EP1938160A1 - Verfahren und steuereinrichtung zur automatischen bestimmung einer masse eines türsystems - Google Patents

Verfahren und steuereinrichtung zur automatischen bestimmung einer masse eines türsystems

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EP1938160A1
EP1938160A1 EP06807203A EP06807203A EP1938160A1 EP 1938160 A1 EP1938160 A1 EP 1938160A1 EP 06807203 A EP06807203 A EP 06807203A EP 06807203 A EP06807203 A EP 06807203A EP 1938160 A1 EP1938160 A1 EP 1938160A1
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EP
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mass
door
force
motor
acceleration
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EP06807203A
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Uwe Krause
Heinz Ludwig
Uwe Nolte
Guido Sonntag
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Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
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Publication date
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/02—Door or gate operation
    • B66B13/14—Control systems or devices
    • B66B13/143—Control systems or devices electrical
    • B66B13/146—Control systems or devices electrical method or algorithm for controlling doors

Definitions

  • the invention relates to a method for the automatic determination of a mass of a door-driven door system having at least one door, wherein a speed change occurring during an acceleration drive is determined.
  • door is also to be understood as meaning a single door leaf, a double door leaf, a roller shutter door with a closing and opening direction in any desired positions.
  • the invention relates to a control device for automatically determining a mass of a motor-driven door system with at least one door.
  • Such doors are used for example as Gebaudeturen, doors in trains or as elevator doors.
  • the determination of the effective tower mass and the associated kinetic energy is of great importance for safety reasons.
  • the invention has for its object to increase the accuracy of the mass determination.
  • the door mass can now be determined by means of the measured and computationally over at least two intervals or operating cycles during an arbitrary drive, thus also during normal operation, without any influence on the driving characteristics of the door. So it can be worked almost with any driving profiles.
  • a current driving the motor, a motor voltage, in particular an armature voltage and / or a pulse-width modulation signal is used as the force magnitude. Since the force magnitude, such as a current driving the motor or a motor voltage, in particular an armature voltage, or even a pulse-width modulation signal can be determined metrologically simple, inexpensive and accurate, the simple determination of the engine power quantities is very advantageous for the inventive method .
  • the force magnitude is changed at the beginning and / or during acceleration travel. So far, the mass determination had to be done via a constant current, a voltage jump or a constant motor voltage ramp. Now, by using an almost arbitrary force-size profile, for example a sinusoidal profile, the door mass can be determined with an accuracy of less than 10%. The accuracy is now essentially by the resolution of the determined values, such as the speed, the current, the voltage values.
  • a separate learning run is carried out as an acceleration drive outside normal operation.
  • the advantage of learning trips, which are possibly carried out at a time interval of about 1 year, is that the "aging" of the door system can be detected. Due to the constant operation, for example, the friction in the slide rails may have increased and thus the previously determined value of an effective mass of the door system no longer matches the instantaneous value of an effective mass.
  • the change process is preferably logged in an associated automation system in a log file.
  • a drive of normal operation is used as the acceleration drive, wherein during normal operation, the mass of the door system preferably automatically from time to time, e.g. once a week, recalculated.
  • the mass of the door system preferably automatically from time to time, e.g. once a week, recalculated.
  • the door system at least in
  • the crawl speed is preferably defined by a speed of less than 10 cm / s.
  • a further increase in the accuracy of the mass determination is achieved in that during acceleration travel Starting with the crawl speed from a first point in time, the acceleration starts with a positive value and then returns to crawl speed with a negative acceleration. For example, in a learning run, a ramp with a first slope is created over a certain time. The door system or the door is thereby accelerated. After this acceleration time, the door system or the door is braked with a second negative slope, which can be significantly steeper than the first slope, until crawl speed is reached again.
  • This procedure has the particular advantage that even the masses of very light doors can be determined within very small opening widths and the door comes to a halt in good time before it hits an end point.
  • a force constant of the motor is used to determine the mass.
  • the force constant is the force constant transferred from a torque constant of the motor into a trans- latory system.
  • the current to be summed or integrated is formed from a difference between a total current and the friction current, measured in particular during acceleration travel. It is considered advantageous that the specific mass, as an effective mass, contains portions of a translatory mass, a mass of a counterweight and / or a tower cup of a door.
  • the specific mass it is advantageous for the specific mass to contain, as an effective mass, portions of a translatory mass, a mass equivalent to the spring force of a spring and / or a tower cup.
  • the acceleration drive is achieved by increasing the total flow, in particular beyond the friction flow.
  • the friction flow is measured in a separate ride for friction determination.
  • the current is increased until the door starts to move.
  • a kinetic energy of the door in particular an impact energy, is determined by means of the mass.
  • the door system or the engine power or the engine speed can be set in such a way that the impact energy does not exceed a certain limit and thus causes no injuries, for example in the event of a fault.
  • the above-mentioned control device for the automatic determination of a mass of a door driven by a motor door system with at least one door preferably for carrying out the method according to one of the method claims, with a first memory for storing a characterizing an acceleration ride course of the driving force of the motor influencing Force size, a second memory for storing a program code, a computing unit for program-controlled mass determination, wherein the memory and the arithmetic unit are designed such that the mass determination is possible for different force size curves in the first memory with unchanged program code.
  • the two memories can be organized as different memory areas in a common memory module.
  • FIG. 1 each shows a motor voltage curve 1 and 2 for an electrically driven door with a mass m ⁇ .
  • a motor voltage U is applied in each case.
  • the motor voltage profile 1 is shown via the travel distance S for a drive in the opening direction 6.
  • the motor voltage curve 2 is shown on the route S for a drive in the closing direction 7.
  • a total current I G for the travel distance of a motor voltage ramp applied for 40 operating-cycle cycles ⁇ t with a slope of one pulse-width modulation increment per operating-system cycle ⁇ t is measured from a first instant or measuring point MPl. For this period, a motor current I is added up.
  • the door is fully open.
  • To determine the Reibstromes I R comprises wherein the motor voltage curve 1, contrary to the illustration in the figure, a continuous linear profile, without the ramp, from the first measurement point MPl in the opening 6 is measured in a separate learning movement.
  • the value for the speed change ⁇ V per operating cycle is determined via an incremental encoder on the motor.
  • the incremental encoder provides pulses per unit of time, which are directly proportional to a current speed V.
  • the measured motor currents I G and I R and the speed V determined via the incremental encoder or the speed change ⁇ V are inserted into the formula I and the effective door mass m e ff can be determined.
  • the respective force with the formula IV is determined at the positions of the route S which correspond to the measuring points MP1 to MP4. If a spring is used for a counter force in the door system, then the largest force F F of the spring is established at the location of the position or measuring points MP2 or MP3.
  • a door system with a spring can automatically, preferably solely on the basis of the collected measured values, without this Service technician analyzes the door system, be determined.
  • a counterweight can be determined as follows.
  • the force F MP 2 at the position MP2 is composed of the friction force F R and the counterweight force F G according to formula VI. After further physical force additions, the counterweight force F G is determined.
  • the determined mass m e ff contains, as an effective mass, components of a translatory mass mi in , a mass m G of the counterweight or a mass equivalent to the spring force F F or a combination of both and a door mass m ⁇ Door mass m ⁇ according to formula X. determined.
  • the following table shows the mass values of the door determined by the calculation according to the invention in comparison with the actual mass values of the door.
  • the example of a door with an actual mass of 300 kg and another door with an actual mass of 200 kg is shown the percentage deviation between the actual mass and the calculated mass is less than 10%.
  • the calculated values result from three measurements in each case in which 78 current measurements per 10 ms are evaluated.
  • a test run of the door is carried out at a start from a left side or from a right side.
  • the effective mass fraction of motor and system or the translatory mass is 10 kg.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Elevator Door Apparatuses (AREA)

Description

Beschreibung
Verfahren und Steuereinrichtung zur automatischen Bestimmung einer Masse eines Tursystems
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur automatischen Bestimmung einer Masse eines von einem Motor angetriebenen Tursystems mit mindestens einer Tur, wobei eine wahrend einer Beschleunigungsfahrt erfolgte Geschwindigkeitsanderung ermit- telt wird.
Unter dem Begriff Tur ist ebenso ein einzelnes Turblatt, ein doppeltes Turblatt, ein Rolltor mit einer Schließ- und Off- nungsrichtung in beliebigen Lagen zu verstehen.
Außerdem bezieht sich die Erfindung auf eine Steuereinrichtung zur automatischen Bestimmung einer Masse eines von einem Motor angetriebenen Tursystems mit mindestens einer Tur.
Derartige Türen kommen beispielsweise als Gebaudeturen, Türen in Zügen oder als Aufzugsturen zur Anwendung. Die Ermittlung der effektiven Turmasse und der damit verknüpften kinetischen Energie ist aus sicherheitstechnischen Gründen von großer Bedeutung. Insbesondere gibt es Vorschriften, die kinetische Energie einer Schiebetür in Schließfahrt apparativ auf einen bestimmten Joule-Wert zu begrenzen.
Verfahren und Vorrichtungen zur automatischen Ermittlung der Turmasse sind bekannt aus EP 108 72 79 Bl und WO 2004/021094 Al. Von Nachteil ist es bei beiden Verfahren, dass bei beispielsweise zweiflügeligen Türen mit einer sehr geringen Off- nungsweite nur eine halbe Offnungsweite für einen Fahrbetrieb zur Massenbestimmung zur Verfugung steht. Diese kurze Strecke reicht nicht aus um die Masse mit einer geforderten Genauig- keit von kleiner als 10 % zu bestimmen.
Ein weiterer Nachteil ist, dass die Massenermittlung in einer beliebigen Betriebsfahrt, beispielsweise beim normalen Off- nen, nicht möglich ist. Es muss vorerst in eine Massenermittlungsfahrt gewechselt werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Genauigkeit der Masseermittlung zu erhöhen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß verfahrensbezogen dadurch gelöst, dass während der Beschleunigungsfahrt eine die Antriebskraft des Motors beeinflussende Kraftgröße aufsummiert oder integriert wird, und die Summe bzw. das Integral der Kraftgröße und die Geschwindigkeitsänderung zur Bestimmung der Masse genutzt werden. Auf vorteilhafte Weise kann nun erfindungsgemäß während einer beliebigen Fahrt, also auch während des Normalbetriebes, die Türmasse mittels der gemessenen und rechnerisch über mindestens zwei Intervalle bzw. Betriebssystemzyklen ermittelt werden, ohne dass es zu einer Beeinflussung der Fahreigenschaften der Tür kommt. Es kann also nahezu mit beliebigen Fahrprofilen gearbeitet werden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird als Kraftgröße ein den Motor antreibender Strom, eine Motorspannung, insbesondere eine Ankerspannung und/oder ein Puls-Weiten-Modulationssignal verwendet. Da die Kraftgröße, wie ein den Motor antreibender Strom oder eine Motorspannung, insbe- sondere eine Ankerspannung, oder auch ein Puls-Weiten-Modulationssignal messtechnisch einfach, kostengünstig und genau ermittelt werden können, ist für das erfindungsgemäße Verfahren die einfache Ermittlung der Motorkraftgrößen sehr vorteilhaft.
Zweckmäßig ist es, dass die Kraftgröße zu Beginn und/oder während der Beschleunigungsfahrt verändert wird. Bislang musste die Masseermittlung über einen Konstantstrom, einem Spannungssprung oder über eine konstante Motorspannungsrampe erfolgen. Nun kann durch die Verwendung eines nahezu beliebigen Kraftgrößenprofils, beispielsweise ein sinusförmiger Verlauf, die Türmasse mit einer Genauigkeit von kleiner als 10 % bestimmt werden. Die Genauigkeit wird nun im Wesentlichen durch die Auflösung der ermittelten Werte wie z.B. die Geschwindigkeits-, der Strom-, die Spannungswerte.
In weiterer bevorzugter Ausgestaltung wird als Beschleuni- gungsfahrt außerhalb des Normalbetriebs eine gesonderte Lernfahrt ausgeführt. Der Vorteil von Lernfahrten, die möglicherweise in einem zeitlichen Abstand von ca. 1 Jahr durchgeführt werden, ist, dass die "Alterung" des Türsystems erkannt werden kann. Durch den ständigen Betrieb kann sich beispielswei- se die Reibung in den Gleitschienen erhöht haben und somit der zuvor ermittelte Wert einer effektiven Masse des Türsystems nicht mehr mit dem momentanen Wert einer effektiven Masse übereinstimmt. Der Veränderungsprozess wird vorzugsweise in einem dazugehörigen Automatisierungssystem in einer Log- Datei protokolliert.
In zweckmäßiger und wartungsfreundlicher Ausgestaltung der Erfindung wird als Beschleunigungsfahrt eine Fahrt des Normalbetriebes verwendet, wobei während des Normalbetriebs die Masse des Türsystems vorzugsweise automatisch von Zeit zu Zeit, z.B. einmal pro Woche, neu ermittelt wird. Durch das erfindungsgemäße Verfahren kann beispielsweise durch Anlegen eines beliebigen Profils für die Kraftgröße, die Türmasse auch während der Fahrt im Normalbetrieb ermittelt werden. Da- her können auch beispielsweise unterschiedliche Temperatureinflüsse im Laufe eines Tages oder eines Jahres berücksichtigt werden.
Um die Haftreibung zu überwinden ist es zweckmäßig, dass vor der Beschleunigungsfahrt das Türsystem mindestens in
Schleichfahrt angetrieben wird, wobei mindestens ein Reibstrom fließt. Wird der Reibstrom IR ermittelt, kann die effektive Türmasse noch genauer ermittelt werden. Die Schleichfahrt ist vorzugsweise durch eine Geschwindigkeit von kleiner 10 cm/s definiert.
Eine weitere Steigerung der Genauigkeit der Masseermittlung wird dadurch erreicht, dass während der Beschleunigungsfahrt beginnend mit der Schleichfahrt ab einem ersten Zeitpunkt die Beschleunigung zunächst mit einem positiven Wert startet um dann mit einer negativen Beschleunigung wieder in die Schleichfahrt zu wechseln. Beispielsweise wird in einer Lern- fahrt eine Rampe mit einer ersten Steigung über eine bestimmte Zeit angelegt. Das Tursystem bzw. die Tur wird hierdurch beschleunigt. Nach dieser Beschleunigungszeit wird das Tursystem bzw. die Tur mit einer zweiten negativen Steigung, welche wesentlich steiler sein kann als die erste Steigung, gebremst, bis wieder Schleichfahrt erreicht ist. Dieses Vorgehen hat den besonderen Vorteil, dass selbst die Massen von sehr leichten Türen innerhalb sehr geringer Offnungsweiten ermittelt werden können und die Tur rechtzeitig vor Anschlag an einen Endpunkt wieder zum Stehen kommt.
Zweckmäßig ist, dass zur Bestimmung der Masse eine Kraftkonstante des Motors verwendet wird. Die Kraftkonstante ist die aus einer Drehmomentenkonstante des Motors in ein tranlatori- sches System übertragene Kraftkonstante.
Weiterhin ist es von Vorteil, dass die Summation bzw. Integration der Kraftgroße über mehrere Betriebssystemzyklen einer dem Tursystem zugeordneten Steuereinrichtung erfolgt.
Zweckmäßig ist es, dass der zu summierende oder zu integrierende Strom aus einer Differenz eines, insbesondere wahrend der Beschleunigungsfahrt gemessenen, Gesamtstromes und des Reibstromes gebildet wird. Als vorteilhaft wird erachtet, dass die bestimmte Masse, als eine effektive Masse, Anteile aus einer translatorischen Masse, einer Masse eines Gegengewichts und/oder einer Turmasse einer Tur enthalt.
Für eine alternative Bestimmung der Masse ist es vorteilhaft, dass die bestimmte Masse als eine effektive Masse Anteile aus einer translatorischen Masse, einer zur Federkraft einer Feder äquivalente Masse und/oder einer Turmasse enthalt. Mit diesem Verfahren kann also die Masse zweier verschiedener Tursysteme bestimmt werden, denn es gibt Tursysteme, welche mit einem Gegengewicht arbeiten und es gibt Türsysteme, welche mit einer Federkraft einer Feder arbeiten.
Weiterhin ist es zweckmäßig, dass die Beschleunigungsfahrt durch eine Erhöhung des Gesamtstromes, insbesondere über den Reibstrom hinaus, erreicht wird. Vorzugsweise wird der Reibstrom in einer gesonderten Fahrt zur Reibungsermittlung gemessen. Im einfachsten Fall wird der Strom solange erhöht bis sich die Tür in Bewegung setzt.
Für einen sicheren Betrieb der Tür ist es vorteilhaft, dass mittels der Masse eine kinetische Energie der Tür, insbesondere eine Auftreffenergie, ermittelt wird. Durch die Ermittlung der Auftreffenergie kann das Türsystem bzw. die Motor- kraft oder die Motorgeschwindigkeit derart eingestellt werden, dass die Auftreffenergie eine gewisse Grenze nicht überschreitet und somit, beispielsweise in einem Störfall, keine Verletzungen hervorruft.
Erfindungsgemäß löst auch die eingangs genannte Steuereinrichtung zur automatischen Bestimmung einer Masse eines von einem Motor angetriebenen Türsystems mit mindestens einer Tür, vorzugsweise zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Verfahrensansprüche, mit einem ersten Speicher zur Ablage eines eine Beschleunigungsfahrt charakterisierenden Verlaufs einer die Antriebskraft des Motors beeinflussenden Kraftgröße, einem zweiten Speicher zur Ablage eines Programmcodes, einer Recheneinheit zur programmgesteuerten Massenermittlung, wobei die Speicher und die Recheneinheit derart ausgebildet sind, dass für unterschiedliche Kraftgrößenverläufe im ersten Speicher bei unverändertem Programmcode die Massenermittlung möglich ist. Dabei können die beiden Speicher als unterschiedliche Speicherbereiche in einem gemeinsamen Speicherbaustein organisiert sein.
Anhand der Figur wird ein Ausführungsbeispiel zur automatischen Bestimmung einer Masse eines Türsystems näher erläutert. Die einzige Figur zeigt je einen Motorspannungsverlauf 1 und 2 für eine elektrisch angetriebene Tur mit einer Masse mτ. Über eine Fahrstrecke S ist jeweils eine Motorspannung U aufgetragen. Der Motorspannungsverlauf 1 ist über die Fahrstre- cke S für eine Fahrt in Offnungsrichtung 6 dargestellt. Der Motorspannungsverlauf 2 ist über die Fahrstrecke S für eine Fahrt in Schließrichtung 7 dargestellt.
An der Position 4 ist die Tur geschlossen, welches einer Fahrstrecke S = O mm entspricht. Nach einer Anlaufstrecke von vorzugsweise SA = 100 mm wird ab einem ersten Zeitpunkt bzw. Messpunkt MPl ein Gesamtstrom IG für die Fahrstrecke einer für 40 Betriebssystemzyklen Δt mit einer Steigung von einem Puls-Weiten-Modulations-Inkrement pro Betriebssystemzyklus Δt anliegenden Motorspannungsrampe gemessen. Für diese Zeitdauer wird ein Motorstrom I aufsummiert. Der Motorstrom I setzt sich aus dem gemessenen Gesamtstrom IG abzuglich eines Reibstromes IR, I = IG - IR, zusammen. An der Position 5 ist die Tur vollständig geöffnet.
Zur Ermittlung des Reibstromes IR wird in einer gesonderten Lernfahrt, bei der der Motorspannungsverlauf 1, entgegen der Darstellung in der Figur, einen kontinuierlichen linearen Verlauf aufweist, also ohne Rampe, ab dem ersten Messpunkt MPl in Offnungsrichtung 6 gemessen. Der Reibstrom IR wird ab einer zurückgelegten Anlaufstrecke SA = 100 mm für weitere 150 mm alle 10 mm gemessen und abgespeichert und als ein Mittelwert für eine spatere Massenermittlungsberechnung bereitgestellt .
Für die erfindungsgemaße Bestimmung einer effektiven Masse irieff der Tur, wird die in Formel I dargestellte Berechnung ausgeführt :
I. II.
III
AV = Σ a, At
Mit der physikalischen Grundgleichung nach Formel II und einem Überleiten von Formel II in eine Summendarstellung nach Formel III und einem Einsatz einer Motorkraftkonstante KΦ nach Formel IV und V ergibt sich die erfindungsgemäße Berechnungsmethode nach Formel I.
IV.
KΦ IG =Fι;F = m a
V.
KΦ-I, a, = ■ m
Letztendlich wird der Wert für die Geschwindigkeitsänderung ΔV pro Betriebssystemzyklus über einen Inkrementalgeber am Motor ermittelt. Der Inkrementalgeber stellt Impulse pro Zeiteinheit bereit, welche einer aktuellen Geschwindigkeit V direkt proportional sind.
Die gemessenen Motorströme IG und IR und die über den Inkrementalgeber ermittelte Geschwindigkeit V bzw. die Geschwin- digkeitsänderung ΔV werden in die Formel I eingesetzt und es kann die effektive Türmasse meff bestimmt werden.
Für eine Gegengewichtsermittlung bzw. für eine Kräftebestimmung wird an den Positionen der Fahrstrecke S, welche den Messpunkten MPl bis MP4 entsprechen, die jeweilige Kraft mit der Formel IV ermittelt. Wird bei dem Türsystem eine Feder für eine Gegenkraft eingesetzt, so stellt sich die größte Kraft FF der Feder am Ort der Position bzw. Messpunkte MP2 oder MP3 ein. Durch einen Kräftevergleich der Kräfte in den Messpunkten MPl und MP4 mit MP2 und MP3 kann bei einer größeren Kraft an den Positionen MP2 und MP3 als an den Positionen MPl und MP4 ein Türsystem mit einer Feder automatisch, vorzugsweise allein aufgrund der gesammelten Messwerte, ohne das ein Servicetechniker das Türsystem analysiert, bestimmt werden.
Für den Fall, dass keine Feder erkannt wird, kann ein Gegengewicht wie folgt ermittelt werden. Die Kraft FMP2 an der Position MP2 setzt sich nach Formel VI aus der Reibungskraft FR und der Gegengewichtskraft FG zusammen. Nach weiteren physi- kaiischen Kräfteadditionen gelangt man zu Formel die Gegengewichtskraft FG ermittelt wird.
FMP3 = - FR + FG VI I .
Da die bestimmte Masse meff als eine effektive Masse Anteile aus einer translatorischen Masse miin, einer Masse mG des Gegengewichts bzw. eine zur Federkraft FF äquivalente Masse oder einer Kombination aus beiden und einer Türmasse mτ ent- hält, wird die Türmasse mτ nach Formel X. bestimmt.
mτ = irieff - mim - mG X ,
Die nachfolgende Tabelle zeigt die über die erfindungsgemäße Berechnung ermittelten Massewerte der Tür im Vergleich mit dem tatsächlichen Massewerten der Tür. Am Beispiel einer Tür mit einer tatsächlichen Masse von 300 kg und einer weiteren Tür mit einer tatsächlichen Masse von 200 kg wird gezeigt, dass die prozentuale Abweichung zwischen der tatsächlichen Masse und der berechneten Masse unter 10 % liegt.
Die berechneten Werte ergeben sich aus jeweils drei Messungen bei denen jeweils 78 Strommesswerte pro 10 ms ausgewertet werden. Zusätzlich wird je eine Messfahrt der Tür bei einem Start von einer linken Seite bzw. von einer rechten Seite durchgeführt. Der wirksame Masseanteil von Motor und System oder die translatorische Masse beträgt 10 kg.
Strommessung: je 78Werte/10ms (Mittelwertbildung über alle Stromwerte).
Massebestimmung über KΦ: KΦ = 18,4 N/A
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Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur automatischen Bestimmung einer Masse (meff) eines von einem Motor angetriebenen Türsystems mit mindestens einer Tür, wobei eine während einer Beschleunigungsfahrt erfolgte Geschwindigkeitsänderung ermittelt wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- während der Beschleunigungsfahrt eine die Antriebskraft des Motors beeinflussende Kraftgröße aufsummiert oder integ- riert wird, und
- die Summe bzw. das Integral der Kraftgröße und die Geschwindigkeitsänderung (ΔV) zur Bestimmung der Masse (meff) genutzt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass als Kraftgröße ein den Motor antreibender Strom (I), eine Motorspannung (U) , insbesondere eine Ankerspannung, und/ oder ein Pulsweitenmodulationssignal verwendet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Kraftgröße zu Beginn oder/ und während der Beschleunigungsfahrt verändert wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass als Beschleunigungsfahrt außerhalb des Normalbetriebs eine gesonderte Lernfahrt ausgeführt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass als Beschleunigungsfahrt eine Fahrt des Normalbetriebes verwendet wird, wobei während des Normalbetriebs die Masse (meff) des Türsystems vorzugsweise automatisch von Zeit zu Zeit, zum Beispiel 1-mal pro Woche, neu ermittelt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass vor der Beschleunigungsfahrt das Türsystem mindestens in Schleichfahrt angetrieben wird, wobei mindestens ein Reibstrom (IR) fließt.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass während der Beschleunigungsfahrt beginnend mit einer Schleichfahrt ab einem ersten Zeitpunkt (MPl) die Beschleunigung zunächst mit einem positiven Wert startet um dann mit einer negativen Beschleunigung wieder in die Schleichfahrt zu wechseln.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass zur Bestim- mung der Masse (meff) eine Kraftkonstante (KΦ) des Motors verwendet wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Kraft- konstante (KΦ) aus einer in ein translatorisches System übertragenen Drehmomentkonstante des Motors abgeleitet ist.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Summa- tion bzw. Integration der Kraftgröße über mehrere Betriebssystemzyklen (Δt) einer dem Türsystem zugeordneten Steuereinrichtung erfolgt.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der zu summierende oder zu integrierende Strom (I) aus einer Differenz eines, insbesondere während der Beschleunigungsfahrt gemessenen, Gesamtstromes (IG) und des Reibstromes (IR) gebildet wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die bestimmte Masse (meff) als eine effektive Masse (meff) Anteile aus einer translatorischen Masse (miin) , einer Masse (mG) eines Gegengewichts und/oder einer Türmasse (mτ) einer Tür enthält.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die be- stimmte Masse (meff) als eine effektive Masse (meff) Anteile aus einer translatorischen Masse (miin) , einer zur Federkraft (FF) einer Feder äquivalenten Masse und/ oder einer Türmasse (mτ) enthält.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Beschleunigungsfahrt durch eine Erhöhung (IG > IR) des Gesamtstromes (IG) - insbesondere über den Reibstrom (IR) hinaus - erreicht wird.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass mittels der Masse (m) eine kinetische Energie der Tür, insbesondere eine Auftreffenergie, ermittelt wird.
16. Steuereinrichtung zur automatischen Bestimmung einer Masse (meff) eines von einem Motor angetriebenen Türsystems mit mindestens einer Tür, vorzugsweise zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 15, mit - einem ersten Speicher zur Ablage eines eine Beschleunigungsfahrt charakterisierenden Verlaufs einer die Antriebskraft des Motors beeinflussenden Kraftgröße,
- einem zweiten Speicher zur Ablage eines Programmcodes,
- einer Recheneinheit zur programmgesteuerten Masseermitt- lung, wobei die Speicher und die Recheneinheit derart ausgebildet sind, dass für unterschiedliche Kraftgrößenverläufe im ersten Speicher bei unverändertem Programmcode die Masseermittlung möglich ist.
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