ES2291754T3 - Procedimiento para proporcionar datos sobre el estado del trafico rodado. - Google Patents
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Abstract
Procedimiento para proporcionar datos sobre el estado del tráfico rodado en el marco de un reconocimiento del estado del tráfico (500) por un vehículo automóvil, caracterizado porque en un primer paso (302, 307, 312, 314, 316, 318) se determina si el vehículo está expuesto a al menos un influencia del tráfico que conduzca usualmente a una reducción de la velocidad del vehículo en comparación con la velocidad normal sin tales influencias del tráfico, en un segundo paso se fija para cada influencia correspondiente del tráfico un valor (N1, N2, N3, N4, N5, N6) para la influencia del tráfico en cuestión, en un tercer paso se realiza una suma (305, 310, 313, 315, 317, 319) de los valores de las influencias del tráfico y se forma así un valor total para las influencias del tráfico, en un cuarto paso (320) se realiza una comparación del valor total obtenido (M6) con un valor de referencia predeterminado (Mb) y en un quinto paso (321) se rebajan (321) un umbral de velocidad inferior (S1) y/o un umbral de velocidad superior (S2) cuando el valor total obtenido (M6) sea mayor o igual que el valor de referencia (Mb).
Description
Procedimiento para proporcionar datos sobre el
estado del tráfico rodado.
\global\parskip0.900000\baselineskip
La invención concierne a un procedimiento para
proporcionar datos sobre el estado del tráfico rodado, un
procedimiento para transmitir datos sobre el estado del tráfico
rodado, un procedimiento para generar y emitir datos sobre el
estado del tráfico rodado y un producto de programa informático para
usarlo en un vehículo y para generar y emitir datos sobre el estado
del tráfico rodado, según el preámbulo de la reivindicación
independiente correspondiente.
Los vehículos conocidos envían los llamados
Floating Car Data (datos de coches flotantes) (FCD). El sistema
empleado para ello consiste en un receptor GPS y un módulo GSM.
Ambos módulos están ya presentes también en muchos vehículos sin
funcionalidad FCD. El receptor GPS mide la posición y los
procedimientos FCD obtienen tiempos de viaje del vehículo a partir
de muchos de estos datos de posición. Por la red GSM se transmiten
estos tiempos de viaje como cadenas de perlas (puntos individuales
del trayecto de circulación con coordenadas locales y marcas de
fecha y hora) a la central de datos de tráfico. Ésta puede sacar
conclusiones sobre la situación del tráfico a partir de estos
tiempos de viaje. De esta manera, se efectúa una adquisición de
datos sobre el estado del tráfico para servicios de información
sobre el tráfico.
La transmisión de datos por la red GSM está
ligada a costes considerables.
Para adquirir en el futuro la situación del
tráfico de una manera más precisa y, además, con informaciones
sobre la climatología, el estado de la carretera y los peligros
locales, el sistema FCD se ha ampliado a XFCD (Extended Floating
Car Data = Datos Extendidos de Coches Flotantes). El XFCD utiliza
los diversos sensores y subsistemas existentes en el vehículo que
ya ahora suministran sus datos a buses de datos centrales dispuestos
en el vehículo. La evaluación de los diversos datos durante el
viaje puede proporcionar información sobre estados de tráfico,
obstáculos visuales, estados de la carretera (superficie de la
carretera), circunstancias infraestructurales (serpentina),
peligros locales, precipitaciones, firme resbaladizo y peligros de
derrape.
Se conoce por el documento
US-B-6 633 811 un procedimiento para
indicar magnitudes de velocidad en un vehículo. Se propone obtener
la posición actual del vehículo por medio de un dispositivo de
localización montado en el vehículo y asignar a la posición del
vehículo una posición en un mapa digital. A partir de la posición
en el mapa digital se asigna a la posición del vehículo un
territorio, especialmente un país, una región o un municipio, y se
efectúa una indicación de una velocidad actual del vehículo o de una
velocidad máxima admisible para al menos una clase de carretera en
el territorio dentro de una unidad física que se prevé
sustancialmente en el territorio para el tráfico viario.
El cometido de la invención consiste
especialmente en un procedimiento para proporcionar datos de alto
valor cualitativo sobre el estado del tráfico rodado a costes
aceptables.
Este problema se resuelve en cada caso según su
naturaleza por medio de las reivindicaciones independientes.
Ejecuciones ventajosas son objeto de las reivindicaciones
subordinadas.
Un aspecto esencial del procedimiento según la
invención para proporcionar datos sobre el estado del tráfico
rodado en el marco de un reconocimiento del estado del tráfico
rodado por parte de un vehículo consiste en que en un primer paso
se determina si el vehículo está expuesto a al menos una influencia
del tráfico que conduce usualmente a una reducción de la velocidad
del vehículo en comparación con la velocidad normal sin tales
influencias del tráfico, en un segundo paso se fija para cada
influencia correspondiente del tráfico un valor para la influencia
del tráfico en cuestión, en un tercer paso se realiza una suma de
los valores de las influencias del tráfico y, por tanto, se forma
un valor total para las influencias del tráfico, en un cuarto paso
se realiza una comparación del valor total obtenido con un valor de
referencia predeterminado y en un quinto paso se reducen un umbral
de velocidad inferior y/o un umbral de velocidad superior cuando el
valor total obtenido sea mayor o igual que el valor de
referencia.
Gracias a estas medidas se incorporan también en
el reconocimiento del estado del tráfico rodado influencias
negativas del tráfico que conducen usualmente a que el conductor
reduzca la velocidad en comparación con una situación en la que no
se presentan la influencia negativa del tráfico o las influencias
negativas del tráfico. La consideración de influencias negativas
del tráfico, como peligro de piso helado, escarcha, niebla,
oscuridad, fuerte lluvia, nevada, trayecto con curvas, etc.,
aumenta la fiabilidad del reconocimiento de una variación del
estado del tráfico, tal como, por ejemplo, la incorporación a una
retención (incorporación a retención) o la salida de una retención
cuando la retención se está acabando (salida de retención), puesto
que se puede decidir de manera muy fiable entre una velocidad
reducida a consecuencia de las influencias citadas del tráfico, que
no conducen forzosamente a una retención, y una velocidad reducida a
consecuencia de una retención.
Se incrementa así la aceptancia de utilización
del procedimiento según la invención debido a la fiabilidad
creciente y se ahorran costes para la transmisión de falsos avisos
de retención desde el vehículo hasta una institución
correspondiente que reconstruya y represente la situación del
tráfico, especialmente una central de datos de tráfico. Los costes
consisten especialmente en costes para mensajes SMS correspondientes
(Short-Message-Service = Servicio de
Mensajes Cortos) o en costes para otra clase de transmisión.
Mediante este procedimiento, especialmente para
proporcionar datos sobre el estado del tráfico rodado para la
detección de la situación del tráfico en toda la red viaria, es
posible reconocer un estado del tráfico en forma ampliamente fiable
y transmitir el estado del tráfico como existente únicamente cuando
éste se presenta realmente, es decir que el procedimiento según la
invención hace posible una generación de datos sobre el estado del
tráfico orientada a eventos u orientada a estados. Los datos sobre
el estado del tráfico se transmiten solamente cuando el estado
reconocido del tráfico, por ejemplo una retención del tráfico, lo
requiere.
\global\parskip1.000000\baselineskip
El tráfico de datos con la institución que
reconstruye y representa la situación del tráfico, especialmente
una central de datos de tráfico, se efectúa preferiblemente por SMS
y así los costes de la transmisión de datos se limitan al mínimo
necesario para la obtención de la situación del tráfico o para la
representación de la situación del tráfico, sin que esto sea a
costa de la calidad de la detección de la situación del tráfico.
Por el contrario, el procedimiento según la
invención permite sobre todo una adquisición de datos barata e
incluso aún próxima en el tiempo por parte del vehículo para toda la
red viaria, especialmente en autovías, carreteras nacionales y
calles en tráfico urbano.
Como alternativa o como complemento, en una
forma de realización de la invención se ha previsto que los valores
para las diferentes influencias del tráfico sean al menos
parcialmente diferentes. De este modo, las diferentes influencias
del tráfico pueden ser ponderadas con flexibilidad en lo que
respecta a su influjo individual sobre la velocidad usual con la
que se mueve el vehículo sobre el tramo de carretera en
cuestión.
Como alternativa o como complemento, en una
forma de realización de la invención se ha previsto que el valor
para la influencia correspondiente del tráfico se fije o se sume
únicamente cuando la influencia correspondiente del tráfico se
presente ininterrumpidamente durante un período de tiempo
predeterminado.
Como alternativa o como complemento, en otra
forma de realización de la invención se ha previsto que se prevean
para las diferentes influencias del tráfico períodos de tiempo al
menos parcialmente diferentes.
Como alternativa o como complemento, se ha
previsto en una forma de realización de la invención que el período
de tiempo durante el cual existe la influencia correspondiente del
tráfico sea captado por medio de un contador asociado a la
influencia correspondiente del tráfico, y que el estado de cómputo
del contador se ponga a "0" cuando ya no exista la influencia
del tráfico.
Gracias a esta medida se puede diferenciar de
manera muy fiable entre eventos relevantes para la velocidad y
eventos no relevantes para la velocidad. Esto hace posible una
significativa mejora de la fiabilidad del reconocimiento del estado
del tráfico, especialmente del reconocimiento de una retención.
Como alternativa o como complemento, en una
forma de realización de la invención se ha previsto que se verifique
la influencia del tráfico "lluvia" por medio de una consulta
del estado del limpialunas del parabrisas y/o se verifique la
influencia del tráfico "calzada resbaladiza" por medio de una
consulta del estado del ASC y/o DSC y/o ABS y/o se verifique la
influencia del tráfico "niebla" por medio de una consulta del
estado del piloto antiniebla y/o se verifique la influencia del
tráfico "trayecto con curvas" por medio de la vigilancia del
ángulo de dirección y/o se verifique la influencia del tráfico
"claridad" por medio de una consulta del sensor de luz diurna
o una consulta del estado de la luz de cruce y/o se verifique la
influencia del tráfico "temperatura exterior" por medio de la
comprobación de si la temperatura está por debajo de cuatro grados
Celsius y, además, está conectado el limpiaparabrisas.
Mediante la vigilancia y la ponderación adecuada
de una, varias o todas las influencias citadas del tráfico se
pueden verificar muy bien los eventos o condiciones marginales
relevantes para la velocidad. Asimismo, se puede estimar con
bastante precisión el grado o la medida del influjo ejercido sobre
la velocidad usual en condiciones normales de carretera y de
climatología.
Como alternativa o como complemento, en una
forma de realización de la invención se ha previsto que se rebajen
el umbral de velocidad inferior y/o el umbral de velocidad superior
a aproximadamente un 90% del valor de antes de la reducción cuando
el valor total obtenido sea mayor o igual que el valor de
referencia. Se ha visto hasta ahora que esto es adecuado en la
práctica. Se sobrentiende que el porcentaje puede ser también otro
o que éste puede elegirse diferente para los dos umbrales de
velocidad cuando se pueda conseguir con ello un reconocimiento más
fiable del estado del tráfico o una detección más fiable de una
retención.
El procedimiento de obtención de datos según la
invención hace posible también un procedimiento ventajoso para
transmitir datos sobre el estado del tráfico rodado desde un primer
vehículo hasta un segundo vehículo, especialmente a través de una
red ad-hoc, o desde una central de datos de
tráfico hasta uno o varios vehículos automóviles, eventualmente en
forma modificada, especialmente por radiodifusión. Asimismo, hace
posibles un ventajoso procedimiento y un producto de programa
informático para su empleo en un vehículo automóvil para generar y
emitir datos sobre el estado del tráfico.
Se explica seguidamente la invención con más
detalle ayudándose de diagramas de un sistema de control de
desarrollo. Muestran:
La figura 1, el diagrama de flujo de un módulo
de software para determinar el campo de validez del estado obtenido
del tráfico,
La figura 2, el diagrama de flujo de un módulo
de software para determinar el nivel de velocidad a esperar,
La figura 3, el diagrama de flujo de un módulo
de software para determinar las condiciones marginales de
climatología y trazado de la carretera,
La figura 4, el diagrama de flujo de un módulo
de software para reconocer zonas de cruce y
La figura 5, el diagrama de flujo de un módulo
de software para reconocer el estado del tráfico.
Los datos generados por el vehículo son puestos
a disposición de un algoritmo de cálculo por los buses de datos del
vehículo a través de una interfaz de sensor estándar,
preferiblemente cada segundo. En particular estos son:
\vskip1.000000\baselineskip
- - Coordenadas locales
- de: Sistema de navegación
- - Categoría de carretera
- de: Sistema de navegación
- - Distancia al cruce próximo
- de: Sistema de navegación
- - Distancia al final del segmento de {}\hskip0,1cm carretera recorrido
- {}\hskip0,9cm de: Sistema de navegación
- - Velocidad normal media
- de: Sistema de navegación
- - Intrapoblación/Extrapoblación {}\hskip0,1cm (tipo de carretera)
- {}\hskip1,4cm de: Sistema de navegación
- - Velocidad
- de: Bus del vehículo
- - Ángulo de dirección
- de: Bus del vehículo
- - Marcha
- de: Bus del vehículo
- - Instalación de intermitencia de {}\hskip0,1cm aviso, intermitentes
- {}\hskip1,4cm de: Bus del vehículo
- - ABS
- de: Bus del vehículo
- - DSC/ASR
- de: Bus del vehículo
- - Sensor de colisión
- de: Bus del vehículo
- - Airbag
- de: Bus del vehículo
- - Estado de las puertas
- de: Bus del vehículo
- - Próximo tipo de POI
- de: Sistema de navegación
- - Distancia POI
- de: Sistema de navegación
- - Temperatura
- de: Bus del vehículo
- - Luz
- de: Bus del vehículo
- - Luz antiniebla
- de: Bus del vehículo
- - Ajuste del limpialunas
- de: Bus del vehículo
- - Frecuencia de limpieza
- de: Bus del vehículo
- - Freno de mano
- de: Bus del vehículo
\vskip1.000000\baselineskip
POI significa "Point of Interest" (punto de
interés), tal como restaurantes, gasolineras, hospitales, etc.
\newpage
Para la comprobación del campo de validez
correspondiente a la figura 1 se verifica con ayuda de los datos
- Coordenadas locales
- Categoría de carretera
- Intrapoblación/Extrapoblación (tipo de
carretera)
- Selección de marcha
- Estado de las puertas
- Próximo tipo de POI
- Distancia de POI próximo
- Oblicuidad de la dirección
- Freno de mano
- Airbag
- Sensor de colisión
si el vehículo participa
actualmente en el flujo circulante. El estado de las puertas del
vehículo y la selección de marcha actual dan, por ejemplo,
información referente a si entran o salen personas (se abre la
puerta).
Por medio de la evaluación de las oblicuidades
angulares de dirección en relación con la velocidad se pueden
reconocer procesos de aparcamiento. Los datos obtenidos del mapa
digital dan información referente a si el vehículo circula
ciertamente por una vía pública o se encuentra, por ejemplo, en un
terreno de aparcamiento grande, un área de descanso o una
gasolinera.
El diagrama de flujo del módulo de software 100
para obtener el campo de validez del estado de tráfico detectado
emplea las comparaciones siguientes realizadas en serie para
encontrar indicios relativos a que el vehículo no se mueve en el
tráfico viario de la manera usual. En la comparación 101 se
comprueba si está abierta la puerta, en la comparación 102 se
comprueba si se encuentra en las proximidades un POI (punto de
interés), en la comparación 103 se comprueba si se presenta una
alta actividad de conducción, en la comparación 104 se comprueba si
está metida la marcha atrás o la marcha al ralentí del vehículo, en
la comprobación 105 se comprueba con ayuda de los datos
suministrados por el sistema de navegación (no representado) si el
vehículo se encuentra fuera de una carretera, en la comparación 106
se comprueba si está aplicado el freno de mano y en la comparación
107 se comprueba si se ha disparado el airbag. Cuando el resultado
de una o varias de estas comparaciones es positivo o la respuesta
es "sí" a una de las comparaciones 101 a 107, se valora esto
como una indicación de que el vehículo se mueve o bien está parado
en una situación que no deberá tenerse en cuenta para el
reconocimiento de una retención o para el reconocimiento de
"circulación libre" o "proseguir".
En caso de una comparación positiva de una o
varias de las comparaciones 101 a 107, preferiblemente si tiene
lugar una comparación cada segundo, se incrementa un contador 108 en
"1". Si, por ejemplo, se abre la puerta, la comparación 101
arroja el resultado de un primer "sí" y el contador se pone a
"1". En el segundo siguiente se efectúa una nueva comparación
101 y, estando abierta la puerta, el contador se pone a "2",
etc. Cuando la puerta está cerrada, el resultado es "no", y en
el segundo siguiente se efectúa la comparación 102. Cuando el
resultado es "sí", se incrementa el contador en "1" hasta
"3". Cuando en una pasada por las comparaciones 101 a 107 no
se produce ninguna comparación positiva, se repone el estado de
cómputo del contador a "0". Por tanto, cada comparación
positiva incrementa el estado de cómputo del contador 108, si bien
solamente hasta que exista una pasada por las comparaciones 101 a
107 en la que el resultado de las comparaciones sea siempre
"no". Eventualmente, se pone el contador 101 a "0", tal
como se indica en 109.
El valor t1 en una comparación 110 se fija en
"60" en este ejemplo de realización. Si el estado de cómputo
del contador 108 no alcanza el estado de cómputo "60", el
resultado de la comparación 110 es entonces "no" y se suspende
el reconocimiento de si existe una retención, tal como se indica con
"PAUSA reconocimiento" 111. Cuando el reconocimiento de la
comparación 110 es "sí", es decir que se presenta uno de los
estados de las comparaciones 101 a 107 durante más de 60 segundos,
se realiza una reposición del reconocimiento referente a si existe o
no una retención. Esto se indica por medio de "REPOSICIÓN
reconocimiento" 112. Más adelante, se explicará con detalle en
relación con la figura 5 el modo en que se realiza la "REPOSICIÓN
reconocimiento" o el modo en que ésta fue provocada. Cuando el
resultado de las comparaciones 101 a 107 ha sido siempre "no",
se considera esto como una situación en la que no se presenta ningún
estado excepcional y se realiza el reconocimiento de retención -
como se describe seguidamente con más detalle -. Esto se indica con
"PROSEGUIR reconocimiento" 113.
\newpage
Es ventajoso realizar las comparaciones 101 a
107 continuamente en serie - en vez de una realización en paralelo
de las comparaciones (no representada) -, ya que en caso de al menos
una comparación positiva no se realizan ya las comparaciones
siguientes y, por tanto, se ahorran tiempo de cálculo o recursos de
hardware. Asimismo, las comparaciones 101 a 107 pueden
desarrollarse también en otro orden. Por ejemplo, la consulta 106
referente a si está aplicado el freno de mano podría realizarse
antes de la consulta 101 referente a si está abierta una
puerta.
En la figura 2 se muestra el diagrama de flujo
del módulo de software 200 para obtener el nivel de velocidad a
esperar. La interfaz de sensor estándar conocida (SSI) 201
suministra para algunas carreteras la velocidad normal (velocidad
usual con un flujo de tráfico inalterado) con ayuda de un mapa
digital (no representado) que presenta esta información. Para las
demás carreteras se consigna en el mapa digital, usualmente un DVD
del sistema de navegación, a qué tipo de carretera 202 y a qué
categoría de carretera 203 pertenece la carretera concreta. En caso
de que no esté disponible la velocidad normal que cabe esperar, se
asigna según la invención para todas las demás carreteras el nivel
de velocidad a esperar para un flujo de tráfico inalterado con ayuda
de una tabla 204 con entradas para los diferentes "tipos de
carretera" y eventualmente para las diferentes "categorías de
carretera".
La tabla 204 presenta para el tipo de carretera
correspondiente un umbral de velocidad inferior S1 y un umbral de
velocidad superior S2 (nivel de velocidad a esperar),
distinguiéndose eventualmente también acerca de si el vehículo se
mueve dentro de una población o fuera de una población en este tipo
de carretera (categoría de carretera). Cuando el vehículo se
encuentra en una carretera nacional ampliada, la velocidad normal,
por ejemplo en correspondencia con la velocidad máxima admisible, es
especialmente de alrededor de 100 km/h. El umbral de velocidad
inferior S1 está fijado en la tabla con 45 km/h y el umbral de
velocidad superior S2 está fijado también en la tabla con 45 km/h.
Se trata aquí de unos valores empíricos que se basan en el supuesto
de que por debajo de 35 km/h se puede partir perfectamente de que
existe un trastorno del tráfico, a una velocidad de 35 a 45 km/h se
podría presentar un trastorno del tráfico y a una velocidad de más
45 km/h no existe en absoluto ningún trastorno del tráfico ni
ninguna retención. Situaciones correspondientes están registradas
también en la tabla para los demás tipos de carretera.
La velocidad normal para la carretera concreta
puede estar indicada también sobre el mapa digital. Eventualmente,
se fijan preferiblemente el umbral de velocidad inferior S1 con 35%
de la velocidad normal y el umbral de velocidad superior S2 con 45%
de la velocidad normal. Por tanto, el umbral de velocidad inferior
S1 y el umbral de velocidad superior S2 se orientan según la
velocidad normal.
La tabla siguiente 204 indica valores
preferidos:
\vskip1.000000\baselineskip
\vskip1.000000\baselineskip
Los umbrales de velocidad S1 y S2 se transfieren
a un módulo de software para obtener las condiciones marginales de
climatología y trazado de la carretera de conformidad con la figura
3, cuyo módulo adapta los umbrales de velocidad eventualmente a las
condiciones marginales.
Se sobrentiende que estos valores son valores
empíricos que pueden elegirse preferiblemente para optimizar la
fiabilidad de la detección de retenciones. Asimismo, los umbrales de
velocidad S1 y S2 pueden obtenerse también por medio de la tabla
cuando la velocidad normal esté consignada en el mapa digital.
Bajo "tipo de carretera" en la SSI se
distinguen especialmente: autovía (freeway o highway o throughway),
carretera nacional ampliada (highway o fast road), carretera
nacional no ampliada (fast road o regional road), carretera
principal (main road), carretera principal que no atraviesa una
población (local road), carretera de enlace (connecting road),
carretera lenta (slow road), carretera secundaria (minor road) y vía
de servicio (service road). Bajo "categoría de carretera" se
distingue en la SSI entre "intrapoblacional" y
"extrapoblacional".
La figura 3 muestra el diagrama de flujo del
módulo de software 300 para obtener las condiciones marginales de
climatología y trazado de la carretera.
Los datos de SSI:
- Interruptor del limpialunas
- Frecuencia de limpieza
- Aceleración transversal
- ABS
- ASR/DSC
- Ángulo de dirección
- Temperatura
- Luz
- Piloto antiniebla
hacen posible la estimación de
condiciones marginales y condiciones del entorno, tales como
nevada, lluvia, firme resbaladizo y trayectos con muchas curvas
(serpentinas). En el caso de una aparición considerable de una de
estas condiciones marginales, se adaptan de manera correspondiente
los valores umbrales S1 y S2 para el reconocimiento del estado del
tráfico descrito en relación con la figura
5.
En el paso 301 se pone a "0" el valor M (un
valor que indica la gravedad de las condiciones marginales
reinantes), es decir que el valor de partida para M es M0 = 0. Se
recorre la cadena representada en la figura 3 a la cadencia de un
segundo. En el paso 302 se compara si está limpiando el limpialunas
del vehículo. Cuando el resultado de la comparación 302 es
"sí", se incrementa en el paso 303 en el valor "1" un
valor Tw1 que indica la duración de la actividad del limpialunas.
En el paso 304 se compara si el valor actual de Tw1 es mayor que un
valor K1 que indica un umbral de tiempo inferior. Cuando el
limpialunas funciona durante más tiempo que el umbral de tiempo
inferior K1, es decir que el resultado de la comparación 304 es
"sí", se incrementa el valor M0 en el valor N1 en el paso 305,
es decir que M1 = M0 + N1. N1 es un valor que expresa la magnitud de
la influencia ejercida sobre la velocidad normal del vehículo sin
condiciones marginales desventajosas y, por tanto, representa un
peso para la condición "el limpialunas limpia". Después de la
adición de N1 en el paso 305, se prosigue con los pasos
siguientes.
Cuando el limpialunas no limpia, la comparación
302 da como resultado un "no" y el valor Tw1 se pone a "0"
en el paso 306. En este caso, si la comparación 304 ha partido de
"no" o si se ha sumado M1 = M0 + N1, se prosigue con el paso
307. Si el resultado fuera "no" en el paso 302, se repone el
valor de Tw1 a "0".
En el paso 307 se comprueban los datos
suministrados por la SSI para determinar si interviene el ASC, el
DSC o el ABS. Eventualmente, el resultado de la comparación 307 es
"sí". Dado que la cadena representada en la figura 1 es
recorrida cada segundo, se incrementa el valor Tw2 cada segundo en
el valor "1" en el paso 308 cuando sigue existiendo la
intervención. Cuando el valor de Tw2 es mayor que un umbral de
tiempo inferior K2, el resultado de la comparación 309 es "sí"
y se suma en el paso 310 el valor N2 al valor M1 del paso 305, es
decir, M2 = M1 + N2. N2 es un valor que expresa la magnitud de la
influencia ejercida sobre la velocidad normal del vehículo sin
condiciones marginales desventajosas y, por tanto, representa un
peso para la condición "ASC, DSC o ABS activo". Cuando el
resultado de la comparación 307 es "no" se pone Tw2 a "0"
en el paso 311.
En el siguiente paso 312 se comprueba si el
piloto antiniebla está conectado. Eventualmente, el resultado de la
comparación 312 es "sí" y se suma en el paso 313 el valor N3 al
valor M2 del paso 310, es decir, M3 = M2 + N3. N3 es un valor que
expresa la magnitud de la influencia ejercida sobre la velocidad
normal del vehículo sin condiciones marginales desventajosas y, por
tanto, representa un peso para la condición "niebla o piloto
antiniebla conectado".
Cuando el resultado de la comparación en el paso
312 ha sido "no" o se ha sumado el valor N3 en el paso 313, se
realiza el paso 314. En este paso se comprueba si se trata de un
trayecto con curvas. Esto se ha detectado con ayuda de los datos
suministrados por la SSI acerca del ángulo de dirección y su
variación temporal. Cuando el resultado de la comparación 314 es
"sí", se suma en el paso 315 el valor N4 al valor M3, es decir,
M4 = M3 + N4. Cuando el resultado de la comparación 314 es
"no" o se ha realizado el paso 315, se prosigue con el paso
316. N4 es un valor que expresa la magnitud de la influencia
ejercida sobre la velocidad normal del vehículo sin condiciones
marginales desventajosas y, por tanto, representa un peso para la
condición "trayecto con curvas".
En el paso 316 se comprueba si la luz de cruce
está conectada. Como alternativa, se podría comprobar con ayuda de
un sensor de luz diurna si está oscuro y debiera conectarse la luz
de cruce. Este sensor, que conecta automáticamente la luz de cruce
en caso de oscuridad, es conocido como equipamiento especial
"control de la luz de marcha". Si se verifica que está
conectada o debiera conectarse la luz de cruce porque está oscuro,
el resultado de la comparación 316 es "sí" y en el paso 317 se
suma el valor N5 al valor M4, es decir, M5 = M4 + N5. N5 es un
valor que expresa la magnitud de la influencia ejercida sobre la
velocidad normal del vehículo sin condiciones marginales
desventajosas y, por tanto, representa un peso para la condición
"oscuridad o luz de cruce conectada".
Cuando el resultado de la comparación es
"no" o se ha sumado N5 en el paso 317, se prosigue con el paso
318. En el paso 318 se comprueba si la temperatura es más baja que
4 grados Celsius y, además, si está conectado el limpialunas.
Eventualmente, el resultado de la comparación 318 es "sí" y en
el paso 319 se suma el valor N6 al valor M5, es decir, M6 = M5 +
N6. N6 es un valor que expresa la magnitud de la influencia ejercida
sobre la velocidad normal del vehículo sin condiciones marginales
desventajosas y, por tanto, representa un peso para la condición
``temperatura más baja que 4 grados Celsius y, además, limpialunas
conectado.
Cuando el resultado de la comparación es
"no" o se ha sumado N6 en el paso 319, se prosigue con el paso
320.
En el paso 320 se comprueba si el valor M6 es
mayor que un valor prefijado Mb. Mb es un valor empírico o se
obtiene, por ejemplo, por medio de viajes de ensayo e indica el
valor a partir del cual se cuenta con una velocidad más baja debido
a las condiciones marginales citadas con respecto a la velocidad
normal. Cuando el resultado de la comparación 320 es "sí", se
reducen el umbral de velocidad inferior S1 y el umbral de velocidad
superior S2 provenientes ambos del módulo de software 200 para
obtener el nivel de velocidad a esperar por medio de una
multiplicación por un valor P1 que es menor que 1. En la práctica,
se ha visto que es adecuado un valor P1 de aproximadamente 0,9, es
decir que los umbrales S1 y S2 en las condiciones marginales citadas
deberán reducirse a aproximadamente un 90% de su valor normal.
En el siguiente paso se volverá a recorrer (de
preferencia) aproximadamente cada segundo la cadena representada en
la figura 3, a no ser que se verifique que el vehículo se encuentra
fuera del campo de validez del reconocimiento de retención según la
invención (véase la figura 1).
Estos valores para S1 y S2 eventualmente
reducidos por las condiciones marginales citadas representan los
valores para S1 y S2 en la figura 5, la cual muestra el diagrama de
flujo del módulo de software para reconocer el estado del tráfico.
Se evita así que ciertas condiciones adversas que conduzcan a una
reducción de la velocidad de circulación, sin que exista una
retención, lleven al supuesto reconocimiento de una retención.
En la figura 4, que muestra el diagrama de flujo
de un módulo de software para el reconocimiento de zonas de cruce,
se emplea el valor correspondientemente reducido para S1 en lugar
del valor S1.
La figura 4 muestra el diagrama de flujo de un
módulo de software 400 para reconocer zonas de cruce. Las
deceleraciones en el flujo de circulación que se presentan por
cruces tanto controlados por señales luminosas como no controlados
por señales luminosas, se reconocen como tales y se filtran y
excluyen en el caso de una deceleración normal y un paso
subsiguiente por un cruce. Así, se emula en la práctica un perfil de
circulación exento de cruces y, por tanto, se hace posible también
el reconocimiento del estado en zonas de cruce. Se aprovechan para
esto los datos SSI "distancia al cruce siguiente" (proveniente
del sistema de navegación con mapa digital) y "velocidad". Una
retención delante de una zona de cruce es identificada en el sistema
de reconocimiento del estado del tráfico propiamente dicho, figura
5.
En el paso 401 se comprueba si la distancia s
del vehículo hasta el cruce siguiente es menor que una distancia
prefijada S3. Sobre la base de viajes de ensayo, parece en la
actualidad adecuado preferiblemente un valor de aproximadamente 160
m para S3. Cuando el resultado de la comparación es "sí", se
comprueba en el paso 402 si la velocidad v del vehículo es más baja
que el umbral de velocidad inferior actualmente válido S1. Como ya
se expuesto, se trata aquí eventualmente del valor reducido para S1
(véase la figura 3). Cuando el resultado de la comparación es
"sí", no se retransmite la velocidad real v del vehículo como
velocidad v2 al sistema de reconocimiento del estado del tráfico de
la figura 5, sino que en el paso 403 se retransmite la velocidad
media del vehículo durante los últimos 60 segundos antes de la
comparación en el paso 402, es decir, v2 = v
(t-60). Por tanto, esta velocidad media v2 es una
velocidad depurada de cruces (modificada).
Cuando el resultado de la comparación 401 es
"no", es decir que el vehículo no circula en la zona de un
cruce, se retransmite en el paso 404 la velocidad real v del
vehículo como velocidad v2 al sistema de reconocimiento del estado
del tráfico de la figura 5.
En el paso siguiente se volverá a recorrer (de
preferencia) alrededor de cada segundo la cadena representada en la
figura 4, a no ser que se verifique que el vehículo se encuentra
fuera del campo de validez del sistema de reconocimiento de
retención según la invención (véase la figura 1).
Por último, la figura 5 muestra el diagrama de
flujo de un módulo de software 400 para reconocer el estado del
tráfico por medio de un procedimiento de valor umbral, es decir,
para determinar si se presenta una retención o existe circulación
libre. Además, el módulo de software 500 según la invención permite
obtener una indicación de posición para la incorporación a la
retención y una indicación de posición para la salida de la
retención.
A continuación de los pasos 111 (PAUSA
reconocimiento), 112 (REPOSICION reconocimiento) o 113 (PROSEGUIR
reconocimiento) se comprueba si se presenta "PAUSA
reconocimiento". Cuando el resultado es "no", se recorrerán
los pasos del procedimiento representados en la figura 5 sin
ninguna variación de los estados de cómputo de los contadores que
se describen a continuación. Cuando el resultado es "sí", se
comprueba si se presenta también "REPOSICIÓN reconocimiento".
Si se presenta "REPOSICIÓN reconocimiento", es decir que el
resultado de esta comparación es "sí", se reponen los estados
de cómputo de los dos contadores seguidamente descritos al
respectivo estado de cómputo "0" y se prosiguen entonces los
pasos del procedimiento de la figura 5 con los estados de cómputo
"0". Si no se presenta "REPOSICIÓN reconocimiento", se
prosiguen los pasos del procedimiento de la figura 5 después de la
pausa (PAUSA reconocimiento) con los estados de cómputo existentes
en este momento.
Resumiendo, los datos de base para el
procedimiento de valor umbral ejecutado por el módulo de software
500 son los datos obtenidos de los cuatro módulos de software
anteriores y los datos de velocidad actual del vehículo. En caso de
que el módulo de software 100 (campos de validez) detecte que el
vehículo no participa en el tráfico circulante, se suprime el
reconocimiento del estado del tráfico según la figura 5. Una vez
verificada la participación en el tráfico, se aprovechan los datos
del módulo para modificar los valores de velocidad v2 y para
determinar los valores umbral actuales S1 y S2. Se varían los datos
de velocidad por medio de las condiciones marginales obtenidas de
climatología, estado de la carretera y trazado de la carretera
(cruces, serpentinas). Los datos de velocidad modificados se
emplean para los cálculos posteriores. Los valores umbral se
determinan en función de la velocidad nominal (módulo de software
200). Estos dividen todo el intervalo de velocidad en tres partes:
velocidad v inferior a S1, v entre S1 y S2, y v superior a S2. Los
datos de velocidad modificados se asignan, preferiblemente cada
segundo, a uno de los tres intervalos. La determinación de los
estados de tráfico actualmente reinantes se efectúa entonces en
función de las frecuencias de los datos de velocidad modificados en
los distintos intervalos. Las zonas de semáforos y de cruce han
sido ya tenidas en cuenta por la modificación de los datos de
velocidad. Las retenciones en zonas de semáforos o de cruces son
reconocidas exactamente igual que en zonas exentas de cruces.
En el primer paso 501 del diagrama de flujo del
módulo de software 500 se comprueba si la velocidad v2
(eventualmente velocidad depurada de cruces de la figura 4) es más
baja que el umbral de velocidad inferior S1 (eventualmente
modificado por las condiciones marginales de climatología, estado de
la carretera y trazado de la carretera). Cuando el resultado de la
comparación 501 es "sí", lo que se considera como indicio de
una retención, se tiene que, en el paso 502, partiendo del estado
de cómputo "0", se incrementa el cómputo en el valor W1 por
medio de un primer contador (estado de cómputo 1 + W1). Por tanto,
el primer contador tiene en cuenta una baja velocidad v2 < S1
del vehículo. Dado que el diagrama de flujo se recorre
(preferiblemente) cada segundo, se incrementa el cómputo cada
segundo en el caso de un resultado de comparación constante. De
preferencia, se incrementa eventualmente el estado de cómputo en el
paso 502 cada segundo en el valor "1", es decir, se tiene que
preferiblemente W1 = 1. Por supuesto, se podría añadir también otro
valor, tal como "0,5". El estado del contador en el paso 502
se compara en el paso 503 con un valor S5 (estado del contador 1
> S5).
Cuando el resultado de la comparación 501 es
"no", es decir que v2 es menor que el umbral de velocidad
inferior S1, se comprueba en el paso 504 si la velocidad
(eventualmente modificada) v2 del vehículo es menor que el umbral de
velocidad superior S2. Cuando el resultado de la comparación 504 es
"sí", lo que se considera como indicio de circulación libre o
ausencia de retención, se procede en el paso 505, partiendo del
estado de cómputo "0", a incrementar el cómputo en el valor W2
por medio de un segundo contador (estado de cómputo 2 + W2). Por
tanto, el segundo contador tiene en cuenta una alta velocidad v2
> S2 del vehículo. Dado que el diagrama de flujo se recorrerá
(preferiblemente) cada segundo, se incrementa el cómputo cada
segundo en el caso de un resultado de comparación constante. De
preferencia, en el paso 505 se incrementa eventualmente el valor de
cómputo del segundo contador cada segundo en el valor "1", es
decir que W2 es preferiblemente "1". Por supuesto, se podría
añadir también otro valor, tal como "0,5". El estado del
segundo contador en el paso 505 se compara con el valor S8 en el
paso 506. Cuando el resultado es "sí", se repone a "0" el
valor de cómputo del primer contador en el paso 508. Cuando el
resultado es "no", se prosigue con el paso 517.
Por tanto, partiendo de la comparación 501 se
incrementa en el paso 502 el cómputo del primer contador en caso de
una retención. El estado de cómputo del primer contador sobrepasa
eventualmente el valor S5 y el resultado de la comparación 503 es
"sí". En el paso 507 se repone entonces a "0" el segundo
contador, que cuenta el número de segundos de circulación libre que
existen (estado de cómputo 2 = 0). Partiendo de la comparación 504
se incrementa en el paso 505 el cómputo del segundo contador en caso
de circulación libre (estado de cómputo 2 + V2). El estado de
cómputo del segundo contador sobrepasa eventualmente el valor S8 y
el resultado de la comparación 506 es "sí". En el paso 508 se
repone entonces a "0" el primer contador, que cuenta el número
de segundos en que existe retención (estado de cómputo 1 = 0).
En el paso 513 se comprueba si se ha repuesto
por primera vez a "0" en el paso 507 el estado de cómputo del
segundo contador (estado de cómputo 2). Cuando el resultado es
"sí", se archivan en el paso 514 el lugar y el momento en el
que por primera vez el estado de cómputo del contador 1 en el paso
503 era superior al valor S5 (incorporación potencial a una
retención). Potencial porque en el paso 509 se tiene que mostrar aún
primeramente si existe realmente una retención. En el paso 515 se
comprueba si se ha repuesto por primera vez a "0" el estado de
cómputo del primer contador (estado de cómputo 1) en el paso 508.
Cuando el resultado es "sí", se archivan en el paso 516 el
lugar y el momento en el que por primera vez el estado de cómputo
del contador 2 en el paso 506 era superior al valor S8 (salida
potencial de una retención). Potencial porque en el paso 511 se
tiene que mostrar aún primero si no existe realmente una
retención.
Después de los pasos 513, 514, 515 y 516 se
comprueba cada vez en el paso 517 si el valor absoluto de la
diferencia del estado de cómputo 1 y el estado de cómputo 2 es mayor
que un valor S9 (|estado de cómputo 1 - estado de
cómputo 2| > S9). Cuando el resultado de la comparación es "sí", se ejecuta el paso 509. Cuando el resultado de la comparación es "no", no se ejecuta el paso 509 y la cadena del procedimiento representada en la figura 5 comienza nuevamente con el paso 501, tal como en la pasada realizada preferiblemente cada segundo.
cómputo 2| > S9). Cuando el resultado de la comparación es "sí", se ejecuta el paso 509. Cuando el resultado de la comparación es "no", no se ejecuta el paso 509 y la cadena del procedimiento representada en la figura 5 comienza nuevamente con el paso 501, tal como en la pasada realizada preferiblemente cada segundo.
Cuando la velocidad v2 está entre S1 y S2, el
resultado de la comparación en el paso 504 es "no". Esta
situación se considera como un estado no definido, es decir que no
está claro si existe o no una retención o bien se presenta
circulación libre.
Cuando el estado de cómputo del primer contador
es menor que S5 o igual que S5, el resultado de la comparación 503
es "no". En el paso 504' se incrementa, eventualmente cada
segundo, el estado de cómputo del primer contador en el valor W3 y
el estado de cómputo del segundo contador también en el valor W3
cuando se efectúe cada segundo el recorrido de la cadena
representada en la figura 5. Preferiblemente, W1 y W2 tienen el
mismo valor, teniendo W3 preferiblemente la mitad del valor de W1 o
W2. Preferiblemente, el valor de W1 o W2 es "1" y el valor de
W3 es "0,5". Se comprende que puede emplearse también una
ponderación diferente cuando esto conduzca a un reconocimiento más
fiable de una retención.
El estado de cómputo del primer contador
(velocidad baja) se compara cada segundo en el paso 509 con el valor
S6 (estado de cómputo 1 > S6). Cuando el estado de cómputo del
primer contador es mayor que S6, el resultado de la comparación es
"sí" y en el paso 510 se genera un primer juego de datos que
describe el estado "retención". En el paso 518 se comprueba si
se presenta una variación de estado, es decir, si el estado
"libre" precede al estado "retención". En cada nueva
puesta en funcionamiento del vehículo se fija el estado "libre"
como estado de partida. Cuando el resultado de la comparación es
"sí", se transmiten, preferiblemente por SMS, en el paso 519
el primer juego de datos y el lugar y la hora de la incorporación a
la retención (antes únicamente potencial), con fines de adquisición
de datos, a una institución que reconstruye y representa la
situación del tráfico, especialmente una central de datos de
tráfico, preferiblemente una central regional de datos de
tráfico.
Cuando el estado de cómputo del primer contador
es menor o igual que un valor S6, el resultado de la comparación es
"no". Eventualmente, se comprueba en el paso 511 si el estado
de cómputo del segundo contador es mayor que un valor S7. Cuando el
resultado de la comparación es "sí", se genera en el paso 512
un segundo juego de datos que describe el estado "libre". En
el paso 520 se comprueba si se presenta una variación de estado, es
decir, si el estado "retención" precede al estado "libre".
Cuando el resultado de la comparación es "sí", se transmiten
en el paso 521, preferiblemente por SMS, el segundo juego de datos y
el lugar y la hora de la salida de la retención (antes únicamente
potencial), con fines de adquisición de datos, a una institución
que reconstruye y representa la situación del tráfico, especialmente
una central de datos de tráfico, preferiblemente una central
regional de datos de tráfico.
Cuando el resultado de las comparaciones en los
pasos 518 ó 520 es "no", no tiene lugar ninguna transmisión de
datos. Por el contrario, el procedimiento ilustrado en la figura 5
comienza de nuevo con el paso 501.
Cuando el estado de cómputo del primer contador
(incorporación a una retención) en el paso 509 es menor o igual que
S6, el resultado de la comparación 509 es "no". Se comprueba
entonces en el paso siguiente 511 si el estado de cómputo del
segundo contador (salida de una retención o circulación libre) es
mayor o igual que S7. Cuando el estado de cómputo del segundo
contador es mayor o igual que S7, el resultado de la comparación es
"sí", y en el paso 512 se transmite, preferiblemente de nuevo
por SMS, el estado "libre", con fines de adquisición de la
situación del tráfico, a la institución que reconstruye y representa
la situación del tráfico.
Después de la emisión del estado
"retención" o "libre" o cuando la comparación 511 es
"no", se recorre nuevamente la cadena representada en la
figura 5.
Para detectar el lugar de incorporación a una
retención y poder transmitirlo (no representado) a la institución
que reconstruye y representa la situación del tráfico, se comprueba
en el paso 313, a continuación de la reposición del segundo
contador en el paso 507, si se trata de la primera pasada o si esta
comparación 513 se realiza por primera vez. Si se ha repuesto el
segundo contador a "0" por primera vez en el paso 507, el
resultado de la comparación 513 es "sí" y la posición del
vehículo en este momento establecida con ayuda de los datos del
sistema de navegación se archiva en el paso 514 como
"incorporación a una retención". Para la transmisión del
estado "retención" en el paso 510 se transmite de preferencia
también, preferiblemente por SMS, la posición del vehículo
archivada en el paso 514, es decir, la "incorporación a una
retención", a la institución que reconstruye y representa la
situación del tráfico.
Para establecer también el lugar de salida de
una retención y poder transmitirlo (no representado) a la
institución que reconstruye y representa la situación del tráfico,
se comprueba en el paso 515, a continuación de la reposición del
primer contador en el paso 508, si se trata de la primera pasada o
si se realiza esta comparación 515 por primera vez. Si se ha
repuesto el primer contador a "0" por primera vez en el paso
508, el resultado de la comparación 515 es "sí" y la posición
del vehículo en este momento establecida con ayuda de los datos del
sistema de navegación se archiva como "salida de retención" en
el paso 516. Durante la transmisión del estado "libre" en el
paso 512 se transmite de preferencia también, preferiblemente por
SMS, la posición del vehículo archivada en el paso 516, es decir,
la "salida de retención", a la institución que reconstruye y
representa la situación del tráfico.
Cuando el resultado de la comparación 513 ó 515
es "no" o se ha archivado la incorporación a retención en el
paso 514 o la salida de retención en el paso 516, se prosigue con la
comparación en el paso 509.
Preferiblemente, se eligen para S5 un valor de
aproximadamente 60 segundos y para S6 y S7 un valor de
aproximadamente 180 segundos. Se sobrentiende que pueden elegirse
también otros valores distintos de estos valores de la práctica
cuando éstos hagan posible un reconocimiento más fiable de
retenciones.
Claims (10)
1. Procedimiento para proporcionar datos sobre
el estado del tráfico rodado en el marco de un reconocimiento del
estado del tráfico (500) por un vehículo automóvil,
caracterizado porque
en un primer paso (302, 307, 312, 314, 316, 318)
se determina si el vehículo está expuesto a al menos un influencia
del tráfico que conduzca usualmente a una reducción de la velocidad
del vehículo en comparación con la velocidad normal sin tales
influencias del tráfico,
en un segundo paso se fija para cada influencia
correspondiente del tráfico un valor (N1, N2, N3, N4, N5, N6) para
la influencia del tráfico en cuestión,
en un tercer paso se realiza una suma (305, 310,
313, 315, 317, 319) de los valores de las influencias del tráfico y
se forma así un valor total para las influencias del tráfico,
en un cuarto paso (320) se realiza una
comparación del valor total obtenido (M6) con un valor de referencia
predeterminado (Mb) y
en un quinto paso (321) se rebajan (321) un
umbral de velocidad inferior (S1) y/o un umbral de velocidad
superior (S2) cuando el valor total obtenido (M6) sea mayor o igual
que el valor de referencia (Mb).
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque los valores (N1, N2, N3, N4, N5, N6)
para las diferentes influencias del tráfico (302, 307, 312, 314,
316, 318) son al menos parcialmente diferentes.
3. Procedimiento según la reivindicación 1 ó 2,
caracterizado porque el valor (N1, N2) para la influencia
del tráfico en cuestión se fija o se suma únicamente cuando la
influencia del tráfico en cuestión se presenta ininterrumpidamente
durante un período de tiempo predeterminado (K1, K2).
4. Procedimiento según la reivindicación 3,
caracterizado porque se prevén para diferentes influencias
del tráfico (303, 307) períodos de tiempo (K1, K2) al menos
parcialmente diferentes.
5. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 3 ó 4, caracterizado porque el período de
tiempo (Tw1, Tw2) durante el cual existe la influencia del tráfico
en cuestión se capta por medio de un contador (303, 308) asociado a
la influencia del tráfico en cuestión, y el estado de cómputo del
contador se pone a "0" (306, 311) cuando ya no existe la
influencia del tráfico.
6. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque se verifica la
influencia del tráfico "lluvia" mediante una consulta del
estado del limpialunas del parabrisas (302) y/o se verifica la
influencia del tráfico "calzada resbaladiza" mediante una
consulta del estado del ASC y/o DSC y/o ABS (307) y/o se verifica
la influencia del tráfico "niebla" mediante una consulta del
estado del piloto antiniebla (312) y/o se verifica la influencia
del tráfico "trayecto con curvas" (314) mediante una vigilancia
del ángulo de dirección y/o se verifica la influencia del tráfico
"claridad" mediante una consulta de un sensor de luz diurna o
una consulta del estado de la luz de cruce (316) y/o se verifica la
influencia del tráfico "temperatura exterior" mediante una
comprobación de si la temperatura está por debajo de cuatro grados
Celsius y, además, está conectado el limpiaparabrisas (318).
7. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque se reducen
(321) el umbral de velocidad inferior (S1) y/o el umbral de
velocidad superior (S2) hasta aproximadamente un 90% del valor
antes de la reducción cuando el valor total obtenido sea mayor o
igual que el valor de referencia (320).
8. Procedimiento para transmitir datos sobre el
estado del tráfico desde un primer vehículo hasta un segundo
vehículo, caracterizado porque la obtención de datos sobre
los estados del tráfico se efectúa con un procedimiento según una
de las reivindicaciones anteriores.
9. Procedimiento para generar y emitir datos
sobre el estado del tráfico en un vehículo automóvil,
caracterizado porque la generación de datos sobre el estado
del tráfico se efectúa con un procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 7.
10. Producto de programa informático para
emplearlo en un vehículo automóvil y para generar y emitir datos
sobre el estado del tráfico, caracterizado porque se hace que
el producto de programa informático desarrolle un procedimiento
según una de las reivindicaciones de procedimiento 1 a 7.
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