EP1695320A1 - Verfahren zur bereitstellung von verkehrzustandsdaten - Google Patents

Verfahren zur bereitstellung von verkehrzustandsdaten

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Publication number
EP1695320A1
EP1695320A1 EP03819174A EP03819174A EP1695320A1 EP 1695320 A1 EP1695320 A1 EP 1695320A1 EP 03819174 A EP03819174 A EP 03819174A EP 03819174 A EP03819174 A EP 03819174A EP 1695320 A1 EP1695320 A1 EP 1695320A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
traffic
influence
value
vehicle
counter
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP03819174A
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English (en)
French (fr)
Other versions
EP1695320B1 (de
Inventor
Martin Hauschild
Susanne Breitenberger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Publication of EP1695320A1 publication Critical patent/EP1695320A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1695320B1 publication Critical patent/EP1695320B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/20—Monitoring the location of vehicles belonging to a group, e.g. fleet of vehicles, countable or determined number of vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for providing traffic status data, a system for transmitting traffic status data, a device in a motor vehicle for generating and sending traffic status data and a computer program product for use in a motor vehicle and for generating and sending traffic status data according to the preamble of the independent claim concerned.
  • FCD Floating Car Data
  • the system used for this consists of a GPS receiver and a GSM module. Both modules are already available in many vehicles without FCD functionality.
  • the GPS receiver measures the position and the FCD procedures determine travel times of the vehicle from many of these position data. These travel times are transmitted to the traffic data center as a string of pearls (individual points along the route with location coordinates and time stamps) via the GSM network. These can draw conclusions about the traffic situation from these travel times. In this way, traffic condition data for traffic information services are collected.
  • FCD In order to collect the traffic situation more precisely in the future and additionally with information about weather, road conditions and local dangers, FCD will be developed into XFCD (Extended Floating Car Data).
  • XFCD uses the various sensors and subsystems available in the vehicle, which already make their data available on central data buses in the vehicle.
  • the evaluation of the various data while driving can provide information about traffic conditions, visibility, road conditions (road surface,), infrastructural conditions (switchbacks), local dangers, precipitation, slippery conditions and slipping hazards.
  • the object of the invention is a method for providing high-quality traffic condition data at acceptable costs.
  • An essential aspect of the method according to the invention for providing traffic condition data in the context of a traffic condition detection by a motor vehicle, in particular traffic condition data for the traffic situation detection, preferably traffic condition data for traffic jam detection, the motor vehicle using a device for position detection using a digital road map stored on a data carrier, in particular a GPS Navigation system with a DVD as a digital road map, is that in a first step it is determined whether the vehicle is exposed to at least one traffic influence, or which usually leads to a reduction in the speed of the vehicle compared to.
  • a value for each traffic influence is set for the traffic influence in question
  • an addition of the values of the traffic influences and thus a total value for the traffic influences is formed
  • Comparison of the total value determined with a predetermined reference value is carried out, and in a fifth step, a lower speed threshold and / or an upper speed threshold is reduced if the total value determined is greater than or equal to the reference value.
  • These measures include negative traffic influences in the traffic state detection according to the invention, which usually lead to the driver's speed being reduced to a situation in which the negative traffic influence or the negative traffic influences do not exist.
  • negative traffic influences such as the risk of black ice, black ice, fog, darkness, heavy rain, snowfall, winding roads, etc.
  • increases the reliability of the detection of a change in traffic conditions such as driving into a traffic jam (traffic jam entry) or driving out of a traffic jam when the traffic jam is over (traffic jam exit) because between a reduced speed due to the traffic influences mentioned, which do not necessarily lead to a traffic jam, and a reduced speed due to a traffic jam - can be divorced.
  • the costs are, in particular, costs for corresponding SMS messages (short message service) or costs for other transmission.
  • This method in particular for the provision of traffic condition data for the traffic situation detection in the entire road network, makes it possible to largely reliably recognize a traffic condition and to transmit the traffic condition as given only when it actually occurs, i.e. the method according to the invention enables event-oriented or state-oriented generation of traffic state data. Traffic status data is only transmitted if the recognized traffic status, e.g. a traffic jam, this is the cause.
  • the data traffic to an institution reconstructing and representing the traffic situation, in particular a traffic data center, preferably by SMS, and thus the costs of the data transmission are limited to the minimum necessary for the determination of the traffic situation or presentation of the traffic situation, without this affecting the quality of the traffic situation recording.
  • one embodiment of the invention provides that the values for the different traffic influences are at least partially different.
  • the various traffic influences can be weighted flexibly with regard to their individual influence on the usual speed at which the vehicle moves over the relevant section of road.
  • the value for the traffic influence in question is only set or added when the traffic influence in question is present continuously for a predetermined period of time.
  • another embodiment of the invention provides that different durations are provided, at least in part, for different traffic influences.
  • the time period during which the relevant traffic influence exists is recorded via a counter assigned to the relevant traffic influence and the counter reading of the counter is set to "0" when the traffic influence no longer exists.
  • the lower speed threshold and / or the upper speed threshold is reduced, preferably to approximately 90% of their value, if the total value determined is greater than or equal to the reference value. So far, this has proven to be suitable in practice. It goes without saying that the percentage can also be chosen differently or differently for the two speed thresholds, if this enables more reliable detection of traffic conditions or traffic jam detection.
  • the method for data acquisition according to the invention also enables an advantageous system for transmitting traffic status data from a first vehicle to a second vehicle, in particular via an ad hoc network, or from a traffic data center to one or more motor vehicles, possibly modified, in particular via broadcast. It also enables an advantageous device and a computer program product for use in a motor vehicle for the generation and transmission of traffic condition data.
  • FIG. 1 the flow diagram of a software module for determining the scope of the determined traffic condition
  • FIG. 2 the flow diagram of a software module for determining the expected speed level
  • FIG. 3 the flow diagram of a software module for determining the boundary conditions of weather and road layout
  • Figure 4 the flow diagram of a software module for the detection of intersection areas
  • Figure 5 the flow diagram of a software module for detecting the traffic condition.
  • Vehicle-generated data are made available to a computing algorithm by the vehicle data buses via a known standard sensor interface, preferably every second.
  • a computing algorithm preferably every second.
  • Navigation system road category off Navigation system Distance to the next intersection off: Navigation system Distance to the end of the road segment traveled off: Navigation system average normal speed off: Navigation system urban / extra-urban (road type) off: Navigation system speed off: Vehicle bus Steering angle off: Vehicle -Bus gear off: vehicle bus hazard warning lights, turn signals off: vehicle bus ABS off: vehicle bus DSC / ASR off: vehicle bus crash sensor off: vehicle bus Airbag off: vehicle bus Door status off: vehicle bus Next POI type from: navigation system - Distance POI off: navigation system - Temperature off: Vehicle bus - Lights off: Vehicle bus - Fog lights off: Vehicle bus - Wiper setting off: Vehicle bus - Wiping frequency off: Vehicle bus - Handbrake off: Vehicle bus
  • POI stands for "Point of Interest", such as restaurants, petrol stations, hospitals etc.
  • the status of the vehicle doors and the current gear selection give e.g. B. Information about whether people get in or out (door opens).
  • Parking processes can be identified by evaluating the steering angle turns in connection with the speed.
  • Data from the digital map provide information as to whether the vehicle is actually driving on a public road or whether it is driving.
  • B. is located on a large park, a rest area or gas station.
  • the flowchart of the software module 100 for determining the scope of the determined traffic condition uses the following comparisons carried out in order to find indications that the vehicle is not moving in the usual manner in road traffic.
  • comparison 101 it is checked whether the door is open, in comparison 102 it is checked whether a POI (Point of Interest) is nearby, in comparison 103 it is checked whether there is a high level of steering activity, in comparison 104 it is checked Whether the vehicle is in reverse gear or idling, in comparison 105, the data provided by the navigation system (not shown) is used to check whether the vehicle is off the road, in comparison 106 it is checked whether the handbrake is applied, in the comparison 107 it is checked whether the airbag has been deployed.
  • POI Point of Interest
  • a counter 108 is increased by “1”. For example, if the door is opened, the comparison 101 results in a first "yes” and the counter is set to "1". In the next second there is a new comparison 101 and the counter is set to "2" when the door is open, etc. If the door is closed the result is "No” and in the next second the comparison 102 is carried out. If the result is "Yes “the counter is increased by" 1 "to” 3 ". If no comparison is made when comparisons 101 to 107 are run through, the counter status of the counter is reset to" 0 ". Each positive comparison thus increases the counter reading of the counter 108, but only until there is a run through the comparisons 101 to 107, in which the result of the comparisons was always “No". If necessary, the counter 101 is set to "0" set as indicated in 109.
  • the value t1 in a comparison 110 is set to "60". If the counter reading of the counter 108 does not reach the counter reading "60", the result of the comparison 110 is "No" and the detection of whether there is a jam is suspended as indicated by "Detection PAUSE” 111. Is the result of Comparison 110 "yes”, ie if one of the states of comparisons 101 to 107 is present for more than 60 seconds, the detection is reset as to whether there is a jam or not. This is indicated by “detection RESET” 112. How the “detection RESET” is carried out or what it does is explained in more detail later in connection with FIG. 5. If the result of the comparisons 101 to 107 has always been “no”, this is considered a situation in which there is no exceptional state and the traffic jam detection is carried out - as described in more detail below. This is indicated by “detection GO" 113.
  • Comparisons 101 to 107 can also be carried out in a different order. For example, query 106 as to whether the handbrake is applied could be carried out before query 101 as to whether a door is open.
  • FIG. 2 shows the flow diagram of the software module 200 for determining the speed level to be expected.
  • the known standard sensor interface (SSI) 201 provides the normal speed (normal speed in the case of an undisturbed traffic flow) for some roads using a digital map (not shown) which has this information.
  • the digital map usually a DVD of the navigation system, shows which street type 202 and which street category 203 the specific street belongs to. If the expected normal speed is not available, the expected speed level for an undisturbed traffic flow is assigned according to the invention for all other roads using a table 204 with entries for the different "road types" and possibly for the different "road categories".
  • Table 204 has a lower speed threshold S1 and an upper speed threshold S2 (expected speed level) for the type of road in question, where a distinction may also be made as to whether the vehicle is on this type of road (road category) in urban or non-urban locations. moved. If the vehicle is on a main road, the normal speed is z. B. according to the permissible maximum speed, in particular about 100 km / h.
  • the lower speed threshold S1 is set at 35 km / h in the table and the upper speed threshold S2 is set at 45 km / h in the table.
  • the normal speed for the specific street can also be indicated on the digital map.
  • the lower speed threshold S1 is preferably set at 35% of the normal speed and the upper speed threshold S2 at 45% of the normal speed.
  • the lower speed threshold S1 and the upper speed threshold S2 are thus based on the normal speed.
  • the speed thresholds S1 and S2 are transferred to a software module for determining the boundary conditions weather and road layout according to FIG. 3, which adapts the speed thresholds to the boundary conditions if necessary.
  • the speed thresholds S1 and S2 can also be determined from the table if the normal speed is recorded on the digital map.
  • FIG. 3 shows the flowchart of the software module 300 for determining the boundary conditions weather and road guidance.
  • the SSI data - wiper switch - wiping frequency - lateral acceleration - ABS - ASR / DSC - steering angle - temperature - light - fog lamp allow the assessment of boundary and environmental conditions such as snow, rain, slippery, or winding routes (serpentines). If one of these boundary conditions occurs significantly, the threshold values S1 and S2 for the traffic condition detection described in FIG. 5 are adjusted accordingly.
  • N1 is a value that expresses the degree of influence on the normal speed of the vehicle without adverse boundary conditions and thus represents a weight for the “wiper wiping” condition.
  • N3 is a value which expresses how much influence is exerted on those without adverse boundary conditions normal speed of the vehicle is and therefore represents a weight for the condition "fog or fog lamp on".
  • step 316 it is checked whether the low beam is switched on.
  • a daylight sensor could be used to check whether it is dark and the low beam should be switched on.
  • N5 is a value that expresses the degree of influence on the normal speed of the vehicle without adverse boundary conditions and thus represents a weight for the condition “darkness or low beam on”.
  • N6 is a value that expresses the degree of influence on the normal speed of the vehicle without adverse boundary conditions and thus represents a weight for the condition “temperature lower than 4 degrees Celsius and also windshield wipers switched on”.
  • step 320 If the result of the comparison is “No” or if N6 was added in step 319, the process continues with step 320.
  • step 320 it is checked whether the value M6 is greater than a predetermined value Mb.
  • Mb is an empirical value or is determined, for example, by test drives and indicates from which value at a lower speed compared to the above-mentioned boundary conditions. the normal speed is calculated. If the result of the comparison 320 is “yes”, the lower speed threshold S1 and the upper speed threshold S2 from the software module 200 for determining the expected speed level are each reduced by multiplication by a value P1 that is less than 1 Practice has shown that a value P1 of approx. 0.9 is suitable, ie that S1 and S2 should be reduced to approx. 90% of their normal value under the mentioned boundary conditions.
  • the chain shown in FIG. 3 is run through again (preferably) about every second, unless it is determined that the vehicle is outside the scope of the traffic jam detection system according to the invention (see FIG. 1).
  • FIG. 4 shows the flowchart of a software module 400 for the detection of intersection areas. Delays in the flow of traffic that occur as a result of intersections, both light-signal-controlled and non-light-signal-controlled, are recognized as such and are filtered out during normal deceleration and subsequent crossing. This practically emulates an intersection-free driving profile, thus enabling status detection even in intersection areas.
  • the SSI data "Distance to the next intersection” (from the navigation system with digital map) and "Speed" are used for this. A traffic jam in front of an intersection area is identified in the actual traffic condition detection, FIG. 5.
  • step 404 If the result of the comparison 401 is “No”, that is to say the vehicle is not driving in the area of an intersection, the actual speed v of the vehicle is passed on as speed v2 in step 404 to the traffic state detection system in FIG. 5. In the next step, the chain shown in FIG. 4 is run through again (preferably) about every second, unless it is determined that the vehicle is outside the scope of the traffic jam detection system according to the invention (see FIG. 1).
  • Figure 5 finally shows the flowchart of a software module 500 for recognizing the traffic condition by means of a threshold value method, i.e. to determine whether there is a traffic jam or whether there is free travel.
  • the software module 500 according to the invention permits the determination of a position specification for the traffic jam entry and a position specification for the traffic jam exit.
  • the basic data for the threshold value method executed by the software module 500 are the data determined from the above four software modules and the current speed data of the vehicle. If the software module 100 (areas of validity) determines that the vehicle is not participating in the flowing traffic, the traffic condition detection according to FIG. 5 is suppressed. After determined participation in traffic, the module data are used to modify the speed values v2 and to determine the current threshold values S1 and S2. The speed data are changed via the determined boundary conditions of weather, road condition and road layout (intersections, switchbacks). The modified speed data are used for further bills used.
  • the threshold values are determined via the target speed (software module 200). They divide the entire speed range into three parts; Velocity v less than S1, v between S1 and S2 and v greater than S2.
  • the modified speed data are preferably assigned to one of the three areas every second.
  • the currently prevailing traffic conditions are then determined via the frequencies of the modified speed data in the individual areas.
  • Traffic light and intersection areas have already been taken into account by modifying the speed data. Traffic jams in traffic light or intersection areas are recognized as well as in intersection-free areas.
  • the first step 501 of the flowchart of the software module 500 it is checked whether the speed v2 (possibly an intersection-adjusted speed of FIG. 4) is lower than the lower speed threshold S1 (possibly modified by the boundary conditions weather, road condition and road layout) , If the result of the comparison 501 is “yes”, which is considered a reference point for a traffic jam, in step 502, starting from the counter reading “0”, a first counter counts up by the value W1 (counter reading 1 + W1). The first counter therefore takes into account a low speed v2 ⁇ S1 of the vehicle. Since the flowchart (preferably) is run through every second, the comparison is incremented every second if the comparison result remains the same.
  • the status of the counter in step 502 is compared in step 503 with a value S5 (counter status 1> S5).
  • step 504 If the result of the comparison 501 is “No”, ie if v2 is less than the lower speed threshold S1, it is checked in step 504 whether the (possibly modified) speed of the vehicle v2 is less than the upper speed threshold S2. Is the result of the comparison 504 "Yes", which is a reference point for free travel or no traffic jam, is incremented in step 505 from the counter reading "0" by a second counter by the value W2 (counter reading 2 + W2). The second counter therefore takes a high one into account Speed v2> S2 of the vehicle Since the flowchart (preferably) is run through every second, the result is incremented every second while the comparison result remains the same.
  • the second counter was at step 505 every second by the value "1", ie W2 is preferably "1". Of course, another value, such as "0.5", could also be added.
  • the status of the second counter in step 505 is compared with the value S8 in step 506. If the result is "yes”, the counter status of the first counter in step 508 is reset to "0". If the result is "no", the process continues with step 517.
  • the first counter is counted up in step 502 in the event of a traffic jam.
  • the counter reading of the first counter may exceed the value S5 and the result of the comparison 503 is "Yes”.
  • the second counter is incremented in step 505 when the vehicle is moving freely (counter reading 2 + W2).
  • the counter reading of the second counter may exceed the value S8 and the result of the comparison 506 is "Yes”.
  • step 513 it is checked whether the counter reading of the second counter (counter reading 2) has been reset to "0" for the first time in step 507. If the result is "yes”, in step 514 the location and the time at which the counter reading of the Counter 1 in step 503 was greater than the value S5, stored (potential traffic jam entry). Potentially because in step 509, has yet to show whether really 'experiencing a jam.
  • step 515 it is checked whether the counter reading of the first counter (counter reading 1) has been reset to "0" for the first time in step 508. If the result is “yes”, in step 516 the location and the time at which the counter reading of the counter is used for the first time 2 was greater than the value S8 in step 506 (potential traffic jam exit). Potential because in step 511 it still has to be shown whether there is really no traffic jam.
  • step 517 it is checked in step 517 whether the absolute amount of the difference between counter reading 1 and counter reading 2 is greater than a value S9 (counter reading 1 - counter reading 2 1> S9). If the result of the comparison is "yes”, step 509 is carried out. If the result of the comparison is "no”, the Step 509 has not been carried out and the process chain shown in FIG. 5 begins again with step 501, as in the preferably second run.
  • step 504 If the speed v2 lies between S1 and S2, the result of the comparison in step 504 is "No". This situation is considered an undefined state, i.e. it is not clear whether there is a traffic jam or no traffic jam or free travel.
  • step 504 ' the counter reading of the first counter is then increased by the value W3 and the counter reading of the second counter is also increased by the value W3, if necessary every second, increased if the passage through the chain shown in Figure 5 takes place every second, preferably W1 and W2 have the same value, with W3 preferably having half the value of W1 or W2. W2 "1" and the value of W3 "0.5". It goes without saying that a different weighting can also be used if this leads to more reliable jam detection.
  • the counter reading of the first counter (low speed) is compared with the value S6 every second in step 509 (counter reading 1> S6). If the counter reading of the first counter is greater than S6, if the result of the comparison is “yes”, a first data record is generated in step 510 which describes the “traffic jam” state. In step 518 it is checked whether there is a change in state, i.e. whether the "traffic jam" state was preceded by the "free” state. Each time the vehicle is started up again, the state "free” is set as the initial state.
  • the first data record and the location and time of the (previously only potential) traffic jam entry are made in step 519 for the purpose of data collection to an institution reconstructing and representing the traffic situation, in particular a traffic data center, preferably a regional traffic data center, preferably by SMS.
  • step 511 checks whether the count of the second counter is greater than a value S7. If the result of the comparison is “yes” ", a second data record is generated in step 512, which describes the state" free ". In step 520 it is checked whether there is a change in status, ie whether the status "free” was preceded by the status "traffic jam".
  • step 501 If the result of the comparisons in steps 518 or 520 is “no”, no data transmission takes place. Rather, the method described in FIG. 5 begins again with step 501.
  • step 509 If the counter reading of the first counter (traffic jam entry) is less than or equal to S6 in step 509, the result of the comparison 509 is "no". Then in the next step 511 it is checked whether the counter reading of the second counter (traffic jam exit or free travel) is greater or is S7. If the counter reading of the second counter is greater than or equal to S7, the result of the comparison is "yes” and the status "free” is again preferably sent via SMS to the institution reconstructing and representing the traffic situation in step 512 for the purpose of surveying the traffic situation ,
  • step 513 In order to determine the location of the traffic jam entrance and to be able to transmit it to the institution reconstructing and representing the traffic situation (not shown), after the reset of the second counter in step 507, a check is carried out in step 513 as to whether it is the first pass acts or whether this comparison 513 is carried out for the first time. If the second counter was reset to "0" for the first time in step 507, the result of the comparison 513 is "yes" and the position of the vehicle determined at the time on the basis of the data from the navigation system is stored as "traffic jam entry" in step 514.
  • the position of the vehicle stored in step 514 ie the "traffic jam entry”
  • the institution reconstructing and representing the traffic situation preferably by SMS.
  • the reset of the first counter in step 508 it is checked in step 515 whether this is the first pass or whether this comparison 515 is carried out for the first time.
  • the result of the comparison 515 is "yes” and the position of the vehicle determined at this point in time on the basis of the data from the navigation system is stored as "traffic jam exit” in step 516
  • the position of the vehicle stored in step 516 ie the "traffic jam exit" is preferably also transmitted to the institution reconstructing and representing the traffic situation, preferably by SMS.
  • step 509 If the result of the comparison 513 or 515 is “No” or if the “traffic jam entry in step 514 or the traffic jam exit in step 516 has been stored, the comparison in step 509 continues.
  • a value of approximately 60 seconds is preferably selected for S5 and a value of approximately 180 seconds for S6 and S7. It goes without saying that values other than these practical values can also be selected if they enable a more reliable detection of traffic jams.

Landscapes

  • Chemical & Material Sciences (AREA)
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  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Navigation (AREA)

Abstract

Verfahren zur Bereitstellung von Verkehrszustandsdaten im Rahmen einer Ver kehrszustandserkennung (500) durch ein Kraftfahrzeug, insbesondere Verkehrsdaten zur Stauerfassung, wobei das Kraftfahrzeug eine Vorrichtung zur Positionserkennung unter Verwendung einer auf einem Datenträger gespeicherten digitalen Strassenkarte, insbesondere ein GPS-Navigationssystem mit einer DVD als digitale Strassenkarte, aufweist. Zur Bereitstellung qualitativ hochwertiger Verkehrszustandsdaten bei akzeptablen Kosten wird vorgeschlagen, dass in einem ersten Schritt (302, 307, 312, 314, 316, 318) ermittelt wird, ob das Fahrzeug mindestens einem Verkehrseinfluss ausgesetzt ist, der oder die üblicherweise zu einer Herabsetzung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ggü. der Normalgeschwindigkeit ohne derlei Verkehrseinflüsse führen, in einem zweiten Schritt für jeden entsprechenden Verkehrseinfluss ein Wert (N1, N2, N3, N4, N5, N6) für den betreffenden Verkehrseinfluss gesetzt wird, in einem dritten Schritt eine Addition (305, 310, 313, 315, 317, 319) der Werte der Verkehrseinflüsse vorgenommen und damit ein Gesamtwert für die Verkehrseinflüsse gebildet wird, in einem vierten Schritt (320) ein Vergleich des ermittelten Gesamtwerts (M6) mit einem vorbestimmten Referenz-Wert (Mb) vorgenommen wird, und in einem fünften Schritt (321) eine untere Geschwindigkeitsschwelle (S1) und/oder eine obere Geschwindigkeitsschwelle (S2) herabgesetzt wird (321) wenn der ermittelte Gesamtwert (M6) grösser oder gleich dem Referenz-Wert (Mb) ist.

Description

VERFAHREN ZUR BEREITSTELLUNG VON VERKEHRZUSTANDSDATEN
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bereitstellung von Verkehrszustandsdaten, ein System zur Übertragung von Verkehrszustandsdaten, eine Vorrichtung in einem Kraftfahrzeug zur Generierung und Aussendung von Verkehrszustandsdaten und ein Computer-Programm-Produkt zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug und zur Generierung und Aussendung von Verkehrszustandsdaten nach dem Oberbegriff des betreffenden unabhängigen Patentanspruchs.
Bekannte Fahrzeuge versenden sogenannte Floating Car Data (FCD). Das dafür eingesetzte System besteht aus einem GPS-Empfänger und einem GSM-Modul. Beide Module sind in vielen Fahrzeugen auch ohne FCD-Funktionalität bereits vorhanden. Der GPS-Empfänger misst die Position und die FCD-Verfahren ermitteln aus vielen dieser Positionsdaten Reisezeiten des Fahrzeugs. Per GSM-Netz werden diese Reisezeiten als Perlenketten (einzelne Punkte der Fahrtstrecke mit Ortskoordinaten und Zeitstempel versehen) an die Verkehrsdatenzentrale übermittelt. Diese kann aus diesen Reisezeiten Rückschlüsse auf die Verkehrslage ziehen. Auf diese Weise erfolgt eine Datenerhebung von Verkehrszustandsdaten für Verkehrsinforma- tionsdienste.
Die Datenübertragung über das GSM-Netz ist mit erheblichen Kosten verbunden.
Um zukünftig die Verkehrslage präziser und zusätzlich mit Informationen über Wet- ter, Straßenzustand und lokale Gefahren zu erheben, wird FCD zu XFCD (Extended Floating Car Data) weiterentwickelt. XFCD nutzt die diversen im Fahrzeug vorhandenen Sensoren und Subsysteme, die ihre Daten schon jetzt auf zentralen Datenbussen im Fahrzeug zur Verfügung stellen. Die Auswertung der diversen Daten während der Fahrt können Aufschluss geben über Verkehrszustände, Sichtbehinde- rungen, Straßenzustände (Straßenoberfläche,), infrastrukturelle Gegebenheiten (Serpentinen), lokale Gefahren, Niederschläge, Glätte und Rutschgefahren. Aufgabe der Erfindung ist insbesondere ein Verfahren zur Bereitstellung qualitativ hochwertiger Verkehrszustandsdaten bei akzeptablen Kosten.
Diese Aufgabe wird durch die unabhängigen Patentansprüche jeweils entsprechend ihrer Gattung gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Ein wesentlicher Aspekt des erfindungsgemäßen Verfahren zur Bereitstellung von Verkehrszustandsdaten im Rahmen einer Verkehrszustandserkennung durch ein Kraftfahrzeug, insbesondere Verkehrszustandsdaten für die Verkehrslageerfassung, vorzugsweise Verkehrszustandsdaten zur Stauerfassung, wobei das Kraftfahrzeug eine Vorrichtung zur Positionserkennung unter Verwendung einer auf einem Datenträger gespeicherten digitalen Straßenkarte, insbesondere ein GPS- Navigationssystem mit einer DVD als digitale Straßenkarte, aufweist, besteht darin, dass in einem ersten Schritt ermittelt wird, ob das Fahrzeug mindestens einem Verkehrseinfluss ausgesetzt ist, der oder die üblicherweise zu einer Herabsetzung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ggü. der Normalgeschwindigkeit ohne derlei Verkehrseinflüsse führen, in einem zweiten Schritt für jeden entsprechenden Verkehrseinfluss ein Wert für den betreffenden Verkehrseinfluss gesetzt wird, in einem dritten Schritt eine Addition der Werte der Verkehrseinflüsse vorgenommen und damit ein Gesamtwert für die Verkehrseinflüsse gebildet wird, in einem vierten Schritt ein Vergleich des ermittelten Gesamtwerts mit einem vorbestimmten Referenz-Wert vorgenommen wird, und in einem fünften Schritt eine untere Geschwindigkeitsschwelle und/oder eine obere Geschwindigkeitsschwelle herabgesetzt wird, wenn der ermittelte Gesamtwert größer oder gleich dem Referenz-Wert ist.
Durch diese Maßnahmen werden in die erfindungsgemäße Verkehrszustandserkennung negative Verkehrseinflüsse mit einbezogen, die üblicherweise dazu führen, dass der Fahrer die Geschwindigkeit ggü. einer Situation reduziert, bei der negative Verkehrseinfluss oder die negativen Verkehrseinflüsse nicht vorliegen. Die Berücksichtigung negativer Verkehrseinflüsse, wie Glatteisgefahr, Glatteis, Nebel, Dunkelheit, starker Regen, Schneefall, kurvige Strecke etc., erhöht die Zuverlässigkeit der Erkennung einer Verkehrszustandsänderung, wie beispielsweise das Einfahren in einen Stau (Staueinfahrt) oder das Herausfahren aus einem Stau, wenn der Stau zu Ende ist (Stauausfahrt), weil zwischen einer reduzierten Geschwindigkeit aufgrund der genannten Verkehrseinflüsse, die nicht zwangsläufig zu einem Stau führen, und einer reduzierten Geschwindigkeit aufgrund eines Staus sehr zuverlässig unter- schieden werden kann.
Damit wird die Akzeptanz zur Nutzung des erfindungsgemäßen Verfahrens aufgrund der steigenden Zuverlässigkeit erhöht und Kosten für die Übermittlung von falschen Staumeldungen vom Fahrzeug zu einer entsprechenden die Verkehrslage rekonstruierenden und darstellenden Institution, insbesondere eine Verkehrsdatenzentrale, eingespart. Bei den Kosten handelt es sich insbesondere um Kosten für entsprechende SMS-Nachrichten (Short-Message-Service) oder um Kosten für eine anderweitige Übermittlung.
Durch dieses Verfahren, insbesondere zur Bereitstellung von Verkehrszustandsdaten für die Verkehrslageerfassung im gesamten Straßennetz, ist es möglich, einen Verkehrszustand weitgehend zuverlässig zu erkennen und den Verkehrszustand nur dann als gegeben zu übermitteln, wenn er tatsächlich auftritt, d.h. das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht eine ereignisorientierte bzw. zustandsorientierte Ge- nerierung von Verkehrszustandsdaten. Verkehrszustandsdaten werden nur dann übertragen, wenn der erkannte Verkehrszustand, z.B. ein Verkehrs-Stau, dies ver- anlasst.
Der Datenverkehr zur einer die Verkehrslage rekonstruierenden und darstellenden Institution, insbesondere eine Verkehrsdatenzentrale, vorzugsweise per SMS, und damit die Kosten der Datenübertragung werden begrenzt auf das zur Verkehrslageermittlung bzw. Verkehrslagedarstellung notwendige Minimum, ohne dass dies zu Lasten der Qualität der Verkehrlageerfassung geht.
Vielmehr erlaubt erst das erfindungsgemäße Verfahren eine kostengünstige und sogar noch zeitnahe Datenerhebung durch das Fahrzeug für das gesamte Straßennetz, insbesondere auf Autobahnen, Landstrassen und auf Straßen im Stadtverkehr. Alternativ oder ergänzend ist bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die Werte für die unterschiedlichen Verkehrseinflüsse zumindest teilweise unterschiedlich sind. Hierdurch können die verschiedenen Verkehrseinflüsse flexibel hinsichtlich ihrer individuellen Einflussnahme auf die übliche Geschwindigkeit mit der sich das Fahrzeug über den betreffenden Straßenabschnitt bewegt, gewichtet werden.
Alternativ oder ergänzend ist bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass der Wert für den betreffenden Verkehrseinfluss erst dann gesetzt bzw. addiert wird, wenn der betreffende Verkehrseinfluss eine vorbestimmte Zeitdauer ununterbrochen vorliegt.
Alternativ oder ergänzend ist bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass für unterschiedliche Verkehrseinflüsse zumindest teilweise unter- schiedliche Zeitdauern vorgesehen werden.
Alternativ oder ergänzend ist bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die Zeitdauer während der der betreffende Verkehrseinfluss besteht, über einen dem betreffenden Verkehrseinfluss zugeordneten Zähler erfasst wird und der Zählerstand des Zählers auf „0" gesetzt wird, wenn der Verkehrseinfluss nicht mehr besteht.
Durch diese Maßnahmen kann sehr zuverlässig zwischen geschwindigkeitsrelevanten und nicht geschwindigkeitsrelevanten Ereignissen unterschieden werden. Dies ermöglicht eine signifikante Verbesserung der Zuverlässigkeit der Verkehrszu- standserkennung, insbesondere einer Stauerkennung.
Alternativ oder ergänzend ist bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass der Verkehrseinfluss „Regen" durch eine Abfrage des Status des Scheibenwi- schers der Frontscheibe und/oder der Verkehrseinfluss „glatte Fahrbahn" durch eine Abfrage des Status des ASC und/oder DSC und/oder ABS und/oder der Verkehrseinfluss „Nebel" durch eine Abfrage des Status der Nebellampe und/oder der Verkehrseinfluss „kurvige Strecke" durch eine Überwachung des Lenkwinkels und/oder der Verkehrseinfluss „Helligkeit" durch eine Abfrage eines Tageslichtsen- sors bzw. eine Abfrage des Status des Abblendlichts und/oder der Verkehrseinfluss „Außen-Temperatur" durch eine Überprüfung, ob die Temperatur unter vier Grad Celsius beträgt und zudem der Frontscheibenwischer eingeschaltet ist, festgestellt wird.
Durch die Überwachung und geeignete Gewichtung einer, mehrerer oder aller genannten Verkehrseinflüsse lassen sich geschwindigkeitsrelevante Ereignisse bzw. Randbedingungen sehr gut feststellen. Ebenso lässt sich der Umfang bzw. das Maß der Einflussnahme auf die übliche Geschwindigkeit unter normalen Straßen- und Wetterbedingungen recht genau abschätzen.
Alternativ oder ergänzend ist bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die untere Geschwindigkeitsschwelle und/oder die obere Geschwindigkeitsschwelle herabgesetzt wird, vorzugsweise auf ca. 90% ihres Werts, wenn der ermit- telte Gesamtwert größer oder gleich dem Referenz-Wert ist. Dies hat sich bisher in der Praxis als geeignet erwiesen. Es versteht sich, dass der Prozentsatz auch anders oder für die beiden Geschwindigkeitsschwellen unterschiedlich gewählt werden kann, wenn sich hierdurch eine zuverlässigere Verkehrszustandserkennung bzw. Stauerfassung erreichen lässt.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Datengewinnung ermöglicht ferner ein vorteilhaftes System zur Übertragung von Verkehrszustandsdaten von einem ersten Fahrzeug an ein zweites Fahrzeug, insbesondere über ein Ad-hoc-Netz, oder von einer Verkehrsdatenzentrale an ein oder mehrere Kraftfahrzeuge, gegebenenfalls modifiziert, insbesondere über Broadcast. Ebenso ermöglicht es eine vorteilhafte Vorrichtung und ein Computer-Programm-Produkt zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug zur Generierung und Aussendung von Verkehrszustandsdaten.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Diagrammen einer Ablauf-Steuerung näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 : das Flussdiagramm eines Software-Moduls zur Ermittlung des Geltungsbereichs des ermittelten Verkehrszustands, Figur 2: das Flussdiagramm eines Software-Moduls zur Ermittlung des zu erwartenden Geschwindigkeitsniveaus,
Figur 3: das Flussdiagramm eines Software-Moduls zur Ermittlung der Rand- bedingungen Wetter und Straßenführung,
Figur 4: das Flussdiagramm eines Software-Moduls zur Erkennung von Kreuzungsbereichen, und
Figur 5: das Flussdiagramm eines Software-Moduls zur Erkennung des Verkehrszustands.
Fahrzeuggenerierte Daten werden von den Fahrzeugdatenbussen per bekanntem Standard Sensor Interface, bevorzugt sekündlich, einem Rechenalgorithmus zur Verfügung gestellt. Im Einzelnen sind das :
Ortskoordinaten aus: Navigationssystem Straßenkategorie aus: Navigationssystem Entfernung zur nächsten Kreuzung aus: Navigationssystem Entfernung zum Ende des befahrenen Straßensegments aus: Navigationssystem durchschnittliche Normal-Geschwindigkeit aus: Navigationssystem Innerorts/Außerorts (Straßentyp) aus: Navigationssystem Geschwindigkeit aus: Fahrzeug-Bus Lenkwinkel aus: Fahrzeug-Bus Gang aus: Fahrzeug-Bus Warnblinkanlage, Blinker aus: Fahrzeug-Bus ABS aus: Fahrzeug-Bus DSC / ASR aus: Fahrzeug-Bus Crash-Sensor aus: Fahrzeug-Bus Airbag aus: Fahrzeug-Bus Türenstatus aus: Fahrzeug-Bus Nächster POI-Typ aus: Navigationssystem - Entfernung POI aus: Navigationssystem - Temperatur aus: Fahrzeug-Bus - Licht aus: Fahrzeug-Bus - Nebellicht aus: Fahrzeug-Bus - Wischereinstellung aus: Fahrzeug-Bus - Wischfrequenz aus: Fahrzeug-Bus - Handbremse aus: Fahrzeug-Bus
POI steht für „Point of Interest", wie Restaurants, Tankstellen, Krankenhaus etc.
Für die Überprüfung des Geltungsbereiches entsprechend Figur 1 wird anhand der Daten Ortskoordinaten Straßenkategorie - Innerorts/Außerorts (Straßentyp) Gangwahl Türenstatus Nächster POI Typ Entfernung nächster POI - Lenkeinschlag Handbremse Airbag Crash-Sensor
festgestellt, ob das Fahrzeug aktuell am fließenden Verkehr teilnimmt. Der Status der Fahrzeugtüren sowie die aktuelle Gangwahl geben z. B. Aufschluss darüber, ob Personen ein- oder aussteigen (Tür öffnet sich).
Mittels Auswertung der Lenkwinkeleinschläge im Zusammenhang mit der Ge- schwindigkeit können Parkvorgänge erkannt werden. Daten aus der digitalen Karte geben Aufschluss darüber, ob das Fahrzeug überhaupt auf einer öffentlichen Straße fährt oder sich z. B. auf einem großen Parkgelände, einer Rastanlage oder Tankstelle befindet. Das Flussdiagramm des Software-Moduls 100 zur Ermittlung des Geltungsbereichs des ermittelten Verkehrszustands verwendet die folgenden der Reihe nach durchgeführten Vergleiche, um Anhaltspunkte zu finden, dass sich das Fahrzeug nicht in üblicher Weise im Straßenverkehr bewegt. Beim Vergleich 101 wird geprüft, ob die Tür geöffnet ist, beim Vergleich 102 wird geprüft, ob sich ein POI (Point of Interest) in der Nähe befindet, beim Vergleich 103 wird überprüft, ob eine hohe Lenkaktivität vorliegt, beim Vergleich 104 wird geprüft, ob der Rückwärtsgang oder der Leerlauf des Fahrzeugs eingelegt ist, beim Vergleich 105 wird anhand der vom Navigationssystem (nicht dargestellt) gelieferten Daten geprüft, ob sich das Fahrzeug abseits einer Strasse befindet, beim Vergleich 106 wird geprüft, ob die Handbremse angezogen ist, beim Vergleich 107 wird überprüft, ob der Airbag ausgelöst worden ist. Ist das Ergebnis einer oder mehrerer dieser Vergleiche positiv bzw. lautet die Antwort „ja" auf einen der Vergleiche 101 bis 107, wird dies als Hinweis darauf gewertet, dass sich das Fahrzeug in einer Situation bewegt oder auch steht, die bei der Er- kennung eines Staus bzw. bei der Erkennung „Freie Fahrt" bzw. „Go" nicht berücksichtigt werden sollte.
Bei positivem Vergleich eines oder mehrerer der Vergleiche 101 bis 107, vorzugsweise findet jede Sekunde ein Vergleich statt, wird ein Zähler 108 um „1 „ erhöht. Wird beispielsweise die Tür geöffnet, ergibt der Vergleich 101 ein erstes „Ja" und der Zähler wird auf „1" gesetzt. In der nächsten Sekunde erfolgt ein neuer Vergleich 101 und der Zähler wird bei geöffneter Tür auf „2" gesetzt usw. Ist die Tür geschlossen, ist das Ergebnis „Nein", und in der nächsten Sekunde erfolgt der Vergleich 102. Ist das Ergebnis „Ja" wird der Zähler um „1" auf „3" erhöht. Ist bei einem Durchlauf der Vergleiche 101 bis 107 kein positiver Vergleich erfolgt, wird der Zählerstand des Zählers zurück auf „0" gesetzt. Jeder positive Vergleich erhöht also den Zählerstand des Zählers 108, allerdings nur so lange, bis es einen Durchlauf durch die Vergleiche 101 bis 107 gibt, bei dem das Ergebnis der Vergleiche stets „Nein" war. Ggf. wird der Zähler 101 auf „0" gesetzt, wie in 109 angegeben.
Der Wert t1 in einem Vergleich 110 wird in diesem Ausführungsbeispiel auf „60" festgesetzt. Erreicht der Zählerstand des Zählers 108 den Zählerstand „60" nicht, so ist das Ergebnis des Vergleichs 110 „Nein" und die Erkennung, ob ein Stau vorliegt wird ausgesetzt, wie mit „Erkennung PAUSE" 111 angegeben. Ist das Ergebnis des Vergleichs 110 „Ja", d.h. liegt einer der Zustände der Vergleiche 101 bis 107 länger als 60 Sekunden vor, wird ein Reset der Erkennung, ob ein Stau vorliegt oder nicht durchgeführt. Dies ist durch „Erkennung RESET" 112 angegeben. Wie der „Erkennung RESET" durchgeführt wird bzw. was er bewirkt wird später im Zusammenhang mit Figur 5 näher erläutert. Ist das Ergebnis der Vergleiche 101 bis 107 stets „nein" gewesen gilt dies als eine Situation, in der kein Ausnahmezustand vorliegt und die Stauererkennung wird - wie nachfolgend näher beschrieben - durchgeführt. Dies ist durch „Erkennung GO" 113 angegeben.
Von Vorteil ist es die Vergleiche 101 bis 107 durchlaufend der Reihe nach auszuführen - anstelle einer parallelen Durchführung der Vergleiche (nicht dargestellt), weil bei mindestens einem positiven Vergleich die nachfolgenden Vergleiche nicht mehr durchgeführt werden und damit Rechenzeit bzw. Hardware-Ressourcen eingespart werden. Ebenso können die Vergleiche 101 bis 107 auch in anderer Reihenfolge durchlaufen werden. Beispielsweise könnte die Abfrage 106, ob die Handbremse angezogen ist, vor die Abfrage 101 , ob eine Tür geöffnet ist, vorgenommen werden.
In Figur 2 zeigt das Flussdiagramm des Software-Moduls 200 zur Ermittlung des zu erwartenden Geschwindigkeitsniveaus. Das bekannte Standard-Sensor-Interface (SSI) 201 liefert für einige Straßen die Normalgeschwindigkeit (übliche Geschwindigkeit bei einem ungestörten Verkehrsfluss) anhand einer digitalen Karte (nicht dargestellt), die diese Information aufweist. Für alle anderen Straßen ist auf der digitalen Karte, üblicherweise eine DVD des Navigationssystems, verzeichnet, welchem Straßentyp 202 und welcher Straßenkategorie 203 die konkrete Straße angehört. Falls die zu erwartende Normalgeschwindigkeit nicht zur Verfügung steht, wird erfindungsgemäß für alle anderen Straßen das zu erwartende Geschwindigkeitsniveau für einen ungestörten Verkehrsfluss anhand einer Tabelle 204 mit Einträgen für die unterschiedlichen „Straßentypen" und ggf. für die unterschiedlichen „Straßenkategorien" zugeordnet.
Die Tabelle 204 weist für den betreffenden Straßentyp eine untere Geschwindigkeitsschwelle S1 und eine obere Geschwindigkeitsschwelle S2 (zu erwartendes Geschwindigkeitsniveau) auf, wobei ggf. auch unterschieden wird, ob sich das Fahrzeug innerorts oder außerorts auf diesem Straßentyp (Straßenkategorie) be- wegt. Befindet sich das Fahrzeug auf einer ausgebauten Bundesstrasse ist die Normalgeschwindigkeit z. B. entsprechend der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, insbesondere ca.100 km/h. Die untere Geschwindigkeitsschwelle S1 ist in der Tabelle mit 35 km/h und die obere Geschwindigkeitsschwelle S2 ist mit 45 km/h sind in der Tabelle jeweils festgesetzt. Hierbei handelt es sich um einen Erfahrungswerte, der auf der Annahme beruht, dass unter 35 km/h wohl von einer Verkehrsstörung auszugehen ist, bei einer Geschwindigkeit von 35 bis 45 km/h eine Verkehrsstörung vorliegen könnte und bei einer Geschwindigkeit von mehr als 45 km/h wohl keine Verkehrsstörung bzw. kein Stau gegeben ist. Entsprechendes ist auch für die anderen Straßentypen in der Tabelle eingetragen.
Die Normalgeschwindigkeit für die konkrete Strasse kann auch auf der digitalen Karte angegeben sein. Ggf. wird bevorzugt die untere Geschwindigkeitsschwelle S1 mit 35% der Normalgeschwindigkeit und die obere Geschwindigkeitsschwelle S2 mit 45% der Normalgeschwindigkeit festgesetzt. Die untere Geschwindigkeitsschwelle S1 und die obere Geschwindigkeitsschwelle S2 orientieren sich also an der Normalgeschwindigkeit.
Die nachfolgende Tabelle 204 gibt bevorzugte Werte an:
Die Geschwindigkeitsschwellen S1 und S2 werden einem Software-Modul zur Ermittlung der Randbedingungen Wetter und Straßenführung entsprechend Figur 3 übergeben, das die Geschwindigkeitsschwellen ggf. an die Randbedingungen an- passt.
Es versteht sich, dass diese Werte Erfahrungswerte sind, die bevorzugt gewählt werden können, um die Zuverlässigkeit der Staudetektion zu optimieren. Ebenso können die Geschwindigkeitsschwellen S1 und S2 auch dann über die Tabelle er- mittelt werden, wenn die Normalgeschwindigkeit auf der digitalen Karte verzeichnet ist.
Unter „Straßentyp" im SSI werden insbesondere unterschieden: Autobahn (freeway bzw. highway bzw. throughway), ausgebaute Bundesstrasse (highway bzw. fast road), nicht ausgebaute Bundesstrasse (fast road bzw. regional road), Hauptstrasse (main road), Hauptstrasse, die durch einen Ort führt (local road), Verbindungsstrasse (connecting road), langsame Strasse (slow road), Nebenstrasse (minor road), und Feldweg (service road). Unter „Straßenkategorie" wird im SSI zwischen „innerorts" und „außerorts" unterschieden.
Figur 3 zeigt das Flussdiagramm des Software-Moduls 300 zur Ermittlung der Randbedingungen Wetter und Straßenführung.
Die SSI-Daten: - Wischerschalter - Wischfrequenz - Querbeschleunigung - ABS - ASR/DSC - Lenkwinkel - Temperatur - Licht - Nebellampe ermöglichen die Einschätzung von Rand- und Umfeldbedingungen wie Schneefall, Regen, Glätte, oder kurvenreiche Strecken (Serpentinen). Im Falle eines erheblichen Auftretens einer dieser Randbedingungen werden die Schwellenwerte S1 und S2 für die in Figur 5 beschriebene Verkehrszustandserkennung entsprechend an- gepasst.
Im Schritt 301 wird der Wert M, ein Wert, der die Schwere der herrschenden Randbedingungen angibt, auf „0" gesetzt, d.h. der Ausgangswert für M ist M0=0. Im Se- kundentakt wird die in Figur 3 dargestellte Kette durchlaufen. Im Schritt 302 wird verglichen, ob der Scheibenwischer des Fahrzeugs wischt. Ist das Ergebnis des Vergleichs 302 „ja", wird ein Wert Tw1 , der die Länge der Scheibenwischer-Aktivität angibt, im Schritt 303 um den Wert „1" erhöht. Im Schritt 304 wird verglichen, ob der aktuelle Wert von Tw1 höher als ein Wert K1 ist, der eine untere Zeitschwelle an- gibt. Läuft der Scheibenwischer länger als die untere Zeitschwelle K1 , d.h. ist das Ergebnis des Vergleichs 304 „ja", wird der Wert MO im Schritt 305 um den Wert N1 erhöht, M1=M0+N1. N1 ist ein Wert, der ausdrückt, wie groß die Einflussnahme auf die ohne nachteilige Randbedingungen normale Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist und stellt damit ein Gewicht für die Bedingung „Scheibenwischer wischt" dar. Nach der Addition von N1 im Schritt 305 geht es mit den nachfolgenden Schritten weiter.
Wischt der Scheibenwischer nicht, ergibt der Vergleich 302 ein „Nein" und der Wert Tw1 wird im Schritt 306 auf „0" gesetzt. In diesem Fall, in dem Fall, dass der Vergleich 304 mit „Nein" ausgegangen ist oder in dem Fall, dass M1=M0+N1 addiert worden ist, geht es weiter mit dem Schritt 307. War das Ergebnis „nein" im Schritt 302 wird der Wert von Tw1 auf „0" zurückgesetzt.
Im Schritt 307 werden die vom SSI gelieferten Daten daraufhin überprüft, ob das ASC, das DSC oder das ABS eingreift. Ggf. ist das Ergebnis des Vergleichs 307 „ja". Da die in Figur 3 dargestellte Kette sekündlich durchlaufen wird, wird der Wert Tw2 sekündlich im Schritt 308 um den Wert „1" erhöht, wenn der Eingriff weiterhin besteht. Ist der Wert von Tw2 größer als eine untere Zeitschwelle K2, ist das Ergebnis des Vergleichs 309 „ja" und zum Wert M1 aus Schritt 305 wird der Wert N2 im Schritt 310 addiert, d.h. M2=M1+N2. N2 ist ein Wert, der ausdrückt, wie groß die Einflussnahme auf die ohne nachteilige Randbedingungen normale Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist und stellt damit ein Gewicht für die Bedingung „ASC, DSC oder ABS aktiv" dar. Ist das Ergebnis des Vergleichs 307 „Nein", wird Tw2 im Schritt 311 auf „0" gesetzt.
Im nächsten Schritt 312 wird überprüft, ob die Nebellampe eingeschaltet ist. Ggf. ist das Ergebnis des Vergleichs 312 „Ja" und zum Wert M2 aus dem Schritt 310 wird im Schritt 313 der Wert N3 addiert, d.h. M3=M2+N3. N3 ist ein Wert, der ausdrückt, wie groß die Einflussnahme auf die ohne nachteilige Randbedingungen normale Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist und stellt damit ein Gewicht für die Bedingung „Nebel bzw. Nebellampe ein" dar.
Ist das Ergebnis des Vergleichs im Schritt 312 „Nein" gewesen oder wurde der Wert N3 im Schritt 313 addiert, wird der Schritt 314 ausgeführt. In diesem Schritt wird überprüft, ob es sich um eine kurvige Strecke handelt. Dies kann anhand der vom SSI gelieferten Daten zum Lenkwinkel und dessen zeitliche Änderung ermittelt werden. Ist das Ergebnis des Vergleichs 314 „Ja", wird zum Wert M3 im Schritt 315 der Wert N4 addiert, d.h. M4=M3+N4. Ist das Ergebnis des Vergleichs 314 „Nein" oder wurde der Schritt 315 ausgeführt, geht es weiter mit dem Schritt 316. N4 ist ein Wert, der ausdrückt, wie groß die Einflussnahme auf die ohne nachteilige Randbedingungen normale Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist und stellt damit ein Gewicht für die Bedingung „kurvige Strecke" dar.
Im Schritt 316 wird überprüft, ob das Abblendlicht eingeschaltet ist. Alternativ könnte anhand eines Tageslichtsensors überprüft werden, ob es dunkel ist und das Abblendlicht eingeschaltet werden sollte. Ein solcher Sensor, der das Abblendlicht bei Dunkelheit automatisch einschaltet ist als Sonderausstattung „Fahrlichtsteuerung" bekannt. Wird festgestellt, dass das Abblendlicht eingeschaltet ist oder eingeschaltet werden sollte, weil es dunkel ist, ist das Ergebnis des Vergleichs 316 „Ja" und zum Wert M4 wird der Wert N5 im Schritt 317 addiert, d.h. M5=M4+N5. N5 ist ein Wert, der ausdrückt, wie groß die Einflussnahme auf die ohne nachteilige Randbedingungen normale Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist und stellt damit ein Gewicht für die Bedingung „Dunkelheit bzw. Abblendlicht ein" dar. Ist das Ergebnis des Vergleichs „Nein" bzw. wurde N5 im Schritt 317 addiert, geht es weiter mit Schritt 318. Im Schritt 318 wird überprüft, ob die Temperatur niedriger als 4 Grad Celsius ist und zudem der Scheibenwischer eingeschaltet ist. Ggf. ist das Ergebnis des Vergleichs 318 „Ja" und im Schritt 319 wird zum Wert M5 der Wert N6 addiert, d.h. M6=M5+N6. N6 ist ein Wert, der ausdrückt, wie groß die Einflussnahme auf die ohne nachteilige Randbedingungen normale Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist und stellt damit ein Gewicht für die Bedingung „Temperatur niedriger als 4 Grad Celsius und zudem Scheibenwischer eingeschaltet" dar.
Ist das Ergebnis des Vergleichs „Nein" bzw. wurde N6 im Schritt 319 addiert, geht es weiter mit Schritt 320.
Im Schritt 320 wird überprüft, ob der Wert M6 größer als ein vorgegebener Wert Mb ist. Mb ist ein Erfahrungswert bzw. wird beispielsweise durch Versuchsfahrten ermit- telt und gibt an, ab welchem Wert mit einer niedrigeren Geschwindigkeit aufgrund der genannten Randbedingungen ggü. der Normalgeschwindigkeit gerechnet wird. Ist das Ergebnis des Vergleichs 320 „Ja" wird die untere Geschwindigkeitsschwelle S1 und die obere Geschwindigkeitsschwelle S2 aus dem Software-Modul 200 zur Ermittlung des zu erwartenden Geschwindigkeitsniveaus durch eine Multiplikation mit einem Wert P1 , der kleiner als 1 ist, jeweils reduziert. In der Praxis hat sich herausgestellt, dass ein Wert P1 von ca. 0,9 geeignet ist, d.h. dass die S1 und S2 bei den genannten Randbedingungen auf ca. 90% ihres Normalwerts reduziert werden sollten.
Im nächsten Schritt wird die in Figur 3 dargestellte Kette erneut (bevorzugt) etwa sekündlich durchlaufen, es sei denn es wird festgestellt, dass sich das Fahrzeug außerhalb des Geltungsbereichs der erfindungsgemäßen Stauerkennung (vgl. Figur 1 ) befindet.
Diese ggf. durch die genannten Randbedingungen verringerten Werte für S1 und S2 stellen die Werte für S1 und S2 in der Figur 5 dar, die das Flussdiagramm des Software-Moduls zur Erkennung des Verkehrszustands zeigt. Hierdurch wird vermieden, das widrige Randbedingungen, die zu einer Reduzierung der gefahrenen Ge- schwindigkeit führen, ohne das ein Stau besteht, zur vermeintlichen Erkennung eines Staus führen.
Ferner wird der entsprechend verringerte Wert für S1 anstelle des Werts S1 in Figur 4, die das Flussdiagramm eines Software-Moduls zur Erkennung von Kreuzungsbereichen zeigt, verwendet.
Figur 4 zeigt das Flussdiagramm eines Software-Moduls 400 zur Erkennung von Kreuzungsbereichen. Verzögerungen im Fahrtfluss die durch Kreuzungen, sowohl lichtsignalgesteuerte als auch nicht lichtsignalgesteuerte auftreten, werden als solche erkannt und bei normaler Verzögerung und anschließender Kreuzungsüberfahrt herausgefiltert. So wird praktisch ein kreuzungsfreies Fahrprofil emuliert und damit die Zustandserkennung auch in Kreuzungsbereichen ermöglicht. Genutzt werden dafür die SSI-Daten „Entfernung zur nächsten Kreuzung" (aus dem Navigationssys- tem mit digitaler Karte) und „Geschwindigkeit". Ein Stau vor einem Kreuzungsbereich wird in der eigentlichen Verkehrszustandserkennung, Fig. 5, identifiziert.
In einem Schritt 401 wird überprüft, ob der Abstand s des Fahrzeugs bis zur nächsten Kreuzung kleiner als ein vorgegebener Abstand S3 ist. Aufgrund von Versuchs- fahrten erscheint derzeit bevorzugt ein Wert von ca. 160 m für S3 geeignet. Ist das Ergebnis des Vergleichs „Ja", wird im Schritt 402 überprüft, ob die Geschwindigkeit v des Fahrzeugs kleiner als die aktuell geltende untere Geschwindigkeitsschwelle S1 ist. Wie bereits ausgeführt, handelt es sich hierbei ggf. um den reduzierten Wert für S1 (vgl. Fig. 3). Ist das Ergebnis des Vergleichs „Ja", wird nicht die tatsächliche Geschwindigkeit v des Fahrzeugs als Geschwindigkeit v2 an die Verkehrszustandserkennung der Figur 5 weitergegeben, sondern im Schritt 403 die Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs während der letzten 60 Sekunden vor dem Vergleich im Schritt 402, d.h. v2 = v (t-60). Diese Durchschnittsgeschwindigkeit v2 ist also eine kreuzungsbereinigte (modifizierte) Geschwindigkeit.
Ist das Ergebnis des Vergleichs 401 „Nein", d.h. das Fahrzeug fährt nicht im Bereich einer Kreuzung, wird die tatsächliche Geschwindigkeit v des Fahrzeugs als Geschwindigkeit v2 im Schritt 404 an die Verkehrszustandserkennung der Figur 5 weitergegeben. Im nächsten Schritt wird die in Figur 4 dargestellte Kette erneut (bevorzugt) etwa sekündlich durchlaufen, es sei denn es wird festgestellt, dass sich das Fahrzeug außerhalb des Geltungsbereichs der erfindungsgemäßen Stauerkennung (vgl. Figur 1) befindet.
Figur 5 zeigt schließlich das Flussdiagramm eines Software-Moduls 500 zur Erkennung des Verkehrszustands mittels eines Schwellenwertverfahrens, d.h. zur Ermittlung, ob ein Stau vorliegt oder freie Fahrt gegeben ist. Zudem erlaubt das erfin- dungsgemäße Software-Modul 500 die Ermittlung einer Positionsangabe für die Staueinfahrt und einer Positionsangabe für die Stauausfahrt.
Im Anschluss an die Schritte 111 (Erkennung PAUSE), 112 (Erkennung RESET) oder 113 (Erkennung GO) wird überprüft, ob „Erkennung PAUSE" vorliegt. Ist das Ergebnis „nein" werden die in Figur 5 dargestellten Verfahrensschritte ohne eine Veränderung der Zählerstände der nachfolgend beschriebenen Zähler durchlaufen. Ist das Ergebnis „ja", wird überprüft, ob auch „Erkennung RESET" vorliegt. Liegt „Erkennung RESET" vor, d.h. ist das Ergebnis dieses Vergleichs „ja", werden die Zählerstände der nachfolgend beschriebenen zwei Zähler jeweils auf den Zähler- stand „0" zurückgesetzt und die Verfahrensschritte der Figur 5 werden dann mit den Zählerständen „0" fortgesetzt. Liegt kein „Erkennung RESET" vor, werden die Verfahrensschritte der Figur 5 nach der Pause (Erkennung PAUSE) mit den zu diesem Zeitpunkt gegebenen Zählerständen fortgesetzt.
Zusammenfassend sind die Basisdaten für das vom Software-Modul 500 ausgeführte Schwellenwertverfahren die aus den obigen vier Software-Modulen ermittelten Daten und die aktuellen Geschwindigkeitsdaten des Fahrzeugs. Falls das Software- Modul 100 (Geltungsbereiche) ermittelt, dass das Fahrzeug nicht am fließenden Verkehr teilnimmt, wird die Verkehrzustandserkennung gemäß Figur 5 unterdrückt. Nach festgestellter Teilnahme am Verkehr werden die Moduldaten zur Modifikation der Geschwindigkeitswerte v2 und zur Bestimmung der aktuellen Schwellenwerte S1 und S2 genutzt. Über die ermittelten Randbedingungen Wetter, Straßenzustand und Straßenführung (Kreuzungen, Serpentinen) werden die Geschwindigkeitsdaten verändert. Die modifizierten Geschwindigkeitsdaten werden für die weiteren Be- rechnungen verwendet. Die Schwellenwerte werden über die Soll-Geschwindigkeit (Software-Modul 200) bestimmt. Sie teilen den gesamten Geschwindigkeitsbereich in drei Teile ein; Geschwindigkeit v kleiner als S1 , v zwischen S1 und S2 und v größer als S2. Die modifizierten Geschwindigkeitsdaten werden bevorzugt sekündlich einem der drei Bereiche zugeordnet. Die Bestimmung der aktuell herrschenden Verkehrszustände geschieht dann über die Häufigkeiten der modifizierten Geschwindigkeitsdaten in den einzelnen Bereichen. Ampel- und Kreuzungsbereiche sind durch die Modifizierung der Geschwindigkeitsdaten bereits berücksichtigt. Staus in Ampel- oder Kreuzungsbereichen werden genauso erkannt wie in kreu- zungsfreien Bereichen.
Im ersten Schritt 501 des Flussdiagramms des Software-Moduls 500 wird überprüft, ob die Geschwindigkeit v2 (ggf. eine kreuzungsbereinigte Geschwindigkeit der Figur 4) kleiner als die untere Geschwindigkeitsschwelle S1 ist (ggf. durch die Randbe- dingungen Wetter, Straßenzustand und Straßenführung modifiziert). Ist das Ergebnis des Vergleichs 501 „ja", was als Anhaltspunkt für einen Stau gilt, wird im Schritt 502, ausgehend vom Zählerstand „0", durch einen ersten Zähler um den Wert W1 hochgezählt (Zählerstand 1 + W1). Der erste Zähler berücksichtigt also eine niedrige Geschwindigkeit v2<S1 des Fahrzeugs. Da das Flussdiagramm (bevorzugt) se- kündlich durchlaufen wird, wird bei gleichbleibendem Vergleichsergebnis sekündlich hochgezählt. Bevorzugt erhöht sich ggf. der Zählerstand im Schritt 502 sekündlich um den Wert „1", d.h. bevorzugt ist W1=1. Selbstverständlich könnte auch ein anderer Wert, wie „0,5", addiert werden. Der Stand des Zählers im Schritt 502 wird im Schritt 503 mit einem Wert S5 verglichen (Zählerstand 1 > S5).
Ist das Ergebnis des Vergleichs 501 „Nein", d.h. ist v2 kleiner als die untere Geschwindigkeitsschwelle S1 , wird im Schritt 504 überprüft, ob die (ggf. modifizierte) Geschwindigkeit des Fahrzeugs v2 kleiner als die obere Geschwindigkeitsschwelle S2 ist. Ist das Ergebnis des Vergleichs 504 „Ja", was als Anhaltspunkt für freie Fahrt bzw. kein Stau gilt, wird im Schritt 505 ausgehend vom Zählerstand „0" durch einen zweiten Zähler um den Wert W2 hochgezählt (Zählerstand 2 + W2). Der zweite Zähler berücksichtigt also eine hohe Geschwindigkeit v2>S2 des Fahrzeugs. Da das Flussdiagramm (bevorzugt) sekündlich durchlaufen wird, wird bei gleichbleibendem Vergleichsergebnis sekündlich hochgezählt. Bevorzugt erhöht sich ggf. der Zähler- stand des zweiten Zählers im Schritt 505 sekündlich um den Wert „1", d.h. W2 ist bevorzugt „1". Selbstverständlich könnte auch ein anderer Wert, wie „0,5", addiert werden. Der Stand des zweiten Zählers im Schritt 505 wird im Schritt 506 mit dem Wert S8 verglichen. Ist das Ergebnis „ja", wird der Zählerstand des ersten Zählers im Schritt 508 auf „0" zurückgesetzt. Ist das Ergebnis „nein", geht es mit Schritt 517 weiter.
Ausgehend vom Vergleich 501 wird also bei Stau im Schritt 502 der erste Zähler hochgezählt. Der Zählerstand des ersten Zählers überschreitet ggf. den Wert S5 und das Ergebnis des Vergleichs 503 ist „Ja". Dann wird im Schritt 507 der zweite Zähler, der zählt, wie viele Sekunden freie Fahrt gegeben ist, auf „0" zurückgesetzt (Zählerstand 2 = 0). Ausgehend vom Vergleich 504 wird bei freier Fahrt im Schritt 505 der zweite Zähler hochgezählt (Zählerstand 2 + W2). Der Zählerstand des zweiten Zählers überschreitet ggf. den Wert S8 und das Ergebnis des Vergleichs 506 ist „Ja". Dann wird im Schritt 508 der erste Zähler, der zählt, wie viele Sekunden Stau vorliegt, auf „0" zurückgesetzt (Zählerstand 1 = 0).
Im Schritt 513 wird überprüft, ob der Zählerstand des zweiten Zählers (Zählerstand 2) im Schritt 507 erstmalig auf „0" zurückgesetzt worden ist. Ist das Ergebnis „ja", wird im Schritt 514 der Ort und der Zeitpunkt zu dem erstmalig der Zählerstand des Zählers 1 im Schritt 503 größer als der Wert S5 war, gespeichert (potenzielle Staueinfahrt). Potenziell deshalb, weil sich im Schritt 509 erst noch zeigen muss, ob wirklich ein Stau'vorliegt. Im Schritt 515 wird überprüft, ob der Zählerstand des ersten Zählers (Zählerstand 1 ) im Schritt 508 erstmalig auf „0" zurückgesetzt worden ist. Ist das Ergebnis „ja" wird im Schritt 516 der Ort und der Zeitpunkt zu dem erstmalig der Zählerstand des Zählers 2 im Schritt 506 größer als der Wert S8 war, gespeichert (potenzielle Stauausfahrt). Potenziell deshalb, weil sich im Schritt 511 erst noch zeigen muss, ob wirklich kein Stau vorliegt.
Nach den Schritten 513, 514, 515 und 516 wird jeweils im Schritt 517 überprüft, ob der Absolutbetrag der Differenz von Zählerstand 1 und Zählerstand 2 größer als ein Wert S9 ist ( | Zählerstand 1 - Zählerstand 2 1 > S9). Ist das Ergebnis des Vergleichs „ja", wird der Schritt 509 ausgeführt. Ist das Ergebnis des Vergleichs „nein", wird der Schritt 509 nicht ausgeführt und die in Figur 5 dargestellte Verfahrenskette beginnt erneut mit dem Schritt 501 , wie bei dem vorzugsweise sekündlichen Durchlauf.
Liegt die Geschwindigkeit v2 zwischen S1 und S2, ist das Ergebnis des Vergleichs im Schritt 504 „Nein". Diese Situation wird als nicht definierter Zustand betrachtet, d.h. es ist nicht klar, ob ein Stau oder kein Stau bzw. freie Fahrt vorliegt.
Ist der Zählerstand des ersten Zählers kleiner als S5 oder gleich S5, ist das Ergebnis des Vergleichs 503 „Nein". Im Schritt 504' wird dann der Zählerstand des ersten Zählers um den Wert W3 und der Zählerstand des zweiten Zählers ebenfalls um den Wert W3, ggf. sekündlich, erhöht, wenn der Durchlauf durch die in Figur 5 dargestellte Kette sekündlich erfolgt. Bevorzugt haben W1 und W2 den gleichen Wert, wobei W3 bevorzugt die Hälfte des Werts von W1 bzw. W2 hat. Bevorzugt ist der Wert von W1 bzw. W2 „1" und der Wert von W3 „0,5". Es versteht sich, dass auch eine andere Gewichtung verwendet werden kann, wenn dies zu einer zuverlässigeren Stauerkennung führt.
Der Zählerstand des ersten Zählers (niedrige Geschwindigkeit) wird im Schritt 509 sekündlich mit dem Wert S6 verglichen (Zählerstand 1 > S6). Ist der Zählerstand des ersten Zählers größer als S6, ist das Ergebnis des Vergleichs „Ja", wird im Schritt 510 ein erster Datensatz erzeugt, der den Zustand „Stau" beschreibt. Im Schritt 518 wird überprüft, ob eine Zustandsänderung vorliegt, d.h. ob dem Zustand „Stau" der Zustand „Frei" vorausging. Bei jeder Wieder-Inbetriebnahme des Fahrzeugs wird der Zustand „Frei" als Ausgangszustand festgelegt. Ist das Ergebnis des Vergleichs „ja", wird der erste Datensatz und der Ort und die Zeit der (vormals lediglich potentiellen) Staueinfahrt im Schritt 519 zum Zweck der Datenerhebung an eine die Verkehrslage rekonstruierende und darstellende Institution, insbesondere eine Verkehrsdatenzentrale, bevorzugt eine regionale Verkehrsdatenzentrale, bevorzugt per SMS, übertragen.
Ist der Zählerstand des ersten Zählers kleiner oder gleich ein Wert S6, ist das Ergebnis des Vergleichs „nein". Ggf. wird im Schritt 511 überprüft, ob der Zählerstand des zweiten Zählers größer als ein Wert S7 ist. Ist das Ergebnis des Vergleichs „ja", wird im Schritt 512 ein zweiter Datensatz erzeugt, der den Zustand „Frei" beschreibt. Im Schritt 520 wird überprüft, ob eine Zustandsänderung vorliegt, d.h. ob dem Zustand „Frei" der Zustand „Stau" vorausging. Ist das Ergebnis des Vergleichs „ja", wird der zweite Datensatz und der Ort und die Zeit der (vormals lediglich potentiellen) Stauausfahrt im Schritt 521 zum Zweck der Datenerhebung an eine die Ver- kehrslage rekonstruierende und darstellende Institution, insbesondere eine Verkehrsdatenzentrale, bevorzugt eine regionale Verkehrsdatenzentrale, bevorzugt per SMS, übertragen.
Ist das Ergebnis der Vergleiche in den Schritten 518 oder 520 „nein", findet keine Datenübermittlung statt. Vielmehr beginnt das in Figur 5 beschriebene Verfahren erneut mit dem Schritt 501.
Ist der Zählerstand des ersten Zählers (Staueinfahrt) im Schritt 509 kleiner oder gleich S6, ist das Ergebnis des Vergleichs 509 „Nein". Dann wird im nächsten Schritt 511 überprüft, ob der Zählerstand des zweiten Zählers (Stauausfahrt bzw. freie Fahrt) größer oder gleich S7 ist. Ist der Zählerstand des zweiten Zählers größer oder gleich S7, ist das Ergebnis des Vergleichs „Ja" und an die die Verkehrslage rekonstruierende und darstellende Institution wird bevorzugt wiederum per SMS der Zustand „Frei" im Schritt 512 zum Zweck der Verkehrslageerhebung übertragen.
Nach der Ausgabe des Zustands „Stau" oder „Frei" oder wenn der Vergleich 511 „Nein" ist, wird die in Figur 5 dargestellte Kette erneut durchlaufen.
Um den Ort der Staueinfahrt zu ermitteln und an die die Verkehrslage rekonstruie- rende und darstellende Institution übermitteln zu können (nicht dargestellt), wird im Anschluss an die Zurücksetzung des zweiten Zählers im Schritt 507 im Schritt 513 überprüft, ob es sich um den ersten Durchlauf handelt bzw. ob dieser Vergleich 513 zum ersten Mal durchgeführt wird. Wurde der zweite Zähler im Schritt 507 zum ersten Mal auf „0" zurückgesetzt ist das Ergebnis des Vergleichs 513 „Ja" und die an- hand der Daten des Navigationssystems ermittelte Position des Fahrzeugs zu diesem Zeitpunkt wird als „Staueinfahrt" im Schritt 514 gespeichert. Bei der Übermittlung des Zustands „Stau" im Schritt 510 wird bevorzugt auch die im Schritt 514 gespeicherte Position des Fahrzeugs, d.h. die „Staueinfahrt" an die die Verkehrslage rekonstruierende und darstellende Institution bevorzugt per SMS übertragen. Um auch den Ort der Stauausfahrt zu ermitteln und an die die Verkehrslage rekonstruierende und darstellende Institution übermitteln zu können (nicht dargestellt), wird im Anschluss an die Zurücksetzung des ersten Zählers im Schritt 508 im Schritt 515 überprüft, ob es sich um den ersten Durchlauf handelt bzw. ob dieser Vergleich 515 zum ersten Mal durchgeführt wird. Wurde der erste Zähler im Schritt 508 zum ersten Mal auf „0" zurückgesetzt, ist das Ergebnis des Vergleichs 515 „Ja" und die anhand der Daten des Navigationssystems ermittelte Position des Fahrzeugs zu diesem Zeitpunkt wird als „Stauausfahrt" im Schritt 516 gespeichert. Bei der Über- mittlung des Zustands „Frei" im Schritt 512 wird bevorzugt auch die im Schritt 516 gespeicherte Position des Fahrzeugs, d.h. die „Stauausfahrt" an die die Verkehrslage rekonstruierende und darstellende Institution bevorzugt per SMS übertragen.
Ist das Ergebnis des Vergleichs 513 oder 515 „Nein" oder wurde die „Staueinfahrt im Schritt 514 oder die Stauausfahrt im Schritt 516 gespeichert, geht es mit dem Vergleich in Schritt 509 weiter.
Bevorzugt wird für S5 ein Wert von ca. 60 Sekunden und für S6 und S7 ein Wert von ca. 180 Sekunden gewählt. Es versteht sich, dass auch andere Werte als diese Praxiswerte gewählt werden können, wenn diese eine zuverlässigere Erkennung von Staus ermöglichen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Bereitstellung von Verkehrszustandsdaten im Rahmen einer Verkehrszustandserkennung (500) durch ein Kraftfahrzeug, insbesondere Verkehrszustandsdaten für die Verkehrslageerfassung, vorzugsweise Verkehrszustandsdaten zur Stauerfassung, wobei das Kraftfahrzeug eine Vorrichtung zur Positionserkennung unter Verwendung einer auf einem Datenträger gespeicherten digitalen Straßenkarte, insbesondere ein GPS- Navigationssystem mit einer DVD als digitale Straßenkarte, aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass in einem ersten Schritt (302, 307, 312, 314, 316, 318) ermittelt wird, ob das Fahrzeug mindestens einem Verkehrseinfluss ausgesetzt ist, der oder die üb- licherweise zu einer Herabsetzung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ggü. der Normalgeschwindigkeit ohne derlei Verkehrseinflüsse führen, in einem zweiten Schritt für jeden entsprechenden Verkehrseinfluss ein Wert (N1 , N2, N3, N4, N5, N6) für den betreffenden Verkehrseinfluss gesetzt wird, in einem dritten Schritt eine Addition (305, 310, 313, 315, 317, 319) der Werte der Verkehrseinflüsse vorgenommen und damit ein Gesamtwert für die Verkehrseinflüsse gebildet wird, in einem vierten Schritt (320) ein Vergleich des ermittelten Gesamtwerts (M6) mit einem vorbestimmten Referenz-Wert (Mb) vorgenommen wird, und in einem fünften Schritt (321) eine untere Geschwindigkeitsschwelle (S1) und/oder eine obere Geschwindigkeitsschwelle (S2) herabgesetzt wird (321 ) wenn der ermittelte Gesamtwert (M6) größer oder gleich dem Referenz-Wert (Mb) ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Werte (N1 , N2, N3, N4, N5, N6) für die unterschiedlichen Verkehrseinflüsse (302, 307, 312, 314, 316, 318) zumindest teilweise unterschiedlich sind.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Wert (N1 , N2) für den betreffenden Verkehrseinfluss erst dann gesetzt bzw. addiert wird, wenn der betreffende Verkehrseinfluss eine vorbestimmte Zeitdauer (K1 , K2) ununterbrochen vorliegt.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass für unterschiedliche Verkehrseinflüsse (303, 307) zumindest teilweise unterschiedliche Zeitdauern (K1 , K2) vorgesehen werden.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitdauer (Tw1 , Tw2) während der der betreffende Verkehrseinfluss besteht, über einen dem betreffenden Verkehrseinfluss zugeordneten Zähler (303, 308) erfasst wird und der Zählerstand des Zählers auf „0" gesetzt wird (306, 311), wenn der Verkehrseinfluss nicht mehr besteht.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Verkehrseinfluss „Regen" durch eine Abfrage des Status des Scheibenwischers der Frontscheibe (302) und/oder der Verkehrseinfluss „glatte Fahrbahn" durch eine Abfrage des Status des ASC und/oder DSC und/oder ABS (307) und/oder der Verkehrseinfluss „Nebel" durch eine Abfrage des Status der Nebellampe (312) und/oder der Verkehrseinfluss „kurvige Strecke" (314) durch eine Überwachung des Lenkwinkels und/oder der Verkehrseinfluss „Helligkeit" durch eine Abfrage eines Tageslichtsensors bzw. eine Abfrage des Status des Abblendlichts (316) und/oder der Verkehrseinfluss „Außen- Temperatur" durch eine Überprüfung, ob die Temperatur unter vier Grad Cel- sius beträgt und zudem der Frontscheibenwischer eingeschaltet ist (318), festgestellt wird.
7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die untere Geschwindigkeitsschwelle (S1) und/oder die obere Geschwindigkeitsschwelle (S2) herabgesetzt wird (321), vorzugsweise auf ca. 90% des Werts vor der Herabsetzung, wenn der ermittelte Gesamtwert größer oder gleich dem Referenz-Wert ist (320).
8. System zur Übertragung von Verkehrszustandsdaten von einem ersten Fahrzeug an ein zweites Fahrzeug, insbesondere über ein Ad-hoc-Netz, oder von einer Verkehrsdatenzentrale an ein oder mehrere Kraftfahrzeuge, gegebe- nenfalls modifiziert, insbesondere über Broadcast, dadurch gekennzeichnet, dass die Datengewinnung über die Verkehrszustände mit einem Verfahren nach einem der vorstehenden Verfahrensansprüche erfolgt.
9. Vorrichtung in einem Kraftfahrzeug zur Generierung und Aussendung von Verkehrszustandsdaten, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung Verkehrszustandsdaten ein Verfahren nach einem der vorstehenden Verfahrensansprüche ausführt.
10. Computer-Programm-Produkt zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug und zur Generierung und Aussendung von Verkehrszustandsdaten, dadurch gekennzeichnet, dass das Computer-Programm-Produkt ein Verfahren nach einem der vorstehenden Verfahrensansprüche ablaufen lässt.
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