Kupplung zwischen dem ersten Antriebsaggregat und dem Antriebsstrang geschlossen. Insbesondere beim Antrieb des Hybridfahrzeuges nur mit dem zweiten Antriebsaggregat ist die Kupplung zwischen dem ersten Antriebsaggregat und dem Antriebsstrang offen, also insbesondere nicht geschlossen.
  • Vorteilhaft werden somit die zwei unterschiedlichen Betriebsarten definiert. In der einen Betriebsart entspricht der Drehzahlparameter dem Wert der Wellendrehzahl. Der Drehzahlparameter entspricht also dann der Wellendrehzahl, wenn das erste Antriebsaggregat, insbesondere der Verbrennungsmotor, mittels der Kupplung an den Antriebsstrang angekoppelt ist. Somit entspricht insbesondere die Drehzahl der Getriebeeingangswelle der Drehzahl oder der Kurbelwellendrehzahl des Verbrennungsmotors. In der anderen Betriebsart entspricht der Drehzahlparameter dem Wert der zu ermittelnden Drehzahl. Wenn das erste Antriebsaggregat nicht mittels der Kupplung an den Antriebsstrang angekoppelt ist, entspricht die die Drehzahl des Verbrennungsmotors nicht der Getriebeeingangsdrehzahl des Antriebsstrangs. In diesem Fall kann der Antriebsstrang nur durch das direkt angekoppelte zweite Antriebsaggregat, insbesondere durch die elektrische Maschine, angetrieben werden. Somit kann das aus dem Stand der Technik bekannte Verfahren zur Ermittlung eines Solldrehmoments zur Ansteuerung eines Antriebsstrangs eines Fahrzeuges auch bei der genannten Antriebsstrangtopologie und unabhängig von der aktuellen Betriebsart verwendet werden.
  • In einer Ausgestaltung der Erfindung wird zur Vermeidung von Sprüngen des Wertes des Drehzahlparameters beim Umschalten des Drehzahlparameter von dem Wert der Wellendrehzahl auf die ermittelte Drehzahl und umgekehrt der Gradient des Drehzahlparameters limitiert. Insbesondere ist diese Limitierung abhängig vom Fahrzustand des Fahrzeugs. Insbesondere wird mit abnehmender Drehzahl des Antriebsrades die Limitierung des Gradienten des Drehzahlparameters erhöht. Vorteilhaft wird so auch bei Wechseln der Betriebsarten ein hoher Fahrkomfort bereitgestellt.
  • In einer Ausgestaltung der Erfindung wird ein Antriebsradsolldrehmoment in Abhängigkeit des Solldrehmomentes und einer ermittelten oder limitierten ermittelten Getriebeübersetzung bestimmt. Insbesondere wird hierzu das Antriebsradsolldrehmoment als Multiplikation des Solldrehmomentes und der ermittelten oder limitierten ermittelten Getriebeübersetzung bestimmt.
  • Vorteilhaft wird somit ein Berechnungsvorschrift zur Ermittlung des Antriebsradsolldrehmoment bereitgestellt.
  • In einer Ausgestaltung der Erfindung entspricht beim Antrieb des Hybridfahrzeuges mit mindestens dem ersten Antriebsaggregat eine ermittelte Ersatzübersetzung dem Wert der aktuellen Getriebeübersetzung. Insbesondere entspricht beim Antrieb des Hybridfahrzeuges nur mit dem zweiten Antriebsaggregat die ermittelte Ersatzübersetzung dem Wert der ermittelten Getriebeübersetzung.
  • Vorteilhaft werden somit die zwei unterschiedlichen Betriebsarten definiert, in denen der Wert der Ersatzübersetzung dem Wert der aktuellen Getriebeübersetzung oder dem Wert der ermittelten Getriebeübersetzung entspricht.
  • In einer Ausgestaltung der Erfindung wird zur Vermeidung von Sprüngen des Wertes der Ersatzübersetzung beim Umschalten der Ersatzübersetzung von der aktuellen Getriebeübersetzung auf die ermittelte Getriebeübersetzung und umgekehrt, der Gradient der Ersatzübersetzung limitiert. Insbesondere ist diese Limitierung abhängig vom Fahrzustand des Fahrzeugs. Insbesondere wird mit abnehmender Drehzahl des Antriebsrades die Limitierung des Gradienten der ermittelten Ersatzübersetzung erhöht. Vorteilhaft wird so auch bei Wechseln der Betriebsarten ein hoher Fahrkomfort bereitgestellt.
  • Es versteht sich, dass die Merkmale, Eigenschaften und Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens auch entsprechend auf die erfindungsgemäße Vorrichtung beziehungsweise auf den Antriebsstrang zutreffen bzw. anwendbar sind.
  • Weitere Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 zeigt in schematischer Form ein bekanntes Verfahren zur Ermittlung eines Solldrehmoments zur Ansteuerung eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeuges aus dem Stand der Technik
  • 2 zeigt in schematischer Form ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Ermittlung eines Solldrehmoments zur Ansteuerung eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeuges
  • 3 zeigt in schematischer Form einen erfindungsgemäßen Antriebsstrang mit einer verbrennungsmotorisch angetriebenen Vorderachse und einer elektromotorisch angetriebenen Hinterachse
  • 4 zeigt in schematischer Form einen erfindungsgemäßen Antriebsstrang mit einem Doppelkupplungsgetriebe und einer daran angekoppelten elektrischen Maschine
  • 5 zeigt in schematischer Form ein weiteres erfindungsgemäßes Verfahren zur Ermittlung eines Solldrehmoments zur Ansteuerung eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeuges
  • In den Figuren sind gleiche und funktionsgleiche Elemente, Merkmale und Komponenten – sofern nichts Anderes ausgeführt ist – jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen. Es versteht sich, dass Komponenten und Elemente in den Zeichnungen aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht notwendigerweise maßstabsgetreu wiedergegeben sind.
  • Weitere mögliche Ausgestaltungen und Weiterbildungen und Implementierungen der Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden beschriebenen Merkmalen der Erfindung.
  • Ausführungsformen der Erfindung
  • 1 zeigt in schematischer Form ein bekanntes Verfahren 10 zur Ermittlung eines Solldrehmoments m_Soll zur Ansteuerung eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeuges aus dem Stand der Technik. In Block 11 wird in Abhängigkeit des Fahrpedalwinkels FP_Wi und einer Wellendrehzahl n_Wel ein Sollmoment m_Soll zur Ansteuerung eines Antriebsstranges eines Hybridfahrzeuges ermittelt. Der Fahrpedalwinkel wird mittels eines Sensors am Fahrpedal ausgelesen und dem Block 11 bereitgestellt. Die Wellendrehzahl wird mittels eines Sensors gemessen und dem Block 11 bereitgestellt. Als Wellendrehzahl kann beispielsweise die Drehzahl der Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors verwendet werden oder eine Getriebeeingangsdrehzahl. Mittels eines Algorithmus oder aus einem Kennfeld wird aus den beiden Eingangsgrößen in Block 11 das Solldrehmoment m_Soll bestimmt. Für ein Hybridfahrzeug wird in Block 12 anschließend das Solldrehmoment m_Soll in zwei Anteile aufgeteilt. Mit dem Anteil m_Soll_VM wird der Verbrennungsmotor 1 angesteuert. Mit dem Anteil m_Soll_EM wird die elektrische Maschine 2 angesteuert.
  • 2 zeigt in schematischer Form ein erfindungsgemäßes Verfahren 20 zur Ermittlung eines Solldrehmoments m_Soll zur Ansteuerung eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeuges. In Block 21 wird hierzu in Abhängigkeit der vorliegenden Betriebsart VM_OnOff des Hybridfahrzeuges ausgewählt, ob dem Drehzahlparameter n_Ers die Wellendrehzahl n_Wel oder eine ermittelte Drehzahl n_Erm zugewiesen wird. In der Betriebsart VM_OnOff, bei der das Hybridfahrzeug mit mindestens dem ersten Antriebsaggregat angetrieben wird, entspricht der Drehzahlparameter n_Ers dem Wert der Wellendrehzahl n_Wel. In der Betriebsart VM_OnOff, bei der das Hybridfahrzeug nur mit dem zweiten Antriebsaggregat angetrieben wird, entspricht der Drehzahlparameter n_Ers dem Wert einer ermittelten Drehzahl n_Erm. Wie zu 1 beschrieben wird im anschließenden Block 11 in Abhängigkeit des Fahrpedalwinkels FP_Wi und des Drehzahlparameters n_Ers ein Sollmoment m_Soll zur Ansteuerung eines Antriebsstranges eines Hybridfahrzeuges ermittelt.
  • 3 zeigt in schematischer Form einen erfindungsgemäßen Antriebsstrang 30 mit einer verbrennungsmotorisch angetriebenen Vorderachse und einer elektromotorisch angetriebenen Hinterachse. Die Kurbelwelle des Verbrennungsmotor 1 ist mittels einer Kupplung 3 und einem Getriebe 4 mit den Antriebsrädern 5 koppelbar. An der Kurbelwelle kann beispielsweise die Wellendrehzahl n_Wel gemessen werden. Wenn nicht genügend elektrische Energie zum Antrieb des Fahrzeugs vorhanden ist, wird der Verbrennungsmotor zum unterstützenden Antrieb des Hybridfahrzeugs gestartet und mittels der Kupplung 3 an den Antriebstrang angekoppelt. Die elektrische Maschine 2 ist mit der Hinterachse mechanisch verbunden. Bei Betrieb der elektrischen Maschine 2 als Motor treibt die elektrische Maschine das Hybridfahrzeug über die Antriebsräder 5 an. Bei Betrieb der elektrischen Maschine 2 als Generator, wird elektrische Energie erzeugt, die in einem nicht dargestellten Energiespeicher gespeichert werden kann. Weiter ist eine Vorrichtung 6, insbesondere ein Steuergerät, dargestellt, welches über geeignete, nicht dargestellte, Kommunikationswege, zum Beispiel elektrische Leitungen oder Funk, Informationen der einzelnen Komponenten empfangen und zur Steuerung an diese abgeben kann. Das erfindungsgemäße Verfahren kann beispielsweise von dieser Vorrichtung 6 ausgeführt werden. Dabei ist in der Betriebsart VM_OnOff, bei der das Hybridfahrzeug mit mindestens dem ersten Antriebsaggregat, insbesondere mit dem Verbrennungsmotor 1, angetrieben wird die Kupplung 3 zwischen dem ersten Antriebsaggregat und dem Antriebsstrang geschlossen. In diesem Fall entspricht die Drehzahl der Getriebeeingangswelle der Drehzahl der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors n_Wel. In der Betriebsart VM_OnOff, bei der das Hybridfahrzeug nur mit dem zweiten Antriebsaggregat, insbesondere mit der elektrischen Maschine 2, angetrieben wird, ist die Kupplung 3 zwischen dem ersten Antriebsaggregat und dem Antriebsstrang offen.
  • 4 zeigt in schematischer Form einen erfindungsgemäßen Antriebsstrang 40 mit einem Doppelkupplungsgetriebe und einer daran angekoppelten elektrischen Maschine 2. Das erste Antriebsaggregat, insbesondere die Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors 1, ist mittels zweier Kupplungen an jeweils eine der beiden Getriebewellen des Doppelkupplungsgetriebes 4 und somit an ein Antriebsrad 5 koppelbar. An der Kurbelwelle kann beispielsweise die Wellendrehzahl n_Wel gemessen werden. Wenn nicht genügend elektrische Energie zum Antrieb des Fahrzeugs vorhanden ist, wird der Verbrennungsmotor zum unterstützenden Antrieb des Hybridfahrzeugs gestartet und mittels einer der Kupplungen 3 an den Antriebstrang angekoppelt. Ein gleichzeitiges Schließen beider Kupplungen 3 wird verhindert, um das Getriebe nicht mechanisch zu zerstören. Die elektrische Maschine 2 ist mit einer der Getriebewellen mechanisch verbunden. Bei Betrieb der elektrischen Maschine 2 als Motor treibt die elektrische Maschine das Hybridfahrzeug über das Antriebsrad 5 an. Bei Betrieb der elektrischen Maschine 2 als Generator, wird elektrische Energie erzeugt, die in einem nicht dargestellten Energiespeicher gespeichert werden kann. Weiter ist eine Vorrichtung 6, insbesondere ein Steuergerät, dargestellt, welches über geeignete, nicht dargestellte, Kommunikationswege, zum Beispiel elektrische Leitungen oder Funk, Informationen der einzelnen Komponenten empfangen und zur Steuerung an diese abgeben kann. Das erfindungsgemäße Verfahren kann beispielsweise von dieser Vorrichtung 6 ausgeführt werden. Dabei ist in der Betriebsart VM_OnOff, bei der das Hybridfahrzeug mit mindestens dem ersten Antriebsaggregat, insbesondere mit dem Verbrennungsmotor 1, angetrieben wird, eine der Kupplungen 3 zwischen dem ersten Antriebsaggregat und dem Antriebsstrang geschlossen. In diesem Fall entspricht die Drehzahl der angekoppelten Getriebewelle der Drehzahl der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors n_Wel. Beim Antrieb des Hybridfahrzeuges nur mit dem zweiten Antriebsaggregat, insbesondere beim reinen elektrischen Antrieb mit der elektrischen Maschine 2, sind die Kupplungen 3 zwischen dem ersten Antriebsaggregat und den beiden Getriebewellen offen.
  • 5 zeigt in schematischer Form ein weiteres erfindungsgemäßes Verfahren 50 zur Ermittlung eines Solldrehmoments m_Soll zur Ansteuerung eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeuges. In Block 51 wird in Abhängigkeit der gemessenen Drehzahl n_Rad und der Verbrennerstartdrehzahl n_f, insbesondere durch die Division der Verbrennerstartdrehzahl n_f durch die aktuelle Drehzahl eines Antriebsrades n_Rad, die mathematisch berechnete Getriebeübersetzung i_b bestimmt. In Block 52 wird eine zu ermittelnde Getriebeübersetzung i_Ers in Abhängigkeit der mathematisch berechnete Getriebeübersetzung i_b und den realen mechanischen Getriebeübersetzungen i_Gang1, i_Gang2, ..., iGangMax des Getriebes bestimmt. In Block 53 wird die zu ermittelnde Drehzahl n_Erm in Abhängigkeit von der aktuellen Drehzahl eines Antriebsrades n_Rad und einer ermittelten Getriebeübersetzung des Getriebes i_Ers bestimmt. Insbesondere ist die zu ermittelnde Drehzahl n_Erm das Ergebnis der Multiplikation von der aktuellen Drehzahl n_Rad des Antriebsrades und der ermittelten Getriebeübersetzung i_Ers. Weiter wird, wie bei 2 beschrieben, in Block 21 in Abhängigkeit der vorliegenden Betriebsart VM_OnOff des Hybridfahrzeuges ausgewählt, ob dem Drehzahlparameter n_Ers die Wellendrehzahl n_Wel oder eine ermittelte Drehzahl n_Erm zugewiesen wird. In Block 54 wird der Gradient des Drehzahlparameters n_Ers zur Vermeidung von Sprüngen des Wertes des Drehzahlparameters beim Umschalten des Drehzahlparameter von dem Wert der Wellendrehzahl auf die ermittelte Drehzahl und umgekehrt limitiert. Somit ergibt sich der limitierte Drehzahlparameter n_Ers_lim. Wie zu 2 beschrieben wird im anschließenden Block 11 in Abhängigkeit des Fahrpedalwinkels FP_Wi und des nun limitierten Drehzahlparameters n_Ers_Iim das Sollmoment m_Soll zur Ansteuerung eines Antriebsstranges eines Hybridfahrzeuges ermittelt. Ferner wird in Block 54 auch der Gradient der ermittelten Getriebeübersetzung des Getriebes i_Ers zur Vermeidung von Sprüngen des Wertes der ermittelten Getriebeübersetzung des Getriebes i_Ers beim Umschalten des Drehzahlparameter von dem Wert der Wellendrehzahl auf die ermittelte Drehzahl und umgekehrt limitiert. Somit ergibt sich die limitierte ermittelte Getriebeübersetzung des Getriebes i_Ers_lim. in Block 55 wird durch Multiplikation des Sollmoments m_Soll und der limitierten ermittelten Getriebeübersetzung des Getriebes i_Ers_lim das Radsollmoment m_Soll_Rad auf Basis des am Antriebsrad 5 wirkenden Radmoments berechnet. Wie zu 1 beschrieben, schließt sich Block 12 an. Darin wird das Antriebsradsolldrehmoment m_Soll_Rad in die Anteile für die einzelnen Antriebsaggregate 1, 2, beispielsweise m_Soll_Rad_VM und m_Soll_Rad_EM, aufgeteilt. Ferner werden durch Division der Anteile durch die realen aktuell zwischen den Antriebsrädern 5 und den Antriebsaggregaten 1, 2 wirkenden Übersetzungen die Anteile der Sollmomente der Antriebsaggregate, beispielsweise m_Soll_VM und m_Soll_EM, berechnet. Mit dem Anteil m_Soll_VM wird der Verbrennungsmotor 1 angesteuert. Mit dem Anteil m_Soll_EM wird die elektrische Maschine 2 angesteuert.

Claims (12)

  1. Verfahren (20, 50) zur Bestimmung eines Drehzahlparameters (n_Ers) zur Ermittlung eines Solldrehmomentes (m_Soll) zur Ansteuerung eines Antriebstranges (30, 40), wobei der Antriebstrang (30, 40) ein erstes (1) und mindestens ein zweites (2) Antriebsaggregat zum Antrieb eines Hybridfahrzeuges umfasst, wobei das erste Antriebsaggregat (1) mittels einer Kupplung (3) mit dem Antriebstrang (30, 40) koppelbar ist und das zweite Antriebsaggregat (2) mit dem Antriebsstrang (30, 40) mechanisch gekoppelt ist, wobei beim Antrieb des Hybridfahrzeuges mit mindestens dem ersten Antriebsaggregat (1) der Drehzahlparameter (n_Ers) dem Wert einer Wellendrehzahl (n_Wel) entspricht, dadurch gekennzeichnet, dass beim Antrieb des Hybridfahrzeuges nur mit dem zweiten Antriebsaggregat (2) der Drehzahlparameter (n_Ers) dem Wert einer ermittelten Drehzahl (n_Erm) entspricht.
  2. Verfahren (20, 50) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Antriebsaggregat (1) ein Verbrennungsmotor ist und insbesondere das zweite Antriebsaggregat (2) eine elektrische Maschine ist.
  3. Verfahren (20, 50) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Antriebsaggregat (1) mittels der Kupplung (3) und einem Getriebe (4) mit mindestens einem Antriebsrad (5) koppelbar ist und die ermittelte Drehzahl (n_Erm) in Abhängigkeit von der aktuellen Drehzahl (n_Rad) eines Antriebsrades (5) und einer ermittelten Getriebeübersetzung (i_Ers) des Getriebes (4) bestimmt wird.
  4. Verfahren (20, 50) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die ermittelte Getriebeübersetzung (i_Ers) in Abhängigkeit einer berechneten Getriebeübersetzung (i_b) und den mechanischen Getriebeübersetzungen (i_Gang1, i_Gang2, ..., i_GangMax) des Getriebes (4) bestimmt wird.
  5. Verfahren (20, 50) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die berechnete Getriebeübersetzung (i_b) durch die Division einer Verbrennerstartdrehzahl (n_f) durch die aktuelle Drehzahl des Antriebsrades (n_Rad) bestimmt wird.
  6. Verfahren (20, 50) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Antrieb des Hybridfahrzeuges mit mindestens dem ersten Antriebsaggregat (1) die Kupplung (3) zwischen dem ersten Antriebsaggregat (1) und dem Antriebsstrang (30, 40) geschlossen ist und dass insbesondere beim Antrieb des Hybridfahrzeuges nur mit dem zweiten Antriebsaggregat (2) die Kupplung (3) zwischen dem ersten Antriebsaggregat (1) und dem Antriebsstrang (30, 40) offen ist.
  7. Verfahren (20, 50) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Vermeidung von Sprüngen des Wertes des Drehzahlparameters (n_Ers) beim Umschalten des Drehzahlparameter (n_Ers) von dem Wert der Wellendrehzahl (n_Wel) auf die ermittelte Drehzahl (n_Erm) und umgekehrt, der Gradient des Drehzahlparameters (n_Ers) limitiert wird.
  8. Verfahren (20, 50) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Antriebsradsolldrehmoment (m_Soll_Rad) in Abhängigkeit des Solldrehmomentes (m_Soll) und einer ermittelten oder limitierten ermittelten Getriebeübersetzung (i_Ers, i_Ers_lim) bestimmt wird.
  9. Verfahren (20, 50) nach Anspruch 8 dadurch gekennzeichnet, dass beim Antrieb des Hybridfahrzeuges mit mindestens dem ersten Antriebsaggregat (1) die ermittelte Ersatzübersetzung (i_Ers) dem Wert der aktuellen Getriebeübersetzung (i_Gang1, i_Gang2, ..., i_GangMax) entspricht, und beim Antrieb des Hybridfahrzeuges nur mit dem zweiten Antriebsaggregat (2) die ermittelte Ersatzübersetzung (i_Ers) dem Wert der ermittelten Getriebeübersetzung (i_Gang1, i_Gang2, ..., i_GangMax) entspricht.
  10. Verfahren (20, 50) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass zur Vermeidung von Sprüngen des Wertes der limitierten Ersatzübersetzung beim Umschalten der dynamiklimitierten Ersatzübersetzung (i_Ers_lim) von der aktuellen Getriebeübersetzung (i_Gang1, i_Gang2, ..., i_GangMax) auf die ermittelte Getriebeübersetzung (i_Gang1, i_Gang2, ..., i_GangMax) und umgekehrt, der Gradient der Ersatzübersetzung (i_Ers) limitiert wird.
  11. Vorrichtung (6) mit Mitteln zur Bestimmung eines Drehzahlparameters (n_Ers) zur Ermittlung eines Solldrehmomentes (m_Soll) zur Ansteuerung eines Antriebstranges (30, 40), wobei der Antriebstrang (30, 40) ein erstes (1) und mindestens ein zweites (2) Antriebsaggregat zum Antrieb eines Hybridfahrzeuges umfasst, wobei das erste Antriebsaggregat (1) mittels einer Kupplung (3) mit dem Antriebstrang (30, 40) koppelbar ist und das zweite Antriebsaggregat (2) mit dem Antriebsstrang (30, 40) mechanisch gekoppelt ist, wobei beim Antrieb des Hybridfahrzeuges mit mindestens dem ersten Antriebsaggregat (1) der Drehzahlparameter (n_Ers) dem Wert einer Wellendrehzahl (n_Wel) entspricht, dadurch gekennzeichnet, dass beim Antrieb des Hybridfahrzeuges nur mit dem zweiten Antriebsaggregat (2) der Drehzahlparameter (n_Ers) dem Wert einer ermittelten Drehzahl (n_Erm) entspricht.
  12. Antriebstrang (30, 40), wobei der Antriebstrang ein erstes (1) und mindestens ein zweites (2) Antriebsaggregat zum Antrieb eines Hybridfahrzeuges umfasst, wobei das erste Antriebsaggregat (1) mittels einer Kupplung (3) mit dem Antriebstrang (30, 40) koppelbar ist und das zweite Antriebsaggregat (2) mit dem Antriebsstrang (30, 40) mechanisch gekoppelt ist, wobei der Antriebsstrang (30, 40) Mittel (6) zur Bestimmung eines Drehzahlparameters (n_Ers) zur Ermittlung eines Solldrehmomentes (m_Soll) zur Ansteuerung des Antriebstranges (30, 40) umfasst, wobei beim Antrieb des Hybridfahrzeuges mit mindestens dem ersten Antriebsaggregat (1) der Drehzahlparameter (n_Ers) dem Wert einer Wellendrehzahl (n_Wel) entspricht, dadurch gekennzeichnet, dass beim Antrieb des Hybridfahrzeuges nur mit dem zweiten Antriebsaggregat (2) der Drehzahlparameter (n_Ers) dem Wert einer ermittelten Drehzahl (n_Erm) entspricht.
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