EP1673244A2 - Essieu directeur d' un vehicule automobile - Google Patents

Essieu directeur d' un vehicule automobile

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Publication number
EP1673244A2
EP1673244A2 EP04805740A EP04805740A EP1673244A2 EP 1673244 A2 EP1673244 A2 EP 1673244A2 EP 04805740 A EP04805740 A EP 04805740A EP 04805740 A EP04805740 A EP 04805740A EP 1673244 A2 EP1673244 A2 EP 1673244A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
articulation means
vehicle
steering
arm
steering knuckle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP04805740A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Fabien Cuvilliers
Rémi Rollet
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Publication of EP1673244A2 publication Critical patent/EP1673244A2/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
    • B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
    • B60G21/051—Trailing arm twist beam axles
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
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    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/20—Constructional features of semi-rigid axles, e.g. twist beam type axles
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    • B60G2206/50—Constructional features of wheel supports or knuckles, e.g. steering knuckles, spindle attachments

Definitions

  • the invention relates to an automobile steering axle. It relates more particularly to a steering axle of an automotive vehicle, of the type comprising two arms which extend substantially iongit di ⁇ alement and which are connected by a cross member which extends in a substantially transverse plane, each arm having a first front end, which is connected to the vehicle body, and a second rear end which is connected to a rocket carrier by at least one upper articulation means and a lower articulation means, at least one of the connection means, connecting the 3rd arm to an element of the box or. of the wheel, being able to deform elastically in a first substantially longitudinal direction to introduce a movement of the wheel relative to the body of the vehicle in this direction.
  • this type of axle has a link from the arm to the body of the vehicle, the role of which is twofold.
  • This link must jointly ensure good directional guidance - that is to say, convey the driver's intentions as well as possible, and good absorption of the vibrations of the train of the vehicle, these vibrations possibly being the consequence of small shocks to the wheel or pavement imperfections.
  • These connections having to ensure two distinct mechanical behaviors, namely a great hardness for the guiding behavior and a great flexibility for the behavior in comfort, they represent a difficult element to regulate. If this connection allows too much elastic deformation in order to absorb more vibrations, the road behavior will suddenly be degraded.
  • Document WO00 / 74961 describes and represents such a type of axle.
  • the stub axle is not rigidly connected to the arm.
  • the mobility of the stub axle which results then allows to benefit from a better behavior of road due to the induced steering of the stub axle whose associated rear wheel is stressed.
  • This mobility is achieved by connecting the stub axle to the arm, behind the axis of the wheel, and by means of an elastic bearing.
  • This document if it meets the expectation of a self-steering axle capable of promoting the induced steering of the rear wheels, does not offer alternatives to loading the articulation of the arm to the body. He is a. object of the invention to present an axle of the type mentioned above, which has different stages of filtration. so that the connection between the front end of the arm and the body can be optimized for guiding or absorbing vibrations.
  • the invention proposes a steering axle of the type described above, characterized in that the axle comprises a connecting rod of which a first end is fixed to the stub axle and whose um second end is mounted articulated relative to the cross member near the median plane of this cross member, so that a rotation of the pore-ditch around a substantially longitudinal axis passing through the lower articulation means causes a complementary rotation of the stub axle around a substantially vertical axis.
  • the steering axle comprises means of articulation between the vehicle body and the arm, which are capable of elastically deforming the first front end of the arm is connected to the body of the vehicle by a hydroelastic type damping device.
  • the upper articulation means between the stub axle and the arm is a hydro-elastic type damping device.
  • the connecting rod is mounted articulated with respect to the cross member, by means of a member secured to the cross member, - I means, of higher articulation between the stub axle and the arm is able to deform elastically in a substantially longitudinal direction, which , in a horizontal plane, is oriented towards the outside of the vehicle with a determined angle relative to a longitudinal axis, and in that the first end of the connecting rod is fixed on the stub axle in front of the axis of rotation of the wheel, so that the longitudinal movement of the stub axle at the upper articulation point towards the outside of the vehicle due to the elastic deformation causes a rotation movement of the stub axle around a vertical axis thanks to the connecting rod, by which the front part of the wheel is oriented towards the inside of the vehicle.
  • the upper articulation means between the stub axle and the arm is able to deform elastically in a substantially longitudinal direction, which. in a horizontal plane, is oriented towards the interior of the vehicle with a determined angle with respect to a longitudinal axis, and in that the lateral end of the link is fixed on the stub axle behind the axis of rotation of the wheel, so that the longitudinal movement of the stub axle at the upper point of articulation towards the outside of the vehicle due to elastic deformation causes a rotation movement of the stub axle around a vertical axis thanks to the connecting rod , by which the front part of the wheel is oriented towards the interior of the vehicle.
  • FIG. 1 is a schematic representation of the left side of a steering axle according to the invention, seen from the rear of the vehicle
  • FIG. 2 is a schematic representation seen from above of the Figure 1, in an initial position before a braking force
  • Figure 3 is a schematic representation seen from above of Figure 1, similar to Figure 2, in a position during a braking force.
  • a flexible axle 1 is formed of two arms 3 substantially longitudinal and connected by a cross member 2 which extends perpendicular to the two arms 3 in a substantially transverse direction.
  • the flexible Fessieu assembly here having symmetry with respect to the median plane of the vehicle, the description which follows will relate to a left half-axle. By symmetry, the lessons disclosed below are applicable to the right half-axle.
  • the arm 3 has a front end 3.1 which is connected to the body, well shown, by means of an articulation means 32.
  • the arm 3 also has a rear end 33 on which is fixed a first spring support 34 and i second rocket carrier 35.
  • the first support 34 makes it possible to make the connection between the arm 3 and the body, not shown, while the second knuckle support 35 makes it possible to make the connection between a rocket 4, which allows the installation of a wheel not shown, and the arm 3, by means of an upper articulation means 41 and a lower articulation means 42, which ⁇ are each located between the stub axle 4 and the second support 35.
  • the half-axle is therefore provided with a movable stub axle 4, held in its lower part by a very stiff lower articulation means 42, and in its upper part by means of higher stiffness 4.1 raised in a substantially transverse direction than in a substantially longitudinal direction.
  • the set of articulation means of the invention can be conventional elastic articulations.
  • at least one of the articulations, for example the articulation means 32 or the upper articulation means 41, can be replaced by a hydro-elastic articulation to cushion a particular mode. According to one. embodiment of the invention, at least one.
  • articulation means of the arm 3 is formed of a hydro-elastic articulation, in which the stiffness in a substantially transverse direction T makes it possible to take charge of the behavioral characteristics of the direction of the train, and in which the flexibility in a substantially longitudinal direction L makes it possible to take up the absorption of vibrations.
  • the advantage of such an articulation makes it possible to manage the vibrations of the train at low frequency.
  • the shocks which generate high frequencies, present a delicate mode to take into account with a single joint of this type. It is therefore envisaged, as shown for example in FIG. 1, to put in place an articulation means 32 of the hydroelastic type between the body and the arm 3, and upper articulation means 41 between the holder rocket 4 and arm 3 which are conventionally elastic.
  • ⁇ î can also be put in place articulation means 32, at the connection between the body and the arm 3, which are conventionally elastic and upper articulation means 41, of hydro-elastic type, between, the door -shell 4 and arm 3.
  • articulation means 32 at the connection between the body and the arm 3, which are conventionally elastic and upper articulation means 41, of hydro-elastic type, between, the door -shell 4 and arm 3.
  • any combination of a rather filtering articulation means and a rather damping articulation means makes it possible to obtain an embodiment similar to the teachings cited above, namely to obtain double filtration, one of which is dedicated to the continuous damping of the vehicle and the other of which more specifically manages the isolated percussions. As shown in Figures I.
  • the axle according to the invention is provided with a substantially transverse clamp rod 50 which is fixed at its first lateral end 51 on the stub axle 4, and which, at its second end 52, is articulated around a vertical axis either in the middle of the cross 2, or to a pa ⁇ onnier 53 aiming to improve the behavior of the axle under transverse force.
  • a canvas-rod 50 in. combination with a movable stub axle 4 as described above, makes it possible to generate a phenomenon of clamp during braking, ie an inclination of the front of the wheel towards the interior of the vehicle.
  • This combination is optimized by integration, as an upper articulation means 41, a joint, the axis of elastic deformation of which is slightly offset from the longitudinal axis of the vehicle, in this case, during braking, which is modeled by an effort at the foot of the wheel towards the rear of the vehicle, the upper articulation means 41 collects the braking knowing a displacement towards F forward in a direction offset from the longitudinal axis.
  • the stub axle 4 is on the one hand carried by the displacement of this upper articulation 41 and on the other hand held by the. connecting rod 50 fixed relative to the axle 1. An orientation of the assembly of the stub axle 4 is therefore generated towards the interior of the vehicle and a. clamp angle is thus obtained.
  • the axle may be provided with a connecting rod 50, fixed to the stub axle 4 in front of the axis of rotation of the wheels, and with an upper articulation means 41 whose axis defonation is offset with a positive angle from this elastic deformation axis to the longitudinal axis of the vehicle.
  • a reverse architecture namely a connecting rod fixed to the stub axle behind the axis of rotation of the wheels and an upper articulation means whose deformation axis is offset with a negative angle ranging from this deformation axis, elastic to the longitudinal axis of the vehicle.
  • This latter architecture would indeed be possible with axles in which the cross member is very far back.
  • a complementary effect can be added with a lower articulation means 42 able to deform elastically along an axis which is slightly offset by a determined angle relative to the longitudinal axis of the vehicle. It will be understood that this determined angle can be the opposite of the angle of offset between this same longitudinal axis and the axis according to which the upper articulation means 41 is capable of elastically deforming.
  • the lower articulation means. 42 can be combined with an upper articulation means 41 able to deform in a substantially longitudinal direction.
  • the lower articulation means 42 collects the braking while experiencing a displacement towards the rear in a direction offset from the axis
  • 1.5 is opposite the axis offset angle according to which the upper articulation 41 is able to deform elastically

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Abstract

Essieu directeur, comprenant deux bras longitudinaux, reliés par une traverse, chaque bras présentant une extrémité avant, reliée à la caisse par un moyen d'articulation apte à se déformer élastiquement, pour introduire un débattement de la roue par rapport à la caisse du véhicule lors d'impacts longitudinaux sur la roue, et une extrémité arrière reliée à un porte-fusée par au moins un moyen d’articulation supérieur et un moyen d’articulation inférieur, le moyen d’articulation supérieur étant apte à se déformer élastiquement selon une direction sensiblement longitudinale, caractérisé en ce que l'essieu comporte une bielle dont une première extrémité est fixée au porte-fusée et dont une deuxième extrémité est montée articulée par rapport à la traverse à proximité du plan médian de cette traverse, de sorte qu'une rotation du porte-fusée autour d'un axe sensiblement longitudinal passant par le moyen d'articulation inférieur provoque une rotation complémentaire du porte-fusée autour d'un axe sensiblement vertical.

Description

ESSIEU DIRECTEUR D'UN VEHICULE AUTOMOBILE
L'invention concerne un essieu directeur d'automobile. Elle concerne plus particulièrement un essieu directeur d'un vébicule automobile, du type comprenant deux bras qui s'étendent sensiblement Iongit diπalement et qui sont reliés par une traverse qui s'étend dans un plan sensiblement transversal, chaque bras présentant une première extrémité avant, qui est reliée à la caisse du véhicule, et une deuxième extrémité arrière qui est reliée à uo porte-fusée par au moins un moyen d'articulation supérieur et un moyen d'articulation inférieur, au moins un des moyens de liaison, reliant 3e bras à un élément de la caisse ou. de la roué, étant apte à se déformer élastiquement selon une première direction sensiblement longitudinale pour introduire un débattement de la roue par rapport à la caisse du vébicule selon cette direction. De façon connue, ce type d'essieu présente une liaison du bras à la caisse du véhicule dont le rôle est double. Cette liaison doit conjointement assurer un bon guidage directionnel- c'est à dire transmettre au mieux les intentions du conducteur, et une bonne absorption des vibrations du train du véhicule, ces vibrations pouvant être par exemple la conséquence de petits chocs à la roue ou d'imperfections de la chaussée. Ces liaisons devant assurer deux comportements mécaniques distincts, à savoir une grande dureté pour le comportement de guidage et une grande souplesse pour le comportement en confort, elles représentent un élément difficile à régler. Si cette liaison permet une trop grande déformation élastique afin d'absorber plus de vibrations, le comportement routier en sera à coup sur dégradé. Le document WO00/74961 décrit et représente un tel type d'essieu. dans lequel le porte-fusée n'est pas lié rigidement au bras. La mobilité du porte- fusée qui en découle permet alors de bénéficier d'une meilleure tenue de route du fait du braquage induit du porte-fusée dont la roue arrière associée est sollicitée. Cette mobilité est réalisée par la liaison du porte- fusée au bras, en arrière de l'axe de la roue, et par rintermédiaire d'un palier élastique. Ce document, s'il répond à une attente d'essieu autodirecteur apte à favoriser le braquage induit des roues arrières, n'offre pas d'alternatives au chargement de l'articulation du bras à la caisse. Il est un. objet de l'invention de présenter un essieu du type précédemment cité, qui comporte différents étages de filtration. de sorte que la liaison entre l'extrémité avant du bras et la caisse puisse être optimisée pour le guidage ou l'absorption des vibrations. Il est un autre objet de l'invention de présenter un essieu du type précédemment cité qui facilite le braquage induit des roues arrières lors de leur chargement Afin de répondre à ces objectifs, l'invention propose un essieu directeur du type décrit précédemment, caractérisé en ce que l'essieu comporte une bielle dont une première extrémité est fixée au porte-fusée et dont um deuxième extrémité est montée articulée par rapport à la traverse à proximité du plan médian de cette traverse, de sorte qu'une rotation du porfe-fosée autour d'un axe sensiblement longitudinal passant par le moyen d'articulation inférieur provoque une rotation complémentaire du porte- fusée autour d'un axe sensiblement vertical.
Selon d'autres caractéristiques de l'invention: - l'essieu directeur comporte des moyens de d'articulation ente la caisse du véhicule et le bras, qui sont aptes à se déformer élastiquement la première extrémité avant du bras est reliée à la caisse du véhicule par un dispositif d'amortissement du type hydro-élastique. le moyen d'articulation supérieur entre le porte-fusée et le bras est un dispositif d'amortissement du type hydro-élastique. la bielle est montée articulée par rapport à la traverse, par intermédiaire d'unpaionnier solidaire de la traverse, - Je moyen, d'articulation supérieur entre le porte-fusée et le bras est apte à se déformer élastiquement selon une direction sensiblement longitudinale, qui, dans un plan horizontal, est orientée vers l'extérieur du véhicule avec un angle déterminé par rapport à un axe longitudinal, et en ce que la première extrémité de la bielle est fixée sur le porte-fusée en avant de l'axe de rotation de la roue, de sorte que le mouvement longitudinal du porte fusée au point d'articulation supérieur vers l'extérieur du véhicule dû à la déformation élastique provoque un mouvement de rotation du porte-fusée autour d'un axe vertical grâce à la bielle, par lequel la partie avant de la roue s'oriente vers l'intérieur du vébicule. le moyen d'articulation supérieur entre le porte-fusée et le bras est apte à se déformer élastiquement selon une direction sensiblement longitudinale, qui. dans un plan horizontal, est orientée vers l'intérieur du véhicule avec un angle déterminé par rapport à un axe longitudinal, et en ce que l'extrémité latérale de la biellette est fixée sur le porte-fusée en arrière de l'axe de rotation de la roue, de sorte que le mouvement- longitudinal du porte fusée au point d'articulation supérieur vers l'extérieur du véhicule dû à la déformation élastique provoque un mouvement de rotation du porte-fusée autour d'un axe vertical grâce à la bielle, par lequel la partie avant de la roue s'oriente vers l'intérieur du véhicule. le moyen d'articulation inférieur entre le porte-fusée et le bras est apte à se déformer élastiquement selon une direction sensiblement longitudinale, qui., dans un plan horizontal, est orientée par rapport à un axe longitudinal avec un angle déterminé de signe opposé à l'angle déterminé entre l'axe longitudinal et la direction sensiblement longitudinale selon laquelle le moyen d'articulation supérieur peut se déformer élastiquement D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une représentation schématique du côté gauche d'un essieu directeur selon l'invention, vu depuis l'arrière du vébicule, la figure 2 est une représentation schématique vue de dessus de la figure 1 , dans une position initiale avant un effort de freinage, la figure 3 est une représentation schématique vue de dessus de la figure 1, analogue à la figure 2, dans une position lors d'un effort de freinage.
Dans la description qui va suivre, on adoptera à titre non limitatif une orientation longitudinale, verticale et transversale selon l'orientation traditionnellement utilisée dans l'automobile et indiquée par le trièdre L, V, T des différentes figures.
Tel que représenté à la figure 1, un essieu souple 1 selon l'invention est formé de deux bras 3 sensiblement longitudinaux et reliés par une traverse 2 qui s'étend perpendiculairement aux deux bras 3 selon un direction sensiblement transversale. L'ensemble de Fessieu souple présentant ici une symétrie par rapport au plan médian du véhicule, la description qui va suivre va se rapporter à un demi-essieu gauche. Par symétrie, les enseignements divulgués par la suite sont applicables sur le demi-essieu droit. Le bras 3 présente une extrémité avant 3.1 qui est reliée à la caisse, bon représentée, par l'intermédiaire d'un moyen d'articulation 32. Le bras 3 présente également une extrémité arrière 33 sur laquelle est fixée un premier support de ressort 34 et i second support de porte-fusée 35. Le premier s support 34 permet de réaliser la liaison entre le bras 3 et la caisse, non représentée, tandis que le second support de porte-fusée 35 permet de réaliser la liaison entre un porte-fusée 4, qui permet la mise en place d'une roue non représentée, et le bras 3, par Fintemiédiaire d'un moyen d'articulation supérieure 41 et d'un moyen d'articulation inférieure 42, qui ιθ sont chacun situés entre le porte-fusée 4 et le second support 35. Le demi-essieu est donc muni d'un porte fusée 4 mobile, tenu dans sa partie inférieure par un moyen d'articulation inférieure 42 très raide, et dans sa partie supérieure par un moyen d'aticulation supérieure 4.1 de raideur plus élevée selon une direction sensiblement transversale que selon une is direction sensiblement longitudinale. Les petits chocs sur la roue, considérées appliquées au centre de la roue, bénéficient ainsi d'une double filtration longitudinale permettant de mieux absorber les petites irrégularités4 de la route : cette double filtration est obtenue par le moyen d'articulation supérieur 41 dont la raideur est 0 affaibli dans une direction sensiblement longitudinale et par le moyen d'articulation 32, L'ensemble des moyens d'articulations de Finvention peut être des articulations élastiques classiques. De même, au moins une des articulations, par exemple le moyen d'articulation 32 ou le moyen 5 d'articulation supérieure 41, pourra être remplacé par une articulation hydro-élastique pour amortir un mode particulier. Selon un. mode de réalisation de l'invention, au moins un. des moyens d'articulation du bras 3 est formé d'une articulation hydro-élastique, dans lequel la raideur selon une direction sensiblement transversale T permet de 0 prendre en charge les caractéristiques comportementales de direction du train, et dans lequel la souplesse selon une direction sensiblement longitudinal L permet de prendre en charge les absorptions des vibrations. L'avantage d'une telle articulation permet de gérer à basse fréquence les vibrations du train. Toutefois les chocs, qui engendrent de hautes fréquences, présentent un mode délicat à prendre en compte avec une seule articulation de ce type. Il est donc envisagé, tel que représenté par exemple à la figure 1, de mettre en place un moyen d'articulation 32 de type hydro- élastique entre la caisse et le bras 3, et des moyens d'articulations supérieurs 41 entre le porte-fusée 4 et le bras 3 qui sont classiquement élastique. ïî peut également être mis en place des moyens d'articulation 32, au niveau de la liaison entre la caisse et le bras 3, qui sont classiquement élastique et des moyens d'articulations supérieurs 41, de type hydro-élastique, entre, le porte-fusée 4 et le bras 3. Il sera compris que toute combinaison d'un moyen d'articulation plutôt filtrant et d'un moyen d'articulation plutôt amortissant permet d'obtenir un mode de réalisation semblable aux enseignements cités ci dessus, à savoir d'obtenir une double filtration dont l'une est dédiée à l'amortissement continu du véhicule et dont l'autre gère plus spécifiquement les percussions isolées. Tel que représenté dans les figures I. à 3, l'essieu selon l'invention est muni d'une bielle de pince 50 sensiblement transversale qui est fixée à sa première extrémité latérale 51 sur le porte fusée 4, et qui, à sa deuxième extrémité 52, est articulée autour d'un axe vertical soit au milieu de la travers 2, soit à un païonnier 53 visant, à améliorer le comportement de l'essieu sous effort transversal Une toile- bielle 50, en. combinaison avec un porte-fusée mobile 4 tel que décrit ci dessus, permet d'engendrer un phénomène de pince durant .les freinages, c'est à dire une inclinaison de l'avant de la roue vers l'intérieur du véhicule. Cette combinaison est optimisée par l'intégration, comme moyen d'articulation supérieure 41, d'une articulation, dont l'axe de déformation élastique est légèrement décalé par rapport à F axe longitudinal du véhicule, Dans ce cas, lors d'un freinage, qui est modéltsé par un effort au pied de la roue vers l'arrière du véhicule, le moyen d'articulation supérieure 41 encaisse le freinage en connaissant un déplacement vers F avant selon une direction décalée par rapport à l'axe longitudinal. Le porte-fusée 4 est d'une part porté par le déplacement de cette articulation supérieure 41 et d'autre part maintenue par la. bielle 50 fixe par rapport à l'essieu 1. Une orientation de l'ensemble du porte-fusée 4 est donc engendrée vers l'intérieur du véhicule et un. angle de pince est ainsi obtenu. Il sera compris que pour obtenir un tel effet l'essieu pourra être muni d'une bielle 50, fixée au porte-fusée 4 en avant de l'axe de rotation des roues, et d'un moyen d'articulation supérieure 41 dont axe de défoonation est décalé avec un angle positif allant de cet axe de déformation élastique à Faxe longitudinal du véhicule. Un tel effet pourra également être obtenu avec une architecture inverse, à savoir une bielle fixée au porte-fusée en arrière de l'axe de rotation des roues et un moyen d'articulation supérieure dont Faxe de déformation est décalé avec un angle négatif allant de cet axe de déformation, élastique à l'axe longitudinal du véhicule. Cette dernière architecture serait en effet possible avec des essieux dans lesquels la traverse est très reculée. Un effet complémentaire peut être rajouté avec un moyen d'articulation inférieure 42 apte à se déformer élastiquement selon un axe qui est légèrement décalé d'un angle déterminé par rapport à Faxe longitudinal du véhicule. Il sera compris que cet angle déterminé peut être l'opposé de l'angle de décalage entre ce même axe longitudinal et Faxe selon lequel le moyen d'articulation supérieure 41 est apte à se déformer élastiquement. De même, une telle configuration du moyen d'articulation inférieure.42 peut être combinée avec un moyen d'articulation supérieure 41 apte à se déformer selon une direction sensiblement longitudinal Lors d'un freinage, qui, tel que cela a été décrit ci-dessus, est modélisé par un effort au pied de la roue vers l'arrière du véhicule, le moyen d'articulation inférieure 42 encaisse le freinage en connaissant un déplacement vers l'arrière selon une direction décalée par rapport à Faxe
5 longitudinal tandis que le moyen d'articulation supérieure 41 encaisse le freinage en connaissant un déplacement vers l'avant selon une direction décalée par rapport à ce même axe longitudinal. Le recul du porte fusée 4 au niveau de l'articulation inférieure 42 doit alors générer une extériorisation de cette articulation, donc un angle de pince pour le porte fusée maintenu, en to partie avant par une bielle sensiblement transversale. Il sera compris que dans le cas d'une bielle 50 positionnée en avant ou en arrière de Faxe de rotation des roues, Faxe selon lequel l'articulation inférieure 42 est apte à se déformer élastiquement est décalé par rapport à Faxe longitudinal, du véhicule selon un angle positif ou négatif de sorte qu'il
1.5 soit opposé à l'angle de décalage de Faxe selon lequel l'articulation supérieure 41 est apte à se déformer élastiquement

Claims

REVENDICATIONS
U Essieu directeur d'un véhicule automobile, du type comprenant deux bras (3) qui s'étendent sensiblement longitudinale ent et qui sont reliés par* une traverse (2) qui s'étend dans un plan sensiblement horizontal, chaque bras (3) présentant une première extrémité avant (31), qui est reliée à la caisse du véhicule par l'intermédiaire d'un moyen d'articulation (32) apte à se déformer élastiquement, pour introduire un débattement de la roue par rapport à la caisse du véhicule lors d'impacts longitudinaux sur la roue, et une deuxième extrémité arrière (33) qui est reliée à un porte-fusée (4) par au moins un moyen d'articulation supérieur (41) et un moyen d'articulation inférieur (42), au moins le moyen d'articulation supérieur (41) présentant une capacité à se déformer élastiquement selon une direction sensiblement longitudinale, caractérisé en ce que l'essieu comporte une bielle (50) dont une première extrémité (51) est fixée au porte-fusée (4) et dont une deuxième extrémité (52) est montée articulée par rapport à la traverse
(2) à proximité du plan médian de cette traverse, de sorte qu'une rotation du porte-fusée (4) autour d'un axe sensiblement longitudinal passant par le moyen d'articulation inférieur (42) provoque une rotation complémentaire du porte-fusée (4) autour d'un axe sensiblement vertical.
2J Essieu directeur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens d'articulations (32, 41, 42) entre la caisse du véhicule et le bras (3), qui sont aptes à se déformer élastiquement.
3./ Essieu directeur selon funεs des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la première extrémité avant (31) du bras (3) est reliée à la caisse du véhicule par un moyen d'articulation (32) du type hydro-élastique.
4.1 Essieu directeur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moyen d'articulation supérieur (41) entre le porte- fusée (4) et le bras (3) est un dispositif d'amortissement du. type hydro- élastique.
5./ Essieu directeur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la bielle (50) est montée articulée par rapport à la traverse (2), par l'intermédiaire d'un palonnier (53) solidaire de la traverse (2).
67 Essieu directeur selon la revendication. 1 ou 5, caractérisé en ce que le moyen d'articulation supérieur (41) entre le porte-fusée (4) et le bras (3) est apte à se déformer élastiquement selon une direction sensiblement longitudinale, qui, dans un plan horizontal, est orientée vers l'extérieur du véhicule avec un angle déterminé par rapport à un axe longitudinal, et en ce que la première extrémité (51) de la bielle (50) est fixée sur le porte-fusée (4) en avant de l'axe de rotation de la roue, de sorte que le mouvement longitudinal du porte fusée (4) au point d'articulation supérieur (41) vers l'extérieur du véhicule dû à la déformation élastique provoque un mouvement de rotation du porte-fusée (4) autour d'un axe vertical grâce à la bielle (50) par lequel la partie avant de la roue s'oriente vers l'intérieur du véhicule.
77 Essieu directeur selon la revendication 1, 5 ou 6, caractérisé en ce que le moyen d'articulation supérieur (41) entre le porte-fusée (4) et le bras (3) est apte à se déformer élastiquement selon une direction sensiblement longitudinale, qui, dans un plan horizontal, est orientée vers l'intérieur du véhicule avec un angle déterminé par rapport à un axe longitudinal, et en ce que la première extrémité (51) de la bielle (50) est fixée sur le porte-fusée (4) en arrière de l'axe de rotation de la roue, de sorte que le mouvement longitudinal du porte fusée (4) au point d'articulation supérieur (41) vers l'extérieur du véhicule dû à la déformation élastique provoque un mouvement de rotation du porte-fusée (4) autour d'un axe vertical grâce à la bielle (50) par lequel la partie avant de la roue s'oriente vers l'intérieur du véhicule,
87 Essieu directeur selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que le moyen d'articulation inférieur (42) entre le porte-fusée (4) et le bras (3) est apte à se défoπner élastiquement selon une direction sensiblement longitudinale, qui, dans un plan horizontal, est orientée par rapport à un axe longitudinal avec un angle déterminé de signe opposé à l'angle déterminé entre l'axe longitudinal et la direction sensiblement longitudinale selon laquelle le moyen d'articulation supérieur (41) peut se défoπner élastiquement.
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