EP1502022A1 - Kraftstoffverteilungsrohr für kraftfahrzeug-einspritzeinrichtungen, insbesondere für common-rail-systeme - Google Patents

Kraftstoffverteilungsrohr für kraftfahrzeug-einspritzeinrichtungen, insbesondere für common-rail-systeme

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EP1502022A1
EP1502022A1 EP03729864A EP03729864A EP1502022A1 EP 1502022 A1 EP1502022 A1 EP 1502022A1 EP 03729864 A EP03729864 A EP 03729864A EP 03729864 A EP03729864 A EP 03729864A EP 1502022 A1 EP1502022 A1 EP 1502022A1
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EP
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sealing body
fuel distribution
distribution pipe
transmission element
force transmission
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Siemens AG
Siemens Corp
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Siemens AG
Siemens Corp
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
    • F02M55/004—Joints; Sealings
    • F02M55/005—Joints; Sealings for high pressure conduits, e.g. connected to pump outlet or to injector inlet
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
    • F02M55/02—Conduits between injection pumps and injectors, e.g. conduits between pump and common-rail or conduits between common-rail and injectors
    • F02M55/025—Common rails

Definitions

  • Fuel distribution pipe for motor vehicle injection devices in particular for coinmon rail systems
  • the invention relates to a fuel distribution pipe for motor vehicle injection devices, in particular for common rail systems, which consists of a drawn, rolled or forged pipe, the interior of which forms a high-pressure accumulator for holding fuel, to which pressure lines are connected, each via a transverse bore in the tube open into the interior, and which has an end closure with a sealing body on at least one end face, the sealing body being pressed in a sealing manner by a force-transmitting element with a thread on an adapted contact surface of the tube.
  • Such a fuel distribution pipe is already known from EP 0 866 221 AI.
  • One end of the known distributor pipe - the other end usually serves to connect to a high-pressure pump - is closed by a sealing body which is particularly spherical or spherical in shape to the interior and which is pressed sealingly against a contact surface in the fuel distribution pipe by an axially arranged threaded plug.
  • the fuel distribution pipe is conventionally made from a forgings to which connection connections for the attachment of pressure lines are formed.
  • the distribution paths are created by means of holes, ie a longitudinal hole is made into which cross holes lead through the connection connections.
  • a longitudinal hole is made into which cross holes lead through the connection connections.
  • the object of the present invention is to further develop the fuel distribution pipe mentioned at the outset in such a way that optimization of the tension conditions at the intersection edges is made possible.
  • the problematic stresses at the intersection edges associated with the structural conditions should be able to be reduced even with a given installation space.
  • the invention is based on the consideration that further stresses can be superimposed on the mechanical stresses resulting from the internal pressure.
  • these are tensions that result from the sealing force at the connection connection of a pressure line
  • tensions that come from the sealing force at the end closure are small in terms of amount and can be kept low by a sufficiently large distance between the contact surface there and the intersection edge.
  • this voltage component is currently not limiting.
  • the voltage component resulting from the end closure has proven to be significant. In principle, it could be reduced by reducing the sealing force, which is practically not possible for safety reasons. Increasing the distance between the sealing surface and the closest cutting edge seems to be a better alternative. Given the specified connection position for the pressure line, however, this would inevitably lead to an extension of the fuel distribution pipe.
  • the sealing body and the force transmission element are therefore not arranged axially in the row, but rather at least partially in parallel, in order to save axial installation space.
  • a preferred, easy to manufacture and assemble embodiment can be achieved in that the force transmission element is designed as a threaded cap and is screwed onto an external pipe thread or screwed into an internal pipe thread, and that the cap base of the threaded cap is on the side of the pipe facing away from the contact surface Sealing body rests.
  • FIG. 1 shows a fuel distribution pipe according to the prior art in a sectional side view
  • FIG. 2 in the same representation, a fuel distribution pipe according to the invention
  • FIG. 1 shows a section of a known fuel distribution pipe, which essentially corresponds to the embodiment according to FIG. 10 in the above-mentioned EP 0 866 221 A1.
  • the fuel distributor consists of a drawn or rolled tube 1.
  • the interior (the "longitudinal bore") of the tube 1 forms a high-pressure accumulator 2, into which cross bores 3 open, each of which is connected to a pressure line 4.
  • the pressure lines 4 are each connected to the pipe 1 with a connection 5.
  • the diameter of the transverse bore 3 corresponds approximately to the inside diameter of the pressure line 4, so that it practically opens directly into the high-pressure accumulator 2.
  • Each pressure line 4 therefore has a transverse bore 3 running radially in the tube 1 Bore intersection between the longitudinal bore and the transverse bore 3, an intersection edge 6 is formed.
  • an end closure On the right end face of the tube 1, which can be seen in FIG. 1, this is provided with an end closure.
  • This consists essentially of a spherical sealing body 7, which bears sealingly on a correspondingly adapted contact surface 8 in the interior of the tube 1. It is necessary to fix the sealing body 7 on the contact surface 8 by means of a grub screw 9 in such a way that a tight seal 16 of the high-pressure accumulator 2 is ensured even taking into account the high pressures prevailing therein.
  • the tight closure 16 can, as indicated in FIG. 1, be supported by a slight adjustment of the sealing body 7 and the threaded pin 9 in the sense of tolerance compensation.
  • the set screw 9 can be screwed in with the aid of an insertion opening 17 provided for a screwing tool.
  • connection 5 and thus also the intersection edge 6, which is closest to the contact surface 8. Due to the arrangement of the grub screw 9 and the sealing body 7 axially one behind the other, the contact surface 8 is arranged relatively far inside the tube and thus also in relative proximity to the intersection edge 6, which is therefore to a large extent exposed to the adverse effects of the sealing force start from the contact surface 8.
  • FIG. 2 shows a fuel distribution pipe according to the invention, in which the end closure of the pipe 1 is ensured by a sealing body 7, which is fixed by a threaded cap 10.
  • the threaded cap 10 has an internal thread on its wings, more precisely: on the inside of its cylindrical part, while the tube 1 has a corresponding external thread 11.
  • the sealing body 7 lies directly against the cap base 12 of the threaded cap 10, possibly with tolerance compensation.
  • the wings of the threaded cap 10 extend outside the tube 1, as can be seen, over a substantial part of the axial extent of the sealing body 7.
  • the material and the thickness of the cap base 12 can be selected depending on the specific circumstances.
  • Axial installation space can be saved by the partially parallel arrangement of sealing body 7 and force transmission element 10 in FIG.
  • the length difference between the thickness of the cap base 12 and the length of the previous threaded pin 9 according to FIG. 1 corresponds to the saving in axial length or the potential for increasing the distance between the contact surface 8 and the intersection edge 6.
  • a reduction in tension at the intersection edge 6 is same axial overall length of the fuel distribution pipe possible; on the other hand, an absolute reduction in the axial length can be achieved with the same voltages.
  • the cap base 12 can be integrally connected to the side of the sealing body 7 facing away from the contact surface 8.
  • the sealing body 7 can not only be designed, as shown in the figures, as a sealing ball that can be produced with little effort, but also, for example, with a first end face that is spherical or spherical in shape to the interior and with a second end face that is flat towards the force transmission element 10.
  • a cold-worked power transmission element that can be produced with little effort can advantageously be used.
  • the force transmission element can be designed as a threaded plug 13 with a recess 14 on the sealing body side. formed and screwed into a pipe internal thread 15.
  • the sealing body 7 is accommodated in a space-saving manner with part of its axial length in the recess 14, so the dense height is literally enclosed by the threaded plug 13 in this case.
  • the embodiment according to FIG. 3B, in which the threaded cap 18 is screwed into an internal pipe thread differs from the embodiment according to FIG. 3A above all in terms of geometry (larger radius).
  • FIGS. 2, 3A and 3B are the openings or surfaces necessary for the introduction of force when screwing in the force transmission element 10, 13, and 18.
  • outer key surfaces or a rear insertion opening similar to that in FIG. 1, can be provided.

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Abstract

Der Innenraum des gezogenen, gewalzten oder geschmiedeten Rohres (1) bildet einen Hochdruckspeicher (2) mit jeweils über eine Querbohrung (3) angeschlossen Druckleitungen (4). Der Dichtkörper (7) eines Endverschlusses ist durch ein Kraftübertragungselement (9, 10, 13) mit Gewinde an eine Anlagefläche (8) des Rohres (1) dichtend angepresst. Um axialen Bauraum einzusparen bzw. um die Spannungsverhältnisse zu verbessern, sind der Dichtkörper (7) und das Kraftübertragungselement (10, 13, 18) in axialer Richtung mindestens teilweise parallel zueinander angeordnet.

Description

Beschreibung
Kraftstoffverteilungsrohr für Kraftfahrzeug-Einspritzeinrichtungen, insbesondere für Coinmon-Rail-Systeme
Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffverteilungsrohr für Kraftfahrzeug-Einspritzeinrichtungen, insbesondere für Com- mon-Rail-Systeme, das aus einem gezogenen, gewalzten oder geschmiedeten Rohr besteht, dessen Innenraum einen Hochdruckspeicher zur Aufnahme von Kraftstoff bildet, an das Druckleitungen angeschlossen sind, die jeweils über eine Querbohrung im Rohr in den Innenraum münden, und das mindestens an einer Stirnseite einen Endverschluss mit einem Dichtkörper aufweist, wobei der Dichtkörper durch ein Kraftübertragungselement mit Gewinde an eine angepasste Anlagefläche des Rohres dichtend angepresst ist.
Ein derartiges Kraftstoffverteilungsrohr ist bereits aus der EP 0 866 221 AI bekannt. Eine Stirnseite des bekannten Verteilerrohres — die andere Stirnseite dient üblicherweise dem Anschluss an eine Hochdruckpumpe — ist durch einen zum Innenraum hin insbesondere ballig oder kugelförmig ausgeformten Dichtkörper verschlossen, der durch einen axial in Reihe dazu angeordneten Gewindestopfen an eine Anlagefläche im Kraftstoffverteilungsrohr dichtend angepresst wird.
In' der Kraftfahrzeugtechnik werden insbesondere für Dieselmotoren zunehmend Einspritzsysteme eingesetzt, in deren Leitungssystem ein statisch komprimierter Kraftstoff bei Betriebsdrücken von weit über 1.000 bar bereitgestellt werden soll. Auf Grund der hohen Drücke sind die Anforderungen hinsichtlich Materialfestigkeit und Dichtigkeit an das Leitungssystem, insbesondere an den als Hochdruckspeicher fungierenden Kraftstoffverteiler (Rail) sehr hoch.
Um diese Anforderungen zu erfüllen, wird das Kraftstoffverteilungsrohr konventionell aus einem Schmiedestück herge- stellt, an das Anschlussverbindungen zur Befestigung von Druckleitungen angeformt werden. Die Verteilerwege werden durch Bohrungen geschaffen, d. h. es ist eine Längsbohrung eingebracht, in die durch die Anschlussverbindungen geführte Querbohrungen münden. Bei einem gezogenen oder gewalzten Kraftstoffverteilungsrohr kann der Innenraum (die Längsbohrung) wesentlich einfacher gefertigt werden. Gegenüber einem geschmiedeten und aufgebohrten Kraftstoffverteiler ergibt sich außerdem eine höhere Festigkeit des Rohres trotz geringerer Wandstärken.
Im Kraftstoffverteilungsrohr treten die höchsten mechanischen Spannungen an der Bohrungsverschneidung zwischen Längsbohrung und Querbohrung auf. Diese hohen Spannungen an den jeweiligen Verschneidungskanten werden üblicherweise durch die vekto- rielle Überlagerung der bei Innendruckbelastung entstehenden ümfangsspannungen erklärt. In diesem Zusammenhang ist es aus der obengenannten EP 0 866 221 AI bekannt, die Festigkeit des Rohres durch eine Innenbearbeitung der Oberfläche zu erhöhen. Dadurch wird die aus der mechanischen Bearbeitung (Einbringen der Einsteck- bzw. Querbohrungen) sich ergebende Kerbwirkung reduziert und eine Kantenabrundung im Übergangsbereich der Einsteck- bzw. Querbohrungen mit der Innenwand erreicht, was gleichfalls eine Minderung der — bei Innendruckbelastung an der Bohrungsverschneidung auftretenden — Kerbwirkung zur Folge hat.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, das eingangs genannte Kraftstoffverteilungsrohr so weiterzuentwickeln, dass eine Optimierung der Ξpannungsverhältnisse an den Verschneidungskanten ermöglicht ist. Insbesondere sollen die mit den konstruktiven Verhältnissen insgesamt einhergehenden problematischen Spannungen an den Verschneidungskanten auch bei gegebenem Bauraum verringerbar sein.
Diese Aufgabe wird bei einem Kraftstoffverteilungsrohr der eingangs angegebenen Art dadurch gelöst, dass der Dichtkörper und das Kraftubertragungselement in axialer Richtung mindestens teilweise parallel zueinander angeordnet sind. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteranspruchen entnehmbar.
Der Erfindung liegt zunächst die Überlegung zugrunde, dass den aus dem Innendruck resultierenden mechanischen Spannungen noch weitere Spannungen überlagert sein können. Zum einen sind dies Spannungen, die aus der Dichtkraft an der Anschlussverbindung einer Druckleitung resultieren, zum anderen Spannungen, die aus der Dichtkraft am Endverschluss kommen. Die weitere Überlegung ergibt, dass die von einer Anschluss- verbmdung ausgehenden Spannungen betragsmaßig gering sind und durch einen genügend großen Abstand zwischen der dortigen Anpressflache und der Verschneidungskante gering gehalten werden können. Bei den üblichen Wandstarken der Kraftstoff- verteilungsrohre wirkt dieser Spannungsanteil derzeit nicht limitierend. Als signifikant hat sich jedoch der vom Endverschluss herrührende Spannungsanteil herausgestellt. Er konnte grundsatzlich durch eine Verringerung der Dichtkraft verringert werden, was aus Sicherheitsgründen praktisch aber nicht möglich ist. Eine Vergrößerung des Abstandes zwischen Dichtflache und nachstgelegener Verschneidungskante scheint sich somit als bessere Alternative anzubieten. Bei vorgegebener Anschlussposition für die Druckleitung wurde dies jedoch zwangsläufig zu einer Verlängerung des Kraftstoffverteilungsrohres fuhren.
Erfmdungsgemaß werden Dichtkorper und Kraftubertragungselement deshalb nicht axial m Reihe, sondern mindestens teilweise parallel angeordnet, um axialen Bauraum einzusparen. Bei gegebenem Bauraum gelingt es somit, den Abstand zwischen der Anlageflache des Dichtkorpers und der Verschneidungskante der benachbarten Querbohrung zu vergrößern und dadurch die vom Endverschluss an der kritischen Stelle des Rohres — der nachstgelegenen Verschneidungskante — verursachten Spannungen zu verringern. Andererseits eröffnet sich, bei Inkaufnahme der bisherigen Spannungen, sogar die Möglichkeit, die axiale Baulänge des Kraftstoffverteilungsrohres zu verringern.
Eine bevorzugte, einfach herzustellende und zu montierende Ausführungsform lässt sich dadurch erreichen, dass das Kraftübertragungselement als Gewindekappe ausgebildet und auf ein Rohr-Außengewinde aufgeschraubt oder in ein Rohr-Innengewinde eingeschraubt ist, und dass der Kappenboden der Gewindekappe an der von der Anlagefläche abgewandten Seite des Dichtkörpers anliegt.
In den folgenden Ausführungsbeispielen wird das Kraftstoffverteilungsrohr anhand der Figuren der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen
Figur 1 ein Kraftstoffverteilungsrohr gemäß dem Stand der Technik in geschnittener Seitenansicht,
Figur 2, in gleicher Darstellung, ein erfindungsgemäßes Kraftstoffverteilungsrohr,
Figur 3A und 3B, in gleicher Darstellung, weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung.
Figur 1 zeigt einen Ausschnitt eines bekannten Kraftstoffverteilungsrohres, das im wesentlichen der Ausführung gemäß Figur 10 in der obengenannten EP 0 866 221 AI entspricht. Der Kraftstoffverteiler besteht aus einem gezogenen oder gewalzten Rohr 1. Der Innenraum (die "Längsbohrung") des Rohres 1 bildet einen Hochdruckspeicher 2, in den Querbohrungen 3 münden, die jeweils mit einer Druckleitung 4 in Verbindung stehen. Die Druckleitungen 4 sind jeweils mit einer Anschlussverbindung 5 an das Rohr 1 angeschlossen. Der Durchmesser der Querbohrung 3 entspricht in etwa dem lichten Durchmesser der Druckleitung 4, so dass praktisch diese unmittelbar in den Hochdruckspeicher 2 mündet. Zu jeder Druckleitung 4 gehört also eine im Rohr 1 radial verlaufende Querbohrung 3. An der Bohrungsverschneidung zwischen der Längsbohrung und der Querbohrung 3 ist eine Verschneidungskante 6 gebildet.
An der in Figur 1 erkennbaren rechten Stirnseite des Rohres 1 ist dieses mit einem Endverschluss versehen. Dieser besteht im wesentlichen aus einem kugelförmigen Dichtkörper 7, der an einer entsprechend angepassten Anlagefläche 8 im Inneren des Rohres 1 dichtend anliegt. Es ist erforderlich, den Dichtkörper 7 an der Anlagefläche 8 durch einen Gewindestift 9 so festzusetzen, dass ein dichter Verschluss 16 des Hochdruckspeichers 2 auch unter Berücksichtigung der darin herrschenden hohen Drücke gewährleistet ist. Der dichte Verschluss 16 kann, wie in Figur 1 angedeutet, durch eine leichte Anpassung von Dichtkörper 7 und Gewindestift 9 im Sinne eines Toleranzausgleichs unterstützt werden. Der Gewindestift 9 kann mit Hilfe einer für ein Schraubwerkzeug vorgesehenen Einstecköffnung 17 eingeschraubt werden.
Dargestellt in Figur 1 ist diejenige Anschlussverbindung 5, und damit auch die Verschneidungskante 6, welche der Anlagefläche 8 am nächsten liegt. Auf Grund der Anordnung des Gewindestifts 9 und des Dichtkörpers 7 axial hintereinander ist die Anlagefläche 8 relativ weit im Inneren des Rohres angeordnet und damit auch in relativer Nähe zur Verschneidungskante 6, die deshalb in hohem Maße den für sie ungünstigen Wirkungen der Dichtkraft ausgesetzt ist, die von der Anlagefläche 8 ausgehen.
Figur 2 zeigt ein erfindungsgemäßes Kraftstoffverteilungsrohr, bei dem der Endverschluss des Rohres 1 durch einen Dichtkörper 7 gewährleistet wird, der durch eine Gewindekappe 10 festgelegt ist. Die Gewindekappe 10 weist an ihren Flügeln, genauer: an der Innenseite ihres zylindrischen Teils, ein Innengewinde auf, während das Rohr 1 ein entsprechendes Außengewinde 11 aufweist. Der Dichtkörper 7 liegt unmittelbar, gegebenenfalls mit Toleranzausgleich, am Kappenboden 12 der Gewindekappe 10 an. Die Flügel der Gewindekappe 10 er- strecken sich außerhalb des Rohres 1, wie erkennbar, über einen wesentlichen Teil der axialen Ausdehnung des Dichtkörpers 7. Das Material und die Stärke des Kappenbodens 12 können in Abhängigkeit von den konkreten Gegebenheiten gewählt werden.
Durch die teilparallele Anordnung von Dichtkörper 7 und Kraftübertragungselement 10 in Figur 2 kann axialer Bauraum gespart werden. Der Längenunterschied zwischen der Stärke des Kappenbodens 12 und der Länge des bisherigen Gewindestiftes 9 gemäß Figur 1 entspricht der Einsparung an axialer Baulänge bzw. dem Potenzial der Abstandsvergrößerung zwischen der Anlagefläche 8 und der Verschneidungskante 6. Einerseits ist demnach erfindungsgemäß eine Spannungsverringerung an der Verschneidungskante 6 bei gleicher axialer Baulänge des Kraftstoffverteilungsrohres möglich; andererseits ist eine absolute Verringerung der axialen Baulänge bei gleichen Spannungen realisierbar. Diese beiden Vorteile sind, in mehr oder weniger starker relativer Ausprägung, auch kombinierbar.
In einer Abwandlung kann der Kappenboden 12 einstückig mit der von der Anlagefläche 8 abgewandten Seite des Dichtkörpers 7 verbunden sein. Generell kann der Dichtkörper 7 nicht nur, wie in den Figuren dargestellt, als mit geringem Aufwand herstellbare Dichtkugel ausgeführt sein, sondern beispielsweise auch mit einer zum Innenraum hin ballig oder kugelförmig ausgeformten ersten Stirnseite und mit einer zum Kraftübertragungselement 10 hin flach ausgeführten zweiten Stirnseite. Dadurch kann gegebenenfalls weiterer axialer Bauraum eingespart werden. Ebenfalls generell kann vorteilhafterweise ein mit geringem Aufwand herstellbares, kaltgeschlagenes Kraftübertragungselement Verwendung finden.
Die Erfindung ist im übrigen nicht auf die in Figur 2 dargestellte Gewindekombination: Rohr-Außengewinde / Kraftübertragungselement-Innengewinde beschränkt. Beispielsweise kann das Kraftübertragungselement, wie in Figur 3A gezeigt, als Gewindestopfen 13 mit einer dichtkörperseitigen Ausnehmung 14 aus- gebildet und in ein Rohr-Innengewinde 15 eingeschraubt sein. Dabei ist der Dichtkörper 7 bauraumsparend mit einem Teil seiner axialen Länge in die Ausnehmung 14 aufgenommen, die dichte Höhe wird also in diesem Falle vom Gewindestopfen 13 regelrecht umschlossen. Die Ausführung gemäß Figur 3B, bei der die Gewindekappe 18 in ein Rohr-Innengewinde eingeschraubt ist, unterscheidet sich vor allem in geometrischer Hinsicht (größerer Radius) von der Ausführung gemäß Figur 3A.
Nicht dargestellt in den Figuren 2, 3A und 3B sind die zur Krafteinleitung beim Einschrauben des Kraftübertragungselementes 10, 13, und 18 notwendigen Öffnungen bzw. Flächen. Beispielsweise können, an den Flügeln der Gewindekappe 10, 18, äußere Schlüsselflächen oder es kann eine rückseitige Einstecköffnung, ähnlich wie in Figur 1, vorgesehen sein.

Claims

Patentansprüche
1. Kraftstoffverteilungsrohr für Kraftfahrzeug- Einspritzeinrichtungen, insbesondere für Common-Rail-Systeme,
- das aus einem gezogenen, gewalzten oder geschmiedeten Rohr (1) besteht, dessen Innenraum einen Hochdruckspeicher (2) zur Aufnahme von Kraftstoff bildet,
- an das Druckleitungen (4) angeschlossen sind, die jeweils über eine Querbohrung (3) im Rohr (1) in den Innenraum münden,
- und das mindestens an einer Stirnseite einen Endverschluss mit einem Dichtkörper (7) aufweist, wobei der Dichtkörper (7) durch ein Kraftübertragungselement (9, 10, 13) mit Gewinde an- eine angepasste Anlagefläche (8) des Rohres (1) dichtend angepresst ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Dichtkörper (7) und das Kraftübertragungselement (10, 13, 18) in axialer Richtung mindestens teilweise parallel zueinander angeordnet sind.
2. Kraftstoffverteilungsrohr nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftübertragungselement als Gewindekappe (10) ausgebildet und auf ein Rohr-Außengewinde (11) aufgeschraubt oder in ein Rohr-Innengewinde eingeschraubt ist, und dass der Kappenboden (12) der Gewindekappe
(10) an der von der Anlagefläche (8) abgewandten Seite des Dichtkörpers (7) anliegt.
3. Kraftstoffverteilungsrohr nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftübertragungselement als Gewindekappe (10) ausgebildet und auf ein Rohr-Außengewinde
(11) aufgeschraubt ist, und dass der Kappenboden (12) einstückig mit der von der Anlagefläche abgewandten Seite des Dichtkörpers (7) verbunden ist.
4. Kraftstoffverteilungsrohr nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftübertragungselement als Gewindestopfen (13) mit einer dichtkörperseitigen Ausnehmung (14) ausgebildet und in ein Rohr-Innengewinde (15) eingeschraubt ist, und dass der Dichtkörper (7) mit einem Teil seiner axialen Länge in die Ausnehmung (14) aufgenommen ist.
5. Kraftstoffverteilungsrohr nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Dichtkörper (7) als Kugel o- der mit einer zum Innenraum hin ballig oder kugelförmig ausgeformten Stirnseite ausgebildet ist.
6. Kraftstoffverteilungsrohr nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftübertragungselement (10, 13) aus kaltgeschlagenem Stahl besteht.
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