EP1753971A1 - Twin mass damping flywheel, particularly for a motor vehicle - Google Patents

Twin mass damping flywheel, particularly for a motor vehicle

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Publication number
EP1753971A1
EP1753971A1 EP05776400A EP05776400A EP1753971A1 EP 1753971 A1 EP1753971 A1 EP 1753971A1 EP 05776400 A EP05776400 A EP 05776400A EP 05776400 A EP05776400 A EP 05776400A EP 1753971 A1 EP1753971 A1 EP 1753971A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
flywheel
annular
input element
double damping
torsion damper
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP05776400A
Other languages
German (de)
French (fr)
Inventor
Hervé MAUREL
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Valeo Embrayages SAS
Original Assignee
Valeo Embrayages SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Embrayages SAS filed Critical Valeo Embrayages SAS
Publication of EP1753971A1 publication Critical patent/EP1753971A1/en
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F16F15/139—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by friction-damping means
    • F16F15/1397—Overload protection, i.e. means for limiting torque

Definitions

  • the invention relates generally to a double damping flywheel, in particular for a motor vehicle, and more specifically to a double damping flywheel connected by a double clutch to two coaxial input shafts of a gearbox.
  • a double damping flywheel comprises two coaxial flywheels which are centered and guided in rotation relative to one another by means of a bearing, the first of these flywheels being fixed on a motor shaft such that the crankshaft of an internal combustion engine and the second flywheel being connected by a clutch to the input shaft of a gearbox.
  • a torsion damper arranged between the two flywheels comprises an input element linked in rotation to the first flywheel and an output element linked in rotation to the second flywheel, springs mounted between the input and output elements and friction means mounted between the input and output elements and / or between these elements and the flywheels to dissipate by friction the energy of the relative oscillations between the flywheels.
  • the springs can be arranged radially or circumferentially between the input and output elements.
  • the circumferential springs of the torsion damper are most often arranged radially at the level of the annular masses of the flywheels and axially between these masses, the axial size of the double damping flywheel remaining compatible with the space available in the engine compartment of a motor vehicle.
  • the springs are arranged on a large diameter circle around the axis of rotation, they are relatively long, the angular deflections between the flywheels can be relatively large, the stiffnesses of the springs are relatively low and the frequency of double damper flywheel can be lowered.
  • the gearbox comprises two coaxial input shafts which are connected to the motor shaft by a double clutch
  • the axial size of this double clutch does not allow it to be associated with a double damping flywheel of the type cited above, whose circumferential springs are arranged between the two inertia masses at the same distance from the axis of rotation as the latter.
  • a torque limiter is provided in the double shock-absorbing flywheel to mechanically protect the clutch (s) and the gearbox in passing by the resonance frequency of the double shock-absorbing flywheel.
  • a torque limiter is described for example in document FR-A-2 749 904.
  • This solution is effective but relatively expensive and significantly increases the cost of the double damping flywheel. Parts must indeed be machined to ensure the centering of the elements linked by the torque limiter, which is expensive.
  • the presence of the torque limiter also generally results in an increase in the axial dimensions.
  • the present invention aims to provide a simple, effective and economical solution to this problem.
  • a double damping flywheel in particular for a motor vehicle, comprising two coaxial flywheels centered and guided in rotation relative to each other by means of a bearing, a first of the flywheels being integral in rotation with a drive shaft and the second of the flywheels being connected by a clutch to a transmission, a shock absorber torsion connecting the two steering wheels in rotation and comprising an input element linked in rotation to the first steering wheel, an output element linked in rotation to the second steering wheel and springs mounted between the input and output elements, and a limiter torque mounted between the two flywheels, where the torque limiter connects the first flywheel to a peripheral part, radially internal or external, of the input element of the torsion damper and in that another peripheral part, radially external or internal respectively, of this input element is centered directly on the motor shaft.
  • the torque limiter can be produced economically, in particular from cut sheet metal, and nevertheless be well balanced thanks to good centering by means of the input element of the torsional damper, this centering being carried out directly on the drive shaft by a peripheral part of the input element which can be economically formed with sufficient precision, for example by stamping.
  • the double damping flywheel according to the invention can be fitted with springs housed radially inside the second flywheel.
  • the torque limiter is connected to the radially outer periphery of the input element of the torsion damper, and this input element is centered on the drive shaft at its radially internal periphery.
  • this radially internal periphery comprises a rim or a central cylindrical element which is engaged and centered in an axial orifice of the end face of the motor shaft.
  • This rim or cylindrical element of the input element can be produced economically by stamping with good precision.
  • the radially internal periphery of the input element of the torsion damper carries the centering and guiding bearing of the second flywheel.
  • This second flywheel is mounted on the bearing via the output element of the torsion damper.
  • this bearing and the means for centering the input element of the torsion damper on the motor shaft are radially inside the fixing screws of the first flywheel on the motor shaft.
  • the torque limiter for its part comprises pinching and elastic clamping means, carried by the first flywheel or by the input element of the torsion damper and acting on an annular edge of the element d input or the first flywheel, respectively.
  • the first flywheel comprises a flexible annular sheet fixed to the motor shaft and carrying a peripheral annular mass on which is fixed the input element of the torsion damper , the torque limiter fixing the periphery of the flexible annular sheet to the peripheral annular mass by pinching and elastic tightening.
  • an elastic washer is mounted between the input element of the torsion damper and an application washer integral in rotation with the input element and axially pressing the periphery of the flexible annular sheet on a radial part of the annular mass of the first flywheel.
  • the flexible annular sheet of the first flywheel is fixed to the peripheral annular mass of this first flywheel by means such as screws or rivets, the torque limiter comprising another annular sheet fixed to the peripheral annular mass by the means for fixing the aforesaid flexible annular sheet and cooperating with the input element of the torsion damper by pinching and elastic clamping means.
  • the second flywheel of the double damping flywheel according to the invention can form the reaction plate of a clutch connecting to the input shaft of a gearbox.
  • the second flywheel comprises a first annular element which forms the reaction plate of a first clutch and a second annular element which is integral with the first annular element and which forms the reaction plate of a second clutch, the friction discs of these two clutches being integral in rotation with two coaxial input shafts of a gearbox, such as in particular a robotic mechanical gearbox.
  • the torsional damper of the double damping flywheel according to the invention is arranged radially inside the first annular element of the second flywheel, this first annular element being carried by the output element of the torsional damper.
  • the second annular element of the second flywheel is axially offset relative to the first annular element and to the torsional damper on the side opposite to the motor shaft, and it is offset radially inwardly relative to the first annular element .
  • the invention also provides a method of mounting a double damping flywheel of the aforementioned type, where the engine and the transmission are previously spaced from one another, a flexible annular plate is fixed to the first flywheel on the motor shaft, then the second flywheel fitted with the torsion damper is fixed on a transmission casing, then the engine and the transmission are brought together and to be centered and an annular sheet of the torque limiter and the annular mass of the first flywheel are fixed on said flexible annular sheet.
  • the second flywheel is fixed to the transmission by means of screws which are accessed by aligned orifices of the components of the second flywheel and of the torsion damper.
  • FIG. 1 which schematically represents a double damping flywheel according to the invention, intended to be mounted between an engine shaft 10, such as the crankshaft of an internal combustion engine of a motor vehicle, and two coaxial input shafts (not shown) of a robotic mechanical gearbox, via a double clutch.
  • the double damping flywheel comprises a first flywheel 12 or primary flywheel, formed of a peripheral annular mass 14 fixed to the outer periphery of a flexible annular sheet 16 by screws 18 , this flexible annular sheet 16 being itself fixed on the motor shaft 10 at its internal periphery by screws 20, and a second flywheel 22 or secondary flywheel, which is coaxial with the first flywheel 12 and which is centered and guided in rotation on the drive shaft 10 in a written manner in more detail in the following.
  • a torsional damper 24 is mounted between the two flywheels 12, 22 and comprises an input element 26 which is connected to the first flywheel 12 via a torque limiter 28 at its radially external periphery, an output element 30 which is here formed by an annular web carrying at its external periphery a first mass of inertia 32 of the second flywheel of inertia 22, fixed to the web 30 by means of rivets for example, and springs 34 in circumferential arrangement, arranged between the input element 26 and the output element 30.
  • the input element is formed by a set of two guide washers 26 comprising windows in which the springs 34 mentioned above are housed.
  • the annular web 30 forming the output element of the torsion damper extends between the two guide washers of the input element and has windows in which springs 34 are housed.
  • Friction means are arranged between the internal periphery of the annular web 30 and one of the guide washers of the input element 26 of the torsion damper. These friction means comprise a washer 36 clamped on the annular web 30 by an elastic washer 38 bearing on the internal periphery of the guide washer 26 furthest from the drive shaft 10.
  • the internal periphery of the annular web 30 is carried by a cylindrical ring 40 in which the external ring of a ball bearing 42 is forcibly fitted, the internal ring of which is carried by a cylindrical part 44 secured, for example by welding, to an internal annular flange of the guide washer 26 closest to the drive shaft 10, this cylindrical part 44 comprising a front cylindrical nose 46 which is housed in an axial cylindrical opening 48 of the end of the drive shaft 10.
  • the guide washers 26 which form the input element of the torsion damper and the second flywheel 22 are well centered on the motor shaft 10.
  • the torque limiter 28 comprises an annular sheet 50 whose external periphery and that of the flexible annular sheet 16 are fixed to the annular mass 14 by means of the aforementioned screws 18, and whose internal periphery is tightened on the external periphery of the input element 26 of the torsion damper by an application washer 52 and by an elastic washer 54 fixed by rivets 56 on the input element 26 (that is to say on an external peripheral rim one of the two guide washers forming this input element 26).
  • the annular sheet 50 and the corresponding guide washer 26 are formed by cutting, a process which does not give sufficient precision for correct centering of these parts. This centering is however ensured according to the invention by the part 44, 46 secured to the guide washer 26. Thus the guide washer 26 is directly centered on the drive shaft 10.
  • the bearing 42 for centering the second flywheel on the motor shaft is radially inside the screws 20 for fixing the first flywheel 12 on the motor shaft
  • the springs 34 of the torsion damper are radially inside the annular masses of the flywheels and are transversely aligned with the first annular mass 32 of the second flywheel 22, and the torque limiter 28 is located radially outside the springs 34.
  • the second flywheel of inertia 22 comprises, as already indicated, a first peripheral annular mass 32 which is carried by the output element 30 of the torsion damper and which forms the reaction plate of a first clutch 60 comprising a plate of pressure 62 disposed opposite the annular mass 32 and a friction disc 64, the outer periphery of which carries friction linings 66 disposed between the annular mass 32 and the pressure plate 62, and the internal periphery of which is fixed to a hub 68 with a grooved inner surface intended to rotate the end of a first input shaft of the gearbox.
  • the pressure plate 62 of the first clutch is connected, in a conventional manner, by elastic return tabs (not shown) to a clutch cover 70 of cylindrical shape, the front part of which extends around the first clutch 60 and is fixed by welding on the external periphery of the element 30 for output of the torsion damper and the rear part of which comprises means for supporting an annular diaphragm 72 which acts on the rear end of arms 74 rigidly connected to the plate pressure 62, this annular diaphragm 72 conventionally comprising, at its internal periphery, radial fingers 76 cooperating through an annular part 78 with a clutch stop 80 itself driven by an actuator not shown.
  • the second flywheel 22 comprises a second peripheral annular mass 82 which is fixedly mounted on the clutch cover 70 and which is offset axially towards the rear and radially inwards with respect to the annular mass 32 and to the first clutch 60, this other annular mass 82 forming the reaction plate of a second clutch 84 comprising a pressure plate 86 disposed opposite the annular mass 82 and a friction disc 88 carrying friction linings 90 at its outer periphery disposed between the annular mass 82 and the pressure plate 86, the friction disc 88 being fixed at its internal periphery on a hub 92 with a grooved inner surface intended to drive in rotation the end of a second input shaft of the box of speeds.
  • the pressure plate 86 of the second clutch is carried by the clutch cover 70 by means of elastic return tabs not shown and is actuated by an annular diaphragm 94 whose outer periphery is resiliently mounted on the clutch cover 70 and the internal periphery of which comprises radial fingers cooperating, via an annular part 96, with another clutch stop 98 itself piloted by an actuator not shown.
  • the rear end of the clutch cover 70 is mounted by means of a ball bearing 100 on an intermediate piece 102 fixed by screws 104 on the gearbox housing.
  • the heads of the screws 104 are located on the side of the motor shaft 10 relative to the intermediate piece 102 and are accessible for their rotation drive through orifices aligned on an axis 106 parallel to the axis of rotation of the double damping flywheel , these orifices being formed through the various components of the double damping flywheel with the exception of the flexible annular sheet 16, as shown diagrammatically in the lower half of FIG. 1.
  • the engine and the gearbox being axially spaced from each other, the flexible annular sheet 16 of the first flywheel is fixed on the end of the motor shaft 10 by means screws 20 and the second flywheel 22 is fixed to the gearbox housing by means of screws 104 which can be actuated by passing a tool through the aligned holes of the various constituents of this flywheel and of the torsion damper. Then, the engine and the gearbox are brought closer, the annular mass 14 of the first flywheel is centered and fixed on the periphery of the flexible annular sheet 16 by means of pins 108 and screws 18 while simultaneously fixing the annular sheet 50 of the torque limiter.
  • the clutches 60 and 84 are conventionally controlled by actuators, not shown, controlled by engine control means.
  • actuators not shown
  • engine control means For the transmission of a torque between a motor shaft 10 and the output shaft of the gearbox, one of the clutches 60, 84 is open and the other closed.
  • the clutch which was closed is open and the one which was open is closed, the two clutches being controlled in accordance with control laws recorded in memory, for example in the engine control means.
  • FIG. 2 differs from the embodiment of FIG. 1 only in the structure of the torque limiter 28 in which the friction washer 52 clamped between the internal periphery of the annular sheet 50 and the elastic washer 54 of the embodiment of FIG. 1 has been replaced by a set of three washers 110, 112 in which the two external washers 110 are integral in rotation with the input element 26 of the torsional damper while the intermediate washer 112 is integral in rotation with the annular sheet 50 of the primary flywheel 12.
  • the torque limiter thus has four friction faces instead of two, which makes it possible to double the transmissible torque, at equal axial load and therefore, for the same transmissible torque , to work with less axial stress.
  • the double damping flywheel of FIG. 2 has the same structure as that of FIG.
  • FIG. 3 differs from the embodiments of FIGS. 1 and 2 by the torque limiter in which the input element 26 of the torsion damper 24 is extended radially outwards, its peripheral part external being applied to the peripheral part of the flexible annular sheet 16 of the first flywheel by an application washer 114 urged axially by an elastic washer 116 carried by the first flywheel 12, the external periphery of this elastic washer 116 being fixed to the annular mass 14 of the first flywheel by the aforementioned screws 18.
  • the external periphery of the flexible annular sheet 16 is attached to a massive radial part 118 of the annular mass 14 which is on the side of the motor shaft 10 and which is fixed to the mass annular 14 by the aforementioned screws 18.
  • the external peripheral part of the input element 26 of the torsion damper is applied to the peripheral part of the flexible annular sheet 16 at this massive part 118 and the clamping force developed by the elastic washer 16 determines the torque transmissible by the torque limiter.
  • Figure 3 the components already described of the double damping flywheel and in particular the second flywheel 22, the two clutches 60 and 84, the clutch stops 80 and 98, the ball bearing 100 of resumption of effort, etc.
  • FIG. 4 differs from that of FIG. 3 at the level of the torque limiter and of the fixing of the annular mass of inertia on the flexible annular sheet 16 of the first flywheel.
  • the external periphery of the flexible annular sheet 16 is fixed to the peripheral annular mass by pinching and elastic clamping between the aforementioned massive radial part 118 and an application washer 120 which is integral in rotation with the external peripheral part of the input element 26 of the torsion damper 24, this external peripheral part of the input element 26 being fixed on the peripheral annular mass 14 by the aforementioned screws 18, an elastic washer 122 being mounted between the application washer 120 and the external peripheral part of the input element 26.
  • the double damping flywheel of FIG. 5 comprises substantially the same components as the double damping flywheels of FIGS. 1 to 4 and we find for example in FIG. 5, the second flywheel 22, the two clutches 60 and 84, their annular diaphragms 72 and 94, the ball bearing 100 of force recovery, etc.

Abstract

The invention relates to a twin mass damping flywheel, particularly for a motor vehicle, comprising a torque limiter (28) mounted between first flywheel (14), which is fixed to the drive shaft (10), and an input element (26) of a torsional damper (24), said input element (26) being centered on the drive shaft (10) and supporting the second flywheel (22) via a bearing (42), said second flywheel (22) comprising two annular flywheel masses (32, 82) associated, via two clutches (60, 84), to two input shafts coaxial to a transmission.

Description

DOUBLE VOLANT AMORTISSEUR, EN PARTICULIER POUR VEHICULE AUTOMOBILE DOUBLE SHOCK ABSORBER, ESPECIALLY FOR A MOTOR VEHICLE
L'invention concerne de façon générale un double volant amortisseur, en particulier pour véhicule automobile, et plus spécifiquement un double volant amortisseur relié par un embrayage double à deux arbres d'entrée coaxiaux d'une boîte de vitesses. De façon classique, un double volant amortisseur comprend deux volants d'inertie coaxiaux qui sont centrés et guidés en rotation l'un par rapport à l'autre au moyen d'un palier, le premier de ces volants étant fixé sur un arbre moteur tel que le vilebrequin d'un moteur à combustion interne et le second volant étant relié par un embrayage à l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesses. Un amortisseur de torsion agencé entre les deux volants comprend un élément d'entrée lié en rotation au premier volant et un élément de sortie lié en rotation au second volant, des ressorts montés entre les éléments d'entrée et de sortie et des moyens de friction montés entre les éléments d'entrée et de sortie et/ou entre ces éléments et les volants d'inertie pour dissiper par frottement l'énergie des oscillations relatives entre les volants. Les ressorts peuvent être à disposition radiale ou circonférentielle entre les éléments d'entrée et de sortie. Dans un double volant amortisseur classique dont le second volant est relié par un embrayage simple à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, les ressorts circonférentiels de l'amortisseur de torsion sont le plus souvent disposés radialement au niveau des masses annulaires des volants d'inertie et axialement entre ces masses, l'encombrement axial du double volant amortisseur restant compatible avec l'espace disponible dans le compartiment moteur d'un véhicule automobile. Dans ce cas, les ressorts sont disposés sur un cercle de grand diamètre autour de l'axe de rotation, ils sont relativement longs, les débattements angulaires entre les volants peuvent être relativement importants, les raideurs des ressorts sont relativement faibles et la fréquence du double volant amortisseur peut être abaissée. Par contre, lorsque la boîte de vitesses comprend deux arbres d'entrée coaxiaux qui sont reliés à l'arbre moteur par un embrayage double, l'encombrement axial de cet embrayage double ne permet pas de l'associer à un double volant amortisseur du type précité dont les ressorts circonférentiels sont disposés entre les deux masses d'inertie à la même distance de l'axe de rotation que celles-ci. Pour réduire alors l'encombrement axial, on a déjà proposé de loger les ressorts de l'amortisseur de torsion radialement à l'intérieur d'un embrayage ou de la masse annulaire formant le second volant d'inertie, ce qui permet bien de réduire l'encombrement axial mais qui se traduit aussi par une diminution de la longueur des ressorts circonférentiels, par une diminution des débattements angulaires maximaux entre les volants, par une augmentation de la raideur des ressorts et donc par une augmentation de la fréquence propre du double volant amortisseur, de sorte que le passage par la fréquence de résonance, au démarrage et à l'arrêt du moteur, devient plus difficile à absorber. On est conduit dans ce cas à prévoir un limiteur de couple dans le double volant amortisseur pour protéger mécaniquement le ou les embrayages et la boîte de vitesses au passage par la fréquence de résonance du double volant amortisseur. Un tel limiteur de couple est décrit par exemple dans le document FR-A-2 749 904. Cette solution est efficace mais relativement coûteuse et augmente sensiblement le coût du double volant amortisseur. Il faut en effet usiner des pièces pour assurer le centrage des éléments liés par le limiteur de couple, ce qui est coûteux. La présence du limiteur de couple se traduit aussi en général par une augmentation de l'encombrement axial. La présente invention a pour but d'apporter une solution simple, efficace et économique à ce problème. Elle propose à cet effet un double volant amortisseur, en particulier pour véhicule automobile, comprenant deux volants d'inertie coaxiaux centrés et guidés en rotation l'un par rapport à l'autre au moyen d'un palier, un premier des volants étant solidaire en rotation d'un arbre moteur et le second des volants étant relié par un embrayage à une transmission, un amortisseur de torsion reliant les deux volants en rotation et comprenant un élément d'entrée lié en rotation au premier volant, un élément de sortie lié en rotation au second volant et des ressorts montés entre les éléments d'entrée et de sortie, et un limiteur de couple monté entre les deux volants d'inertie, où le limiteur de couple relie le premier volant d'inertie à une partie périphérique, radialement interne ou externe, de l'élément d'entrée de l'amortisseur de torsion et en ce qu'une autre partie périphérique, radialement externe ou interne respectivement, de cet élément d'entrée est centrée directement sur l'arbre moteur. Dans le double volant amortisseur selon l'invention, le limiteur de couple peut être fabriqué de façon économique, notamment en tôle découpée, et être cependant bien équilibré grâce à un bon centrage par l'intermédiaire de l'élément d'entrée de l'amortisseur de torsion, ce centrage étant réalisé directement sur l'arbre moteur par une partie périphérique de l'élément d'entrée qui peut être formée de façon économique avec une précision suffisante, par exemple par emboutissage. Le double volant amortisseur selon l'invention peut être équipé de ressorts logés radialement à l'intérieur du second volant d'inertie. Il est alors axialement compact, ce qui permet de l'associer par un embrayage double à une boîte de vitesses à deux arbres d'entrée coaxiaux, il est équipé d'un limiteur de couple qui protège efficacement cet embrayage double et la boîte de vitesses au passage par la fréquence de résonance, il est relativement peu coûteux et donc concurrentiel sur le plan économique, et il présente de meilleures performances d'amortissement des vibrations et des acyclismes du moteur que les dispositifs connus à un seul volant d'inertie. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, le limiteur de couple est relié à la périphérie radialement externe de l'élément d'entrée de l'amortisseur de torsion, et cet élément d'entrée est centré sur l'arbre moteur à sa périphérie radialement interne. Avantageusement, cette périphérie radialement interne comporte un rebord ou un élément cylindrique central qui est engagé et centré dans un orifice axial de la face d'extrémité de l'arbre moteur. Ce rebord ou élément cylindrique de l'élément d'entrée est réalisable de façon économique par emboutissage avec une bonne précision. Selon une autre caractéristique de l'invention, la périphérie radialement interne de l'élément d'entrée de l'amortisseur de torsion porte le palier de centrage et de guidage du second volant d'inertie. Ce second volant d'inertie est monté sur le palier par l'intermédiaire de l'élément de sortie de l'amortisseur de torsion. Avantageusement, ce palier et les moyens de centrage de l'élément d'entrée de l'amortisseur de torsion sur l'arbre moteur sont radialement à l'intérieur des vis de fixation du premier volant d'inertie sur l'arbre moteur. Le limiteur de couple comprend quant à lui des moyens de pincement et de serrage élastique, portés par le premier volant d'inertie ou par l'élément d'entrée de l'amortisseur de torsion et agissant sur un bord annulaire de l'élément d'entrée ou du premier volant d'inertie, respectivement. Dans un mode de réalisation particulier de l'invention, le premier volant d'inertie comprend une tôle annulaire flexible fixée à l'arbre moteur et portant une masse annulaire périphérique sur laquelle est fixé l'élément d'entrée de l'amortisseur de torsion, le limiteur de couple fixant la périphérie de la tôle annulaire flexible à la masse annulaire périphérique par pincement et serrage élastique. Dans le limiteur de couple, une rondelle élastique est montée entre l'élément d'entrée de l'amortisseur de torsion et une rondelle d'application solidaire en rotation de l'élément d'entrée et appuyant axialement la périphérie de la tôle annulaire flexible sur une partie radiale de la masse annulaire du premier volant. Dans une autre forme de réalisation, la tôle annulaire flexible du premier volant d'inertie est fixée à la masse annulaire périphérique de ce premier volant par des moyens tels que des vis ou des rivets, le limiteur de couple comprenant une autre tôle annulaire fixée à la masse annulaire périphérique par les moyens de fixation de la tôle annulaire flexible précitée et coopérant avec l'élément d'entrée de l'amortisseur de torsion par des moyens de pincement et de serrage élastique. Le second volant d'inertie du double volant amortisseur selon l'invention peut former le plateau de réaction d'un embrayage de liaison à l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesses. En variante, le second volant d'inertie comprend un premier élément annulaire qui forme le plateau de réaction d'un premier embrayage et un second élément annulaire qui est solidaire du premier élément annulaire et qui forme le plateau de réaction d'un second embrayage, les disques de friction de ces deux embrayages étant solidaires en rotation de deux arbres d'entrée coaxiaux d'une boîte de vitesses, telle notamment qu'une boîte de vitesses mécanique robotisée. Dans ce cas, l'amortisseur de torsion du double volant amortisseur selon l'invention est agencé radialement à l'intérieur du premier élément annulaire du second volant d'inertie, ce premier élément annulaire étant porté par l'élément de sortie de l'amortisseur de torsion. Le second élément annulaire du second volant d'inertie est décalé axialement par rapport au premier élément annulaire et à l'amortisseur de torsion du côté opposé à l'arbre moteur, et il est décalé radialement vers l'intérieur par rapport au premier élément annulaire. L'invention propose également un procédé de montage d'un double volant amortisseur du type précité, où le moteur et la transmission étant préalablement écartés l'un de l'autre, on vient fixer une tôle annulaire flexible du premier volant d'inertie sur l'arbre moteur, puis on fixe le second volant d'inertie équipé de l'amortisseur de torsion sur un carter de la transmission, puis on rapproche le moteur et la transmission et à centrer et on fixe sur ladite tôle annulaire flexible une tôle annulaire du limiteur de couple et la masse annulaire du premier volant d'inertie. Avantageusement, on fixe le second volant d'inertie sur la transmission au moyen de vis auxquelles on accède par des orifices alignés des composants du second volant d'inertie et de l'amortisseur de torsion. L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui suit, faite à titre d'exemple en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique en coupe axiale d'un double volant amortisseur selon l'invention ; - les figures 2 à 5 sont des vues schématiques en coupe axiale représentant des variantes de réalisation de ce double volant amortisseur. On se réfère d'abord à la figure 1 qui représente schématiquement un double volant amortisseur selon l'invention, destiné à être monté entre un arbre moteur 10, tel que le vilebrequin d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, et deux arbres d'entrée coaxiaux (non représentés) d'une boîte de vitesses mécanique robotisée, par l'intermédiaire d'un embrayage double. Dans le mode de réalisation de la figure 1 , le double volant amortisseur comprend un premier volant d'inertie 12 ou volant primaire, formé d'une masse annulaire périphérique 14 fixée à la périphérie extérieure d'une tôle annulaire flexible 16 par des vis 18, cette tôle annulaire flexible 16 étant elle-même fixée sur l'arbre moteur 10 à sa périphérie interne par des vis 20, et un second volant d'inertie 22 ou volant secondaire, qui est coaxial au premier volant d'inertie 12 et qui est centré et guidé en rotation sur l'arbre moteur 10 d'une façon écrite plus en détail dans ce qui suit. Un amortisseur de torsion 24 est monté entre les deux volants d'inertie 12, 22 et comprend un élément d'entrée 26 qui est relié au premier volant d'inertie 12 par l'intermédiaire d'un limiteur de couple 28 à sa périphérie radialement externe, un élément de sortie 30 qui est ici formé par un voile annulaire portant à sa périphérie externe une première masse d'inertie 32 du second volant d'inertie 22, fixée au voile 30 au moyen de rivets par exemple, et des ressorts 34 à disposition circonférentielle, agencés entre l'élément d'entrée 26 et l'élément de sortie 30. D'une façon qui est bien connue de l'homme du métier, l'élément d'entrée est formé par un ensemble de deux rondelles de guidage 26 comportant des fenêtres dans lesquelles sont logés les ressorts 34 précités. Le voile annulaire 30 formant l'élément de sortie de l'amortisseur de torsion s'étend entre les deux rondelles de guidage de l'élément d'entrée et comporte des fenêtres dans lesquelles sont logés des ressorts 34. Des moyens de friction sont agencés entre la périphérie interne du voile annulaire 30 et l'une des rondelles de guidage de l'élément d'entrée 26 de l'amortisseur de torsion. Ces moyens de friction comprennent une rondelle 36 serrée sur le voile annulaire 30 par une rondelle élastique 38 prenant appui sur la périphérie interne de la rondelle de guidage 26 la plus éloignée de l'arbre moteur 10. La périphérie interne du voile annulaire 30 est portée par une bague cylindrique 40 dans laquelle est emmanchée à force la bague externe d'un roulement à billes 42 dont la bague interne est portée par une pièce cylindrique 44 solidaire, par exemple par soudure, d'un rebord annulaire interne de la rondelle de guidage 26 la plus proche de l'arbre moteur 10, cette pièce cylindrique 44 comportant un nez cylindrique avant 46 qui est logé dans une ouverture cylindrique axiale 48 de l'extrémité de l'arbre moteur 10. De cette façon, les rondelles de guidage 26 qui forment l'élément d'entrée de l'amortisseur de torsion et le second volant d'inertie 22 sont bien centrées sur l'arbre moteur 10. On notera qu'avantageusement, le centrage des rondelles de guidage 26 sur l'arbre moteur ne s'accompagne d'aucun frottement dû à l'oscillation angulaire de l'amortisseur de torsion, puisque tous les éléments concernés (rondelles 26 et pièce 44-46) sont liés au volant primaire et à l'arbre moteur. Le limiteur de couple 28 comprend une tôle annulaire 50 dont la périphérie externe et celle de la tôle annulaire flexible 16 sont fixées sur la masse annulaire 14 au moyen des vis 18 précitées, et dont la périphérie interne est serrée sur la périphérie externe de l'élément d'entrée 26 de l'amortisseur de torsion par une rondelle d'application 52 et par une rondelle élastique 54 fixée par des rivets 56 sur l'élément d'entrée 26 (c'est-à-dire sur un rebord périphérique externe d'une des deux rondelles de guidage formant cet élément d'entrée 26). La tôle annulaire 50 et la rondelle de guidage 26 correspondante sont formées par découpe, procédé qui ne donne par une précision suffisante pour un centrage correct de ces pièces. Ce centrage est toutefois assuré selon l'invention par la pièce 44, 46 solidaire de la rondelle de guidage 26. Ainsi la rondelle de guidage 26 est directement centrée sur l'arbre moteur 10. Dans le double volant amortisseur selon l'invention, le palier 42 de centrage du second volant d'inertie sur l'arbre moteur est radialement à l'intérieur des vis 20 de fixation du premier volant d'inertie 12 sur l'arbre moteur, les ressorts 34 de l'amortisseur de torsion sont radialement à l'intérieur des masses annulaires des volants d'inertie et sont transversalement alignés avec la première masse annulaire 32 du second volant d'inertie 22, et le limiteur de couple 28 se trouve radialement à l'extérieur des ressorts 34. Le second volant d'inertie 22 comprend, comme déjà indiqué, une première masse annulaire périphérique 32 qui est portée par l'élément de sortie 30 de l'amortisseur de torsion et qui forme le plateau de réaction d'un premier embrayage 60 comprenant un plateau de pression 62 disposé en regard de la masse annulaire 32 et un disque de friction 64 dont la périphérie externe porte des garnitures de friction 66 disposées entre la masse annulaire 32 et le plateau de pression 62, et dont la périphérie interne est fixée à un moyeu 68 à surface intérieure cannelée destinée à entraîner en rotation l'extrémité d'un premier arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Le plateau de pression 62 du premier embrayage est relié, de façon classique, par des languettes élastiques de rappel (non représentées) à un couvercle d'embrayage 70 de forme cylindrique dont la partie avant s'étend autour du premier embrayage 60 et est fixée par soudure sur la périphérie externe de l'élément 30 de sortie de l'amortisseur de torsion et dont la partie arrière comporte des moyens d'appui d'un diaphragme annulaire 72 qui agit sur l'extrémité arrière de bras 74 reliés rigidement au plateau de pression 62, ce diaphragme annulaire 72 comportant de façon classique, à sa périphérie interne, des doigts radiaux 76 coopérant par l'intermédiaire d'une pièce annulaire 78 avec une butée d'embrayage 80 elle-même pilotée par un actionneur non représenté. Le second volant d'inertie 22 comprend une seconde masse annulaire périphérique 82 qui est montée fixement sur le couvercle d'embrayage 70 et qui est décalée axialement vers l'arrière et radialement vers l'intérieur par rapport à la masse annulaire 32 et au premier embrayage 60, cette autre masse annulaire 82 formant le plateau de réaction d'un second embrayage 84 comportant un plateau de pression 86 disposé en regard de la masse annulaire 82 et un disque de friction 88 portant des garnitures de friction 90 à sa périphérie extérieure disposé entre la masse annulaire 82 et le plateau de pression 86, le disque de friction 88 étant fixé à sa périphérie interne sur un moyeu 92 à surface intérieure cannelée destinée à entraîner en rotation l'extrémité d'un second arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Le plateau de pression 86 du second embrayage est porté par le couvercle d'embrayage 70 au moyen de languettes élastiques de rappel non représentées et est actionné par un diaphragme annulaire 94 dont la périphérie externe est montée élastiquement sur le couvercle d'embrayage 70 et dont la périphérie interne comporte des doigts radiaux coopérant, par l'intermédiaire d'une pièce annulaire 96, avec une autre butée d'embrayage 98 elle-même pilotée par un actionneur non représenté. L'extrémité arrière du couvercle d'embrayage 70 est montée au moyen d'un roulement à billes 100 sur une pièce intermédiaire 102 fixée par des vis 104 sur le carter de la boîte de vitesses. Les têtes des vis 104 se trouvent du côté de l'arbre moteur 10 par rapport à la pièce intermédiaire 102 et sont accessibles pour leur entraînement en rotation à travers des orifices alignés sur un axe 106 parallèle à l'axe de rotation du double volant amortisseur, ces orifices étant formés à travers les différents composants du double volant amortisseur à l'exception de la tôle annulaire flexible 16, comme représenté schématiquement dans la moitié inférieure de la figure 1. Pour l'assemblage et le montage du double volant amortisseur selon l'invention, on peut procéder de façon suivante : le moteur et la boîte de vitesses étant axialement écartés l'un de l'autre, on fixe la tôle annulaire flexible 16 du premier volant sur l'extrémité de l'arbre moteur 10 au moyen des vis 20 et on fixe le second volant d'inertie 22 sur le carter de la boîte de vitesses au moyen des vis 104 que l'on peut actionner en faisant passer un outil à travers les orifices alignés des différents constituants de ce volant d'inertie et de l'amortisseur de torsion. Ensuite, on rapproche le moteur et la boîte de vitesses, on centre et on fixe la masse annulaire 14 du premier volant sur la périphérie de la tôle annulaire flexible 16 au moyen de goupilles 108 et des vis 18 en fixant simultanément la tôle annulaire 50 du limiteur de couple. Comme le limiteur de couple se trouve entre le volant primaire et l'élément d'entrée de l'amortisseur de torsion, un glissement angulaire du limiteur de couple ne change pas l'alignement des orifices sur l'axe 106, contrairement à ce qui se passerait si le limiteur de couple se trouvait entre les ressorts et le volant secondaire. Le fonctionnement de ce double volant amortisseur découle à l'évidence de ce qui précède pour l'homme du métier connaissant les embrayages doubles et les doubles volants amortisseurs : Les vibrations et les acyclismes générés par le moteur et transmis par l'arbre 10 sont absorbés par les ressorts 34 de l'amortisseur de torsion et amortis par les moyens de friction 30, 36, 38 de cet amortisseur. Les oscillations de trop grande amplitude et de trop forte énergie susceptibles de se produire au passage par la fréquence de résonance provoquent un glissement du limiteur de coupe 28 et ne sont pas de ce fait transmises au second volant d'inertie 22, aux embrayages 60 et 84 et à la boîte de vitesses. Les embrayages 60 et 84 sont commandés de façon classique par des actionneurs non représentés pilotés par des moyens de contrôle moteur. Pour la transmission d'un couple entre un arbre moteur 10 et l'arbre de sortie de la boîte de vitesses, l'un des embrayages 60, 84 est ouvert et l'autre fermé. Pour le changement de rapport de transmission, l'embrayage qui était fermé est ouvert et celui qui était ouvert est fermé, les deux embrayages étant commandés conformément à des lois de commande enregistrées en mémoire, par exemple dans les moyens de contrôle moteur. La variante de réalisation représentée en figure 2 ne diffère du mode de réalisation de la figure 1 que par la structure du limiteur de couple 28 dans lequel la rondelle de frottement 52 serrée entre la périphérie interne de la tôle annulaire 50 et la rondelle élastique 54 du mode de réalisation de la figure 1 a été remplacée par un ensemble de trois rondelles 110, 112 dans lequel les deux rondelles externes 110 sont solidaires en rotation de l'élément d'entrée 26 de l'amortisseur de torsion tandis que la rondelle 112 intermédiaire est solidaire en rotation de la tôle annulaire 50 du volant primaire 12. Le limiteur de couple comporte ainsi quatre faces de friction au lieu de deux, ce qui permet de doubler le couple transmissible, à charge axiale égale et donc, pour un même couple transmissible, de travailler avec moins de contraintes axiales. Pour le reste, le double volant amortisseur de la figure 2 a la même structure que celui de la figure 1 et l'on retrouve en figure 2 les mêmes composants qu'en figure 1 , par exemple l'amortisseur de torsion 24, les deux embrayage 60 et 84, les butées d'embrayage 80 et 98, le roulement à billes 100, etc. La variante de réalisation de la figure 3 diffère des modes de réalisation des figures 1 et 2 par le limiteur de couple dans lequel l'élément 26 d'entrée de l'amortisseur de torsion 24 est prolongé radialement vers l'extérieur, sa partie périphérique externe étant appliquée sur la partie périphérique de la tôle annulaire flexible 16 du premier volant d'inertie par une rondelle d'application 114 sollicitée axialement par une rondelle élastique 116 portée par le premier volant d'inertie 12, la périphérie externe de cette rondelle élastique 116 étant fixée sur la masse annulaire 14 du premier volant d'inertie par les vis 18 précitées. Comme dans les modes de réalisation 1 et 2, la périphérie externe de la tôle annulaire flexible 16 est adossée à une partie radiale massive 118 de la masse annulaire 14 qui se trouve du côté de l'arbre moteur 10 et qui est fixée sur la masse annulaire 14 par les vis 18 précitées. La partie périphérique externe de l'élément d'entrée 26 de l'amortisseur de torsion est appliquée sur la partie périphérique de la tôle annulaire flexible 16 au niveau de cette partie massive 118 et la force de serrage développée par la rondelle élastique 16 détermine le couple transmissible par le limiteur de couple. Pour le reste, on retrouve en figure 3 les composants déjà décrits du double volant amortisseur et en particulier le second volant d'inertie 22, les deux embrayages 60 et 84, les butées d'embrayage 80 et 98, le roulement à billes 100 de reprise d'effort, etc. La variante de réalisation représentée en figure 4 diffère de celle de la figure 3 au niveau du limiteur de couple et de la fixation de la masse annulaire d'inertie sur la tôle annulaire flexible 16 du premier volant d'inertie. Dans la réalisation de la figure 4, la périphérie externe de la tôle annulaire flexible 16 est fixée à la masse annulaire périphérique par pincement et serrage élastique entre la partie radiale massive 118 précitée et une rondelle d'application 120 qui est solidaire en rotation de la partie périphérique externe de l'élément 26 d'entrée de l'amortisseur de torsion 24, cette partie périphérique externe de l'élément d'entrée 26 étant fixée sur la masse annulaire périphérique 14 par les vis 18 précitées, une rondelle élastique 122 étant montée entre la rondelle d'application 120 et la partie périphérique externe de l'élément d'entrée 26. Ainsi, au passage par la fréquence de résonance, la périphérie externe de la tôle annulaire flexible 16 glisse entre la partie radiale massive 118 et la rondelle d'application 120 dès que le couple fourni par l'arbre moteur 10 dépasse une valeur maximale prédéterminée. Pour le reste, on retrouve en figure 4 les mêmes composants que dans les figures précédentes et notamment le second volant d'inertie 22, les deux embrayages 60 et 84, les butées d'embrayage 80 et 98 et le roulement à billes 100 de reprise d'effort. La variante de réalisation représentée en figure 5 diffère des modes de réalisation des figures 1 à 4 essentiellement par le limiteur de couple dans lequel la rondelle de guidage formant l'élément d'entrée 26 de l'amortisseur de torsion 24 s'étend radialement vers l'extérieur jusqu'au voisinage de la masse annulaire périphérique 14 du premier volant d'inertie 12 et porte une rondelle élastique 124 située du côté de l'arbre moteur 10, pour le serrage axial d'une rondelle d'application 126 sur une rondelle 128 fixée au volant d'inertie primaire par les vis 18 de fixation de la tôle annulaire flexible 16 sur la masse annulaire périphérique 14, cette rondelle 128 étant ainsi serrée sur la partie périphérique externe de l'élément d'entrée 26 de l'amortisseur de torsion 24. Cette variante de réalisation a l'avantage de décaler radialement vers l'extérieur le limiteur de couple 28 de la figure 1 et donc d'augmenter la surface de friction de ce limiteur de couple, ce qui permet, pour le même couple maximum transmissible, de diminuer la force axiale de serrage développée par la rondelle élastique 124. Pour le reste, le double volant amortisseur de la figure 5 comprend sensiblement les mêmes composants que les doubles volants amortisseurs des figures 1 à 4 et l'on retrouve par exemple en figure 5 le second volant d'inertie 22, les deux embrayages 60 et 84, leurs diaphragmes annulaires 72 et 94, le roulement à billes 100 de reprise d'effort, etc. The invention relates generally to a double damping flywheel, in particular for a motor vehicle, and more specifically to a double damping flywheel connected by a double clutch to two coaxial input shafts of a gearbox. Conventionally, a double damping flywheel comprises two coaxial flywheels which are centered and guided in rotation relative to one another by means of a bearing, the first of these flywheels being fixed on a motor shaft such that the crankshaft of an internal combustion engine and the second flywheel being connected by a clutch to the input shaft of a gearbox. A torsion damper arranged between the two flywheels comprises an input element linked in rotation to the first flywheel and an output element linked in rotation to the second flywheel, springs mounted between the input and output elements and friction means mounted between the input and output elements and / or between these elements and the flywheels to dissipate by friction the energy of the relative oscillations between the flywheels. The springs can be arranged radially or circumferentially between the input and output elements. In a conventional double damper flywheel, the second flywheel of which is connected by a simple clutch to the input shaft of the gearbox, the circumferential springs of the torsion damper are most often arranged radially at the level of the annular masses of the flywheels and axially between these masses, the axial size of the double damping flywheel remaining compatible with the space available in the engine compartment of a motor vehicle. In this case, the springs are arranged on a large diameter circle around the axis of rotation, they are relatively long, the angular deflections between the flywheels can be relatively large, the stiffnesses of the springs are relatively low and the frequency of double damper flywheel can be lowered. On the other hand, when the gearbox comprises two coaxial input shafts which are connected to the motor shaft by a double clutch, the axial size of this double clutch does not allow it to be associated with a double damping flywheel of the type cited above, whose circumferential springs are arranged between the two inertia masses at the same distance from the axis of rotation as the latter. To reduce the axial size then, it has already been proposed to house the springs of the torsion damper radially inside a clutch or of the annular mass forming the second flywheel, which makes it possible to reduce the axial size but which also results in a reduction in the length of the circumferential springs, in a reduction in the maximum angular deflections between the flywheels, in an increase in the stiffness of the springs and therefore in an increase in the natural frequency of the double flywheel shock absorber, so that the passage through the resonant frequency, when starting and stopping the motor, becomes more difficult to absorb. In this case, a torque limiter is provided in the double shock-absorbing flywheel to mechanically protect the clutch (s) and the gearbox in passing by the resonance frequency of the double shock-absorbing flywheel. Such a torque limiter is described for example in document FR-A-2 749 904. This solution is effective but relatively expensive and significantly increases the cost of the double damping flywheel. Parts must indeed be machined to ensure the centering of the elements linked by the torque limiter, which is expensive. The presence of the torque limiter also generally results in an increase in the axial dimensions. The present invention aims to provide a simple, effective and economical solution to this problem. To this end, it offers a double damping flywheel, in particular for a motor vehicle, comprising two coaxial flywheels centered and guided in rotation relative to each other by means of a bearing, a first of the flywheels being integral in rotation with a drive shaft and the second of the flywheels being connected by a clutch to a transmission, a shock absorber torsion connecting the two steering wheels in rotation and comprising an input element linked in rotation to the first steering wheel, an output element linked in rotation to the second steering wheel and springs mounted between the input and output elements, and a limiter torque mounted between the two flywheels, where the torque limiter connects the first flywheel to a peripheral part, radially internal or external, of the input element of the torsion damper and in that another peripheral part, radially external or internal respectively, of this input element is centered directly on the motor shaft. In the double damping flywheel according to the invention, the torque limiter can be produced economically, in particular from cut sheet metal, and nevertheless be well balanced thanks to good centering by means of the input element of the torsional damper, this centering being carried out directly on the drive shaft by a peripheral part of the input element which can be economically formed with sufficient precision, for example by stamping. The double damping flywheel according to the invention can be fitted with springs housed radially inside the second flywheel. It is then axially compact, which makes it possible to associate it by a double clutch with a gearbox with two coaxial input shafts, it is equipped with a torque limiter which effectively protects this double clutch and the gearbox when passing through the resonant frequency, it is relatively inexpensive and therefore economically competitive, and it has better performances for damping vibrations and acyclisms of the motor than known devices with a single flywheel. In a preferred embodiment of the invention, the torque limiter is connected to the radially outer periphery of the input element of the torsion damper, and this input element is centered on the drive shaft at its radially internal periphery. Advantageously, this radially internal periphery comprises a rim or a central cylindrical element which is engaged and centered in an axial orifice of the end face of the motor shaft. This rim or cylindrical element of the input element can be produced economically by stamping with good precision. According to another characteristic of the invention, the radially internal periphery of the input element of the torsion damper carries the centering and guiding bearing of the second flywheel. This second flywheel is mounted on the bearing via the output element of the torsion damper. Advantageously, this bearing and the means for centering the input element of the torsion damper on the motor shaft are radially inside the fixing screws of the first flywheel on the motor shaft. The torque limiter for its part comprises pinching and elastic clamping means, carried by the first flywheel or by the input element of the torsion damper and acting on an annular edge of the element d input or the first flywheel, respectively. In a particular embodiment of the invention, the first flywheel comprises a flexible annular sheet fixed to the motor shaft and carrying a peripheral annular mass on which is fixed the input element of the torsion damper , the torque limiter fixing the periphery of the flexible annular sheet to the peripheral annular mass by pinching and elastic tightening. In the torque limiter, an elastic washer is mounted between the input element of the torsion damper and an application washer integral in rotation with the input element and axially pressing the periphery of the flexible annular sheet on a radial part of the annular mass of the first flywheel. In another embodiment, the flexible annular sheet of the first flywheel is fixed to the peripheral annular mass of this first flywheel by means such as screws or rivets, the torque limiter comprising another annular sheet fixed to the peripheral annular mass by the means for fixing the aforesaid flexible annular sheet and cooperating with the input element of the torsion damper by pinching and elastic clamping means. The second flywheel of the double damping flywheel according to the invention can form the reaction plate of a clutch connecting to the input shaft of a gearbox. As a variant, the second flywheel comprises a first annular element which forms the reaction plate of a first clutch and a second annular element which is integral with the first annular element and which forms the reaction plate of a second clutch, the friction discs of these two clutches being integral in rotation with two coaxial input shafts of a gearbox, such as in particular a robotic mechanical gearbox. In this case, the torsional damper of the double damping flywheel according to the invention is arranged radially inside the first annular element of the second flywheel, this first annular element being carried by the output element of the torsional damper. The second annular element of the second flywheel is axially offset relative to the first annular element and to the torsional damper on the side opposite to the motor shaft, and it is offset radially inwardly relative to the first annular element . The invention also provides a method of mounting a double damping flywheel of the aforementioned type, where the engine and the transmission are previously spaced from one another, a flexible annular plate is fixed to the first flywheel on the motor shaft, then the second flywheel fitted with the torsion damper is fixed on a transmission casing, then the engine and the transmission are brought together and to be centered and an annular sheet of the torque limiter and the annular mass of the first flywheel are fixed on said flexible annular sheet. Advantageously, the second flywheel is fixed to the transmission by means of screws which are accessed by aligned orifices of the components of the second flywheel and of the torsion damper. The invention will be better understood and other characteristics, details and advantages thereof will appear more clearly on reading the description which follows, given by way of example with reference to the appended drawings in which: - Figure 1 is a schematic view in axial section of a double damping flywheel according to the invention; - Figures 2 to 5 are schematic views in axial section showing alternative embodiments of this double damping flywheel. Reference is first made to FIG. 1 which schematically represents a double damping flywheel according to the invention, intended to be mounted between an engine shaft 10, such as the crankshaft of an internal combustion engine of a motor vehicle, and two coaxial input shafts (not shown) of a robotic mechanical gearbox, via a double clutch. In the embodiment of Figure 1, the double damping flywheel comprises a first flywheel 12 or primary flywheel, formed of a peripheral annular mass 14 fixed to the outer periphery of a flexible annular sheet 16 by screws 18 , this flexible annular sheet 16 being itself fixed on the motor shaft 10 at its internal periphery by screws 20, and a second flywheel 22 or secondary flywheel, which is coaxial with the first flywheel 12 and which is centered and guided in rotation on the drive shaft 10 in a written manner in more detail in the following. A torsional damper 24 is mounted between the two flywheels 12, 22 and comprises an input element 26 which is connected to the first flywheel 12 via a torque limiter 28 at its radially external periphery, an output element 30 which is here formed by an annular web carrying at its external periphery a first mass of inertia 32 of the second flywheel of inertia 22, fixed to the web 30 by means of rivets for example, and springs 34 in circumferential arrangement, arranged between the input element 26 and the output element 30. In a way which is well known from those skilled in the art, the input element is formed by a set of two guide washers 26 comprising windows in which the springs 34 mentioned above are housed. The annular web 30 forming the output element of the torsion damper extends between the two guide washers of the input element and has windows in which springs 34 are housed. Friction means are arranged between the internal periphery of the annular web 30 and one of the guide washers of the input element 26 of the torsion damper. These friction means comprise a washer 36 clamped on the annular web 30 by an elastic washer 38 bearing on the internal periphery of the guide washer 26 furthest from the drive shaft 10. The internal periphery of the annular web 30 is carried by a cylindrical ring 40 in which the external ring of a ball bearing 42 is forcibly fitted, the internal ring of which is carried by a cylindrical part 44 secured, for example by welding, to an internal annular flange of the guide washer 26 closest to the drive shaft 10, this cylindrical part 44 comprising a front cylindrical nose 46 which is housed in an axial cylindrical opening 48 of the end of the drive shaft 10. In this way, the guide washers 26 which form the input element of the torsion damper and the second flywheel 22 are well centered on the motor shaft 10. It will be noted that advantageously, the centering of the guide washers 26 on the motor shaft is not accompanied by any friction due to the angular oscillation of the torsion damper, since all the elements concerned (washers 26 and part 44-46) are linked to the flywheel primary and motor shaft. The torque limiter 28 comprises an annular sheet 50 whose external periphery and that of the flexible annular sheet 16 are fixed to the annular mass 14 by means of the aforementioned screws 18, and whose internal periphery is tightened on the external periphery of the input element 26 of the torsion damper by an application washer 52 and by an elastic washer 54 fixed by rivets 56 on the input element 26 (that is to say on an external peripheral rim one of the two guide washers forming this input element 26). The annular sheet 50 and the corresponding guide washer 26 are formed by cutting, a process which does not give sufficient precision for correct centering of these parts. This centering is however ensured according to the invention by the part 44, 46 secured to the guide washer 26. Thus the guide washer 26 is directly centered on the drive shaft 10. In the double damping flywheel according to the invention, the bearing 42 for centering the second flywheel on the motor shaft is radially inside the screws 20 for fixing the first flywheel 12 on the motor shaft, the springs 34 of the torsion damper are radially inside the annular masses of the flywheels and are transversely aligned with the first annular mass 32 of the second flywheel 22, and the torque limiter 28 is located radially outside the springs 34. The second flywheel of inertia 22 comprises, as already indicated, a first peripheral annular mass 32 which is carried by the output element 30 of the torsion damper and which forms the reaction plate of a first clutch 60 comprising a plate of pressure 62 disposed opposite the annular mass 32 and a friction disc 64, the outer periphery of which carries friction linings 66 disposed between the annular mass 32 and the pressure plate 62, and the internal periphery of which is fixed to a hub 68 with a grooved inner surface intended to rotate the end of a first input shaft of the gearbox. The pressure plate 62 of the first clutch is connected, in a conventional manner, by elastic return tabs (not shown) to a clutch cover 70 of cylindrical shape, the front part of which extends around the first clutch 60 and is fixed by welding on the external periphery of the element 30 for output of the torsion damper and the rear part of which comprises means for supporting an annular diaphragm 72 which acts on the rear end of arms 74 rigidly connected to the plate pressure 62, this annular diaphragm 72 conventionally comprising, at its internal periphery, radial fingers 76 cooperating through an annular part 78 with a clutch stop 80 itself driven by an actuator not shown. The second flywheel 22 comprises a second peripheral annular mass 82 which is fixedly mounted on the clutch cover 70 and which is offset axially towards the rear and radially inwards with respect to the annular mass 32 and to the first clutch 60, this other annular mass 82 forming the reaction plate of a second clutch 84 comprising a pressure plate 86 disposed opposite the annular mass 82 and a friction disc 88 carrying friction linings 90 at its outer periphery disposed between the annular mass 82 and the pressure plate 86, the friction disc 88 being fixed at its internal periphery on a hub 92 with a grooved inner surface intended to drive in rotation the end of a second input shaft of the box of speeds. The pressure plate 86 of the second clutch is carried by the clutch cover 70 by means of elastic return tabs not shown and is actuated by an annular diaphragm 94 whose outer periphery is resiliently mounted on the clutch cover 70 and the internal periphery of which comprises radial fingers cooperating, via an annular part 96, with another clutch stop 98 itself piloted by an actuator not shown. The rear end of the clutch cover 70 is mounted by means of a ball bearing 100 on an intermediate piece 102 fixed by screws 104 on the gearbox housing. The heads of the screws 104 are located on the side of the motor shaft 10 relative to the intermediate piece 102 and are accessible for their rotation drive through orifices aligned on an axis 106 parallel to the axis of rotation of the double damping flywheel , these orifices being formed through the various components of the double damping flywheel with the exception of the flexible annular sheet 16, as shown diagrammatically in the lower half of FIG. 1. For the assembly and mounting of the double damping flywheel according to l invention, one can proceed as follows: the engine and the gearbox being axially spaced from each other, the flexible annular sheet 16 of the first flywheel is fixed on the end of the motor shaft 10 by means screws 20 and the second flywheel 22 is fixed to the gearbox housing by means of screws 104 which can be actuated by passing a tool through the aligned holes of the various constituents of this flywheel and of the torsion damper. Then, the engine and the gearbox are brought closer, the annular mass 14 of the first flywheel is centered and fixed on the periphery of the flexible annular sheet 16 by means of pins 108 and screws 18 while simultaneously fixing the annular sheet 50 of the torque limiter. As the torque limiter is located between the primary flywheel and the input element of the torsion damper, an angular sliding of the torque limiter does not change the alignment of the orifices on the axis 106, unlike what would happen if the torque limiter was between the springs and the secondary flywheel. The operation of this double damping flywheel obviously follows from the above for the skilled person knowing the double clutches and double damping flywheels: The vibrations and acyclisms generated by the engine and transmitted by the shaft 10 are absorbed by the springs 34 of the torsion damper and damped by the friction means 30, 36, 38 of this damper. Oscillations of too great an amplitude and of too high energy likely to occur in passing by the resonant frequency cause a sliding of the cut limiter 28 and are not therefore transmitted to the second flywheel 22, to the clutches 60 and 84 and to the gearbox. The clutches 60 and 84 are conventionally controlled by actuators, not shown, controlled by engine control means. For the transmission of a torque between a motor shaft 10 and the output shaft of the gearbox, one of the clutches 60, 84 is open and the other closed. For the change of transmission ratio, the clutch which was closed is open and the one which was open is closed, the two clutches being controlled in accordance with control laws recorded in memory, for example in the engine control means. The variant embodiment shown in FIG. 2 differs from the embodiment of FIG. 1 only in the structure of the torque limiter 28 in which the friction washer 52 clamped between the internal periphery of the annular sheet 50 and the elastic washer 54 of the embodiment of FIG. 1 has been replaced by a set of three washers 110, 112 in which the two external washers 110 are integral in rotation with the input element 26 of the torsional damper while the intermediate washer 112 is integral in rotation with the annular sheet 50 of the primary flywheel 12. The torque limiter thus has four friction faces instead of two, which makes it possible to double the transmissible torque, at equal axial load and therefore, for the same transmissible torque , to work with less axial stress. For the rest, the double damping flywheel of FIG. 2 has the same structure as that of FIG. 1 and we find in FIG. 2 the same components as in FIG. 1, for example the torsional damper 24, both clutch 60 and 84, clutch stops 80 and 98, ball bearing 100, etc. The variant embodiment of FIG. 3 differs from the embodiments of FIGS. 1 and 2 by the torque limiter in which the input element 26 of the torsion damper 24 is extended radially outwards, its peripheral part external being applied to the peripheral part of the flexible annular sheet 16 of the first flywheel by an application washer 114 urged axially by an elastic washer 116 carried by the first flywheel 12, the external periphery of this elastic washer 116 being fixed to the annular mass 14 of the first flywheel by the aforementioned screws 18. As in embodiments 1 and 2, the external periphery of the flexible annular sheet 16 is attached to a massive radial part 118 of the annular mass 14 which is on the side of the motor shaft 10 and which is fixed to the mass annular 14 by the aforementioned screws 18. The external peripheral part of the input element 26 of the torsion damper is applied to the peripheral part of the flexible annular sheet 16 at this massive part 118 and the clamping force developed by the elastic washer 16 determines the torque transmissible by the torque limiter. For the rest, we find in Figure 3 the components already described of the double damping flywheel and in particular the second flywheel 22, the two clutches 60 and 84, the clutch stops 80 and 98, the ball bearing 100 of resumption of effort, etc. The variant embodiment shown in FIG. 4 differs from that of FIG. 3 at the level of the torque limiter and of the fixing of the annular mass of inertia on the flexible annular sheet 16 of the first flywheel. In the embodiment of FIG. 4, the external periphery of the flexible annular sheet 16 is fixed to the peripheral annular mass by pinching and elastic clamping between the aforementioned massive radial part 118 and an application washer 120 which is integral in rotation with the external peripheral part of the input element 26 of the torsion damper 24, this external peripheral part of the input element 26 being fixed on the peripheral annular mass 14 by the aforementioned screws 18, an elastic washer 122 being mounted between the application washer 120 and the external peripheral part of the input element 26. Thus, when passing through the resonant frequency, the external periphery of the flexible annular sheet 16 slides between the massive radial part 118 and the application washer 120 as soon as the torque supplied by the drive shaft 10 exceeds a predetermined maximum value. For the rest, we find in Figure 4 the same components as in the previous figures and in particular the second flywheel 22, the two clutches 60 and 84, the clutch stops 80 and 98 and the ball bearing 100 recovery effort. The variant embodiment shown in FIG. 5 differs from the embodiments of FIGS. 1 to 4 essentially by the torque limiter in which the guide washer forming the input element 26 of the torsional damper 24 extends radially towards outside to the vicinity of the peripheral annular mass 14 of the first flywheel 12 and carries an elastic washer 124 located on the side of the motor shaft 10, for the axial tightening of an application washer 126 on a washer 128 fixed to the primary flywheel by the screws 18 for fixing the flexible annular sheet 16 to the peripheral annular mass 14, this washer 128 thus being tightened on the external peripheral part of the input element 26 of the torsion damper 24. This variant has the advantage of shifting the torque limiter 28 of FIG. 1 radially outwards and therefore of increasing the friction surface of this torque limiter , which allows, for the same maximum transmissible torque, to decrease the axial tightening force developed by the elastic washer 124. For the rest, the double damping flywheel of FIG. 5 comprises substantially the same components as the double damping flywheels of FIGS. 1 to 4 and we find for example in FIG. 5, the second flywheel 22, the two clutches 60 and 84, their annular diaphragms 72 and 94, the ball bearing 100 of force recovery, etc.

Claims

REVENDICATIONS
1. Double volant amortisseur, en particulier pour véhicule automobile, comprenant deux volants d'inertie (12, 22) coaxiaux centrés et guidés en rotation l'un par rapport à l'autre au moyen d'un palier (42), un premier des volants d'inertie étant solidaire en rotation d'un arbre moteur (10) et le second des volants d'inertie étant relié par un embrayage à une transmission, un amortisseur de torsion (24) reliant les deux volants en rotation et comprenant un élément d'entrée (26) lié en rotation au premier volant (12), un élément de sortie (30) lié en rotation au second volant (22) et des ressorts (34) montés entre les éléments d'entrée et de sortie (26, 30), et un limiteur de couple (28) monté entre les deux volants (12, 22), caractérisé en ce que le limiteur de couple (28) relie le premier volant d'inertie (12) à une partie périphérique radialement interne ou externe de l'élément d'entrée (26) de l'amortisseur de torsion, une autre partie périphérique, radialement externe ou interne respectivement, de cet élément d'entrée (26) étant centrée directement sur l'arbre moteur (10). 1. Double damping flywheel, in particular for a motor vehicle, comprising two coaxial flywheels (12, 22) centered and guided in rotation relative to one another by means of a bearing (42), a first flywheels being rotatably integral with a drive shaft (10) and the second of the flywheels being connected by a clutch to a transmission, a torsional damper (24) connecting the two flywheels in rotation and comprising a input element (26) linked in rotation to the first flywheel (12), an output element (30) linked in rotation to the second flywheel (22) and springs (34) mounted between the input and output elements ( 26, 30), and a torque limiter (28) mounted between the two flywheels (12, 22), characterized in that the torque limiter (28) connects the first flywheel (12) to a radially peripheral part internal or external of the input element (26) of the torsion damper, another peripheral part, radi external or internal alement respectively, of this input element (26) being centered directly on the motor shaft (10).
2. Double volant amortisseur selon la revendication 1 , caractérisé en ce que la partie périphérique radialement externe de l'élément d'entrée (26) de l'amortisseur de torsion est reliée au premier volant d'inertie (12) et sa partie périphérique radialement interne est centrée sur l'arbre moteur (10). 2. Double damping flywheel according to claim 1, characterized in that the radially external peripheral part of the input element (26) of the torsion damper is connected to the first flywheel (12) and its peripheral part radially internal is centered on the motor shaft (10).
3. Double volant amortisseur selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la partie périphérique radialement interne de l'élément d'entrée (26) comporte un rebord ou élément cylindrique central (44) engagé et centré dans un orifice central (48) d'une face d'extrémité de l'arbre moteur (10). 3. Double damping flywheel according to claim 1 or 2, characterized in that the radially internal peripheral part of the input element (26) has a rim or central cylindrical element (44) engaged and centered in a central orifice (48 ) an end face of the motor shaft (10).
4. Double volant amortisseur selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit rebord ou élément cylindrique (44) de l'élément d'entrée (26) est réalisé par emboutissage. 4. Double damping flywheel according to claim 3, characterized in that said rim or cylindrical element (44) of the input element (26) is produced by stamping.
5. Double volant amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le limiteur de couple (28) est en tôle découpée. 5. Double damping flywheel according to one of the preceding claims, characterized in that the torque limiter (28) is made of sheet metal cut.
6. Double volant amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la partie périphérique radialement interne de l'élément d'entrée (26) de l'amortisseur de torsion (24) supporte le palier (42) de centrage et de guidage du second volant d'inertie (22). 6. Double damping flywheel according to one of the preceding claims, characterized in that the radially internal peripheral part of the input element (26) of the torsion damper (24) supports the bearing (42) for centering and for guiding the second flywheel (22).
7. Double volant amortisseur selon la revendication 6, caractérisé en ce que le second volant d'inertie (22) est monté sur le palier (42) par l'intermédiaire de l'élément de sortie (30) de l'amortisseur de torsion (24). 7. Double damping flywheel according to claim 6, characterized in that the second flywheel (22) is mounted on the bearing (42) by means of the output element (30) of the torsional damper (24).
8. Double volant amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le palier (42) de centrage du second volant d'inertie et les moyens (44) de centrage de l'élément d'entrée (26) de l'amortisseur de torsion sur l'arbre moteur (10) sont radialement à l'intérieur des vis (20) de fixation du premier volant d'inertie (12) sur l'arbre moteur. 8. Double damping flywheel according to one of the preceding claims, characterized in that the bearing (42) for centering the second flywheel and the means (44) for centering the input element (26) of the torsional damper on the motor shaft (10) are radially inside the screws (20) for fixing the first flywheel (12) on the motor shaft.
9. Double volant amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le limiteur de couple (28) comprend des moyens (54, 116, 122, 124) de pincement et de serrage élastique portés par le premier volant d'inertie (12) ou par l'élément d'entrée (26) de l'amortisseur de torsion et agissant sur un bord annulaire de l'élément d'entrée (26) ou d'une rondelle portée par le premier volant (12), respectivement. 9. Double damping flywheel according to one of the preceding claims, characterized in that the torque limiter (28) comprises means (54, 116, 122, 124) of pinching and elastic tightening carried by the first flywheel (12) or by the input element (26) of the torsion damper and acting on an annular edge of the input element (26) or of a washer carried by the first flywheel (12), respectively.
10. Double volant amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier volant (12) comprend une tôle annulaire flexible (16) fixée à l'arbre moteur (10) et portant une masse annulaire périphérique (14) sur laquelle est fixé l'élément d'entrée (26) de l'amortisseur de torsion, le limiteur de couple (28) serrant la périphérie de la tôle annulaire flexible (16) sur la masse annulaire périphérique (14, 118) par pincement et serrage élastique. 10. Double damping flywheel according to one of the preceding claims, characterized in that the first flywheel (12) comprises a flexible annular sheet (16) fixed to the motor shaft (10) and carrying a peripheral annular mass (14) on which is fixed the input element (26) of the torsion damper, the torque limiter (28) tightening the periphery of the flexible annular sheet (16) on the peripheral annular mass (14, 118) by pinching and elastic tightening.
11. Double volant amortisseur selon la revendication 10, caractérisé en ce que le limiteur de couple comprend une rondelle élastique (122) montée entre l'élément d'entrée (26) de l'amortisseur de torsion (24) et une rondelle d'application (120) solidaire en rotation de l'élément d'entrée (26) et sollicitant axialement la périphérie de la tôle annulaire flexible (16) sur une partie radiale (118) de la masse annulaire périphérique. 11. Double damping flywheel according to claim 10, characterized in that the torque limiter comprises an elastic washer (122) mounted between the input element (26) of the torsional damper (24) and a washer application (120) integral in rotation with the input element (26) and axially biasing the periphery of the flexible annular sheet (16) on a radial part (118) of the peripheral annular mass.
12. Double volant amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les ressorts (34) de l'amortisseur de torsion sont radialement à l'intérieur du second volant d'inertie (22). 12. Double damper flywheel according to one of the preceding claims, characterized in that the springs (34) of the torsion damper are radially inside the second flywheel (22).
13. Double volant amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le second volant d'inertie (22) comprend une ou deux masses annulaires (32, 82) formant les plateaux de réaction d'un premier embrayage (60) et d'un second embrayage (84), les deux embrayages comprenant des disques de friction (64, 88) solidaires en rotation de deux arbres d'entrée coaxiaux d'une boîte de vitesses. 13. Double damping flywheel according to one of the preceding claims, characterized in that the second flywheel (22) comprises one or two annular masses (32, 82) forming the reaction plates of a first clutch (60) and a second clutch (84), the two clutches comprising friction discs (64, 88) rotationally integral with two coaxial input shafts of a gearbox.
14. Double volant amortisseur selon la revendication 13, caractérisé en ce que l'amortisseur de torsion (24) est agencé radialement à l'intérieur d'une masse annulaire (32) du second volant d'inertie (22), cette masse annulaire étant portée par l'élément de sortie (30) de l'amortisseur de torsion (24). 14. Double damper flywheel according to claim 13, characterized in that the torsion damper (24) is arranged radially inside an annular mass (32) of the second flywheel (22), this annular mass being carried by the outlet member (30) of the torsion damper (24).
15. Double volant amortisseur selon la revendication 14, caractérisé en ce que le second volant d'inertie (22) comprend deux masses annulaires (32, 82) formant les plateaux de réaction des embrayages et en ce qu'une seconde (82) des masses annulaires est décalée axialement par rapport à une première (32) de ces masses annulaires et à l'amortisseur de torsion (24) du côté opposé à l'arbre moteur (10) et est décalée radialement vers l'intérieur par rapport à ladite première masse annulaire (32). 15. Double damping flywheel according to claim 14, characterized in that the second flywheel (22) comprises two annular masses (32, 82) forming the reaction plates of the clutches and in that a second (82) of annular masses is offset axially with respect to a first (32) of these annular masses and with the torsion damper (24) on the side opposite the motor shaft (10) and is offset radially inwards with respect to said first annular mass (32).
16. Procédé de montage d'un double volant amortisseur selon l'une des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que le moteur et la transmission étant écartés l'un de l'autre, il consiste à fixer une tôle annulaire flexible (16) du premier volant d'inertie (12) sur l'arbre moteur (10), à fixer le second volant d'inertie (22) équipé de l'amortisseur de torsion (24) sur un carter de la transmission, puis à rapprocher le moteur et la transmission et à centrer et fixer sur ladite tôle annulaire flexible (16) une tôle annulaire (50) du limiteur de couple et la masse annulaire (14) du premier volant d'inertie. 16. A method of mounting a double damping flywheel according to one of claims 1 to 15, characterized in that the motor and the transmission being spaced from one another, it consists in fixing a flexible annular sheet (16 ) of the first flywheel (12) on the motor shaft (10), to fix the second flywheel (22) equipped with the torsion damper (24) on a casing of the transmission, then to bring together the engine and the transmission and to center and fix on said flexible annular sheet (16) an annular sheet (50) of the torque limiter and the annular mass (14) of the first flywheel.
17. Procédé selon la revendication 16, caractérisé en ce que l'on fixe le second volant d'inertie (22) sur la transmission au moyen de vis (104) auxquelles on accède par des orifices alignés des composants du second volant d'inertie (22) et de l'amortisseur de torsion (24). 17. Method according to claim 16, characterized in that the second flywheel (22) is fixed to the transmission by means of screws (104) which are accessed by aligned orifices of the components of the second flywheel (22) and the torsion damper (24).
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