EP1972026A1 - Antennensystem, zugangskontrollsystem für ein kraftfahrzeug und diagnoseverfahren - Google Patents

Antennensystem, zugangskontrollsystem für ein kraftfahrzeug und diagnoseverfahren

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Publication number
EP1972026A1
EP1972026A1 EP06840880A EP06840880A EP1972026A1 EP 1972026 A1 EP1972026 A1 EP 1972026A1 EP 06840880 A EP06840880 A EP 06840880A EP 06840880 A EP06840880 A EP 06840880A EP 1972026 A1 EP1972026 A1 EP 1972026A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
antenna
individual
reference point
antenna system
drive path
Prior art date
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Application number
EP06840880A
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English (en)
French (fr)
Other versions
EP1972026B1 (de
Inventor
Andreas Russ
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aumovio Microelectronic GmbH
Original Assignee
Conti Temic Microelectronic GmbH
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Publication date
Application filed by Conti Temic Microelectronic GmbH filed Critical Conti Temic Microelectronic GmbH
Publication of EP1972026A1 publication Critical patent/EP1972026A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1972026B1 publication Critical patent/EP1972026B1/de
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    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01Q—ANTENNAS, i.e. RADIO AERIALS
    • H01Q1/00—Details of, or arrangements associated with, antennas
    • H01Q1/27—Adaptation for use in or on movable bodies
    • H01Q1/32—Adaptation for use in or on road or rail vehicles
    • H01Q1/3208—Adaptation for use in or on road or rail vehicles characterised by the application wherein the antenna is used
    • H01Q1/3233—Adaptation for use in or on road or rail vehicles characterised by the application wherein the antenna is used particular used as part of a sensor or in a security system, e.g. for automotive radar, navigation systems
    • H01Q1/3241—Adaptation for use in or on road or rail vehicles characterised by the application wherein the antenna is used particular used as part of a sensor or in a security system, e.g. for automotive radar, navigation systems particular used in keyless entry systems
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C9/00—Individual registration on entry or exit
    • G07C9/00174—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys
    • G07C9/00309—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated with bidirectional data transmission between data carrier and locks

Definitions

  • the invention relates to an antenna system having a plurality of individual antennas connected in each case in a separate drive path, to which a common signal generator is assigned, and to a drive unit provided for the selective connection of a respective selected drive path. It further relates to an access control system for a motor vehicle with such an antenna system and to a method for determining a faulty individual antenna in such an antenna system.
  • motor vehicles may be equipped with so-called "keyless entry" systems in which a keyless opening and closing of the central locking and possibly also a release are enabled by means of a transponder or a mobile identification transmitter
  • a control system of the motor vehicle communicates via coded signals with the respective identification transmitter, wherein, for example, after receiving corresponding signals from the information provider and their evaluation in case of a positive identification of an authorized user corresponding releases of the central locking and / or Solving the immobilizer or the like can be issued.
  • the control system For communication with the identification transmitter or transponder, the control system transmits suitable signals to the latter.
  • the signal transmission usually takes place via a suitable antenna system integrated into the motor vehicle. Due to the variety of possible applications and the individual cases to be considered, a multi-channel antenna system is usually provided in which a A plurality of demand-designed and possibly also arranged in the motor vehicle, each connected in a separate drive path individual antennas are used.
  • the individual antennas can be, for example, on the one hand so-called interior and on the other hand so-called outdoor space antennas, can be determined via an indoor antenna due to their arrangement in the vehicle, their range and the like, whether the respective identification transmitter or Transponder is currently in the vehicle interior.
  • the individual antenna provided for this purpose is dimensioned and positioned for communication with the identification transmitter or transponder in the event that it is located in the exterior of the vehicle.
  • a plurality of such specialized antennas may also be provided in the antenna system both in the interior space and in the exterior area.
  • An antenna system of this type in which the individual antennas a common signal transmitter for on-demand communication with the identification transmitter or transponder is assigned, wherein a selective activation or connection of a situationally dependent desired single antenna is provided by selecting their respective Anêtpfad via a central drive unit is, for example of the
  • the invention is therefore the object of developing an antenna system of the type mentioned above such that in the event of an error in a particularly simple manner reliable identification of a faulty individual antenna is possible. Furthermore, a particularly favorable method for determining a faulty individual antenna in such an antenna system is to be specified.
  • each drive path between the signal transmitter and the respective individual antenna is electrically connected via an associated separation dibde to a common reference point provided for tapping a diagnostic potential as required.
  • the invention is based on the consideration that for a particularly simple and determined identification of a faulty individual antenna, the error type or the type of fault should first be determined jointly for all individual antennas, so that in a subsequent second step on the basis of the detected type of fault a particularly targeted Identification of each faulty individual antenna can be done. Accordingly, in the manner of a group diagnosis, a suitable inference for all individual antennas should be drawn together to the appropriate type of error.
  • a first step is to collectively determine for all individual antennas whether could be a short circuit to the supply voltage.
  • all individual antennas are connected on the input side, ie in the region of their so-called antenna positive pole, to each other in an electrically suitable manner and to a reference point via which a short circuit to the supply voltage can be ascertained.
  • the electrical potential of the reference point is then measured in relation to ground in the no-load state. If it is seen between the reference point, which is preferably connected to ground via a suitable resistor, and ground detected an applied voltage greater than zero, it can be concluded as an error type to short circuit to the supply voltage.
  • the electrical decoupling of the individual antennas should be guaranteed in case of operation, the isolating diodes are provided which prevent crosstalk of the individual drive paths to each other in case of operation.
  • each drive path between the signal transmitter and the respective individual antenna is preferably electrically connected via an associated feed-in separating diode to a common contact point provided for applying a test voltage as required
  • test voltage at the contact point should also be able to measure a voltage with respect to ground at the first reference point, and only with a short circuit to ground is this voltage equal to zero, even if the test voltage is applied an unwanted crosstalk between see the driving paths.
  • the feed-in isolating diode is preferably connected in the connection between the drive path and the contact such that the connection corresponds to the contact point drive path of the forward direction and the connection to the drive path contact point corresponds to the reverse direction of the feed-in separating diode.
  • each drive path in the return region of the respective individual antenna ie in the region of the so-called negative pole of the respective individual antenna, is furthermore advantageously electrically connected to a common second reference point provided for tapping a diagnostic potential as required likewise connected via an assigned isolating diode.
  • the antenna current of the individual antennas can be measured in a particularly simple way by tapping the diagnostic potential at the second reference point, which in turn is electrically connected to ground via a suitable resistor, which is a particularly suitable criterion for verifying a short circuit to ground or can be used to identify an "open-load" state.
  • the selective control of the separately held An Kunststoffpfa- de and thus the respective individual antennas can be done for example by suitably designed relay arrangements or by suitably selected signal generator.
  • a particularly simple and reliable control of the individual drive paths and thus of the individual antennas when using a common signal generator is achievable, since in a particularly advantageous embodiment the drive unit is formed as a multiplexer, preferably as a multiplexer transistor or shunt multiplexer.
  • the antenna system is used in an access control system for a motor vehicle, wherein the signal exchange into the motor vehicle integrated K ⁇ ntrollSystems with a mobile identification transmitter via said antenna system.
  • the stated object is achieved by determining a general type of fault in a first diagnostic step by measuring a diagnostic potential at the first reference point and optionally at the second reference point.
  • the basic recognition of the error type is ensured in the manner of a group diagnosis in a first diagnostic step, so that a test program adapted to the currently present error type can be carried out in the subsequent individual diagnostic steps in which the individually faulty antenna is determined.
  • a potential greater than zero is present at the first reference point, it is possible to deduce the type of fault of a short circuit to the supply voltage. However, if a non-zero diagnostic voltage at the first reference point can not be determined, a non-zero test voltage can be selectively applied to the positive terminals of the individual antennas.
  • a diagnostic potential different from zero should also be present in the fault-free state at the first reference point. If, however, a diagnosis potential of zero is measured in this state at the first reference point, then in the step of the group diagnosis it can be concluded that there is a short circuit to ground as an error type.
  • each drive path is advantageously selected sequentially via the drive unit and subjected to suitable test signals, for example a signal from the signal generator.
  • the advantages achieved by the invention are in particular that a reliable identification of a single antenna is made possible for an antenna system of the type mentioned by the orientation of the error detection on a group diagnosis with a particularly simple design and low-level component expenditure.
  • the isolating diodes which ensure a reliable decoupling of the individual drive paths from one another, it is possible to determine the respective type of error upstream of the entire antenna system and only then to carry out an individualized troubleshooting using particularly suitable test measures.
  • This makes it possible to fully diagnose the individual antennas of the antenna system with particularly low component expenditure and also requires only a small amount of space on the respective component boards.
  • diagnosticability is also possible for other multichannel antenna systems, in which the individual antennas are acted upon by suitable individual signal transmitters at the positive or negative pole.
  • FIG. 1 an access control system for a motor vehicle
  • FIG. 2 schematically an antenna system
  • FIG. FIG. 3 shows a flow chart for the execution of a method for error detection
  • FIG. 4 shows an alternative antenna system
  • FIG. 5 shows a flow chart for the procedure of a method for error detection according to FIG. 4th
  • the access control system 1 is provided for wireless authorization release in access or for the operation of a motor vehicle 2 and can in particular as so--called "keyless entry system for keyless n open and close the central locking of the vehicle 2 to be configured.
  • the access control system 1 comprises a mobile identification transmitter 4, which exchanges signals with a control system 6 arranged in the motor vehicle 2 by wireless means, for example via a suitably selected radio connection.
  • the control system 6 comprises an integrated, unspecified evaluation module, in which a code of the received signal is evaluated individually by means of appropriately stored software, wherein in the case of a positive result of this evaluation of the received signals to a correct identification and thus to a Authorization of the user is closed. If such authorization is recognized, for example, the central locking of the motor vehicle 2 is activated.
  • the access control system 1 is therefore among others designed to distinguish due to the communication of the control system 6 with the mobile identification transmitter 4 between different states, which are assigned different release permissions.
  • the access control system 1 includes, inter alia, a plurality of antennas, via which the communication with the mobile identification transmitter 4 is handled. If it is determined, for example, that the communication with the mobile identification transmitter 4 takes place via an interior antenna of the access control system 1, it is possible to actively suppress the closing of the vehicle doors.
  • control system 6 For signal exchange with the mobile identification transmitter 4, the control system 6 is therefore provided with a multi-channel antenna.
  • the antenna system 10 comprises a plurality of individual antennas 14 each connected in a separate drive path 12, of which in the exemplary embodiment according to FIG. 2 for the sake of clarity only two shown
  • the antenna system 10 can also comprise more than two, for example five, eight or more, separate drive paths 12 with corresponding individual antennas 14.
  • the An breathepfade 12 are connected to a common signal generator 16, in addition to an actual signal generator 18 for the intended signal data, protocols or the like other components such as a coupling coil 20 and in the respective
  • An Kunststoffpfad 12 switched coupling capacitors 21 or the like may include.
  • a drive unit 22 is furthermore provided which, in the
  • 35 is designed as a multiplexer, in particular as a multiplexer transformer or shunt multiplexer.
  • the signal generator 16 and the drive unit 22 are within of the respective drive path 12 are respectively connected via the resistor 28 to the so-called positive pole 24 of the respective individual antenna 14.
  • each individual antenna 14 is connected within its Anêtpfads 12 each with a separating capacitor 30 which separates the negative pole 26 of the respective individual antenna 14 from ground.
  • the serving to adjust the Antennenschigüte resistor 28 can also be moved in the respective drive path 12 in front of said separation capacitor 30.
  • the coupling capacitor 21 and the separating capacitor 30 are components of the antenna circuit (21, 14, 28, 30).
  • the antenna system 10 is designed for the case of failure, ie in the case of failure of one or more of the individual antennas 14, for a particularly targeted and simple error detection and identification of the faulty individual antenna 14.
  • each drive path 12 in the region of the positive pole 24 of the respective individual antenna 14, that is to say between the signal generator 16 and the respective individual antenna 14, is electrically connected to a common first reference point 34 via an associated readout separating diode 32.
  • the first reference point 34 is connected via a resistor 36 to ground.
  • the readout separating diodes 32 are connected in such a way that the connection from the drive path 12 to the first reference point 34 of the forward direction and the connection from the first reference point 34 to the drive path 12 corresponds to the separation direction of the readout isolation diode 32.
  • each individual antenna 14 ie the area between the signal generator 16 and the respective individual antenna 14 of each control path 12 is electrically connected to a common contact point 44 via an associated feed-in separating diode 40 and a resistor 42.
  • the feed separation diodes 40 are connected in such a way that the connection from the Contact point 44 to the respective drive path 12 of the forward direction and the connection from the respective drive path 12 to the contact point 44 corresponds to the separation direction of the respective feed-in separation diode 40.
  • each drive path 12 of the respective individual antennas 14 is electrically connected to a common second reference point 52 via an associated readout separation diode 50.
  • the second reference point 52 is connected to ground via a resistor 54.
  • the read-out isolating diodes 50 are in turn connected in such a way that the connection from the drive path 12 to the second reference point 52 corresponds to the forward direction and the connection from the second reference point 52 to the drive path 12 corresponds to the blocking direction of the respective readout isolation diode.
  • the antenna system 10 is designed for a step-by-step diagnosis, in which the present error type is first determined jointly for all individual antennas 14 in a first diagnostic step in the manner of a group diagnosis before in a second diagnostic step, the faulty individual antenna 14 is determined on the basis of the determined error type on the basis of suitable test measures.
  • the error types "short circuit to the supply voltage”, “short circuit to ground” and “open load” state are used as the error types, the "open load” state being an electrical cut through of the respective individual antenna 14, ie a faulty one electrical connection between the positive pole 24 and the negative pole 26 of the respective individual antenna 14, corresponds.
  • a test scheme As shown in the flowchart of FIG. 3 is shown.
  • a first test step 60 in a no-load condition, ie with inactive signal transmitter 16 and inactive drive unit 22, it is determined whether a voltage between the first reference point 34 and ground can be measured as the diagnosis potential. If this is the case, the error type is "supply short circuit" as a result of the group diagnosis.
  • each driving path 12 is then activated sequentially in the context of the individual diagnosis via the drive unit 22 sequentially by connecting the coupling capacitor 21 to the drive path 12 in each case to ground. If an error-free individual antenna 14 of the respective drive path 12 is thereby switched on, then the voltage measured between the first reference point 34 and ground as diagnosis potential is not changed because of the decoupling by the readout separating diodes 32. If, on the other hand, the drive path 12 with the faulty individual antenna 14 is actuated via the drive unit 22, then the voltage measured as the diagnosis potential at the first reference point 34 approaches zero due to the ground coupling of the multiplexer. As soon as this case occurs, the currently activated individual antenna 14 is thus identified as the faulty individual antenna 14.
  • a test voltage is applied to the contact point 44 in the course of the group diagnosis in a subsequent test step 62. Subsequently, it is checked whether a voltage between the first reference point 34 and ground can now be measured as a diagnosis potential. If no voltage between the first reference point 34 and ground can be measured, then
  • a continuous signal is output via the signal generator 16. Subsequently, via the drive unit 22 sequentially switched on the An Kunststoffpfade 12 selectively.
  • a check is made at the second reference point 52 as to whether a voltage with respect to ground can be detected as the diagnosis potential. This voltage would then correspond to the antenna current through the respective individual antenna 14. If such an antenna current, corresponding to a voltage between the second reference point 52 and ground, can be measured, the proper operation of the respective individual antenna 14 is concluded. On the other hand, if the antenna current is equal to zero, then the currently connected individual antenna 14 is identified as a faulty individual antenna 14.
  • the error type "Open Load” is assumed to end the group diagnosis.
  • a sequential check is made as to whether a corresponding antenna current can be detected when the respective individual antenna 14 is acted upon by a test pulse.
  • a continuous signal is in turn output via the signal generator 16.
  • all the drive paths 12 are sequentially selectively switched on via the drive unit 22, wherein in each case for the current individual antenna 14 is checked by means of a voltage measurement between the second reference point 52 and ground, whether an antenna current is detectable. If no voltage between the second reference point 52 and ground can be measured for a single antenna 14 as a diagnosis potential, the current individual antenna 14 is identified as a faulty individual antenna 14.
  • test step 60 but also at the beginning of the test voltage can be applied to the contact point 44.
  • short circuit to supply or short circuit to earth the reference voltage 34 is greater or less than the example half test voltage.
  • an alternative antenna system 70 is shown in which a multi-channel structure is also present, but with each drive path 12 each having a separate signal generator 18 assigned to it.
  • the group diagnosis is carried out essentially analogously to the antenna system 10, wherein the individual diagnoses by selective transmission via individual antennas 14, ie via selective activation of the individual signal generator 18, and signal reset at the reference point 52 takes place.
  • FIG. 5 A flowchart for performing the diagnosis in this antenna system is shown in FIG. 5 shown.
  • Control system 10 11 multi-channel antenna system

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Abstract

Ein Antennensystem (10, 11) mit einer Mehrzahl von jeweils in einen separaten Ansteuerpfad (12) geschalteten Einzelantennen (14) , denen ein gemeinsamer Signalgeber (16) zugeordnet ist, und mit einer zur selektiven Zuschaltung eines jeweils ausgewählten Ansteuerpfades (12) vorgesehenen Ansteuereinheit (22) soll im Fehlerfall auf besonders einfache Weise eine zuverlässige Identifikation einer fehlerhaften ?inzelantenne ermöglichen. Dazu ist erfindungsgemäß jeder Ansteuerpfad (12) zwischen Signalgeber (16) und jeweiliger Einzelantenne (14) elektrisch über eine zugeordnete Auslese -Trenndiode (32) mit einem gemeinsamen ersten, zum bedarfsweisen Abgriff eines Diagnosepotenzials vorgesehenen Bezugspunkt (34) verbunden.

Description

Beschreibung
Antennensystem, Zugangskontrollsystem für ein Kraftfahrzeug und Diagnoseverfahren
Die Erfindung betrifft ein Antennensystem mit einer Mehrzahl von jeweils in einen separaten Ansteuerpfad geschalteten Einzelantennen, denen ein gemeinsamer Signalgeber zugeordnet ist, und mit einer zur selektiven Zuschaltung eines jeweils ausgewählten Ansteuerpfades vorgesehenen Ansteuereinheit. Sie betrifft weiterhin ein Zugangskontrollsystem für ein Kraftfahrzeug mit einem derartigen Antennensystem sowie ein Verfahren zur Ermittlung einer fehlerhaften Einzelantenne in einem derartigen Antennensystem.
Zur Erhöhung des Benutzerkomforts und auch zur Erhöhung der Diebstahlsicherheit können Kraftfahrzeuge mit so genannten „Keyless-Entry"-Systemen ausgerüstet sein, bei denen mit Hilfe eines Transponders oder eines mobilen Identifikations- gebers ein schlüsselloses Öffnen und Schließen der Zentralverriegelung und gegebenenfalls auch noch eine Freigabe der Wegfahrsperre erfolgen kann. In derartigen Systemen kommuniziert ein Kontrollsystem des Kraftfahrzeugs über kodierte Signale mit dem jeweiligen Identifikationsgeber, wobei bei- spielsweise nach Empfang entsprechender Signale vom Informationsgeber und deren Auswertung im Falle einer positiven Identifikation eines berechtigten Benutzers entsprechende Freigaben der Zentralverriegelung und/oder zum Lösen der Wegfahrsperre oder dergleichen erteilt werden können.
Zur Kommunikation mit dem Identifikationsgeber oder Transpon- der übermittelt das Kontrollsystem geeignete Signale an diesen. Die Signalübertragung erfolgt dabei üblicherweise über ein geeignetes, in das Kraftfahrzeug integriertes Antennen- system. Aufgrund der Vielfalt der Anwendungsmöglichkeiten und der zu berücksichtigenden Einzelfälle ist dabei üblicherweise ein mehrkanaliges Antennensystem vorgesehen, bei dem eine Mehrzahl von bedarfsgerecht konzipierten und gegebenenfalls auch im Kraftfahrzeug angeordneten, jeweils in einen separaten Ansteuerpfad geschalteten Einzelantennen zum Einsatz kommen. Bei den Einzelantennen kann es sich beispielsweise ei- nerseits um so genannte Innenraum- und andererseits um so genannte Außenraumantennen handeln, wobei über eine Innenraum- antenne aufgrund von deren Anordnung im Kraftfahrzeug, ihrer Reichweite und dergleichen gezielt ermittelt werden kann, ob der jeweilige Identifikationsgeber oder Transponder sich ak- tuell gerade im Fahrzeuginnenraum befindet. Bei einer Außen- raumantenne ist die dafür vorgesehene Einzelantenne hingegen hinsichtlich Dimensionierung und Positionierung für eine Kommunikation mit dem Identifikationsgeber oder Transponder für den Fall ausgelegt, dass dieser sich im Außenraum des Fahr- zeugs befindet. Um dabei gegebenenfalls noch eine Richtungsabhängigkeit oder dergleichen berücksichtigen zu können, können zudem sowohl im Innenraumberich als auch im Außenraum- bereich eine Mehrzahl derartiger, spezialisierter Antennen im Antennensystem vorgesehen sein.
Ein Antennensystem dieser Art, bei denen den Einzelantennen ein gemeinsamer Signalgeber zur bedarfsweisen Kommunikation mit dem Identifikationsgeber oder Transponder zugeordnet ist, wobei eine selektive Aktivierung oder Zuschaltung einer situ- ationsabhängig gewünschten Einzelantenne durch Auswahl ihres jeweiligen Ansteuerpfades über eine zentrale Ansteuereinheit vorgesehen ist, ist beispielsweise aus der
DE 10 2004 058 613 Al bekannt. Diesem System ist insbesondere mit vergleichsweise einfachen Mitteln eine zuverlässige Be- aufschlagung der Antennen mit Sendesignalen ermöglicht, wobei unerwünschte Einkoppel- oder Übersprecheffekte zuverlässig vermieden werden können.
Wie sich allerdings herausgestellt hat, ist grundsätzlich bei Antennensystemen der genannten mehrkanaligen Bauweise im Fehlerfall, also bei Ausfall einer oder mehrerer der Einzelantennen, die Fehlersuche, also insbesondere die Identifika- tion der fehlerhaften Antenne, vergleichsweise aufwändig. Insbesondere kann dadurch der Reparaturaufwand bei Störfällen unerwünscht hoch sein.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Antennen- system der oben genannten Art derart weiterzubilden, dass im Fehlerfall auf besonders einfache Weise eine zuverlässige Identifikation einer fehlerhaften Einzelantenne ermöglicht ist. Des Weiteren soll ein besonders günstiges Verfahren zum Ermitteln einer fehlerhaften Einzelantenne in einem derartigen Antennensystem angegeben werden.
Bezüglich des Antennensystems wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass jeder Ansteuerpfad zwischen Sig- nalgeber und jeweiliger Einzelantenne elektrisch über eine zugeordnete Trenndibde mit einem gemeinsamen ersten, zum bedarfsweisen Abgriff eines Diagnosepotentials vorgesehenen Bezugspunkt verbunden ist .
Die Erfindung geht dabei von der Überlegung aus, dass für eine besonders einfach gehaltene und zielstrebige Identifikation einer fehlerhaften Einzelantenne zunächst gemeinsam für sämtliche Einzelantennen der Fehlertyp oder die Fehlerart ermittelt werden sollte, so dass in einem nachfolgenden zweiten Schritt unter Zugrundelegung des erkannten Fehlertyps besonders zielgerecht eine Identifikation der jeweils fehlerhaften Einzelantenne erfolgen kann. Demzufolge sollte in der Art einer Gruppendiagnose zunächst für sämtliche Einzelantennen gemeinsam ein geeigneter Rückschluss auf den vorliegenden Feh- lertyp gezogen werden. Als Fehlertypen kommen dabei insbesondere Kurzschluss der jeweiligen Einzelantenne zur VersorgungsSpannung, Kurzschluss der jeweiligen Einzelantenne zu Masse oder ein so genannter „Open-Load"-Zustand, also Unterbrechung der elektrischen Verbindung innerhalb der jeweiligen Antenne, in Betracht. Zur Erkennung des Fehlertyps ist daher in einem ersten Schritt vorgesehen, für sämtliche Einzel- antennen gemeinsam zu ermitteln, ob möglicherweise als Feh- lertyp ein Kurzschluss zur VersorgungsSpannung vorliegen könnte. Um dies zu ermöglichen, sind sämtliche Einzelantennen eingangsseitig, also im Bereich ihres so genannten Antennen- Pluspols, elektrisch geeignet miteinander und mit einem Be- zugspunkt verbunden, über den ein Kurzschluss zur Versorgungsspannung geeignet feststellbar ist. Zur Ermittlung, ob ein Kurzschluss zur Versorgungsspannung vorliegen könnte, wird sodann im lastlosen Zustand das elektrische Potential des Bezugspunkts gegenüber Masse gemessen. Wird dabei zwi- sehen dem Bezugspunkt, der vorzugsweise mit Masse über einen geeigneten Widerstand verbunden ist, und Masse eine anliegende Spannung größer Null festgestellt, so kann als Fehlertyp auf Kurzschluss zur VersorgungsSpannung geschlossen werden. Um einerseits diesen ersten Schritt einer Gruppendiagnose auf einfache Weise durchführen zu können, wobei andererseits im Betriebsfall die elektrische Entkopplung der Einzelantennen voneinander gewährleistet sein soll, sind die Trenndioden vorgesehen, die im Betriebsfall ein Übersprechen der einzelnen Ansteuerpfade aufeinander unterbinden.
Vorteilhafterweise sollte das Antennensystem weiterhin dafür geeignet ausgestaltet sein, dass in der Art einer Gruppendiagnose auch für die anderen möglichen Fehlertypen, nämlich Kurzschluss nach Masse und „Open-Load"-Zustand, eine zuver- lässige Typerkennung ermöglichst ist, bevor die Identifikation der jeweils fehlerhaften Einzelantenne erfolgt. Um eine Feststellung eines Kurzschlusses nach Masse zu ermöglichen, ist dabei vorzugsweise jeder Ansteuerpfad zwischen Signalgeber und jeweiliger Einzelantenne elektrisch über eine zuge- ordnete Einspeise-Trenndiode mit einem gemeinsamen, zum bedarfsweisen Anlegen einer PrüfSpannung vorgesehenen Kontakt- punkt verbunden. Bei Anlegen einer PrüfSpannung an den Kontaktpunkt sollte nämlich bei fehlerfreier Anlage auch am ersten Bezugspunkt eine Spannung gegenüber Masse messbar sein. Lediglich bei einem Kurzschluss nach Masse ist diese Spannung auch bei angelegter PrüfSpannung gleich Null . Die Trenndioden verhindern dabei wiederum ein ungewolltes Übersprechen zwi- sehen den Ansteuerpfaden. Die Einspeise-Trenndiode ist dabei vorzugsweise derart in die Verbindung zwischen Ansteuerpfad und -kontakt geschaltet, dass die Verbindung Kontaktpunkt- Ansteuerpfad der Durchlassrichtung und die Verbindung Ansteu- erpfad-Kontaktpunkt der Sperrrichtung der Einspeise-Trenndiode entspricht.
Um weiterhin auch den Fehlertyp „Open Loadw identifizieren zu können, ist weiterhin vorteilhafterweise jeder Ansteuerpfad im Rückleitungsbereich der jeweiligen Einzelantenne, also im Bereich des so genannten Minuspols der jeweiligen Einzel- antenne, elektrisch mit einem gemeinsamen zweiten, zum bedarfsweisen Abgriff eines Diagnosepotentials vorgesehenen Bezugspunkt ebenfalls über eine zugeordnete Trenndiode verbun- den. Über den Abgriff des Diagnosepotentials am zweiten Bezugspunkt, der seinerseits vorzugsweise über einen geeigneten Widerstand elektrisch mit Masse verbunden ist, kann dabei insbesondere der Antennenstrom der Einzelantennen auf besonders einfache Weise gemessen werden, der als besonders geeig- netes Kriterium zur Verifizierung eines Kurzschluss nach Masse oder zur Identifikation eines „Open-Load"-Zustands genutzt werden kann.
Die selektive Ansteuerung der separat gehaltenen Ansteuerpfa- de und somit der jeweiligen Einzelantennen kann beispielsweise durch geeignet konzipierte Relaisanordnungen oder auch durch geeignet gewählte Signalgeber erfolgen. Eine besonders einfach gehaltene und zuverlässige Ansteuerung der einzelnen Ansteuerpfade und somit der Einzelantennen bei Verwendung ei- nes gemeinsamen Signalgebers ist jedoch erreichbar, indem in besonders vorteilhafter Ausgestaltung die Ansteuereinheit als Multiplexer, vorzugsweise als Multiplexer-Transistor oder Shunt-MuItiplexer, gebildet ist.
In besonders vorteilhafter Ausgestaltung ist das Antennensystem in einem ZugangskontrollSystem für ein Kraftfahrzeug eingesetzt, wobei der Signalaustausch eines ins Kraftfahrzeug integrierten KσntrollSystems mit einem mobilen Identifikationsgeber über das genannte Antennensystem erfolgt.
Bezüglich des Verfahrens zur Ermittlung einer fehlerhaften Einzelantenne in einem derartigen Antennensystem wird die genannte Aufgabe gelöst, indem in einem ersten Diagnoseschritt durch Messung eines Diagnosepotentials am ersten Bezugspunkt und gegebenenfalls am zweiten Bezugspunkt ein genereller Fehlertyp ermittelt wird. Dadurch ist in der Art einer Gruppen- diagnose in einem ersten Diagnoseschritt die grundsätzliche Erkennung des Fehlertyps gewährleistet, so dass in den nachfolgenden Einzeldiagnoseschritten, bei denen die individuell fehlerhafte Antenne ermittelt wird, ein an den aktuell vorliegenden Fehlertyp angepasstes Prüfprogramm vorgenommen wer- den kann. Im ersten Schritt der genannten Gruppendiagnose ist dabei insbesondere vorgesehen, zunächst im lastlosen Zustand das Diagnosepotential am ersten Bezugspunkt gegenüber Masse zu ermitteln. Liegt dabei ein Potential größer Null am ersten Bezugspunkt an, so kann auf den Fehlertyp eines Kurzschlusses zur Versorgungsspannung geschlossen werden. Ist jedoch dabei eine von Null verschiedene DiagnoseSpannung am ersten Bezugspunkt nicht feststellbar, so kann gezielt eine von Null verschiedene Prüfspannung an die Pluspole der Einzelantennen angelegt werden.
Bei über den Kontaktpunkt an die Pluspole der Einzelantennen angelegter Prüfspannung sollte im fehlerfreien Zustand auch am ersten Bezugspunkt ein von Null verschiedenes Diagnose- Potential anliegen. Wird hingegen in diesem Zustand am ersten Bezugspunkt ein Diagnosepotential von Null gemessen, so kann hieraus im Schritt der Gruppendiagnose auf das Vorliegen eines Kurzschlusses nach Masse als Fehlertyp geschlossen werden.
Nachdem im ersten Diagnoseschritt in der Art einer Gruppendiagnose zunächst für sämtliche Antennen der vorliegende Fehlertyp ermittelt wurde, ist vorteilhafterweise in einem nach- folgenden zweiten Diagnoseschritt unter Zugrundelegung feh- lertypspezifischer Prüfmaßnahmen die Ermittlung der individuellen fehlerhaften Einzelantenne vorgesehen. Dazu wird vorteilhafterweise über die Ansteuereinheit sequentiell jeder Ansteuerpfad selektiv ausgewählt und mit geeigneten Prüfsignalen, beispielsweise einem Signal aus dem Signalgeber, beaufschlagt . Durch geeignete Auswertung der dabei an den Bezugspunkten gemessenen Diagnosepotentiale kann auf die Fehlerhaftigkeit der individuellen Antenne geschlossen werden.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass für ein Antennensystem der genannten Art durch die Ausrichtung der Fehlererkennung auf eine Gruppendiagnose bei besonders einfach gehaltener Bauweise und gering gehalte- nem Bauteilaufwand eine zuverlässige Identifikation einer einzelnen Antenne ermöglicht ist. Durch die Verwendung der Trenndioden, die eine zuverlässige Entkopplung der einzelnen Ansteuerpfade voneinander gewährleisten, ist dabei die für das gesamte Antennensystem vorgeschaltete Ermittlung des je- weiligen Fehlertyps und erst nachfolgend eine individualisierte Fehlersuche unter Verwendung besonders geeigneter Prüfmaßnahmen ermöglicht. Damit ist eine volle Diagnostizier- barkeit der Einzelantennen des Antennensystems mit besonders gering gehaltenem Bauteilaufwand und auch nur geringem Platz- bedarf auf den jeweiligen Bauteilplatinen ermöglicht. Damit ist eine derartige Diagnostizierbarkeit auch für andere mehr- kanalige Antennensysteme möglich, bei denen die einzelnen Antennen durch geeignete Einzelsignalgeber am Plus- oder Minuspol beaufschlagt werden.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
FIG. 1 ein Zugangskontrollsystem für ein Kraftfahrzeug,
FIG. 2 schematisch ein Antennensystem, FIG. 3 ein Flussdiagramm zum Ablauf eines Verfahrens zur Fehlererkennung,
FIG. 4 ein alternatives Antennensystem, und
FIG. 5 ein Flussdiagramm zum Ablauf eines Verfahrens zur Fehlererkennung gemäß FIG. 4.
Gleiche Teile sind in allen Figuren mit denselben Bezugszei- chen versehen.
Das ZugangskontrollSystem 1 gemäß FIG. 1 ist zur drahtlosen Berechtigungsfreigabe beim Zugang oder für den Betrieb eines Kraftfahrzeugs 2 vorgesehen und kann insbesondere als so ge- nanntes „Keyless-Entryn-System zum schlüssellosen Öffnen und Schließen der Zentralverriegelung des Kraftfahrzeugs 2 ausgestaltet sein. Dazu umfasst das Zugangskontrollsystem 1 einen mobilen Identifikationsgeber 4, der auf drahtlosem Wege, beispielsweise über eine geeignet gewählte Funkverbindung, Sig- nale mit einem im Kraftfahrzeug 2 angeordneten Kontrollsystem 6 austauscht. Das Kontrollsystem 6 umfasst dabei ein integriertes, nicht näher bezeichnetes Auswertemodul, in dem über eine entsprechend hinterlegte Software ein Code des empfangenen Signals individuell ausgewertet wird, wobei im Falle ei- nes positiven Ergebnisses dieser Auswertung der empfangenen Signale auf eine korrekte Identifikation und somit auf eine Berechtigung des Benutzers geschlossen wird. Falls auf eine derartige Berechtigung erkannt wird, wird beispielsweise die Zentralverriegelung des Kraftfahrzeugs 2 aktiviert.
Eine derartige Aktivierung oder Deaktivierung der Zentralverriegelung des Kraftfahrzeugs 2 kann jedoch von mehreren Faktoren abhängig gemacht werden. Beispielsweise könnte aus Sicherheitsgründen ausgeschlossen sein, das Zentralverriege- lungssystem des Kraftfahrzeugs 2 zu schließen, wenn sich der mobile Identifikationsgeber 4 im Inneren des Kraftfahrzeugs 2 befindet. Das Zugangskontrollsystem 1 ist daher u. a. dafür ausgelegt, aufgrund der Kommunikation des Kontrollsystems 6 mit dem mobilen Identifikationsgeber 4 zwischen verschiedenen Zuständen zu unterscheiden, denen unterschiedliche Freigabeberechtigungen zugeordnet sind. Um dies zu ermöglichen, um- 5 fasst das Zugangskontrollsystem 1 unter anderem eine Mehrzahl von Antennen, über die die Kommunikation mit dem mobilen Identifikationsgeber 4 abgewickelt wird. Falls dabei beispielsweise festgestellt wird, dass die Kommunikation mit dem mobilen Identifikationsgeber 4 über eine Innenraumantenne des 10 Zugangskontrollsystems 1 erfolgt, so kann ein Verschließen der Fahrzeugtüren aktiv unterdrückt werden.
Zum Signalaustausch mit dem mobilen Identifikationsgeber 4 ist das Kontrollsystem 6 daher mit einem mehrkanaligen Anten-
15 nensystem 10 versehen, wie es schematisch in FIG. 2 dargestellt ist. Das Antennensystem 10 umfasst dabei eine Mehrzahl von jeweils in einen separaten Ansteuerpfad 12 geschalteten Einzelantennen 14, von denen im Ausführungsbeispiel nach FIG. 2 der Übersichtlichkeit halber lediglich zwei gezeigt
2.0 sind. Das Antennensystem 10 kann selbstverständlich aber auch mehr als zwei, beispielsweise fünf, acht oder mehr, separate Ansteuerpfade 12 mit entsprechenden Einzelantennen 14 umfassen.
25 Signaleingangsseitig sind die Ansteuerpfade 12 mit einem gemeinsamen Signalgeber 16 verbunden, der zusätzlich zu einem eigentlichen Signalerzeuger 18 für die vorgesehenen Signaldaten, Protokolle oder dergleichen weitere Komponenten wie beispielsweise eine Koppelspule 20 sowie in den jeweiligen
30 Ansteuerpfad 12 geschaltete Koppelkondensatoren 21 oder dergleichen umfassen kann. Zur selektiven Zuschaltung eines ausgewählten Ansteuerpfads 12, also zur bedarfsweisen selektiven Verbindung eines der Ansteuerpfade 12 mit dem Signalgeber 16, ist weiterhin eine Ansteuereinheit 22 vorgesehen, die im Aus-
35 führungsbeispiel als Multiplexer, insbesondere als Multiple- xer-Transformator oder Shunt-Multiplexer, ausgebildet ist. Der Signalgeber 16 und die Ansteuereinheit 22 sind innerhalb des jeweiligen Ansteuerpfades 12 jeweils über den Widerstand 28 mit dem so genannten Pluspol 24 der jeweiligen Einzel - antenne 14 verbunden.
Im Rückleitungsbereich, also über ihren so genannten Minuspol 26, ist jede Einzelantenne 14 innerhalb ihres Ansteuerpfads 12 jeweils mit einem Trennkondensator 30 verbunden, der den Minuspol 26 der jeweiligen Einzelantenne 14 von Masse trennt.
Der zur Einstellung der Antennenkreisgüte dienende Widerstand 28 kann auch in den jeweiligen Ansteuerpfad 12 vor dem genannten Trennkondensator 30 verschoben werden. Der Koppelkondensator 21 und der Trennkondensator 30 sind Bestandteile des Antennenkreises (21, 14, 28, 30) .
Das Antennensystem 10 ist für den Fehlerfall, also im Falle des Ausfalls einer oder mehrerer der Einzelantennen 14, für eine besonders zielgerichtete und einfach gehaltene Fehlererkennung und Identifikation der fehlerhaften Einzelantenne 14 ausgelegt. Dazu ist jeder Ansteuerpfad 12 im Bereich des Pluspols 24 der jeweiligen Einzelantenne 14, also zwischen Signalgeber 16 und der jeweiligen Einzelantenne 14, elektrisch über eine zugeordnete Auslese-Trenndiode 32 mit einem gemeinsamen ersten Bezugspunkt 34 verbunden. Der erste Be- zugspunkt 34 ist dabei über einen Widerstand 36 mit Masse verbunden. Die Auslese-Trenndioden 32 sind dabei derart geschaltet, dass die Verbindung vom Ansteuerpfad 12 zum ersten Bezugspunkt 34 der Durchlassrichtung und die Verbindung vom ersten Bezugspunkt 34 zum Ansteuerpfad 12 der Trennrichtung der Auslese-Trenndiode 32 entspricht.
Weiterhin ist der Pluspol 24 jeder Einzelantenne 14, also der Bereich zwischen Signalgeber 16 und jeweiliger Einzelantenne 14 jedes Ansteuerpfads 12, elektrisch über eine zugeordnete Einspeise-Trenndiode 40 und einen Widerstand 42 mit einem gemeinsamen Kontaktpunkt 44 verbunden. Die Einspeise-Trenndio- den 40 sind dabei derart geschaltet, dass die Verbindung vom Kontaktpunkt 44 zum jeweiligen Ansteuerpfad 12 der Durchlass- richtung und die Verbindung vom jeweiligen Ansteuerpfad 12 zum Kontaktpunkt 44 der Trennrichtung der jeweiligen Einspei- se-Trenndiode 40 entspricht.
Ableitungsseitig, also über ihren jeweiligen Minuspol 26, ist jeder Ansteuerpfad 12 der jeweiligen Einzelantennen 14 über eine zugeordnete Auslese-Trenndiode 50 elektrisch mit einem gemeinsamen zweiten Bezugspunkt 52 verbunden. Der zweite Be- zugspunkt 52 ist über einen Widerstand 54 mit Masse verbunden. Die Auslese-Trenndioden 50 sind dabei wiederum derart geschaltet, dass die Verbindung vom Ansteuerpfad 12 zum zweiten Bezugspunkt 52 der Durchlassrichtung und die Verbindung vom zweiten Bezugspunkt 52 zum Ansteuerpfad 12 der Sperrich- tung der jeweiligen Auslese-Trenndiode entspricht.
Zur Fehlererkennung im Fehlerfall, also zur Ermittlung derjenigen Einzelantenne 14, die fehlerhaft arbeitet, ist das Antennensystem 10 für eine schrittweise Diagnose ausgelegt, bei der in einem ersten Diagnoseschritt in der Art einer Gruppendiagnose zunächst für sämtliche Einzelantennen 14 gemeinsam der vorliegende Fehlertyp ermittelt wird, bevor in einem zweiten Diagnoseschritt anhand des ermittelten Fehlertyps unter Zugrundelegung geeigneter Prüfmaßnahmen die fehlerhafte Einzelantenne 14 ermittelt wird. Als Fehlertypen werden dabei die Fehlertypen „Kurzschluss zur VersorgungsSpannung", „Kurz- schluss nach Masse" und „Open-Load"-Zustand zugrunde gelegt, wobei der „Open-Load"-Zustand einer elektrischen Durchtrennung der jeweiligen Einzelantenne 14, also einer mangelhaften elektrischen Verbindung zwischen dem Pluspol 24 und dem Minuspol 26 der jeweiligen Einzelantenne 14, entspricht.
Zur Ermittlung einer fehlerhaften Einzelantenne 14 unter Verwendung einer Gruppendiagnose bei der Ermittlung des Fehler- typs wird dabei nach einem Prüfungsschema vorgegangen, wie dies im Flussdiagramm gemäß FIG. 3 gezeigt ist. Zunächst wird in einem ersten Prüfungsschritt 60 in lastlosem Zustand, also bei inaktivem Signalgeber 16 sowie inaktiver Ansteuereinheit 22, ermittelt, ob als Diagnosepotential eine Spannung zwischen dem ersten Bezugspunkt 34 und Masse messbar ist . Wenn dies der Fall ist, so wird als Fehlertyp auf „Kurzschluss zur Versorgung" als Ergebnis der Gruppendiagnose geschlossen.
Für diesen Fall wird anschließend im Rahmen der Einzeldiagnose über die Ansteuereinheit 22 kurzzeitig sequentiell jeder Ansteuerpfad 12 aktiviert, indem der Koppelkondensator 21 am Ansteuerpfad 12 jeweils nach Masse geschaltet wird. Wenn dabei eine fehlerfreie Einzelantenne 14 des jeweiligen Ansteuerpfades 12 zugeschaltet wird, so wird die als Diagnosepotential gemessene Spannung zwischen erstem Bezugspunkt 34 und Masse wegen der Entkopplung durch die Auslese-Trenndioden 32 nicht verändert. Wird hingegen über die Ansteuereinheit 22 der Ansteuerpfad 12 mit der fehlerhaften Einzelantenne 14 angesteuert, so geht die als Diagnosepotential gemessene Spannung am ersten Bezugspunkt 34 aufgrund der Masseankopplung des Multiplexers gegen Null. Sobald dieser Fall eintritt, ist die aktuell angesteuerte Einzelantenne 14 somit als die fehlerhafte Einzelantenne 14 identifiziert.
Falls hingegen im ersten Prüfschritt 60 keine Spannung zwischen erstem Bezugspunkt 34 und Masse gemessen werden kann, so wird im Rahmen der Gruppendiagnose in einem nachfolgenden Prüfschritt 62 eine Prüfspannung an den Kontaktpunkt 44 angelegt. Anschließend wird überprüft, ob nunmehr als Diagnosepotential eine Spannung zwischen dem ersten Bezugspunkt 34 und Masse messbar ist . Falls keine Spannung zwischen erstem Bezugspunkt 34 und Masse gemessen werden kann, so wird im
Rahmen der Gruppendiagnose auf den Fehlertyp „Kurzschluss nach Masse" geschlossen. In diesem Fall kann nunmehr im Rahmen der nachfolgenden Einzeldiagnose ermittelt werden, welche der Einzelantennen 14 den Kurzschluss nach Masse aufweist.
Zu diesem Zweck wird über den Signalgeber 16 ein Dauersignal ausgegeben. Anschließend werden über die Ansteuereinheit 22 sequentiell die Ansteuerpfade 12 selektiv zugeschaltet. Zur Überprüfung der ordnungsgemäßen Arbeitsweise der jeweiligen Einzelantenne 14 wird dabei am zweiten Bezugspunkt 52 überprüft, ob als Diagnosepotential eine Spannung gegenüber Masse feststellbar ist. Diese Spannung entspräche dann dem Antennenstrom durch die jeweilige Einzelantenne 14. Ist ein solcher Antennenstrom, entsprechend einer Spannung zwischen zweitem Bezugspunkt 52 und Masse messbar, so wird auf ordnungsgemäße Arbeitsweise der jeweiligen Einzelantenne 14 ge- schlössen. Ist der Antennenstrom hingegen gleich Null, so wird die aktuell zugeschaltete Einzelantenne 14 als fehlerhafte Einzelantenne 14 identifiziert.
Falls hingegen im Rahmen der Gruppendiagnose nicht auf den Fehlertyp „Kurzschluss nach Masse" geschlossen werden konnte, so wird zur Beendigung der Gruppendiagnose der Fehlertyp „Open Load" unterstellt. Dafür wird im Rahmen der nachfolgenden Einzeldiagnose für jede Einzelantenne 14 sequentiell überprüft, ob bei Beaufschlagung der jeweiligen Einzelantenne 14 mit einem Testimpuls ein entsprechender Antennenstrom nachweisbar ist. Dazu wird wiederum über den Signalgeber 16 ein Dauersignal ausgegeben. Anschließend werden über die Ansteuereinheit 22 sequentiell sämtliche Ansteuerpfade 12 selektiv zugeschaltet, wobei jeweils für die aktuelle Einzel - antenne 14 anhand einer Spannungsmessung zwischen zweitem Bezugspunkt 52 und Masse überprüft wird, ob ein Antennenstrom nachweisbar ist. Falls dabei für eine Einzelantenne 14 als Diagnosepotential keine Spannung zwischen zweitem Bezugspunkt 52 und Masse gemessen werden kann, so wird die aktuelle Ein- zelantenne 14 als fehlerhafte Einzelantenne 14 identifiziert.
Bei der Gruppendiagnose, Prüfschritt 60, kann aber auch gleich zu Beginn die Prüfspannung an den Kontaktpunkt 44 angelegt werden. Dadurch liegt im Nicht-Fehlerfall beispiels- weise die halbe PrüfSpannung an. Je nach Fehlerfall, Kurzschluss nach Versorgung oder Kurzschluss nach Masse, stellt sich die BezugsSpannung 34 größer oder kleiner als die beispielsweise halbe PrüfSpannung ein.
In FIG. 4 ist ein alternatives Antennensystem 70 gezeigt, bei dem ebenfalls ein mehrkanaliger Aufbau vorliegt, wobei jedoch jedem Ansteuerpfad 12 jeweils ein separater Signalgeber 18 zugeordnet ist. Die Gruppendiagnose erfolgt dabei im Wesentlichen analog zum Antennensystem 10, wobei die Einzeldiagnosen durch selektives Senden über einzelne Antennen 14, also über selektive Aktivierung der individuellen Signalgeber 18, und Signalrücklegung am Bezugspunkt 52 erfolgt.
Ein Flussdiagramm zu Durchführung der Diagnose in diesem Antennensystem ist in FIG. 5 gezeigt.
Bezugszeichenliste
1 Zugangskontrollsystem
2 Kraftfahrzeug 4 mobiler Identifikationsgeber
6 KontrollSystem 10, 11 mehrkanaliges Antennensystem
12 Ansteuerpfad
14 Einzelantennen 16 Signalgeber
18 Signalerzeuger
20 Koppelspule
21 Koppelkondensator
22 Ansteuereinheit 24 Pluspol
26 Minuspol
28 Widerstand
30 Trennkondensator 32 Auslese-Trenndiode 34 erster Bezugspunkt
36 Widerstand
40 Einspeise-Trenndiode
42 Widerstand
44 Kontaktpunkt 50 Auslese-Trenndiode
52 zweiter Bezugspunkt
54 Widerstand
60 erster Prüfschritt
62 folgender Prüfschritt 70 Antennensystem

Claims

Patentansprüche
1. Antennensystem (10, 11) mit einer Mehrzahl von jeweils in einen separaten Ansteuerpfad (12) geschalteten Einzelantennen (14) , denen ein gemeinsamer Signalgeber (16) zugeordnet ist, und mit einer zur selektiven Zuschaltung eines jeweils ausgewählten Ansteuerpfades (12) vorgesehenen Ansteuereinheit (22), dadurch gekennzeichnet, dass jeder Ansteuerpfad (12) zwischen Signalgeber (16) und jeweiliger Einzelantenne (14) elektrisch über eine zugeordnete Auslese-Trenndiode (32) mit einem gemeinsamen ersten, zum bedarfsweisen Abgriff eines Diagnosepotenzials vorgesehenen Bezugspunkt (34) verbunden ist.
2. Antennensystem (10, 11) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Ansteuerpfad (12) zwischen Signalgeber (16) und jeweiliger Einzelantenne (14) elektrisch über eine zugeordnete Einspeise-Trenndiode (40) mit einem gemeinsamen, zum bedarfsweisen Anlegen einer PrüfSpannung vorgesehenen Kontaktpunkt (44) verbunden ist.
3. Antennensystem (10, 11) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Ansteuerpfad (12) im Rückleitungsbereich der jeweiligen Einzelantenne (14) über eine zugeordnete Auslese-Trenndiode (50) elektrisch mit einem gemeinsamen zweiten, zum bedarfsweisen Abgriff eines Diagnosepotenzials vorgesehenen Bezugs- punkt (52) verbunden ist.
4. Antennensystem (10, 11) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuereinheit (22) als Multiplexer ausgebildet ist.
5. Zugangskontrollsystem (1) für ein Kraftfahrzeug (2), bei dem ein zum Signalaustausch mit einem mobilen Identifikationsgeber (4) vorgesehenes Kontrollsystem (6) mit einem Antennensystem (10, 11) nach einem der Ansprüche 1 bis 4 versehen ist.
6. Verfahren zur Ermittlung einer fehlerhaften Einzelantenne (14) in einem Antennensystem (10, 11) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem in einem ersten Diagnoseschritt durch Messung eines Diagnosepotenzials am ersten Bezugspunkt (34) und ggf. am zweiten Bezugspunkt (52) ein genereller Fehlertyp ermittelt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, bei dem nach der Ermittlung des Fehlertyps in einem zweiten Diagnoseschritt durch selektive
Ansteuerung und zugeordnete Auswertung des jeweiligen Diagnosepotenzials die fehlerhafte Einzelantenne (14) ermittelt wird.
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