EP1919751A1 - Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer elektronischen bremse eines fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer elektronischen bremse eines fahrzeugs

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EP1919751A1
EP1919751A1 EP06792918A EP06792918A EP1919751A1 EP 1919751 A1 EP1919751 A1 EP 1919751A1 EP 06792918 A EP06792918 A EP 06792918A EP 06792918 A EP06792918 A EP 06792918A EP 1919751 A1 EP1919751 A1 EP 1919751A1
Authority
EP
European Patent Office
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vehicle
brake
act
actual value
drive element
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP06792918A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Wolfgang Bay
Mathias Fernengel
Frank Sader
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Automotive GmbH
Original Assignee
Continental Automotive GmbH
VDO Automotive AG
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Filing date
Publication date
Priority claimed from DE200510040878 external-priority patent/DE102005040878B4/de
Priority claimed from DE200610024427 external-priority patent/DE102006024427A1/de
Application filed by Continental Automotive GmbH, VDO Automotive AG filed Critical Continental Automotive GmbH
Publication of EP1919751A1 publication Critical patent/EP1919751A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/741—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on an ultimate actuator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/83—Control features of electronic wedge brake [EWB]

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling an electronic brake of a vehicle.
  • Various embodiments of electronic brakes are known from the prior art. For example, they can be differentiated in
  • Electromechanical brakes In electromechanical brakes, especially those are known which have a self-reinforcing effect. They are also called self-energizing electromechanical brakes. Although the following statements relate mostly to self-energizing electromechanical brakes, there are no technical objections in particular to use the invention in all other electronic brake systems.
  • vehicle is to be understood in the following to mean any type of movable device.
  • electronic brakes For use in particular in motor vehicles, electronic brakes must have a control which ensures that during normal braking both brakes of a vehicle axle brake so sharply that the vehicle complies with the drive path desired by the driver. In the case of uneven braking, there is a deviation from the driving path desired by the driver, which is a result of safety measures. reasons to avoid. It should also be noted that the electronic brake brakes exactly in the way that meets the wishes of the driver. However, the deceleration behavior of a brake can change greatly, in particular as a function of the temperature and the surface quality of the friction surfaces. In particular, electromechanical brakes that have a self-reinforcing behavior, need a good control, since the ratio of applied actuator force to actually generated friction force depends very much on the coefficient of friction between the friction surfaces.
  • a self-energizing electromechanical brake is known, with a brake element, an actuating force generating an electrical actuator, a operated by the electric actuator friction lining on which the electric actuator acts to press the friction lining to the brake element, and a Means for determining the friction torque occurring during braking, the means for measuring the friction force or the actuator force and for determining the between the brake disc and the
  • Friction lining acting normal force includes.
  • the quality of the brake control here depends decisively on how precisely the friction force or the actuator force and the normal force between the contact pressure element and the brake element can be determined.
  • the object of the invention is to provide a method which allows precise control of an electronic brake.
  • the object is solved by the features of the independent claims.
  • Advantageous embodiments of the invention are characterized in the subclaims.
  • the invention is characterized according to a first aspect by a method and a corresponding device for controlling an electronic brake of a vehicle.
  • the electronic brake has a brake element, an electric actuator and a pressing element.
  • the pressing element is arranged and coupled to the electric actuator so that it can be pressed by means of the electric actuator to the brake element.
  • an actual value of a linear acceleration of the vehicle is determined.
  • the actuator is controlled.
  • the invention is based on the finding that the use of the measured value linear acceleration, which is already frequently detected in the vehicle anyway, for controlling the electromechanical brake can be used very well, since the linear acceleration can be determined very precisely in a simple manner and thus for a comparatively complex determination of the frictional force can be waived.
  • a target value of the linear acceleration of the vehicle is set, and the actuator is controlled so that the actual value is equal to the target value of the linear acceleration of the vehicle.
  • an actual value of a yaw rate of the vehicle is determined, and the desired value of the linear acceleration of the vehicle is determined depending on the actual value of the yaw rate of the vehicle.
  • an actual value of the rotational acceleration of a drive element of the vehicle is determined. Furthermore, an actual value of the yaw rate of the vehicle is determined. An estimate of the rotational acceleration of the drive element of the vehicle is again determined from the actual value of the linear acceleration and the actual value of the yaw rate of the vehicle, as well as an actual value of the braking torque of the drive element of the vehicle depending on the actual value of the rotational acceleration and the estimated value of the rotational acceleration of the drive element of the vehicle certainly. Next, a desired value of the braking torque of the drive element of the vehicle is specified. The actuator is now controlled in such a way that the actual value equals the setpoint value of the braking torque of the drive element of the vehicle. This is particularly advantageous because the yaw rate of the vehicle and the linear acceleration of the vehicle are often already provided elsewhere in the vehicle and so the target value of the braking torque of the drive element of the vehicle can be determined in a particularly simple and precise manner.
  • a difference value between the vehicle speed and the rolling speed of the drive element of the vehicle is determined depending on the actual value of the rotational acceleration and the estimated value of the rotational acceleration of the drive element of the vehicle.
  • the actual value of the braking torque of the drive element of the vehicle is determined from the difference value between the vehicle speed and the rolling speed of the drive element of the vehicle.
  • the actual value of the linear acceleration of the vehicle is determined by a driving stability system of the vehicle.
  • a driving stability system for example an electronic stability program (ESP), and can be used to implement the control of the electronic brake in a particularly simple and precise manner.
  • ESP electronic stability program
  • the actual value of the linear acceleration of the vehicle is determined by an anti-lock braking system (ABS) of the vehicle.
  • ABS anti-lock braking system
  • the actual value of the yaw rate of the vehicle is determined by a driving stability system of the vehicle.
  • a driving stability system for example ESP
  • the actual value of the rotational acceleration of the drive element of the vehicle determined by an anti-lock braking system of the vehicle.
  • the advantage here is that the measured quantity of rotational acceleration of the drive element of the vehicle provided in the ABS system can contribute to a simple and precise control of the electronic brake.
  • the invention comprises a method and a corresponding device for controlling an electronic brake of a vehicle.
  • the electronic brake has a brake element, an electric actuator and a pressing element.
  • the pressing element is arranged and coupled to the electric actuator so that it can be pressed by means of the electric actuator to the brake element.
  • Brake can be used very well, since the rotational acceleration of the drive element of the vehicle can be determined very precisely in a simple manner and can be dispensed with a comparatively complex determination of the frictional force.
  • a target value of the rotational acceleration of the drive element of the vehicle is specified, and the actuator is controlled so that the actual value is equal to the target value of the rotational acceleration of the drive element of the vehicle.
  • Yaw rate of the vehicle determined. This has the advantage that the controllability of the electronic brake can be further improved by the additionally provided measured variable yaw rate.
  • the actual value of the rotational acceleration of the drive element of the vehicle is determined by a driving stability system of the vehicle.
  • a driving stability system for example an electronic stability program (ESP), and can be used to implement the control of the electronic brake in a particularly simple and precise manner ,
  • ESP electronic stability program
  • the actual value of the rotational acceleration of the drive element of the vehicle is determined by an anti-lock braking system (ABS) of the vehicle.
  • ABS anti-lock braking system
  • FIG. 2 shows a block diagram of a first control device for an electromechanical brake
  • FIG. 3 shows a block diagram of a second control device for an electromechanical brake
  • FIG. 4 shows a block diagram of a third control device for an electromechanical brake
  • Figure 5 is a first flowchart of a program for controlling an electromechanical brake
  • Figure 6 is a second flowchart of a program for controlling an electromechanical brake.
  • An electromechanical brake 10 (FIG. 1), which is embodied here as a wedge brake, comprises a brake element 12.
  • This brake element can be designed, for example, as a rotatable brake disk, but it can also be a linear brake element, such as a cable pull. act.
  • the brake element 12 is overlapped by a brake caliper 22.
  • An electric actuator 14 is connected to a transformer 20, which can be designed, for example, as a spindle drive.
  • the transmitter 20 is connected to a pressing element 18, which has a wedge element 19 and a brake pad 16.
  • On the side of the brake element 12 opposite to the pressing element 18, a further brake pad 17 is arranged, which is supported by a holding element 24 which is located in a ner leadership 26 stored and arranged on the caliper 22.
  • the caliper 22 operates on the floating caliper principle, that is, the caliper 22 is slidably mounted on a support member, not shown, fixed to the vehicle perpendicular to a direction A, which
  • an actuator force is exerted on the wedge element 19 by the actuator 14 via the transmitter 20, wherein the wedge element 19 is displaceable in the direction A.
  • the brake pad 16 is pressed against the brake member 12. Since the brake caliper 22 operates on the floating caliper principle, the brake pad 17 arranged on the side of the brake element 12 opposite the brake lining 16 is likewise pressed against the brake element 12.
  • the brake element 12 is connected to a drive element 44 shown in FIGS. 2 and 3.
  • the drive element 44 may be, for example, a wheel or a linear drive element.
  • FIG. 2 shows a block diagram of a first embodiment of the control of the electromechanical brake of a vehicle.
  • a setpoint value M_B_SET of the braking torque of the drive element of the vehicle generated by the brake pedal position braking torque converter 29 is passed to an acceleration setpoint generator 30.
  • a desired value A SET of the linear acceleration of the vehicle is calculated. This value then becomes a first addition point 34 and compared there with an actual value A ACT of the linear acceleration of the vehicle.
  • a difference DELTA_A from setpoint A_SET and actual value A ACT of the linear acceleration of the vehicle is then fed to a transmission angle controller 36, which determines a desired value PHI SET of an engine angle.
  • a motor controller 38 a desired value U_SET of the motor voltage is now provided and supplied to the motor 40.
  • An actual value PHI_ACT of the motor angle is fed back to the motor controller 38.
  • Engine Governor 38 and Motor 40 together form an auxiliary control loop.
  • An angular rotation THETA_MOTOR of the engine is passed to a wedge brake 42.
  • the brake linings 16, 17 are pressed more or less strongly against the brake element 12, which may be designed as a disc brake, for example.
  • the drive element 44 of the vehicle is thereby more or less braked.
  • ESP system Electronic Stability Program
  • ABS antilock braking system
  • the actual value A_ACT of the linear acceleration of the vehicle can not be provided directly by the ABS or by the ESP system, it is of course also possible to use a suitable measured variable, such as the time profile of a vehicle speed, recorded elsewhere to obtain the actual value A ACT to determine the linear acceleration of the vehicle.
  • the illustrated method for controlling an electromechanical brake can be used for all brakes of a vehicle, that is to say for a single brake, for example on a brake.
  • nem rear wheel of a motorcycle as well as for several brakes, such as for several wheels of a passenger car, are used.
  • the vehicle has an ESP system 32, as indicated in FIG. 2 with the dashed line between acceleration setpoint generator 30 and ESP system 32, then this can also be used to control the electromechanical brake.
  • an actual value signal OMEGA_V_ACT detected by the ESP system 32 is fed to the yaw rate of the vehicle to the acceleration setpoint generator 30.
  • the setpoint value A_SET of the linear acceleration of the vehicle is calculated from the setpoint value M_B_SET of the braking torque of the drive element of the vehicle and the actual value OMEGA V ACT of the yaw rate of the vehicle.
  • FIG. 3 shows a block diagram of a further embodiment of the control of the electromechanical brake of a vehicle.
  • a desired value ALPHA W SET of the rotational acceleration of the drive element of the vehicle is now calculated. net. This value is then fed to the first addition point 34 and compared there with an actual value ALPHA_W_ACT of the rotational acceleration of the drive element of the vehicle.
  • a difference DELTA_ALPHA_W_O from the setpoint value ALPHA_W_SET and the actual value ALPHA_W_ACT of the rotational acceleration of the drive element of the vehicle is then supplied to the transmission angle controller 36.
  • the drive element 44 of the vehicle is braked more or less strongly by the wedge brake 42.
  • the actual value ALPHA W ACT of the rotational acceleration of the drive element of the vehicle is fed back to the first addition point 34, where it is again compared with the setpoint value ALPHA_W_SET of the rotational acceleration of the drive element of the vehicle.
  • This method of controlling an electromechanical brake can also be used for all brakes of a vehicle, that is to say both for a single brake, for example on a rear wheel of a motorcycle, and for a plurality of brakes, such as for a number of wheels of a passenger car.
  • the inclusion of an ESP system 32 (dashed line between acceleration setpoint generator 30 and ESP system 32 in FIG. 3) is possible analogously to the control of the electromechanical brake according to FIG.
  • the setpoint value ALPHA_W_SET of the rotational acceleration of the drive element of the vehicle is calculated from the setpoint value M_B_SET of the braking torque of the drive element of the vehicle and the actual value OMEGA_V_ACT of the yaw rate of the vehicle.
  • FIG. 4 shows a block diagram of another embodiment of the method for controlling an electromechanical see brake of a vehicle shown. This applies in particular to the case in which the drive element 44 is a wheel.
  • the position POS_BP of the brake pedal is given and forwarded to the brake pedal position Bremsmoment- converter 29, by the setpoint M_B_SET the braking torque of the drive member 44 of the vehicle is determined.
  • This value is fed to a second addition point 46 and compared with an estimated value M B EST of the braking torque of the drive element 44 of the vehicle.
  • a difference DELTA_M_B of setpoint M_B_SET and estimated value M_B_EST of the braking torque of the drive element 44 of the vehicle is forwarded to the converter set angle controller 36, which provides the setpoint value PHI_SET of the motor angle for the motor controller 38.
  • ALPHA_W_EST of the rotational acceleration of the drive element 44 of the vehicle is determined from the data of the ESP system 32. For this purpose, the actual value A_ACT of the linear acceleration of the vehicle and the actual value OMEGA V ACT of the yaw rate of the vehicle are used.
  • a difference DELTA ALPHA W formed at the third addition point 52 between the actual value ALPHA_W_ACT and the estimated value ALPHA_W_EST of the rotational acceleration of the drive element 44 of the vehicle is fed to an integrator / converter unit 48. With the integra- Tor / Wandler unit 48, a difference DELTA_V between the vehicle speed and the rolling speed of the drive member 44 of the vehicle is determined, which is also referred to as slip.
  • the estimated value M_B_EST of the braking torque of the drive element 44 of the vehicle can be determined.
  • an observer is provided by means of which the estimated value MB EST of the braking torque of the drive element 44 of the vehicle is determined from the difference DELTA_ALPHA_W between actual value ALPHA_W_ACT and estimated value ALPHA_W_EST of the rotational acceleration of the drive element 44 of the vehicle, which is finally fed to the second addition point 46.
  • FIG. 2 A program for controlling an electromechanical brake in the first embodiment according to the method shown in FIG. 2 is shown in FIG.
  • step S10 preferably close to the start of the operation of the vehicle, the program is started and optionally variables are initialized.
  • a step S12 the desired value MB SET of the braking torque of the drive element of the vehicle is determined from the position BP BP of the brake pedal.
  • the desired value A_SET of the linear acceleration of the vehicle is determined from the desired value MB SET of the braking torque of the drive element of the vehicle.
  • a step S18 it is checked whether the difference DELTA_A is not equal to zero. If this is satisfied, the setpoint value PHI SET of the motor angle is either increased or decreased by a predetermined change angle D_PHI_SET. If it is determined in step S18 that the difference DELTA_A is equal to zero, the processing of the program is continued in a step S22, in which the program is interrupted for a predetermined waiting period T_W, before it is continued in step S12.
  • FIG. 4 A further embodiment of a program for controlling an electromechanical brake according to the method illustrated in FIG. 4 is shown in FIG.
  • the program is started in a step S30, in which also variables are initialized if necessary.
  • a step S32 the desired value MB SET of the braking torque of the drive element of the vehicle is determined, for which purpose the position BP BP of the brake pedal is used.
  • the estimated value M_B_EST of the braking torque of the drive element of the vehicle is determined from the actual value ALPHA_W_ACT of the rotational acceleration of the drive element of the vehicle, the actual value A ACT of the linear acceleration of the vehicle and the actual value OMEGA_V_ACT of the yaw rate of the vehicle.
  • the difference DELTA_M_B of setpoint M_B_SET and estimated value MB EST of the braking torque of the drive element of the vehicle is determined.
  • step S38 it is checked whether the difference DELTA_M_B between the setpoint M_B_SET and the estimated value M_B_EST of the braking torque of the drive element of the vehicle is not equal to zero. If the difference DELTA_M_B is equal to zero, the setpoint value PHI_SET of the motor angle can remain unchanged and the processing of the program is continued in a step S42 in which the program is interrupted for a predetermined waiting time TW before step S32 is executed again. If the difference DELTA_M_B is not equal to zero, then in a step S40 the setpoint value PHI_SET of the
  • step S40 the processing proceeds to step S42, where the program is interrupted for the predetermined waiting time period T W, before the processing is continued again in step S32.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Verfahren zur Steuerung einer elektromechanischen Bremse eines Fahrzeugs, wobei die elektromechanische Bremse ein Bremselement (12), einen elektrischen Aktuator (14), und ein Anpresselement (18) aufweist. Das Anpresselement ist so angeordnet und mit dem elektrischen Aktuator (14) so gekoppelt, dass es mittels des elektrischen Aktuators (14) an das Bremselement (12) anpressbar ist. Es wird ein Istwert einer Line arbeschleunigung (A_ACT) des Fahrzeugs bestimmt, und der Aktuator (14) wird abhängig vom Istwert der Linearbeschleunigung (A_ACT) des Fahrzeugs angesteuert.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer elektronischen Bremse eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer e- lektronischen Bremse eines Fahrzeugs. Vielfältige Ausgestaltungen von elektronischen Bremsen sind aus dem Stand der Technik bekannt. Sie können beispielsweise unterschieden werden in
• Elektrohydraulische Bremsen,
• Elektropneumatische Bremsen und
• Elektromechanische Bremsen. Bei elektromechanischen Bremsen sind speziell solche bekannt, die einen Selbstverstärkungseffekt aufweisen. Sie werden auch selbstverstärkende elektromechanische Bremsen genannt. Die nachfolgenden Ausführungen beziehen sich zwar meist auf selbstverstärkende elektromechanische Bremsen, jedoch beste- hen keine insbesondere technischen Einwände, die Erfindung auch in allen übrigen elektronischen Bremssystemen einzusetzen .
Unter Fahrzeug soll im folgenden jede Art von beweglicher Vorrichtung verstanden werden.
Für einen Einsatz insbesondere in Kraftfahrzeugen müssen e- lektronische Bremsen eine Steuerung aufweisen, die sicherstellt, dass bei einer normalen Bremsung beide Bremsen einer Fahrzeugachse so stark bremsen, dass das Fahrzeug den vom Fahrzeugführer gewünschten Fahrtweg einhält. Bei einer ungleichmäßigen Bremsung kommt es zu einer Abweichung von dem vom Fahrzeugführer gewünschten Fahrtweg, was aus Sicherheits- gründen zu vermeiden ist. Außerdem ist zu beachten, dass die elektronische Bremse genau in der Weise bremst, wie es dem Wunsch des Fahrzeugführers entspricht. Das Verzögerungsverhalten einer Bremse kann sich jedoch insbesondere in Abhän- gigkeit von der Temperatur und der Oberflächenbeschaffenheit der Reibflächen stark ändern. Insbesondere elektromechanische Bremsen, die ein Selbstverstärkungsverhalten aufweisen, benötigen eine gute Steuerung, da das Verhältnis von aufgebrachter Aktuatorkraft zu tatsächlich erzeugter Reibkraft sehr stark vom Reibkoeffizienten zwischen den Reibflächen abhängt.
Aus der DE 101 51 950 Al ist eine selbstverstärkende elektromechanische Bremse bekannt, mit einem Bremselement, einem eine Betätigungskraft erzeugenden elektrischen Aktuator, einem von dem elektrischen Aktuator betätigten Reibbelag, auf den der elektrische Aktuator wirkt, um den Reibbelag an das Bremselement anzupressen, und eine Einrichtung zur Ermittlung des bei einer Bremsung auftretenden Reibmoments, die Mittel zur Messung der Reibkraft beziehungsweise der Aktuatorkraft und zur Bestimmung der zwischen der Bremsscheibe und dem
Reibbelag wirkenden Normalkraft umfasst. Die Güte der Bremsregelung hängt hierbei maßgeblich davon ab, wie präzise die Reibkraft beziehungsweise die Aktuatorkraft und die Normalkraft zwischen Anpresselement und Bremselement ermittelt wer- den kann.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verfahren zu schaffen, das eine präzise Steuerung einer elektronischen Bremse ermöglicht.
Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet. Die Erfindung zeichnet sich gemäß eines ersten Aspekts aus durch ein Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung zur Steuerung einer elektronischen Bremse eines Fahrzeugs. Die elektronische Bremse hat ein Bremselement, einen elektrischen Aktuator und ein Anpresselement. Das Anpresselement ist so angeordnet und mit dem elektrischen Aktuator so gekoppelt, dass es mittels des elektrischen Aktuators an das Bremselement anpressbar ist.
Mittels des Verfahrens wird ein Istwert einer Linearbeschleunigung des Fahrzeugs bestimmt. Abhängig vom Istwert der Linearbeschleunigung des Fahrzeugs wird der Aktuator angesteuert.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die Nutzung des bereits im Fahrzeug häufig ohnehin erfassten Messwerts Linearbeschleunigung zur Steuerung der elektromechanischen Bremse sehr gut eingesetzt werden kann, da die Linearbeschleunigung auf einfache Weise sehr präzise bestimmt werden kann und so auf eine vergleichsweise aufwändige Ermittlung der Reibkraft verzichtet werden kann.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird ein Sollwert der Linearbeschleunigung des Fahrzeugs vorgegeben, und der Aktuator so angesteuert, dass sich der Istwert dem Sollwert der Linearbeschleunigung des Fahrzeugs angleicht. Dies hat den Vorteil, dass die Steuerung der elektronischen Bremse direkt mittels der bereits im Fahrzeug bereitgestellten Messgröße Linearbeschleunigung erfolgen kann.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird ein Istwert einer Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt, und der Sollwert der Linearbeschleunigung des Fahrzeugs wird abhängig vom Istwert der Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt. Dies hat den Vorteil, dass die Regelbar- keit der elektronischen Bremse durch die zusätzlich bereitgestellte Messgröße Giergeschwindigkeit weiter verbessert werden kann.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird ein Istwert der Drehbeschleunigung eines Antriebselements des Fahrzeugs bestimmt. Weiter wird ein Istwert der Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt. Aus dem Istwert der Linearbeschleunigung und dem Istwert der Giergeschwindig- keit des Fahrzeugs wird wiederum ein Schätzwert der Drehbeschleunigung des Antriebselements des Fahrzeugs bestimmt, sowie abhängig von dem Istwert der Drehbeschleunigung und dem Schätzwert der Drehbeschleunigung des Antriebselements des Fahrzeugs ein Istwert des Bremsmoments des Antriebselements des Fahrzeugs bestimmt. Weiter wird ein Sollwert des Bremsmoments des Antriebselements des Fahrzeugs vorgegeben. Der Ak- tuator wird nun so angesteuert, dass sich der Istwert dem Sollwert des Bremsmoments des Antriebselements des Fahrzeugs angleicht. Dies ist besonders vorteilhaft, weil die Gierge- schwindigkeit des Fahrzeugs und die Linearbeschleunigung des Fahrzeugs häufig bereits anderweitig im Fahrzeug zur Verfügung gestellt werden und so der Sollwert des Bremsmoments des Antriebselements des Fahrzeugs auf indirekte Weise besonders einfach und präzise bestimmt werden kann.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird abhängig von dem Istwert der Drehbeschleunigung und dem Schätzwert der Drehbeschleunigung des Antriebselements des Fahrzeugs ein Differenzwert zwischen der Fahrzeuggeschwindig- keit und der Abrollgeschwindigkeit des Antriebselements des Fahrzeugs bestimmt. Aus dem Differenzwert zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Abrollgeschwindigkeit des Antriebselements des Fahrzeugs wird der Istwert des Bremsmoments des Antriebselements des Fahrzeugs bestimmt. Dies ist besonders vorteilhaft, da der den Schlupf darstellende Differenzwert zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Abrollgeschwindigkeit des Antriebselements des Fahrzeugs und die bekannten Bremsmoment-Schlupf-Beziehungen eine besonders ein- fach indirekte Bestimmung des Bremsmoments des Antriebselements des Fahrzeugs ermöglichen.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird der Istwert der Linearbeschleunigung des Fahrzeugs von einem Fahrstabilitätssystem des Fahrzeugs bestimmt. Hier ist vorteilhaft, dass die Messgröße Linearbescheunigung in der Regel bereits von einem Fahrstabilitätssystem, zum Beispiel einem Elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP) , zur Verfügung gestellt wird und dazu verwendet werden kann, die Steuerung der elektronischen Bremse besonders einfach und präzise zu realisieren.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung, wird der Istwert der Linearbeschleunigung des Fahrzeugs von einem Antiblockiersystem (ABS) des Fahrzeugs bestimmt. Dies ist besonders vorteilhaft, da die Messgröße Linearbeschleunigung durch das in fast allen Fahrzeugen zur Verfügung stehende ABS bereitgestellt werden kann.
Besonders vorteilhaft ist, wenn der Istwert der Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs von einem Fahrstabilitätssystem des Fahrzeugs bestimmt wird. Dies hat den Vorteil, dass die bereits aus einem Fahrstabilitätssystem (zum Beispiel ESP) bereitgestellte Messgröße Giergeschwindigkeit für eine präzise und einfache Steuerung der elektronischen Bremse eingesetzt werden kann.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird der Istwert der Drehbeschleunigung des Antriebselements des Fahrzeugs von einem Antiblockiersystem des Fahrzeugs bestimmt. Der Vorteil hierbei ist, dass die in dem ABS-System bereitgestellte Messgröße Drehbeschleunigung des Antriebselements des Fahrzeugs zu einer einfachen und präzisen Steuerung der elektronischen Bremse beitragen kann.
Gemäß eines zweiten Aspekts umfasst die Erfindung ein Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung zur Steuerung einer elektronischen Bremse eines Fahrzeugs. Die elektronische Bremse hat ein Bremselement, einen elektrischen Aktuator und ein Anpresselement. Das Anpresselement ist so angeordnet und mit dem elektrischen Aktuator so gekoppelt, dass es mittels des elektrischen Aktuators an das Bremselement anpressbar ist. Mittels des Verfahrens wird ein Istwert einer Drehbe- schleunigung eines Antriebselements des Fahrzeugs bestimmt. Abhängig vom Istwert der Drehbeschleunigung eines Antriebselements des Fahrzeugs wird der Aktuator angesteuert. Dies ist besonders vorteilhaft, da die Nutzung des bereits im Fahrzeug häufig ohnehin erfassten Messwerts Drehbeschleuni- gung des Antriebselements zur Steuerung der elektronischen
Bremse sehr gut eingesetzt werden kann, da die Drehbeschleunigung des Antriebselements des Fahrzeugs auf einfache Weise sehr präzise bestimmt werden kann und auf eine vergleichsweise aufwändige Ermittlung der Reibkraft verzichtet werden kann.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird ein Sollwert der Drehbeschleunigung des Antriebselements des Fahrzeugs vorgegeben, und der Aktuator so angesteuert, dass sich der Istwert dem Sollwert der Drehbeschleunigung des Antriebselements des Fahrzeugs angleicht. Dies hat den Vorteil, dass die Steuerung der elektronischen Bremse direkt mittels der bereits im Fahrzeug bereitgestellten Messgröße Drehbeschleunigung des Antriebselements erfolgen kann. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird ein Istwert einer Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt, und der Sollwert der Drehbeschleunigung des An- triebselements des Fahrzeugs wird abhängig vom Istwert der
Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt. Dies hat den Vorteil, dass die Regelbarkeit der elektronischen Bremse durch die zusätzlich bereitgestellte Messgröße Giergeschwindigkeit weiter verbessert werden kann.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird der Istwert der Drehbeschleunigung des Antriebselements des Fahrzeugs von einem Fahrstabilitätssystem des Fahrzeugs bestimmt. Hier ist vorteilhaft, dass die Messgröße Drehbeschleunigung des Antriebselements in der Regel bereits von einem Fahrstabilitätssystem, zum Beispiel einem Elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP) , zur Verfügung gestellt wird und dazu verwendet werden kann, die Steuerung der elektronischen Bremse besonders einfach und präzise zu realisie- ren.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung, wird der Istwert der Drehbeschleunigung des Antriebselements des Fahrzeugs von einem Antiblockiersystem (ABS) des Fahr- zeugs bestimmt. Dies ist besonders vorteilhaft, da die Messgröße Drehbeschleunigung des Antriebselements durch das in fast allen Fahrzeugen zur Verfügung stehende ABS bereitgestellt werden kann.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der schematischen Zeichnungen erläutert.
Es zeigen: Figur 1 eine schematische Darstellung einer elektromechani- schen Bremse,
Figur 2 ein Blockschaltbild einer ersten Steuereinrichtung für eine elektromechanische Bremse,
Figur 3 ein Blockschaltbild einer zweiten Steuereinrichtung für eine elektromechanische Bremse,
Figur 4 ein Blockschaltbild einer dritten Steuereinrichtung für eine elektromechanische Bremse,
Figur 5 ein erstes Ablaufdiagramm eines Programms zur Steuerung einer elektromechanischen Bremse, und
Figur 6 ein zweites Ablaufdiagramm eines Programms zum Steuern einer elektromechanischen Bremse.
Elemente gleicher Konstruktion und Funktion sind figurenuber- greifend mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
Eine elektromechanische Bremse 10 (Figur 1), die hier als Keilbremse ausgeführt ist, umfasst ein Bremselement 12. Dieses Bremselement kann beispielsweise als drehbare Bremsschei- be ausgeführt sein, es kann sich jedoch auch um ein lineares Bremselement, wie zum Beispiel um einen Seilzug, handeln. Das Bremselement 12 wird von einem Bremssattel 22 übergriffen. Ein elektrischer Aktuator 14 ist mit einem Übertrager 20, der beispielsweise als Spindeltrieb ausgeführt sein kann, verbun- den. Der Übertrager 20 ist mit einem Anpresselement 18 verbunden, das ein Keilelement 19 und einen Bremsbelag 16 aufweist. Auf der dem Anpresselement 18 gegenüberliegenden Seite des Bremselements 12 ist ein weiterer Bremsbelag 17 angeordnet, der von einem Halteelement 24 getragen wird, das in ei- ner Fuhrung 26 gelagert und auf dem Bremssattel 22 angeordnet ist. Der Bremssattel 22 arbeitet nach dem Schwimmsattelprinzip, das heißt, der Bremssattel 22 ist an einem nicht dargestellten, fest mit dem Fahrzeug verbundenen Tragerelement senkrecht zu einer Richtung A, die die Bewegungsrichtung des Bremselements 12 ist, verschiebbar gelagert.
Wahrend eines Bremsvorgangs wird durch den Aktuator 14 über den Übertrager 20 eine Aktuatorkraft auf das Keilelement 19 ausgeübt, wobei das Keilelement 19 in Richtung A verschiebbar ist. Durch die Verschiebung des Keilelements 19 in Richtung A wird der Bremsbelag 16 an das Bremselement 12 angepresst. Da der Bremssattel 22 nach dem Schwimmsattelprinzip arbeitet, wird der auf der dem Bremsbelag 16 gegenüberliegenden Seite des Bremselements 12 angeordnete weitere Bremsbelag 17 ebenfalls an das Bremselement 12 gepresst. Das Bremselement 12 ist mit einem in den Figuren 2 und 3 gezeigten Antriebselement 44 verbunden. Das Antriebselement 44 kann beispielsweise ein Rad oder ein lineares Antriebselement sein.
In Figur 2 ist ein Blockschaltbild einer ersten Ausfuhrungsform der Steuerung der elektromechanischen Bremse eines Fahrzeugs dargestellt.
Von einem Bremspedal 28 mit einem dazugehörigen Stellwertgeber wird eine Position POS_BP an einen Bremspedalposition- Bremsmoment-Wandler 29 weitergegeben. Ein von dem Bremspedalposition-Bremsmoment-Wandler 29 generierter Sollwert M_B_SET des Bremsmoments des Antriebselements des Fahrzeugs wird an einen Beschleunigungssollwertgeber 30 geleitet.
Aus dem Sollwert M_B_SET des Bremsmoments des Antriebselements des Fahrzeugs wird nun ein Sollwert A SET der Linearbeschleunigung des Fahrzeugs berechnet. Dieser Wert wird dann einer ersten Additionsstelle 34 zugeleitet und dort mit einem Istwert A ACT der Linearbeschleunigung des Fahrzeugs verglichen. Eine Differenz DELTA_A aus Sollwert A_SET und Istwert A ACT der Linearbeschleunigung des Fahrzeugs wird dann einem Ubertragerstellwinkelregler 36 zugeführt, der einen Sollwert PHI SET eines Motorwinkels bestimmt. Mittels eines Motorreglers 38 wird nun ein Sollwert U_SET der Motorspannung bereitgestellt und dem Motor 40 zugeführt. Ein Istwert PHI_ACT des Motorwinkels wird an den Motorregler 38 zurückgeführt. Motor- regier 38 und Motor 40 bilden so zusammen einen Hilfsregel- kreis. Eine Winkeldrehung THETA_MOTOR des Motors wird an eine Keilbremse 42 weitergegeben. Die Bremsbelage 16, 17 werden dadurch mehr oder weniger stark an das Bremselement 12, das zum Beispiel als Scheibenbremse ausgebildet sein kann, ange- presst. Das Antriebselement 44 des Fahrzeugs wird dadurch mehr oder weniger stark abgebremst. Aus einem Daten erfassenden System des Fahrzeugs, zum Beispiel einem ESP-System (ESP: Elektronisches Stabilitatsprogramm) oder einem Antiblockier- system ABS, wird nun der Istwert A_ACT der Linearbeschleuni- gung des Fahrzeugs ausgegeben und an die erste Additionsstelle 34 zuruckgeleitet, um dort wieder mit dem Sollwert A SET der Linearbeschleunigung des Fahrzeugs verglichen zu werden.
Sollte der Istwert A_ACT der Linearbescheunigung des Fahr- zeugs nicht direkt vom ABS oder vom ESP-System bereitgestellt werden können, so kann naturlich auch eine anderweitig er- fasste geeignete Messgroße, wie beispielsweise der zeitliche Verlauf einer Fahrzeuggeschwindigkeit, herangezogen werden, um den Istwert A ACT der Linearbeschleunigung des Fahrzeugs zu bestimmen.
Das dargestellte Verfahren zur Steuerung einer elektromecha- nischen Bremse kann für alle Bremsen eines Fahrzeugs, das heißt sowohl für eine einzelne Bremse, beispielsweise an ei- nem Hinterrad eines Kraftrads, als auch für mehrere Bremsen, wie etwa für mehrere Räder eines Personenkraftwagens, eingesetzt werden.
Hat das Fahrzeug ein ESP-System 32, wie in Figur 2 mit der gestrichelten Linie zwischen Beschleunigungssollwertgeber 30 und ESP-System 32 angegeben, so kann dieses ebenfalls zur Steuerung der elektromechanischen Bremse eingesetzt werden. Dazu wird ein von dem ESP-System 32 erfasstes Istwertsignal OMEGA_V_ACT der Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs dem Beschleunigungssollwertgeber 30 zugeleitet. Der Sollwert A_SET der Linearbeschleunigung des Fahrzeugs wird in diesem Fall aus dem Sollwert M_B_SET des Bremsmoments des Antriebselements des Fahrzeugs und dem Istwert OMEGA V ACT der Gierge- schwindigkeit des Fahrzeugs berechnet. Bei Einbeziehung des Istwerts OMEGA V ACT der Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs ist es möglich, für ein Fahrzeug mit mehreren Rädern für jedes zu bremsende Rad eine individuelle Steuerung der jeweils dem Rad zugeordneten elektromechanischen Bremse vorzunehmen.
In Figur 3 ist ein Blockschaltbild einer weiteren Ausführungsform der Steuerung der elektromechanischen Bremse eines Fahrzeugs dargestellt.
Von dem Bremspedal 28 mit dem dazugehörigen Stellwertgeber wird die Position POS_BP an den Bremspedalposition- Bremsmoment-Wandler 29 weitergegeben. Der von dem Bremspedalposition-Bremsmoment-Wandler 29 generierte Sollwert M_B_SET des Bremsmoments des Antriebselements des Fahrzeugs wird an den Beschleunigungssollwertgeber 30 geleitet.
Aus dem Sollwert M_B_SET des Bremsmoments des Antriebselements des Fahrzeugs wird nun ein Sollwert ALPHA W SET der Drehbeschleunigung des Antriebselements des Fahrzeugs berech- net. Dieser Wert wird dann der ersten Additionsstelle 34 zugeleitet und dort mit einem Istwert ALPHA_W_ACT der Drehbeschleunigung des Antriebselements des Fahrzeugs verglichen. Eine Differenz DELTA_ALPHA_W_O aus Sollwert ALPHA_W_SET und Istwert ALPHA_W_ACT der Drehbeschleunigung des Antriebselements des Fahrzeugs wird dann dem Ubertragerstellwinkelregler 36 zugeführt. Analog zu der in Figur 2 gezeigten Steuerung wird das Antriebselement 44 des Fahrzeugs durch die Keilbremse 42 mehr oder weniger stark abgebremst. Der Istwert ALPHA W ACT der Drehbeschleunigung des Antriebselements des Fahrzeugs wird an die erste Additionsstelle 34 zuruckgelei- tet, um dort wieder mit dem Sollwert ALPHA_W_SET der Drehbeschleunigung des Antriebselements des Fahrzeugs verglichen zu werden .
Auch dieses Verfahren zur Steuerung einer elektromechanischen Bremse kann für alle Bremsen eines Fahrzeugs, das heißt sowohl für eine einzelne Bremse, beispielsweise an einem Hinterrad eines Kraftrads, als auch für mehrere Bremsen, wie et- wa für mehrere Rader eines Personenkraftwagens, eingesetzt werden .
Die Einbeziehung eines ESP-Systems 32 (gestrichelte Linie zwischen Beschleunigungssollwertgeber 30 und ESP-System 32 in Figur 3) ist in analoger Weise wie bei der Steuerung der e- lektromechanischen Bremse nach Figur 2 möglich. In diesem Fall wird der Sollwert ALPHA_W_SET der Drehbeschleunigung des Antriebselements des Fahrzeugs aus dem Sollwert M_B_SET des Bremsmoments des Antriebselements des Fahrzeugs und dem Ist- wert OMEGA_V_ACT der Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet .
In Figur 4 ist in einem Blockschaltbild eine weitere Ausfuhrungsform des Verfahrens zur Steuerung einer elektromechani- sehen Bremse eines Fahrzeugs dargestellt. Dieses findet insbesondere Anwendung für den Fall, dass das Antriebselement 44 ein Rad ist.
Mit dem Bremspedal 28 wird die Position POS_BP des Bremspedals vorgegeben und an den Bremspedalposition-Bremsmoment- Wandler 29 weitergeleitet, durch den der Sollwert M_B_SET des Bremsmoments des Antriebselements 44 des Fahrzeugs bestimmt wird. Dieser Wert wird einer zweiten Additionsstelle 46 zuge- leitet und mit einem Schatzwert M B EST des Bremsmoments des Antriebselements 44 des Fahrzeugs verglichen. Eine Differenz DELTA_M_B von Sollwert M_B_SET und Schatzwert M_B_EST des Bremsmoments des Antriebselements 44 des Fahrzeugs wird an den Ubertragerstellwinkelregler 36 weitergegeben, der den Sollwert PHI_SET des Motorwinkels für den Motorregler 38 bereitstellt. Dieser gibt den Sollwert U SET der Motorspannung an den Motor 40 aus, der wiederum den Istwert PHI_ACT des Motorwinkels zum Motorregler 38 zurückfuhrt. Durch die Winkeldrehung THETA_MOTOR des Motors wird das Anpresselement 18 der Keilbremse 42 an das Bremselement 12 angepresst. Ein daraus resultierender Istwert ALPHA W ACT der Drehbeschleunigung des Antriebselements 44 des Fahrzeugs wird an eine dritte Additionsstelle 52 weitergeleitet, um dort mit einem Schatzwert ALPHA_W_EST der Drehbeschleunigung des Antriebselements 44 des Fahrzeugs verglichen zu werden. Der Schatzwert
ALPHA_W_EST der Drehbeschleunigung des Antriebselements 44 des Fahrzeugs wird aus den Daten des ESP-Systems 32 ermittelt. Dazu werden der Istwert A_ACT der Linearbeschleunigung des Fahrzeugs und der Istwert OMEGA V ACT der Giergeschwin- digkeit des Fahrzeugs verwendet. Eine an der dritten Additionsstelle 52 gebildete Differenz DELTA ALPHA W zwischen dem Istwert ALPHA_W_ACT und dem Schatzwert ALPHA_W_EST der Drehbeschleunigung des Antriebselements 44 des Fahrzeugs wird einer Integrator/Wandler-Einheit 48 zugeführt. Mit der Integra- tor/Wandler-Einheit 48 wird eine Differenz DELTA_V zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Abrollgeschwindigkeit des Antriebselements 44 des Fahrzeugs bestimmt, die auch als Schlupf bezeichnet wird. Mittels eines Schlupf-Bremsmoment- Wandlers 50 kann der Schätzwert M_B_EST des Bremsmoments des Antriebselements 44 des Fahrzeugs bestimmt werden. Es ist also ein Beobachter vorgesehen, mittels dessen aus der Differenz DELTA_ALPHA_W zwischen Istwert ALPHA_W_ACT und Schätzwert ALPHA_W_EST der Drehbeschleunigung des Antriebselements 44 des Fahrzeugs der Schätzwert M B EST des Bremsmoments des Antriebselements 44 des Fahrzeugs ermittelt wird, der schließlich der zweiten Additionsstelle 46 zugeführt wird.
Bei dem in Figur 4 dargestellten Verfahren zur Steuerung ei- ner elektromechanischen Bremse eines Fahrzeugs kann der
Schätzwert ALPHA W EST der Drehbeschleunigung für jedes Rad des Fahrzeugs einzeln bestimmt werden. Damit kann jeweils für jedes zu bremsende Rad des Fahrzeugs die Steuerung der dazugehörigen elektromechanischen Bremse individuell erfolgen.
Ein Programm zum Steuern einer elektromechanischen Bremse in der ersten Ausführungsform entsprechend dem in Figur 2 dargestellten Verfahren ist in Figur 5 gezeigt.
In einem Schritt SlO, bevorzugt zeitnah zum Start des Betriebs des Fahrzeugs, wird das Programm gestartet und es werden gegebenenfalls Variabein initialisiert.
In einem Schritt S12 wird der Sollwert M B SET des Bremsmo- ments des Antriebselements des Fahrzeugs aus der Position POS BP des Bremspedals bestimmt. In einem Schritt S14 wird der Sollwert A_SET der Linearbeschleunigung des Fahrzeugs aus dem Sollwert M B SET des Bremsmoments des Antriebselements des Fahrzeugs ermittelt. In einem Schritt S16 wird die Diffe- renz DELTA_A zwischen Sollwert A_SET und Istwert A_ACT der Linearbeschleunigung des Fahrzeugs bestimmt.
In einem Schritt S18 wird geprüft, ob die Differenz DELTA_A ungleich Null ist. Falls dies erfüllt ist, wird der Sollwert PHI SET des Motorwinkels um einen vorgegebenen Veränderungswinkel D_PHI_SET entweder erhöht oder erniedrigt. Wird in Schritt S18 festgestellt, dass die Differenz DELTA_A gleich Null ist, so wird die Bearbeitung des Programms in einem Schritt S22 fortgesetzt, in dem das Programm für eine vorgegebene Wartezeitdauer T_W unterbrochen wird, bevor es in dem Schritt S12 fortgesetzt wird.
Eine weitere Ausführungsform eines Programms zum Steuern ei- ner elektromechanischen Bremse entsprechend dem in Figur 4 dargestellten Verfahren ist in Figur 6 gezeigt.
Das Programm wird in einem Schritt S30 gestartet, in dem gegebenenfalls auch Variablen initialisiert werden.
In einem Schritt S32 wird der Sollwert M B SET des Bremsmoments des Antriebselements des Fahrzeugs bestimmt, wozu die Position POS BP des Bremspedals herangezogen wird. In einem darauf folgenden Schritt S34 wird der Schätzwert M_B_EST des Bremsmoments des Antriebselements des Fahrzeugs aus dem Istwert ALPHA_W_ACT der Drehbeschleunigung des Antriebselements des Fahrzeugs, dem Istwert A ACT der Linearbeschleunigung des Fahrzeugs und dem Istwert OMEGA_V_ACT der Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt. In einem weiteren Schritt S36 wird die Differenz DELTA_M_B von Sollwert M_B_SET und Schätzwert M B EST des Bremsmoments des Antriebselements des Fahrzeugs bestimmt . In einem weiteren Schritt S38 wird geprüft ob die Differenz DELTA_M_B zwischen dem Sollwert M_B_SET und dem Schätzwert M_B_EST des Bremsmoments des Antriebselements des Fahrzeugs ungleich Null ist. Ist die Differenz DELTA_M_B gleich Null, so kann der Sollwert PHI_SET des Motorwinkels unverändert bleiben und die Bearbeitung des Programms wird in einem Schritt S42 fortgesetzt, in dem das Programm für eine vorgegebene Wartezeit T W unterbrochen wird, bevor erneut Schritt S32 ausgeführt wird. Ist die Differenz DELTA_M_B ungleich Null, so wird in einem Schritt S40 der Sollwert PHI_SET des
Motorwinkels um einen Betrag D_PHI_SET erhöht beziehungsweise erniedrigt. Im Anschluss an den Schritt S40 wird die Bearbeitung in dem Schritt S42 fortgesetzt, in dem das Programm für die vorgegebene Wartezeitdauer T W unterbrochen wird, bevor die Bearbeitung erneut in dem Schritt S32 fortgesetzt wird.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Steuerung einer elektronischen, insbesondere elektromechanischen, Bremse eines Fahrzeugs, wobei die elektronische Bremse
- ein Bremselement (12),
- einen elektrischen Aktuator (14), und
- ein Anpresselement (18) aufweist, das so angeordnet und mit dem elektrischen Aktuator (14) so gekoppelt ist, dass es mit- tels des elektrischen Aktuators (14) an das Bremselement (12) anpressbar ist, bei dem
- ein Istwert einer Linearbeschleunigung (A ACT) des Fahrzeugs bestimmt wird, und
- der Aktuator (14) abhängig vom Istwert der Linearbeschleu- nigung (A_ACT) des Fahrzeugs angesteuert wird.
2. Verfahren zur Steuerung einer elektronischen Bremse eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
- ein Sollwert der Linearbeschleunigung (A_SET) des Fahrzeugs vorgegeben wird, und
- der Aktuator (14) so angesteuert wird, dass sich der Istwert (A_ACT) dem Sollwert (A_SET) der Linearbeschleunigung des Fahrzeugs angleicht.
3. Verfahren zur Steuerung einer elektronischen Bremse eines Fahrzeugs nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Istwert einer Giergeschwindigkeit (OMEGA V ACT) des Fahrzeugs bestimmt wird, und dass der Sollwert der Linearbeschleunigung (A SET) des Fahrzeugs abhängig vom Istwert der Giergeschwin- digkeit (OMEGA_V_ACT) des Fahrzeugs bestimmt wird.
4. Verfahren zur Steuerung einer elektronischen Bremse eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass - ein Istwert der Drehbeschleunigung (ALPHA_W_ACT) eines Antriebselements des Fahrzeugs bestimmt wird,
- ein Istwert der Giergeschwindigkeit (OMEGA_V_ACT) des Fahrzeugs bestimmt wird, - aus dem Istwert der Linearbeschleunigung (A_ACT) und dem Istwert der Giergeschwindigkeit (OMEGA V ACT) des Fahrzeugs ein Schätzwert der Drehbeschleunigung (ALPHA_W_EST) des Antriebselements des Fahrzeugs bestimmt wird,
- abhängig von dem Istwert der Drehbeschleunigung (ALPHA_W_ACT) und dem Schätzwert der Drehbeschleunigung
(ALPHA_W_EST) des Antriebselements des Fahrzeugs ein Schätzwert des Bremsmoments (M B EST) des Antriebselements des Fahrzeugs bestimmt wird,
- ein Sollwert des Bremsmoments (M B SET) des Antriebsele- ments des Fahrzeugs vorgegeben wird, und
- der Aktuator (14) so angesteuert wird, dass sich der Schätzwert (M_B_EST) dem Sollwert (M_B_SET) des Bremsmoments des Antriebselements des Fahrzeugs angleicht.
5. Verfahren zur Steuerung einer elektronischen Bremse eines Fahrzeugs nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass
- abhängig von dem Istwert (ALPHA_W_ACT) der Drehbeschleunigung und dem Schätzwert der Drehbeschleunigung (ALPHA W EST) des Antriebselements des Fahrzeugs ein Differenzwert (DELTA V) zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Abrollgeschwindigkeit des Antriebselements des Fahrzeugs bestimmt wird, und
- aus dem Differenzwert (DELTA_V) zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Abrollgeschwindigkeit des Antriebsele- ments des Fahrzeugs der Schätzwert des Bremsmoments (M_B_EST; des Antriebselements des Fahrzeugs bestimmt wird.
6. Verfahren zur Steuerung einer elektronischen Bremse eines Fahrzeugs nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Istwert der Linearbeschleunigung (A ACT) des Fahrzeugs von einem Fahrstabilitätssystem des Fahrzeugs bestimmt wird.
7. Verfahren zur Steuerung einer elektronischen Bremse eines Fahrzeugs nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Istwert der Linearbeschleunigung (A ACT) des Fahrzeugs von einem Antiblockiersystem des Fahrzeugs bestimmt wird.
8. Verfahren zur Steuerung einer elektronischen Bremse eines Fahrzeugs nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Istwert der Drehbeschleunigung (ALPHA_W_ACT) des Antriebselements des Fahrzeugs von einem Antiblockiersystemsys- tem des Fahrzeugs bestimmt wird.
9. Vorrichtung zur Steuerung einer elektronischen, insbesondere elektromechanischen, Bremse eines Fahrzeugs, wobei die elektronische Bremse - ein Bremselement (12),
- einen elektrischen Aktuator (14), und
- ein Anpresselement (18) aufweist, das so angeordnet und mit dem elektrischen Aktuator (14) so gekoppelt ist, dass es mittels des elektrischen Aktuators (14) an das Bremselement (12) anpressbar ist, wobei die Vorrichtung derart ausgebildet ist, dass
- ein Istwert der Linearbeschleunigung (A ACT) des Fahrzeugs bestimmt wird, und
- der Aktuator (14) in Abhängigkeit vom Istwert der Linearbe- schleunigung (A_ACT) des Fahrzeugs angesteuert wird.
10. Verfahren zur Steuerung einer elektronischen, insbesondere elektromechanischen, Bremse eines Fahrzeugs, wobei die elektronische Bremse - ein Bremselement (12),
- einen elektrischen Aktuator (14), und
- ein Anpresselement (18) aufweist, das so angeordnet und mit dem elektrischen Aktuator (14) so gekoppelt ist, dass es mit- tels des elektrischen Aktuators (14) an das Bremselement (12) anpressbar ist, bei dem
- ein Istwert einer Drehbeschleunigung (ALPHA_W_ACT) eines Antriebselements des Fahrzeugs bestimmt wird, und
- der Aktuator (14) abhängig vom Istwert der Drehbeschleuni- gung (ALPHA W ACT) des Antriebselements des Fahrzeugs angesteuert wird.
11. Verfahren zur Steuerung einer elektronischen, insbesondere elektromechanischen Bremse eines Fahrzeugs nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass
- ein Sollwert der Drehbeschleunigung (ALPHA_W_SET) des Antriebselements des Fahrzeugs vorgegeben wird, und
- der Aktuator (14) so angesteuert wird, dass sich der Istwert (ALPHA_W_ACT) dem Sollwert (ALPHA_W_SET) der Drehbe- schleunigung des Antriebselements des Fahrzeugs angleicht.
12. Verfahren zur Steuerung einer elektronischen Bremse eines Fahrzeugs nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass ein Istwert einer Giergeschwindigkeit (OMEGA_V_ACT) des Fahrzeugs bestimmt wird, und dass der Sollwert der Drehbeschleunigung
(ALPHA_W_SET) des Antriebselements des Fahrzeugs abhängig vom Istwert der Giergeschwindigkeit (OMEGA V ACT) des Fahrzeugs bestimmt wird.
13. Verfahren zur Steuerung einer elektronischen Bremse eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Istwert (ALPHA_W_ACT) der Drehbeschleunigung des Antriebselements des Fahrzeugs von einem Fahrstabi- litätssystem des Fahrzeugs bestimmt wird.
14. Verfahren zur Steuerung einer elektronischen Bremse eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Istwert (ALPHA W ACT) der Drehbeschleuni- gung des Antriebselements des Fahrzeugs von einem Antiblo- ckiersystem des Fahrzeugs bestimmt wird.
15. Verfahren zur Steuerung einer elektronischen Bremse eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 3 bis 5 und 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Istwert der Giergeschwindigkeit
(OMEGA_V_ACT) des Fahrzeugs von einem Fahrstabilitätssystem des Fahrzeugs bestimmt wird.
16. Vorrichtung zur Steuerung einer elektronischen Bremse ei- nes Fahrzeugs, wobei die elektronische Bremse
- ein Bremselement (12),
- einen elektrischen Aktuator (14), und
- ein Anpresselement (18) aufweist, das so angeordnet und mit dem elektrischen Aktuator (14) so gekoppelt ist, dass es mittels des elektrischen Aktuators (14) an das Bremselement (12) anpressbar ist, wobei die Vorrichtung derart ausgebildet ist, dass
- ein Istwert (ALPHA_W_ACT) einer Drehbeschleunigung des An- triebselements des Fahrzeugs bestimmt wird, und
- der Aktuator (14) in Abhängigkeit vom Istwert (ALPHA_W_ACT) der Drehbeschleunigung des Antriebselements des Fahrzeugs angesteuert wird.
17. Vorrichtung zur Steuerung einer elektronischen Bremse eines Fahrzeugs nach Anspruch 9 oder Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Bremse eine elektrome- chanische Bremse ist, welche als eine Keilbremse ausgebildet ist und das Anpresselement (18) ein Keilelement (19) aufweist.
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