EP1729981A1 - Sandungseinrichtung für schienenfahrzeuge - Google Patents

Sandungseinrichtung für schienenfahrzeuge

Info

Publication number
EP1729981A1
EP1729981A1 EP05734133A EP05734133A EP1729981A1 EP 1729981 A1 EP1729981 A1 EP 1729981A1 EP 05734133 A EP05734133 A EP 05734133A EP 05734133 A EP05734133 A EP 05734133A EP 1729981 A1 EP1729981 A1 EP 1729981A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pneumatic valve
sanding
compressed air
sand
pressure
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP05734133A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Rainer Knoss
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Original Assignee
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH filed Critical Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Publication of EP1729981A1 publication Critical patent/EP1729981A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
    • B60B39/00—Increasing wheel adhesion
    • B60B39/02—Vehicle fittings for scattering or dispensing material in front of its wheels
    • B60B39/04—Vehicle fittings for scattering or dispensing material in front of its wheels the material being granular, e.g. sand
    • B60B39/08—Vehicle fittings for scattering or dispensing material in front of its wheels the material being granular, e.g. sand the dispensing being effected by fluid means
    • B60B39/086—Vehicle fittings for scattering or dispensing material in front of its wheels the material being granular, e.g. sand the dispensing being effected by fluid means dispensing being effected by gas
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
    • B60B39/00—Increasing wheel adhesion
    • B60B39/02—Vehicle fittings for scattering or dispensing material in front of its wheels
    • B60B39/021—Details of the dispensing device
    • B60B39/023—Details of the dispensing device related to metering valves

Definitions

  • the invention relates to a sand spreading device for vehicles, in particular for rail vehicles.
  • Vehicles are equipped with sanding systems to improve the grip between wheels and road surface in unfavorable road conditions.
  • sanding systems help to increase the adhesive value between the wheels and the rails quickly in the event of emergency braking.
  • the sand is spread out in front of the wheels, so that the rail vehicles roll over a "sanded" rail with a greatly increased adhesive value.
  • the effect of the sanding depends on the amount of sand applied per covered route. Ideally, a constant amount of sand should be applied per meter of travel. If too little sand is applied, the full effect of the improvement in adhesion value is not achieved. On the other hand, if too much sand is removed, there is no optimal effect.
  • DE 34 10 409 shows a sanding device in which the amount of sand is metered by means of a pulsating, volumetric pump.
  • DE 100 44 608 shows a sand spreading device in which compressed air is pulsed into the sand outlet of a sand container, thereby metering the amount of sand. The amount of sand brought into the area of the downpipe is then blown out by a separate compressed air stream.
  • the invention has for its object to provide a simpler and more economical method for dosing the application rate.
  • a sanding device with the following features:
  • Sanding device for a vehicle, the sanding device having the following features: a compressed air connection with a high pressure level, a first pneumatic valve with one inlet and with two outlets, a second pneumatic valve with two inlet and with one outlet, a pressure vessel, - A sanding nozzle which is arranged in a sand container, the compressed air connection being connected to the input of the first pneumatic valve, one of the two outputs of the first pneumatic valve being connected to the pressure container, the pressure container being connected to one of the two inputs of the second pneumatic valve is connected, the other outlet of the first pneumatic valve being connected to the other inlet of the second pneumatic valve, and the outlet of the second pneumatic valve being connected to the sanding nozzle (5).
  • One idea on which the present invention is based is the continuously variable pressure of the compressed air flowing into the sanding device by switching the compressed air supply on and off, smoothed by a pressure vessel. It is thus possible to make the application rate dependent on the vehicle speed.
  • the invention provides a sanding system that can apply different amounts of sand depending on the inlet pressure.
  • the invention also means that sand no longer needs to be replenished as often. With the invention it is possible to apply the same amount of sand per meter traveled.
  • the invention provides a device that is insensitive to interference and that works continuously with compressed air.
  • FIG. 1 shows a schematic illustration of the sanding device according to the invention
  • FIG. 2 shows a signal curve for a magnetic valve of the sanding device from FIG. 1.
  • FIG. 1 shows an exemplary embodiment of a sanding device designed according to the invention.
  • the sanding device is essentially divided into a pressure reducing valve 1, to which the pressure from a pneumatic braking system of a rail vehicle is applied, into a first pneumatic valve in the form of a 3/2 way valve 2, into a second 3/2 Directional control valve 3, in a pressure tank 4, in a sanding nozzle 5, which is arranged in a sand tank, and in a brake control device 6.
  • the output of the pressure reducing valve 1 is connected to the input of the first 3/2-way valve 2.
  • One of the two outputs of the first 3/2-way valve 2 is connected to the pressure vessel 4 via a throttle 12 connected.
  • This connection of the pressure vessel 4 is connected to one of the two inputs of the second 3/2-way valve 3.
  • the other outlet of the first 3/2-way valve 2 is connected to the other inlet of the second 3/2-way valve 3.
  • the outlet of the second 3/2 way valve 3 is connected to the sanding nozzle 5.
  • the first 3/2 way valve 2 is designed such that its inlet is connected in a rest position to the outlet that leads to the pressure vessel 4. The outlet leading to the second 3/2-way valve 3 is then blocked. In an actuated position of the first 3/2-way valve 2, its input is connected to that output which leads to one of the two inputs of the second 3/2-way valve 3. The outlet leading to the pressure vessel 4 is then blocked.
  • the second 3/2-way valve 3 is designed such that its input connected to one of the outputs of the first 3/2-way valve is connected to the output in a rest position. The input that leads to the pressure vessel 4 is then blocked. In an actuated position of the second 3/2-way valve 3, the inlet leading to the pressure vessel 4 is open and connected to the outlet leading to the sanding nozzle (5). The input that leads to the first 3/2-way valve 2 is then blocked.
  • the first 3/2-way valve 2 and the second 3/2-way valve 3 can each be actuated by an electrically excitable coil against the pressure of a spring.
  • Each of the coils can be automatically supplied with electrical energy by the brake control device 6, the coil of the first 3/2-way valve 2, also manually at the request of a driver via a sanding button 8, whereupon the first 3/2-way valve 2 or the second 3/2-way valve 3 passes from the idle state to the actuated state.
  • a first control line 10 leads from the brake control device 6 to the first 3/2-way valve 2, a second control line 11 to the second 3/2-way valve 3.
  • a scanning line 9 is also provided, via which the switching state of the sanding button 8 can be determined by the brake control device 6.
  • Blocking diodes 7 prevent mutual interference between the first control line 10 and the scanning line 9. Otherwise, an electrical signal present on the first control line 10 on the scanning line 9 would be interpreted as actuation of the sanding switch 8, which is not the case.
  • the sanding system according to the invention operates as follows in operation.
  • the sanding system is without compressed air.
  • the pressure reducing valve 1 At the inlet of the pressure reducing valve 1 there is a compressor pressure of approx. 8.5 bar, which is reduced to a constant pressure of 6 bar.
  • the pressure vessel 4 begins to fill with compressed air via the first 3/2 way valve and the throttle 12.
  • the second 3/2-way valve blocks the path of the compressed air from the pressure vessel 4 to the sanding nozzle 5, so that no compressed air escapes there.
  • the second 3/2-way valve 3 is actuated via the second control line 11.
  • the rail vehicle runs here at a relatively high speed.
  • compressed air at an initial pressure of 6.5 bar emerges from the pressure vessel through the second 3/2-way valve and reaches the sanding nozzle 5.
  • Compressed air is then blown into the sand vessel at high speed. The compressed air escaping there pulls sand with it, which then emerges from the exhaust pipe.
  • the amount of sand escaping there can be regulated by pulsed operation of the first 3/2-way valve 2 according to the graph in FIG. 1.
  • the brake control device 6 acts on the first 3/2-way valve 2 via the first control line 10 a pulsed control voltage. Because of the Called opening and closing of the first 3/2-way valve 2, the amount of compressed air flowing into the pressure container 4 of 6.5 bar is set such that a desired, lower pressure is set at the sanding nozzle 5.
  • the throttle 12 and the pressure vessel 4 serve to smooth the pressure surges that arise from the pulsed operation of the first 3/2-way valve.
  • compressed air at an initial pressure of 6.5 bar emerges from the pressure reducer 1 through the first 3/2-way valve 2 and through the second 3/2-way valve 3 and reaches the sanding nozzle 5.
  • Compressed air is then also carried into the sand tank blown at high speed. The compressed air escaping there pulls sand with it, which then emerges from the exhaust pipe.
  • the driver can influence the amount of sand emerging there to a limited extent, namely by manually pulsing the first 3/2-way valve 2.
  • the driver releases the sanding button 8 and the first 3/2-way valve 2 is switched off again, so that the above-described idle state is restored. If at the same time there is a sanding request by a driver by actuating the sanding button 8 and a sanding request by the brake control device 6, then the sanding request by the driver takes precedence.
  • the brake control device 6 notices the actuation of the sanding button 8 via the signal present on the scanning line 9.
  • the first control line 10 to the first 3/2-way valve 2 and the second control line 11 to the second 3/2-way valve 3 are then switched off.
  • the second 3/2-way valve 3 goes into its idle state.
  • the first 3/2 way valve 2 remains in its actuated position due to the actuation of the cleaning button 8, so that a compressed air flow is established as described above.
  • the configuration according to the invention ensures that the compressed air lines to the sanding nozzle 5 are filled quickly, both in manual and in automatic operation. This is advantageous because the air in the sand tank has to build up a certain pressure before the sand starts to trickle. Given the existing line lengths, it can still take up to one second before the first sand comes out of the blow-out pipe 14 after a sanding requirement. The invention makes it possible to keep this time as short as possible.
  • the advantage of the system according to the invention is that when the rail vehicle z. B. runs at half the maximum speed and when the timing switches to "half pressure" of about 3 bar, nevertheless the full pressure is present in the pressure vessel 4 from the beginning. Then there is initially a pressure boost of 6.5 bar, which is then reduced to the 3 bar generated by clocking the first 3/2-way valve. And this pressure surge can then be done quickly at high speed quickly fill the piping and sand tank before blowing out sand at a lower pressure.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)
  • Jet Pumps And Other Pumps (AREA)

Abstract

Bei einer Sandungseinrichtung für ein Schienenfahrzeug ist ein Druckluftanschluss (1), ein erstes pneumatisches Ventil (2), ein zweites pneumatisches Ventil (3), ein Druckbehälter (4) und eine Sandungsdüse (5) in einem Sandbehälter vorgesehen. Zum Beaufschlagen eines Schienenbereichs (15) unter einem Rad (13) eines Schie­nenfahrzeugs mit Sand aus einem Sandbehälter, wird der Sandbehälter mit Druckluft unmittelbar aus dem Druckbehälter (4) gespeist, wobei dem Druckbehälter (4) auto­matisch. gepulste Druckluft aus dem Druckluftanschluss (1) nachgeführt wird.

Description

Sandungseinrichtung für Schienenfahrzeuge
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Sandstreueinrichtung für Fahrzeuge, insbesondere für Schienenfahrzeuge. Um den Haftwert zwischen Rädern und Fahrbahn bei ungünstigen Fahrbahnverhältnissen zu verbessern, werden Fahrzeuge mit Sandungsanlagen ausgerüstet. Gerade bei Schienenfahrzeugen helfen Sandungsanlagen, bei Notbremsungen den Haftwert zwischen den Rädern und den Schienen in kurzer Zeit stark zu erhöhen.
Der Sand wird dabei vor den Rädern ausgebracht, so dass die Schienenfahrzeuge über eine "gesandete" Schiene mit stark erhöhtem Haftwert abrollen. Die Wirkung der Sandung ist dabei abhängig von der Menge des ausgebrachten Sandes pro zu- rückgelegtem Fahrweg. Idealerweise sollte pro Meter Fahrweg eine konstante Menge Sand ausgebracht werden. Wird zu wenig Sand ausgebracht, so wird nicht die volle Wirkung der Haftwertverbesserung erzielt. Wird hingegen zu viel Sand ausgetragen, so ergibt sich auch keine optimale Wirkung.
Vielmehr werden sogar gelegentlich Weichen durch zuviel Sand verstopft, so dass sich Betriebsstörungen ergeben. Die große Menge an Sand kann die Gleisanlagen empfindlich stören. Eine Versandung von Gleisweichen kann den für die Signalübertragung wichtigen Leitwert zwischen Rädern und Schienen drastisch verschlechtern. Eine solche Verschlechterung des Leitwerts zwischen Rädern und Schienen birgt ein Risiko in sich, da bei nicht ordnungsgemäßer Pflege der Gleisanlagen die Signalübertragung derart beeinträchtigt werden kann, dass schlimmsten falls eine Signalübertragung nicht oder fehlerhaft stattfindet, so dass es zu Unfällen kommen kann.
Es besteht demnach ein dringendes Bedürfnis nach einer Möglichkeit, bei Eis und Nässe die Haftung zwischen Rädern und Schiene zu verbessern, ohne dass dabei Störungen auftreten.
Die DE 34 10 409 zeigt eine Sandungsvorrichtung, bei der die Sandmenge mittels einer pulsierenden, volumetrischen Pumpe dosiert wird. Die DE 100 44 608 zeigt eine Sandstreueinrichtung, bei der in den Sandauslauf eines Sandbehälters pulsierend Druckluft eingeblasen und dadurch die Sandmenge dosiert wird. Die so in den Bereich des Fallrohrs gebrachte Sandmenge wird dann durch einen separaten Druckluftstrom ausgeblasen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein einfacheres und wirtschaftlicheres Verfahren für die Dosierung der Ausbringungsmenge anzugeben.
Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch eine Sandungseinrichtung mit folgenden Merkmalen gelöst:
Sandungseinrichtung für ein Fahrzeug, wobei die Sandungseinrichtung folgende Merkmale aufweist: - einen Druckluftanschluß mit einem hohen Druckniveau, - ein erstes pneumatisches Ventil mit einem Eingang und mit zwei Ausgängen, - ein zweites pneumatisches Ventil mit zwei Eingängen und mit einem Ausgang, - einen Druckbehälter, - eine Sandungsduse, die in einem Sandbehälter angeordnet ist, wobei der Druckluftanschluß mit dem Eingang des ersten pneumatischen Ventils in Verbindung steht, wobei einer der beiden Ausgänge des ersten pneumatischen Ventils mit dem Druckbehälter verbunden ist, wobei der Druckbehälter mit einem der beiden Eingänge des zweiten pneumatischen Ventils in Verbindung steht, wobei der andere Ausgang des ersten pneumatischen Ventils mit dem anderen Eingang des zweiten pneumatischen Ventils in Verbindung steht, und wobei der Ausgang des zweiten pneumatischen Ventils mit der Sandungsduse (5) verbunden ist.
Ein der vorliegenden Erfindung zugrunde liegender Gedanke besteht darin, den stufenlos zu regelnden Druck der in die Sandungseinrichtung einströmenden Druckluft durch Ein- und Ausschalten der Druckluftversorgung bereitzustellen, geglättet durch einen Druckbehälter. Es ist damit möglich, die Ausbringungsmenge abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit zu machen.
Die Erfindung stellt eine Sandungsanlage bereit, die in Abhängigkeit vom Eingangsdruck unterschiedliche Sandmengen ausbringen kann. Je schneller das Schienenfahrzeug fährt, umso mehr Sand wird ausgebracht. Es wird erfindunggemäß nicht mehr zwischen zwei verschiedenen Sandungsniveaus umgeschaltet. Mit der Erfindung hat man also nicht mehr nur bei zwei Geschwindigkeiten genau die richtige Sandmenge. Vor allen Dingen, wenn man sehr langsam fährt, wird nicht mehr eine extrem hohe Sandmenge ausgebracht, im Vergleich zu der Sandmenge, die man eigentlich brauchte. Durch die Erfindung braucht auch nicht mehr so häufig Sand nachgefüllt werden. Mit der Erfindung ist es möglich, die gleiche Sandmenge pro gefahrenen Meter auszubringen. Die Erfindung stellt eine störunempfindliche Vorrich- tung bereit, die stufenlos mit Druckluft funktioniert.
Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Sandungseinrichtung, Figur 2 zeigt einen Signalverlauf für ein Magnetventil der Sandungseinrichtung aus Figur 1.
In Figur 1 ist ein Ausführungsbeispiel für eine nach der Erfindung ausgebildete Sandungseinrichtung dargestellt.
Die Sandungseinrichtung nach der vorliegenden Erfindung gliedert sich im wesentlichen in ein Druckminderventil 1 , an dem der von einer pneumatischen Bremsanlage eines Schienenfahrzeugs vorliegende Druck anliegt, in ein erstes pneumatisches Ventil in Form eines 3/2 -Wegeventils 2, in ein zweites 3/2-Wegeventil 3, in einen Druckbehälter 4, in eine Sandungsduse 5, die in einem Sandbehälter angeordnet ist und in ein Bremssteuergerät 6.
Der Ausgang des Druckminderventils 1 steht mit dem Eingang des ersten 3/2- Wegeventils 2 in Verbindung. Einer der beiden Ausgänge des ersten 3/2- Wegeventils 2 ist über eine Drossel 12 mit einem Anschluß des Druckbehälters 4 verbunden. Dieser Anschluß des Druckbehälters 4 steht mit einem der beiden Eingänge des zweiten 3/2-Wegeventils 3 in Verbindung. Der andere Ausgang des ersten 3/2-Wegeventils 2 steht mit dem anderen Eingang des zweiten 3/2-Wegeventils 3 in Verbindung. Der Ausgang des zweiten 3/2 -Wegeventils 3 ist mit der Sandungsdü- se 5 verbunden.
Das erste 3/2 -Wegeventil 2 ist dabei so ausgebildet, dass dessen Eingang in einer Ruhestellung mit demjenigen Ausgang verbunden ist, der zu dem Druckbehälter 4 führt. Derjenige Ausgang, der zu dem zweiten 3/2-Wegeventil 3 führt, ist dann ge- sperrt. In einer betätigten Stellung des ersten 3/2-Wegeventil 2 ist dessen Eingang mit demjenigen Ausgang verbunden ist, der zu einem der beiden Eingänge des zweiten 3/2-Wegeventils 3 führt. Derjenige Ausgang, der zu dem Druckbehälter 4 führt, ist dann gesperrt.
Das zweite 3/2 -Wegeventil 3 ist so ausgebildet, dass dessen mit einem der Ausgänge des ersten 3/2-Wegeventils verbundener Eingang in einer Ruhestellung mit dem Ausgang verbunden ist. Derjenige Eingang, der zu dem Druckbehälter 4 führt, ist dann gesperrt. In einer betätigten Stellung des zweiten 3/2-Wege-ventils 3 ist der Eingang, der zu dem Druckbehälter 4 führt, offen und mit dem Ausgang verbunden, der zur Sandungsduse (5) führt. Derjenige Eingang, der zu dem ersten 3/2- Wegeventil 2 führt, ist dann gesperrt.
Von dem Schienenfahrzeug ist in dieser Ansicht nur ein Rad 13 auf einem Schienenabschnitt 15 gezeigt. Zum genauen Aufbringen des Sandes in den Zwischenraum zwischen Rad 13 Schienenabschnitt 15 ist am Sandbehälter ein Ausblasrohr 14 vorgesehen, aus dem Sand austritt.
Das erste 3/2-Wegeventil 2 und das zweite 3/2-Wegeventil 3 sind jeweils durch eine elektrisch erregbare Spule gegen den Druck einer Feder betätigbar. Jede der Spulen kann automatisch durch das Bremssteuergerät 6, die Spule des ersten 3/2- Wegeventils 2 auch manuell auf Anforderung eines Fahrers über einen Sandungstaster 8, mit elektrischer Energie versorgt werden, worauf das erste 3/2- Wegeventil 2 bzw. das zweite 3/2-Wegeventil 3 vom Ruhezustand in den betätigten Zustand übergeht. Vom Bremssteuergerät 6 führen hierzu eine erste Steuerleitung 10 zum ersten 3/2-Wegeventil 2, eine zweite Steuerleitung 11 zum zweiten 3/2- Wegeventil 3. Außerdem ist noch eine Abtastleitung 9 vorgesehen, über die der Schaltzustand des Sandungstasters 8 vom Bremssteuergerät 6 ermittelt werden kann.
Sperrdioden 7 vermeiden, dass eine gegenseitige Beeinflussung der ersten Steuerleitung 10 und der Abtastleitung 9 erfolgen kann. Ansonsten würde ein auf der ersten Steuerleitung 10 anliegendes elektrisches Signal auf der Abtastleitung 9 als Betätigung des Sandungsschalters 8 interpretiert, was nicht zutrifft.
Die erfindungsgemäße Sandungsanlage arbeitet im Betrieb wie folgt.
Bei der Inbetriebnahme des Schienenfahrzeugs ist die Sandungsanlage ohne Druckluft. Am Eingang des Druckminderventils 1 liegt ein Kompressordruck von ca. 8,5 bar an, der auf einen konstanten Druck von 6 bar reduziert wird. Daraufhin beginnt sich der Druckbehälter 4 über das erste 3/2 -Wegeventil und die Drossel 12 mit Druckluft zu füllen. Das zweite 3/2-Wegeventil versperrt den Weg der Druckluft vom Druckbehälter 4 zur Sandungsduse 5, so dass dort keine Druckluft austritt.
Wenn nun das Bremssteuergerät 6 feststellt, dass gesandet werden muss, beispielsweise bei einer Schnellbremsanforderung oder bei Gleitschutzeingriffen oder über Drehzahlsensoren am Rad 13, dann wird über die zweite Steuerleitung 11 das zweite 3/2-Wegeventil 3 betätigt. In der Regel fährt das Schienenfahrzeug hier mit relativ hoher Geschwindigkeit. Daraufhin tritt Druckluft unter einem Anfangsdruck von 6,5 bar aus dem Druckbehälter durch das zweite 3/2-Wegeventil hindurch und gelangt zur Sandungsduse 5. In den Sandbehälter wird daraufhin Druckluft mit hoher Geschwindigkeit geblasen. Die dort austretende Druckluft reißt Sand mit sich, der daraufhin aus dem Ausblasrohr austritt.
Die Menge des dort austretenden Sandes kann geregelt werden, und zwar durch einen gepulsten Betrieb des ersten 3/2-Wegeventils 2 gemäß der Graphik in Figur 1. Hierzu beaufschlagt das Bremssteuergerät 6 das erste 3/2-Wegeventil 2 über die erste Steuerleitung 10 mit einer gepulsten Steuerspannung. Durch das damit hervor- gerufene Öffnen und Schließen des ersten 3/2-Wegeventils 2 wird die Menge der in den Druckbehälter 4 nachströmenden Druckluft von 6,5 bar so eingestellt, dass sich ein gewünschter, niedrigerer Druck an der Sandungsduse 5 einstellt. Die Drossel 12 und der Druckbehälter 4 dienen dabei der Glättung der Druckstöße, die durch den gepulsten Betrieb des ersten 3/2-Wegeventils entstehen.
Je kleiner der an der Sandungsduse 5 anliegende Druck ist, desto kleiner ist der sich einstellende Volumenstrom an Druckluft und desto kleiner ist die in das Ausblasrohr 14 ausgeblasene Sandmenge pro Zeiteinheit.
Wenn das Sanden beendet werden soll, dann werden das erste 3/2-Wegeventil 2 und das zweite 3/2-Wegeventil 3 wieder stromlos geschaltet, dass sich wieder der oben beschriebene Ruhezustand einstellt.
Wenn ein Fahrer aufgrund seiner Erfahrung feststellt, dass gesandet werden muss, dann betätigt dieser den Sandungstaster 8, so dass das erste 3/2 -Wegeventil 2 geschaltet wird.
Daraufhin tritt Druckluft unter einem Anfangsdruck von 6,5 bar aus dem Druckminde- rer 1 durch das erste 3/2 -Wegeventil 2 und durch das zweite 3/2-Wegeventil 3 hindurch und gelangt zur Sandungsduse 5. In den Sandbehälter wird daraufhin Druckluft mit hoher Geschwindigkeit geblasen. Die dort austretende Druckluft reißt Sand mit sich, der daraufhin aus dem Ausblasrohr austritt.
Die Menge des dort austretenden Sandes kann der Fahrer in eingeschränktem Umfang beeinflussen, und zwar durch einen manuell gepulsten Betrieb des ersten 3/2- Wegeventils 2.
Wenn das Sanden beendet werden soll, dann lässt der Fahrer den Sandungstaster 8 los und das erste 3/2-Wegeventil 2 wird wieder stromlos geschaltet, so dass sich wieder der oben beschriebene Ruhezustand einstellt. Wenn gleichzeitig eine Sandungsanforderung durch den ein Fahrer durch Betätigung des Sandungstasters 8 und eine Sandungsanforderung durch das Bremssteuergerät 6 vorliegt, dann geht die durch Sandungsanforderung durch den Fahrer vor.
Das Bremssteuergerät 6 bemerkt die Betätigung des Sandungstasters 8 über das an der Abtastleitung 9 anliegende Signal. Daraufhin werden die erste Steuerleitung 10 zum ersten 3/2-Wegeventil 2 und die zweite Steuerleitung 11 zum zweiten 3/2- Wegeventil 3 stromlos geschaltet. Das zweite 3/2-Wegeventil 3 begibt sich in seinen Ruhezustand. Das erste 3/2 -Wegeventil 2 bleibt wegen der Betätigung des San- dungstasters 8 jedoch in seiner betätigten Stellung, so dass sich ein Druckluftstrom wie oben beschrieben einstellt.
Sicherer ist es alternativ dazu, wenn der Sandungstaster 8 gleichzeitig die Verbindung zu 3/2-Wegeventil 2 schließt und dabei gleichzeitig die Verbindung zu 3/2- Wegeventil 3 unterbricht.
Wenn das Bremssteuergerät 6 bemerkt, dass keine Betätigung des Sandungstasters 8 mehr vorliegt, dann wird wieder auf automatischen Sandungsmodus umgeschaltet.
Die erfindungsgemäße Ausgestaltung sorgt für ein schnelles Füllen der Druckluftleitungen zur Sandungsduse 5 sowohl bei manuellem als auch bei automatischem Betrieb. Dies ist vorteilhaft, denn die Luft im Sandbehälter muss erst einen bestimmten Druck aufbauen, bevor der Sand anfängt zu rieseln. Bei den vorhandenen Leitungslängen kann es trotzdem bis zu einer Sekunde dauern, bis nach einer Sandungsan- forderung der erste Sand aus dem Ausblasrohr 14 kommt. Die Erfindung gestattet es, diese Zeit möglichst kurz zu halten.
Und der Vorteil der erfindungsgemäßen Anlage liegt darin, dass wenn das Schienenfahrzeug z. B. mit der halben Höchstgeschwindigkeit fährt und wenn die Taktung auf "halben Druck" von ca. 3 bar schaltet, trotzdem von Anfang der volle Druck im Druckbehälter 4 vorhanden ist. Dann kommt zunächst ein Druckschub von Anfangs 6,5 bar, der sich dann auf die durch Taktung des ersten 3/2-Wegeventils erzeugten 3 bar abbaut. Und dieser Druckschub kann mit der hohen Geschwindigkeit dann schnell schnell die Leitungen und den Sandbehälter füllen, bevor das Ausblasen von Sand mit einem niedrigeren Druck erfolgt.
Auch bei langsamer Fahrt kann daher schnell mit einem geringeren Sandvolumen- ström gesandet werden.
Bezugszeichenliste
1 Druckminderungsventil
2 erstes 3/2 -Wegeventil
3 zweites 3/2 -Wegeventil
4 Druckbehälter
5 Sandungsduse
6 Bremssteuergerät
7 Sperrdiode
8 Sandungstaster
9 Abtastleitung
10 erste Steuerleitung
11 zweite Steuerleitung
12 Drossel
13 Rad
14 Ausblasrohr
15 Schienenabschnitt

Claims

Patentansprüche
1. Sandungseinrichtung für ein Fahrzeug, wobei die San-dungseinrichtung fol- gende Merkmale aufweist: - einen Druckluftanschluß (1) mit einem hohen Druckniveau, - ein erstes pneumatisches Ventil (2) mit einem Eingang und mit zwei Ausgängen, - ein zweites pneumatisches Ventil (3) mit zwei Eingängen und mit einem Ausgang, - einen Druckbehälter (4), - eine Sandungsduse (5), die in einem Sandbehälter angeordnet ist, wobei der Druckluftanschluß (1) mit dem Eingang des ersten pneumatischen Ventils (2) in Verbindung steht, wobei einer der beiden Ausgänge des ersten pneumatischen Ventils (2) mit dem Druckbehälter (4) verbunden ist, wobei der Druckbehälter (4) mit einem der beiden Eingänge des zweiten pneumatischen Ventils (3) in Verbindung steht, wobei der andere Ausgang des ersten pneumatischen Ventils (2) mit dem anderen Eingang des zweiten pneumatischen Ventils (3) in Verbindung steht, und wobei der Ausgang des zweiten pneumatischen Ventils (3) mit der Sandungsduse (5) verbunden ist.
2. Sandungseinrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Eingang des ersten pneumatischen Ventils (2) in einer Ruhestellung mit demjenigen Ausgang verbunden ist, der zu dem Druckbehälter (4) führt, wobei derjenige Ausgang, der zu dem zweiten pneumatischen Ventil (3) führt, gesperrt ist, und dass in einer betätigten Stellung des ersten pneumatischen Ventils (2) dessen Eingang mit dem demjenigen Ausgang verbunden ist, der zu einem der beiden Eingänge des zweiten pneumatischen Ventils (3) führt, wobei derjenige Ausgang, der zu dem Druckbehälter (4) führt, gesperrt ist.
3. Sandungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite pneumatische Ventil (3) so ausgebildet ist, dass dessen mit einem der Ausgänge des ersten pneumatischen Ventils (2) verbundene Eingang in einer Ruhestellung mit dem Ausgang verbunden ist, wobei derjenige Eingang, der zu dem Druckbehälter (4) führt, gesperrt ist, und dass in einer betätigten Stel- lung des zweiten pneumatischen Ventils (3) der Eingang, der zum Druckbehälter (4) führt, offen und der Ausgang mit der Sandungsduse (5) verbunden ist, wobei derjenige Eingang, der zu dem ersten pneumatischen Ventil (2) führt, gesperrt ist.
4. Sandungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste pneumatische Ventil (2) und das zweite pneumatische Ventil (3) jeweils durch eine elektrisch erregbare Spule gegen den Druck einer Feder betätigbar sind.
5. Sandungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bremssteuergerät (6) zur elektrischen Betätigung des ersten pneumatischen Ventils (2) und des zweiten pneumatischen Ventils (3) vorgesehen ist.
6. Sandungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Spule des ersten pneumatischen Ventils (2) manuell auf Anforderung eines Fahrers über einen Sandungstaster 8 mit elektrischer Energie versorgbar ist.
Sandungseinrichtung nach Anspruch 5 und Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Abtastleitung (9) vom Sandungstaster (8) zum Bremssteuergerät (6) vorgesehen ist.
Bremsanlage für ein Fahrzeug mit einer Sandungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Druckluftanschluß (1 ) mit einer Druckluftleitung der Bremsanlage verbunden ist.
9. Fahrzeug mit einer Sandungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, insbesondere ein Schienenfahrezeug.
10. Verfahren zum automatischen Sanden eines Schienenbereichs (15) unter ei- nem Rad (13) eines Schienenfahrzeugs mit Sand aus einem Sandbehälter, dadurch gekennzeichnet, dass der Sandbehälter unmittelbar mit Druckluft aus einem geschlossenen Druckbehälter (4) beaufschlagt wird und dem Druckbehälter (4) automtisch gepulste Druckluft aus einer Druckluftquelle zugeführt wird, wobei der Druckbehälter (4) die Druckstöße glättet, die durch das Pulsen der Druckluft entstehen.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein manueller Eingriff durch den Fahrer dem automatischen Sanden vorgeht, indem dann dem Sandbehälter Druckluft unmittelbar aus einer Druckluftquelle (1) zugeführt wird.
EP05734133A 2004-03-24 2005-03-22 Sandungseinrichtung für schienenfahrzeuge Withdrawn EP1729981A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004014360A DE102004014360B4 (de) 2004-03-24 2004-03-24 Sandungseinrichtung für Schienenfahrzeuge
PCT/EP2005/003024 WO2005092640A1 (de) 2004-03-24 2005-03-22 Sandungseinrichtung für schienenfahrzeuge

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP1729981A1 true EP1729981A1 (de) 2006-12-13

Family

ID=34965246

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP05734133A Withdrawn EP1729981A1 (de) 2004-03-24 2005-03-22 Sandungseinrichtung für schienenfahrzeuge

Country Status (6)

Country Link
US (1) US20080012348A1 (de)
EP (1) EP1729981A1 (de)
CN (1) CN100418795C (de)
CA (1) CA2560915A1 (de)
DE (1) DE102004014360B4 (de)
WO (1) WO2005092640A1 (de)

Families Citing this family (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AT507976B1 (de) 2009-01-22 2011-03-15 Nowe Gmbh Streuvorrichtung zum streuen von streugut vor die räder eines fahrzeugs
DE102010023560A1 (de) 2010-06-09 2011-12-15 Siemens Aktiengesellschaft Kunststoffsandkasten für Lokomotiven
CN101973188B (zh) * 2010-11-15 2012-04-04 中国铁道科学研究院机车车辆研究所 一种用于轨道车辆的撒砂设备
CN102126487A (zh) * 2011-02-11 2011-07-20 铁道部运输局 用于轨道交通车辆的制动控制装置
DE102011112969B4 (de) * 2011-09-09 2022-12-29 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Partikelstreuanlage für ein Schienenfahrzeug
DE202013000635U1 (de) 2013-01-23 2013-04-22 Bernd Federhen Druckluftbetriebene Sandstreueinrichtung für Schienenfahrzeuge
CN103640580A (zh) * 2013-12-02 2014-03-19 淮南市长安机电设备有限公司 一种电机车用自动撒砂装置
CN103950450B (zh) * 2014-03-14 2017-01-11 中车南京浦镇车辆有限公司 车辆撒砂装置
CN104118438A (zh) * 2014-08-11 2014-10-29 南车株洲电力机车有限公司 一种轨道车辆用撒砂系统及其撒砂器
DE202017107772U1 (de) * 2017-12-20 2019-03-25 Hanning & Kahl Gmbh & Co. Kg Streumittelaustragvorrichtung für Schienenfahrzeuge
CN111207939B (zh) * 2020-03-06 2024-07-23 西南交通大学 列车撒砂器撒砂过程模拟实验装置及喷射效果检测方法
DE102021118317A1 (de) * 2021-07-15 2023-01-19 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Abgabe von adhäsionserhöhendem Mittel zur verbesserten Bremswegeinhaltung bei Schienenfahrzeugen
CN113954883A (zh) * 2021-11-12 2022-01-21 中车长春轨道客车股份有限公司 一种轨道车辆撒砂供风控制系统
DE102023200069A1 (de) * 2023-01-05 2024-07-11 Siemens Mobility GmbH Modulares Partikelaustragungssystem

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2229503A (en) * 1940-04-30 1941-01-21 Westinghouse Air Brake Co Sanding control means
US3889991A (en) * 1974-06-03 1975-06-17 John Kent Hewitt Pressurized automotive sanding device
DE2725639A1 (de) * 1977-06-07 1978-12-21 Knorr Bremse Gmbh Verfahren zum sanden einer fahrbahn durch eine vom fahrzeug aus gesteuerte sandungseinrichtung und eine sandungseinrichtung zur durchfuehrung des verfahrens
DE3410409A1 (de) * 1984-03-21 1985-09-26 Knorr-Bremse GmbH, 8000 München Sandungsvorrichtung fuer schienenfahrzeuge
JP3532425B2 (ja) * 1998-10-20 2004-05-31 株式会社東芝 電気車の空転制御装置
DK1181179T3 (da) * 1999-05-19 2006-04-10 Aea Technology Plc Forögelse af hjul/skinne-adhæsionen
DE10044608C2 (de) * 2000-09-08 2003-04-17 Ibeg Masch & Geraetebau Sandstreueinrichtung für Schienenfahrzeuge
JP2004161119A (ja) * 2002-11-12 2004-06-10 Advics:Kk 車両の運動安定化装置

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2005092640A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
DE102004014360A1 (de) 2005-10-13
WO2005092640A1 (de) 2005-10-06
DE102004014360B4 (de) 2010-05-20
CN100418795C (zh) 2008-09-17
CA2560915A1 (en) 2005-10-06
US20080012348A1 (en) 2008-01-17
CN1946573A (zh) 2007-04-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3108247C2 (de)
EP1729981A1 (de) Sandungseinrichtung für schienenfahrzeuge
DE10256923A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Bewegungsdämpfung von Hydraulikzylindern mobiler Arbeitsmaschinen
EP3810467B1 (de) Parkbremseinrichtung für ein kraftfahrzeug
DE4442326B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer Druckgröße
DE2435602B2 (de) Selbsttätige Steuereinrichtung zur Verteilung des Druckmittels auf zwei Hydrauiiksysteme
DE2520307A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum trocknen von komprimierten gasen, insbesondere komprimierter luft fuer bremssysteme in motorfahrzeugen
DE102008000873A1 (de) Verfahren zur Steuerung einer elektronisch schlupfregelbaren Fahrzeugbremsanlage
DE2625502A1 (de) Bremsblockierschutzeinrichtung
DE4108915A1 (de) Hydraulische einrichtung zur druckmittelversorgung eines bevorrechtigten primaerlastkreises
EP3810468B1 (de) Parkbremseinrichtung für ein kraftfahrzeug
DE3022448A1 (de) Anordnung zur vergleichmaessigung des markierungsstoffauftrages auf strassen o.dgl.
DE4440531C2 (de) Verfahren zur größenmäßigen Ermittlung von Hydraulikdrücken in einer blockiergeschützten Kfz-Bremsanlage
DE60211337T2 (de) Flüssigkeitsverteilervorrichtung mit einem verbesserten verteiler
WO2014173752A1 (de) Vorrichtung und verfahren zum trocknen von luft sowie schienenfahrzeug mit einer derartigen vorrichtung
DE2101642B2 (de) Gleitschutzanlage für druckluftgebremste Fahrzeuge
DE102013016143A1 (de) Sandungsvorrichtung und Verfahren zum Einblasen von Sand in einen Spalt zwischen einer Schiene und einem Rad eines Schienenfahrzeugs
EP0152627A2 (de) Bremsanlage für Fahrzeuge
DE102016217979B4 (de) Fahrzeugseitige Entleerungseinrichtung für Füllleitungen
DE4423304C1 (de) Airless-Spritzverfahren zur Herstellung von Markierungslinien auf Straßen und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
EP3099548B1 (de) Druckluftversorgungssystem für nutzfahrzeuge
DE682917C (de) Vorrichtung zur Verhinderung des Schleuderns der Triebraeder beim Anfahren
DE3490138C2 (de) Anlage zur Enteisung
DE3312980A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur regelung des bremsdrucks bei einem kraftfahrzeug
DE102016117244B4 (de) Bremssteuerungsvorrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Bremsvorrichtung eines Schienenfahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20061024

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU MC NL PL PT RO SE SI SK TR

RIN1 Information on inventor provided before grant (corrected)

Inventor name: KNOSS, RAINER

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN WITHDRAWN

18W Application withdrawn

Effective date: 20090604