EP1756787B1 - Nachtsichtgerät für kraftfahrzeuge - Google Patents

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EP1756787B1
EP1756787B1 EP05726510A EP05726510A EP1756787B1 EP 1756787 B1 EP1756787 B1 EP 1756787B1 EP 05726510 A EP05726510 A EP 05726510A EP 05726510 A EP05726510 A EP 05726510A EP 1756787 B1 EP1756787 B1 EP 1756787B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
night
vision
vision device
hazard potential
control unit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Not-in-force
Application number
EP05726510A
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English (en)
French (fr)
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EP1756787A1 (de
Inventor
Karsten Haug
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1756787A1 publication Critical patent/EP1756787A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1756787B1 publication Critical patent/EP1756787B1/de
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Anticipated expiration legal-status Critical

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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes

Definitions

  • the invention relates to a night vision device for motor vehicles with a display unit for displaying the vehicle surroundings recorded with at least one night vision sensor.
  • Night vision devices for motor vehicles are sufficient, for example from the WO 02/36389 A1 known. They have night vision sensors which, for example, on the basis of near-infrared with active illumination (NIR) or on the basis of thermal radiation (FIR), take an image of the vehicle surroundings with a range of vision that generally exceeds the visibility of the human eye.
  • the image of the vehicle environment is displayed to the driver via a display unit.
  • the display unit may be a conventional display in the dashboard or a head-up display that projects the image onto the windshield with a projector. Head-up projectors are for example from the DE 101 31 720 A1 known.
  • the object of the invention is therefore to provide an improved night vision device for motor vehicles with a display unit for displaying the recorded with at least one night vision sensor vehicle environment.
  • the night vision device has a control unit for determining a value for the hazard potential by the night vision device from the current driving situation, which is characterized at least by vehicle speed.
  • the night vision device is switched off if the potential value of the potential exceeds a defined limit.
  • Parameters for determining the hazard potential value may also include the steering wheel angle, the vehicle movement, the road course, weather parameters (ice, snow, temperature, etc.), rain sensor signals, time of day information, the light state (dipped and / or high beam), the current visibility, the availability of night vision infrared headlights or the like.
  • Parameters can also be parameters for determining the attentiveness of the driver, which can be obtained, for example, via an analysis of the gas, braking and steering behavior or via an analysis of the eye movements with an interior camera.
  • An immediate shutdown of the night vision device as soon as the hazard potential value exceeds the defined limit value should be avoided. Rather, it is advantageous to issue a warning beforehand acoustically and / or optically as soon as such a limit value violation has been detected. This is followed by a time-delayed shutdown of the night-vision device if, after a defined waiting time, the hazard potential value is still greater than the defined limit value, ie if the hazard potential has not decreased.
  • the night-vision device for issuing a warning is visually and / or acoustically designed if the hazard potential value exceeds a further defined limit value, but is still less than the first defined limit value.
  • the driver can be forewarned to prevent increased danger in time.
  • the defined limit value is preferably set variably as a function of useful parameter parameters, such as the visibility, for example.
  • useful parameter parameters such as the visibility, for example.
  • the shutdown of the night vision device is preferably carried out by gradually or continuously reducing the night vision display on the display unit.
  • the display may also blink first or be faded in pieces, for example, from top to bottom. Only then is the complete shutdown of the night vision display and then the night vision device itself.
  • the night vision device has an interface to a navigation device in order to transmit data for determining the hazard potential, in particular road course information and / or weather parameters, from the navigation device to the night vision device.
  • This parameter of the navigation device for the determination of the hazard potential value are shared.
  • a radio interface in the night-vision device may optionally be provided for warning beacons in the road area in order to transmit data for determining the hazard potential from the warning beacons.
  • a radio interface in the night-vision device may optionally be provided for warning beacons in the road area in order to transmit data for determining the hazard potential from the warning beacons.
  • control unit of the night-vision device for deactivating further assistance devices in the motor vehicle such as Adaptive Cruise Control ACC or lane keeping support
  • the control unit of the night-vision device for deactivating further assistance devices in the motor vehicle is designed as a function of the hazard potential value.
  • the risk potential determined for the shutdown of the night-vision device can still be used for other purposes.
  • warning and shutdown strategy information from other assistance devices can be included in the warning and shutdown strategy.
  • a shutdown of the night vision device is possible when a Abstandstempomat ACC has detected a vehicle ahead in the low beam range.
  • FIG. 1 1 shows a block diagram of a night vision device 1 according to the invention, which has a preferably programmable control unit 2 with a microprocessor, to which a display unit 3 for displaying the night vision image recorded with at least one night vision sensor 4 is connected in a conventional manner.
  • the night vision sensor 4 may be a conventional sensor device based on near infrared with active illumination (NIR) or based on thermal radiation (FIR).
  • NIR near infrared with active illumination
  • FIR thermal radiation
  • the display unit 3 may be a conventional display or head-up projector or the like.
  • Such a night vision device 1 can be dangerous if the driver respects exclusively or predominantly the display unit 3 in critical driving situations, instead of observing the street scene directly through the windshield of the motor vehicle.
  • a driving situation becomes critical, inter alia, when the speed v of the motor vehicle is not adapted to driving, taking into account the displayed night vision image.
  • control unit 2 is preferably coupled to a speed sensor 6 via a data bus 5 in the vehicle, for example a CAN bus. From the speed sensor 6, the speed v is passed as a parameter for calculating a hazard potential value in the control unit.
  • a hazard potential value which represents the danger of the current driving situation with regard to the use of the night vision device 1
  • further parameters can be taken into account, which are routed for example via the data bus 5, but also optionally directly into the control unit 2.
  • the information about the road can be extracted from a navigation device 7. This can also take into account critical road conditions that are not yet in the field of vision of the night vision sensor 4 (eg curves behind a crest).
  • the specific weather situation for example black ice in the next curve, could also be a parameter for calculating the hazard potential value, which can be supplied by a navigation device 7, for example.
  • the parameters extracted by the navigation device 7 can for example be read out on a data carrier available in the vehicle or can be obtained online via radio communication from a control center.
  • the control unit 2 is now so formed, for example, by programming that the night-vision mode for the driver is traceable disabled if the risk exceeds the benefits of the night vision device 1.
  • the potential value of the potential is calculated by the control unit 2 as a function of the vehicle speed v and possibly other parameters mentioned above and compared with a defined limit value.
  • the threat posed by the night vision device 1 also results from looking in the wrong direction on the display unit 3 instead of directly on the street.
  • the night vision device 1 only partially detected or animals / pedestrians, which is limited to the vehicle in the lateral vicinity of the night vision device 1 is detected, approach from the side.
  • the hazard potential value is, in a preferred embodiment, divided into at least three levels of risk.
  • the night vision device 1 can be activated without restriction and remains active after activation.
  • the efficiency of the function of the night-vision device 1 still exceeds the hazard potential, for example when driving at slightly too high speed for the available night-vision range. Then the night-vision function still remains active, but an indication on the display unit 3 is added that, for example, the speed is too high. This note is preferably marked in color.
  • a hazard level of two is assumed. This is the case, for example, when driving at a much too high speed, for which the visibility of the night-vision device 1 is no longer sufficient.
  • the night-vision device can only show the driver an area in front of the vehicle which ensures safe driving at a speed of at most 50 km / h.
  • a warning is first displayed which indicates the cause of the warning and announces that the warning is being issued Night vision image in a defined turn-off (for example, 10 seconds) is disabled.
  • the warning should also be color coded, preferably in red letters.
  • the deactivation should be delayed, since the driver must be given the chance to reduce his speed with the help of the night vision image.
  • An immediate deactivation could be fatal, since then the visibility decreases abruptly from the increased by the night vision visibility on the visibility with low beam, for example, from 150 m to 50 m.
  • the night vision image Only when the driver does not respond to the warning is the night vision image deactivated stepwise or continuously after the defined switch-off time.
  • the night vision image can also slowly fade or fade from top to bottom, so that the visibility for the driver is virtually continuously reduced.
  • the displayed night vision image may also flash, wherein the flashing frequency may be variable depending on the current hazard potential or on the shutdown time.
  • the night vision image may initially be flashing slowly and then flashing faster and faster before the night vision image is finally turned off.
  • an activation of the night vision device is prevented, if this is not yet activated.
  • the driver is then informed via a short message, for example that the speed is too high for the night vision mode.
  • the hazard level can also be set to 2 if the activation of the night vision function is detected as a mere gimmick, for example, during the day when the vehicle is traveling outside a diagnostic mode.
  • the control unit 2 may be connected to other devices for the exercise of automatic functions to disable them from a certain hazard potential value or degree of risk.
  • Such automatic functions may, for example, be implemented in distance-learning or lane-keeping-support devices. Again, a warning should first be generated to give the driver a certain reaction time.
  • the deactivation of the night-vision device 1 can take place by a state machine of the light mode of the night-vision device 1 being expanded by corresponding states and transitions.
  • the night vision device 1 may be coupled to radio receivers in order to receive radio data on parameters for calculating the hazard potential of stationary roadside warning beacons with transponders with a short range. This can take into account local traffic conditions, such as rain, sub-freezing temperatures, which can lead to local ice, dangerous sections, etc.
  • the warning information may be superimposed on the display unit 3 to the night vision image (destructive or non-destructive), displayed as an icon on the edge or centrally in the image, stationary or blinking in the image, or the like.
  • the warnings may also be graded according to the severity of the hazard. The more dangerous, the larger and more central they should be displayed on the display unit 3. Then they should also have a more aggressive color.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Nachtsichtgerät für Kraftfahrzeuge mit einer Anzeigeeinheit zur Darstellung der mit mindestens einem Nachtsichtsensor aufgenommenen Fahrzeugumgebung.
  • Nachtsichtgeräte für Kraftfahrzeuge sind hinreichend, beispielsweise aus der WO 02/36389 A1 bekannt. Sie haben Nachtsichtsensoren, die beispielsweise auf der Basis von nahem Infrarot mit aktiver Beleuchtung (NIR) oder auf Basis von Wärmestrahlung (FIR) ein Bild der Fahzeugumgebung mit einer Sichtweite aufnehmen, die in der Regel die Sichtweite des menschlichen Auges übersteigt. Das Bild der Fahrzeugumgebung wird dem Fahrer über einen Anzeigeeinheit dargestellt. Die Anzeigeeinheit kann ein herkömmliches Display im Armaturenbrett oder ein Head-Up Display sein, das mit einem Projektor das Bild auf die Windschutzscheibe projiziert. Head-Up Projektoren sind beispielsweise aus der DE 101 31 720 A1 bekannt.
  • In der US 2002/0070852 A1 ist ein Anzeige-Kontrollsystem für Kraftfahrzeuge beschrieben, das die Sicherheit des Fahrers erhöht, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist. Das System überwacht den Zustand des Fahrzeugs und aktiviert oder deaktiviert verschiedene Systemkomponenten, wie Mikrofone, Lautsprecher, Displays und Eingabegeräte.
  • Bei Nachtsichtgeräten in Kraftfahrzeugen stellt sich das besondere Problem, dass sich zwar einerseits die Fahrsicherheit durch die größere Sichtweite verbessert, andererseits ein Nachtsichtgerät aber auch ein Gefährdungspotential darstellt.
  • Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein verbessertes Nachtsichtgerät für Kraftfahrzeuge mit einer Anzeigeeinheit zur Darstellung der mit mindestens einem Nachtsichtsensor aufgenommenen Fahrzeugumgebung zu schaffen.
  • Die Aufgabe wird mit dem gattungsgemäßen Nachtsichtgerät erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Nachtsichtgerät eine Steuerungseinheit zum Ermitteln eines Wertes für das Gefährdungspotential durch das Nachtsichtgerät aus der aktuellen Fahrsituation hat, die mindestens durch Fahrzeuggeschwindigkeit geprägt ist. Das Nachtsichtgerät wird abgeschaltet, wenn der Gefährungspotentialwert einen definierten Grenzwert übersteigt.
  • Es wird also vorgeschlagen, das Nachtsichtgerät mindestens in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit als Parameter für den Gefährdungspotentialwert gesteuert abzuschalten. Damit wird verhindert, dass das Nachtsichtgerät durch die gewonnene größere Sichtweite vom Fahrer missbraucht wird und dieser zum unangemessen schnellen Fahren verleitet wird.
  • Parameter zur Ermittlung des Gefährdungspotentialwertes können auch der Lenkradeinschlag, die Fahrzeugbewegung, der Straßenverlauf, Witterungsparameter (Eis, Schnee, Temperatur, etc.), Regensensorsignale, Tageszeitinformationen, der Lichtzustand (eingeschaltetes Abblend- und/oder Fernlicht), die aktuelle Sichtweite, die Verfügbarkeit von Nachtsicht-Infrarotscheinwerfern oder Ähnliches sein. Parameter können auch Kenngrößen zur Bestimmung des Aufmerksamkeitszustands des Fahrers sein, die beispielsweise über eine Analyse des Gas-, Brems- und Lenkverhaltens oder über eine Analyse der Augenbewegungen mit einer Innenraumkamera gewonnen werden können.
  • Ein sofortiges Abschalten des Nachtsichtgerätes, sobald der Gefährdungspotentialwert den definierten Grenzwert übersteigt, sollte vermieden werden. Vielmehr ist es vorteilhaft, vorher einen Warnhinweis akustisch und/oder optisch auszugeben, sobald eine solche Grenzwertüberschreitung festgestellt wurde. Anschließend erfolgt ein zeitverzögertes Abschalten des Nachtsichtgerätes, wenn nach einer festgelegten Wartezeit der Gefährdungspotentialwert immer noch größer als der definierte Grenzwert ist, d. h. wenn sich das Gefährdungspotential nicht verringert hat.
  • Vorteilhaft ist es auch, wenn in einer Zwischenphase das Nachtsichtgerät zum Ausgeben eines Warnhinweises optisch und/oder akustisch ausgebildet ist, wenn der Gefährdungspotentialwert einen weiteren definierten Grenzwert überschreitet, aber immer noch kleiner als der erste definierte Grenzwert ist. Damit kann der Fahrer vorgewarnt werden, um eine erhöhte Gefährdung rechtzeitig zu verhindern.
  • Der definierte Grenzwert wird vorzugsweise variabel in Abhängigkeit von Nutzeffektparametern, wie beispielsweise der Sichtweite, festgelegt. Damit wird das Gefährdungspotential im Verhältnis zu dem Nutzeffekt des Nachtsichtgerätes bewertet und nicht absolut.
  • Damit kann im Sonderfall, wenn das Nachtsichtgerät überhaupt keinen Nutzen hat, beispielsweise tagsüber bei bestem Wetter und guten Straßenbedingungen, bereits ein Einschalten des Nachtsichtgerätes verhindert werden.
  • Das Abschalten des Nachtsichtgerätes erfolgt vorzugsweise durch stufenweises oder kontinuierliches Reduzieren der Nachtsichtanzeige auf der Anzeigeeinheit. Optional kann die Anzeige aber auch zunächst blinken oder stückweise beispielsweise von oben nach unten ausgeblendet werden. Erst anschließend erfolgt das vollständige Abschalten zunächst der Nachtsichtanzeige und dann des Nachtsichtgerätes selbst.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Nachtsichtgerät eine Schnittstelle zu einem Navigationsgerät hat, um Daten zur Ermittlung des Gefährdungspotentials, insbesondere von Straßenverlaufsinformationen und/oder Witterungsparametem von dem Navigationsgerät an das Nachtsichtgerät zu übertragen. Damit werden Parameter des Navigationsgerätes zur Ermittlung des Gefährdungspotentialwertes mitgenutzt.
  • Weiterhin kann optional eine Funkschnittstelle in dem Nachtsichtgerät zu Warnbaken im Straßenbereich vorgesehen sein, um Daten zur Ermittlung des Gefährdungspotentials von den Warnbaken zu übertragen. So können beispielsweise am Straßenrand aufgestellte oder in der Straße eingelassene Transponder zur Übertragung von Warnsignale beispielsweise vor folgenden engen Kurven installiert werden.
  • Besonders vorteilhaft ist es auch, wenn die Steuereinheit des Nachtsichtgerätes zum Deaktivieren weiterer Assistenzgeräte im Kraftfahrzeug, wie beispielsweise Abstandstempomaten (Adaptive Cruise Control ACC) oder Spurhaltegeräte (Lane-Keeping-Support) in Abhängigkeit von dem Gefährdungspotentialwert ausgebildet ist. Damit kann das für die Abschaltung des Nachtsichtgerätes ermittelte Gefährdungspotential noch für andere Zwecke mitgenutzt werden.
  • Umgekehrt können Informationen weiterer Assistenzgeräte in die Warn- und Abschaltstrategie mit einbezogen werden. So ist zum Beispiel ein Abschalten des Nachtsichtgerätes möglich, wenn ein Abstandstempomat ACC ein vorausfahrendes Fahrzeug im Abblendlichtbereich detektiert hat.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnung beispielhaft näher erläutert. Es zeigt:
    • Figur 1 - Blockdiagramm eines Nachtsichtgerätes für Kraftfahrzeuge.
  • Die Figur 1 lässt ein Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Nachtsichtgerätes 1 erkennen, das eine vorzugsweise programmierbare Steuerungseinheit 2 mit einem Mikroprozessor hat, an die eine Anzeigeeinheit 3 zur Darstellung des mit mindestens einem Nachtsichtsensor 4 aufgenommenen Nachtsichtbildes in herkömmlicher Weise verbunden ist.
  • Der Nachtsichtsensor 4 kann eine herkömmliche Sensoreinrichtung auf Basis von nahem Infrarot mit aktiver Beleuchtung (NIR) oder auf Basis von Wärmestrahlung (FIR) sein.
  • Die Anzeigeeinheit 3 kann ein herkömmliches Display oder Head-Up-Projektor o. ä. sein.
  • Ein solches Nachtsichtgerät 1 kann dann gefährlich werden, wenn der Fahrer bei kritischen Fahrsituationen ausschließlich oder überwiegend auf die Anzeigeeinheit 3 achtet, anstatt die Straßenszene direkt durch die Windschutzscheibe des Kraftfahrzeuges hindurch zu beobachten. Kritisch wird eine Fahrsituation unter anderem dann, wenn die Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs dem Fahren mit Berücksichtigung des angezeigten Nachtsichtbildes nicht angepasst ist.
  • Daher ist die Steuerungseinheit 2 vorzugsweise über einen Datenbus 5 im Fahrzeug, zum Beispiel einem CAN Bus mit einem Geschwindigkeitssensor 6 gekoppelt. Von dem Geschwindigkeitssensor 6 wird die Geschwindigkeit v als Parameter zur Berechnung eines Gefährdungspotentialwertes in die Steuerungseinheit geleitet.
  • Bei der Ermittlung eines Gefährdungspotentialwertes, der die Gefährlichkeit der momentanen Fahrsituation im Hinblick auf die Nutzung des Nachtsichtgerätes 1 repräsentiert, können noch weitere Parameter berücksichtigt werden, die beispielsweise über den Datenbus 5, aber auch optional direkt in die Steuerungseinheit 2 geleitet werden. Kritisch kann auch das Fahren auf kurviger Strecke mit einer Geschwindigkeit sein, für die die Sichtweite des Nachtsichtgerätes 1 auf geraden Passagen zwar ausreichen würde, die aber auf Grund des komplexen Straßenverlaufs für das Verfahren mit Nachtsichtgerät 1 zu hoch ist. Die Informationen über den Straßenverlauf können von einem Navigationsgerät 7 extrahiert werden. Hiermit können auch kritische Straßenbedingungen berücksichtigt werden, die noch nicht im Sichtbereich des Nachtsichtsensors 4 sind (z. B. Kurven hinter einer Kuppe).
  • Auch die spezifische Witterungssituation, zum Beispiel Glatteis in der nächsten Kurve, könnte ein Parameter zur Berechnung des Gefährdungspotentialwertes sein, der beispielsweise von einem Navigationsgerät 7 geliefert werden kann.
  • Die von dem Navigationsgerät 7 extrahierten Parameter können beispielsweise auf einem im Fahrzeug verfügbaren Datenträger ausgelesen oder Online über Funkkommunikation von einer Zentrale gewonnen werden.
  • Weitere Parameter zur Berechnung des Gefährdungspotentialwertes können sein:
    • der Lenkradeinschlag oder die Fahrzeugbewegung; (durch eine Fahrdynamikregelung - Electronic Stability Program ESP -bereitgestellt)
    • Regen, beispielsweise durch integrierten Regensensor ermittelt;
    • Parameter über den Aufmerksamkeitszustand des Fahrers, die zum Beispiel über Analyse des Gas-, Brems- und Lenkverhaltens oder über eine Innenraumkamera durch Augenbewegungsanalyse gewonnen werden;
    • Informationen über die Tageszeit, zum Beispiel durch Ankoppeln einer Uhr an die Steuerungseinheit 2;
    • der Lichtzustand, der beispielsweise durch ein Lichtsensor ermittelt werden kann;
    • die aktuelle Sichtweite, die beispielsweise durch eine im Nachtsichtgerät 1 integrierte Auswerteeinheit berechnet werden kann;
    • im Bereich der Straße installierte ortsfeste Warnbaken, die über Funk mit dem Fahrzeug kommunizieren und Warnparameter abgeben;
    • der Verfügbarkeitszustand der Infrarot-Scheinwerfer des Nachtsichtsensors 4 (Scheinwerfer defekt, Scheinwerfer auf Grund Personen in der Nähe nicht aktivierbar, o. ä.);
    • Reifendruck, zum Beispiel mit einem Reifendrucksensor gemessen.
  • Die Steuerungseinheit 2 ist nunmehr so beispielsweise durch Programmierung ausgebildet, dass der Nachtsicht-Modus für den Fahrer nachvollziehbar deaktiviert wird, wenn das Gefährdungspotential den Nutzen des Nachtsichtgerätes 1 übersteigt.
  • Hierzu wird der Gefährungspotentialwert durch die Steuerungseinheit 2 in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit v und gegebenenfalls weiteren oben genannten Parametern berechnet und mit einem definierten Grenzwert verglichen.
  • Neben der erforderlichen Verarbeitung zusätzlicher Informationen durch den Fahrer, der sowohl das reale Bild und das Nachtsichtbild bei ortskorrektem Head-Up-Display erfassen muss, resultiert die Gefährdung durch das Nachtsichtgerät 1 auch aus dem Blick in die falsche Richtung auf die Anzeigeeinheit 3 anstatt direkt auf die Straße. Insbesondere z. B. in scharfen Kurven, die vom Nachtsichtgerät 1 nur teilweise erfasst oder Tieren/Fußgängern, die sich dem Fahrzeug im seitlichen Nahbereich der vom Nachtsichtgerät 1 nur begrenzt erfasst wird, von der Seite nähern.
  • Der Gefährdungspotentialwert wird in einer bevorzugten Ausführungsform in mindestens drei Gefährungsniveaus aufgeteilt.
  • Bei nichtvorhandener Gefährdung durch die Funktion des Nachtsichtgerätes 1 (Gefährdungsgrad = 0) kann das Nachtsichtgerät 1 unbeschränkt aktiviert werden und bleibt nach einer Aktivierung aktiv.
  • Verschlechtert sich der Gefährdungsgrad, zum Beispiel durch Erhöhen der Geschwindigkeit, eine stärkere Krümmung von Kurven, ein Absinken der Außentemperatur etc., dann werden verschiedene, abgestufte Strategien angewendet.
  • Bei einem Gefährdungsgrad von eins übersteigt der Nutzeffekt der Funktion des Nachtsichtgerätes 1 noch das Gefährdungspotential, beispielsweise beim Fahren mit etwas zu hoher Geschwindigkeit für die verfügbare Nachtsicht-Sichtweite. Dann bleibt die Nachtsichtfunktion zwar noch aktiv, es wird jedoch ein Hinweis auf der Anzeigeeinheit 3 ergänzt, dass zum Beispiel die Geschwindigkeit zu hoch ist. Dieser Hinweis ist vorzugsweise farblich markiert.
  • Ermöglicht die zur Verfügung stehende Nachtsicht-Sichtweite eine Geschwindigkeit von 50 km/h bei voller Verfügbarkeit eines Sicherheitspuffers, so wird bei einer Geschwindigkeit von mehr als 59 km/h ein Gefährdungsgrad von 1 angenommen.
  • Für den Fall, dass das Gefährdungspotential den Nutzeffekt des Nachtsichtgerätes 1 erreicht oder diesen übersteigt, wird ein Gefährdungsgrad von zwei angenommen. Dies ist zum Beispiel bei Fahren mit einer deutlich zu hohen Geschwindigkeit der Fall, für die die Sichtweite des Nachtsichtgerätes 1 nicht mehr ausreicht.
  • Eine solche, wesentliche Geschwindigkeitsüberschreitung wäre z.B. gegeben, wenn das Fahrzeug eine Geschwindigkeit von 75 km/h hat, das Nachtsichtgerät dem Fahrer jedoch nur einen Bereich vor dem Fahrzeug anzeigen kann, der bei einer Geschwindigkeit von höchstens 50 km/h eine sichere Fahrt gewährleistet.
  • Welche Geschwindigkeit jeweils gefahrlos ist, ist von den aktuellen Sichtmöglichkeiten, aber auch von der Art der befahrenen Straße, also von der Straßenklasse oder dem Straßenverlauf, abhängig. Daher sind die oben angegebenen Geschwindigkeitswerte nur als Beispiel für eine spezielle Situation zu sehen. Die Geschwindigkeitsgrenzen können sich je nach entsprechender Situation nach oben oder nach unten verschieben.
  • Recht die Sichtweite des Nachtsichtgerätes nicht mehr aus, so wird zunächst eine Warnung eingeblendet, die die Ursache für die Warnung nennt und ankündigt, dass das Nachtsichtbild in einer definierten Abschaltzeit (beispielsweise 10 Sekunden) deaktiviert wird. Die Warnung sollte ebenfalls farblich markiert werden, vorzugsweise in roter Schrift.
  • Die Deaktivierung sollte nur verzögert erfolgen, da dem Fahrer die Chance gegeben werden muss, mit Hilfe des Nachtsichtbildes seine Geschwindigkeit gezielt zu verringern. Eine sofortige Deaktivierung könnte fatal sein, da dann die Sichtweite schlagartig von der durch das Nachtsichtbild vergrößerten Sichtweite auf die Sichtweite mit Abblendlicht zurückgeht, beispielsweise von 150 m auf 50 m.
  • Erst wenn der Fahrer nicht auf die Warnung reagiert wird das Nachtsichtbild nach der definierten Abschaltzeit stufenweise oder kontinuierlich deaktiviert. Das Nachtsichtbild kann auch langsam verblassen oder von oben nach unten ausgeblendet werden, so dass die Sichtweite für den Fahrer quasi kontinuierlich reduziert wird.
  • Optional kann das angezeigte Nachtsichtbild auch blinken, wobei die Blinkfrequenz in Abhängigkeit vom noch aktuellen Gefährdungspotential oder von der Abschaltzeit variabel sein kann. So kann anfangs das Nachtsichtbild langsam blinkend und dann immer schneller blinkend angezeigt werden, bevor das Nachtsichtbild endgültig abgeschaltet wird.
  • Bei einem Gefährdungsgrad von zwei wird auch eine Aktivierung des Nachtsichtgerätes verhindert, wenn dieses noch nicht aktiviert ist. Der Fahrer wird dann über eine kurze Meldung hierüber informiert, zum Beispiel dass die Geschwindigkeit für den Nachtsicht-Modus zu hoch ist.
  • Der Gefährdungsgrad kann ebenfalls auf den Wert 2 gesetzt werden, wenn die Aktivierung der Nachtsichtfunktion als reine Spielerei entdeckt wird, zum Beispiel am Tag bei fahrendem Fahrzeug außerhalb eines Diagnose-Modus.
  • Bei einem Gefährdungsgrad von eins ist eine Aktivierung des Nachtsichtgerätes 1 möglich, wobei jedoch stets ein Hinweis auf den Gefährdungsgrad beziehungsweise die Ursache des Gefährdungspotentials eingeblendet wird.
  • Die Steuerungseinheit 2 kann mit weiteren Geräten zur Ausübung von Automatikfunktionen verbunden sein, um diese ab einem bestimmten Gefährdungspotentialwert oder Gefährdungsgrad zu deaktivieren. Solche Automatikfunktionen können beispielsweise in Abstandstempomaten oder Geräten zur Spurhalteunterstützung (Lane-Keeping-Support) implementiert sein. Auch hier sollte zunächst eine Warnung generiert werden, um den Fahrer eine gewisse Reaktionszeit einzuräumen.
  • Die Deaktivierung des Nachtsichtgerätes 1 kann erfolgen, indem eine Zustandsmaschine des Lichtmodus des Nachtsichtgerätes 1 um entsprechende Zustände und Übergänge erweitert wird.
  • Weiterhin kann das Nachtsichtgerät 1 an Funkempfänger gekoppelt sein, um Funkdaten über Parameter zur Berechnung des Gefährdungspotentials von ortsfesten am Straßenrand installierten Warnbaken mit Transpondem mit kleiner Reichweite zu empfangen. Damit können lokale Verkehrsbedingungen, wie zum Beispiel Regen, Temperaturen unter dem Gefrierpunkt, die zu lokalem Glatteis führen können, gefährliche Streckenabschnitte etc. berücksichtigt werden.
  • Die Warninformationen können auf der Anzeigeeinheit 3 dem Nachtsichtbild überlagert (destruktiv oder nicht-destruktiv), als Ikon am Rand oder zentral im Bild, stationär oder blinkend bewegt im Bild oder ähnlich angezeigt werden. Die Warnhinweise können auch je nach Schwere der Gefahr abgestuft sein. Je gefährlicher, desto größer und zentraler sollten diese auf der Anzeigeeinheit 3 dargestellt werden. Dann sollten sie auch eine aggressivere Farbe haben.

Claims (10)

  1. Nachtsichtgerät (1) für Kraftfahrzeuge mit einer Anzeigeeinheit (3) zur Darstellung der mit mindestens einem Nachtsichtsensor (4) aufgenommenen Fahrzeugumgebung, dadurch gekennzeichnet, dass das Nachtsichtgerät (1) eine Steuerungseinheit (2) zum
    - Ermitteln eines Wertes für das Gefährdungspotential durch eine aktivierte Anzeigeeinheit des Nachtsichtgerätes (1) aus der aktuellen Fahrsituation, die mindestens durch die Fahrzeuggeschwindigkeit (v) geprägt ist, und
    - Abschalten mindestens der Anzeigeeinheit (3) des Nachtsichtgerätes (1) hat, wenn der Gefährdungspotentialwert einen definierten Grenzwert übersteigt.
  2. Nachtsichtgerät (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinheit (2) zum Ausgeben eines Warnhinweises, sobald der Gefährdungspotentialwert den definierten Grenzwert übersteigt, und zum zeitverzögerten Abschalten des Nachtsichtgerätes (1) ausgebildet ist, wenn nach einer festgelegten Wartezeit der Gefährdungspotentialwert noch größer als der definierte Grenzwert ist.
  3. Nachtsichtgerät (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinheit (2) zum Ermitteln des Gefährdungspotentialwertes in Abhängigkeit von der Lenkrad- oder Fahrzeugbewegung, des Straßenverlaufs, Witterungsparametern, Regensensorsignalen, Parametern über den Aufmerksamkeitszustand des Fahrers, Tageszeitinformationen, dem Lichtzustand, der aktuellen Sichtweite und/oder Verfügbarkeit von Nachtsicht-Infrarotscheinwerfern ausgebildet ist.
  4. Nachtsichtgerät (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Schnittstelle zu einem Navigationsgerät (7) zur Übertragung von Daten zur Ermittlung des Gefährdungspotentials, insbesondere von Straßenverlaufsinformationen und/oder Witterungsparametern, von dem Navigationsgerät (7) an das Nachtsichtgerät (1).
  5. Nachtsichtgerät (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Funkschnittstelle zu Warnbaken im Straßenbereich zur Übertragung von Daten zur Ermittlung des Gefährdungspotentials.
  6. Nachtsichtgerät (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Nachtsichtgerät (1) zum Ausgeben von Warnhinweisen ausgebildet ist, wenn der Gefährungspotentialwert ansteigt und kleiner als der definierte Grenzwert ist.
  7. Nachtsichtgerät (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinheit (2) zum variablen Festlegen des definierten Grenzwertes in Abhängigkeit von Nutzeffektparametern, beispielsweise der Sichtweite, ausgebildet ist.
  8. Nachtsichtgerät (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinheit (2) zur Verhinderung des Aktivierens des Nachtsichtgerätes (1) ausgebildet ist, wenn kein Nutzeffekt des Nachtsichtgerätes (1) für den Fahrer des Kraftfahrzeuges festgestellt wurde.
  9. Nachtsichtgerät (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinheit (2) zur Deaktivierung des Nachtsichtgerätes (1) zum stufenweisen oder kontinuierlichen Reduzieren, zum Blinken oder zum stückweisen Ausblenden der Nachtsichtanzeige auf der Anzeigeeinheit (3) und anschließend zum vollständigen Abschalten des Nachtsichtgerätes (1) ausgebildet ist.
  10. Nachtsichtgerät (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinheit (2) zum Deaktivieren weiterer Assistenzgeräte im Kraftfahrzeug, insbesondere von Abstandstempomaten (ACC) oder Spurhaltegeräten in Abhängigkeit von dem Gefährdungspotentialwert ausgebildet ist.
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