EP1492947A1 - Verfahren zum betrieb einer brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren zum betrieb einer brennkraftmaschine

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EP1492947A1
EP1492947A1 EP03712026A EP03712026A EP1492947A1 EP 1492947 A1 EP1492947 A1 EP 1492947A1 EP 03712026 A EP03712026 A EP 03712026A EP 03712026 A EP03712026 A EP 03712026A EP 1492947 A1 EP1492947 A1 EP 1492947A1
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EP
European Patent Office
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combustion
ion current
point
combustion chamber
mass
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP03712026A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Rüdiger Herweg
Michael Kessler
Patrick Kirchen
Viktor Pfeffer
Jochen SCHÄFLEIN
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Daimler AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
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Filing date
Publication date
Application filed by DaimlerChrysler AG filed Critical DaimlerChrysler AG
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the invention relates to a method for operating an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
  • HCCI engines In order to comply with increasingly strict exhaust gas regulations, newly developed self-igniting internal combustion engines are operated with a homogeneous charge (HCCI engines), with HCCI as an abbreviation for Homogeneous Charge Compression Ignition.
  • HCCI internal combustion engines In the case of such HCCI internal combustion engines, the use of homogeneous, lean mixtures produces little nitrogen oxides, and high thermal efficiencies with low particle formation are achieved.
  • Both diesel and Otto fuels can be used, the mixture being spark-ignited when using Otto fuels in high load ranges.
  • DE 10122775 AI an internal combustion engine is known in which a homogeneous charge is ignited by means of a compression ignition.
  • DE 10122775 AI provides a load-dependent auto or spark ignition.
  • two camshafts be variably controlled by means of a device in order to enable a change between a compression ignition mode and a spark ignition mode.
  • a method for operating an HCCI internal combustion engine is known from DE 19952096 C2, in which the combustion is controlled by means of various manipulated variables.
  • variably controllable intake and exhaust valves and an injection system are controlled by a control device in such a way that, depending on a point in time of the 50% conversion of the injected fuel mass during a cycle, a certain air ratio, a certain effective compression, a certain injection pressure are used as control variables specific injection timing and a specific injection quantity to determine the start and duration of the combustion of the cylinder charge or the position of the 50% mass conversion point for the next cycle.
  • the heat release in particular its beginning and course, and its control are of particular importance when using an HCCI combustion process for the operation of the internal combustion engine.
  • continuous, fast and inexpensive control of the combustion processes during a driven operating point is required, in particular to avoid an undesirable early combustion situation, which leads to high pressures in the combustion chamber, i.e. Influencing the heat release should take place as quickly as possible in the operation of an HCCI internal combustion engine, since otherwise optimal combustion cannot be achieved.
  • the above Documents do not provide for such a regulation.
  • the object of the invention is therefore to provide a method for operating an internal combustion engine, in which a improved combustion behavior of the internal combustion engine is made possible.
  • the method according to the invention provides that when an internal combustion engine is operated with direct fuel injection, the supply of combustion air into a combustion chamber is controlled via at least one inlet valve, the discharge of exhaust gas from the combustion chamber being controlled via at least one outlet valve.
  • an ion current probe arranged in the combustion chamber an ion current signal is detected with which a position of the 50% mass conversion point is determined at an operating point, the determined position of the 50% mass turnover point being changed by a correction value stored in an engine control and dependent on the operating point, so that a the distortion or deviation of the determined position of the 50% mass conversion point caused by the position of the ion current probe in the combustion chamber is compensated for.
  • the position of a 50% mass conversion point of the current combustion is determined from the detected ion current signal, ie the point in time at which 50% of the fuel mass injected into the combustion chamber is converted during a combustion cycle or work cycle.
  • the currently determined value is compared with a value stored in a control unit.
  • the combustion process is changed by adjusting operating parameters so that optimal combustion behavior takes place.
  • a mass turnover point of an immediately preceding combustion cycle is used to determine the position of the 50% mass turnover point. This enables a very fast regulation.
  • the actual times of a 50% mass conversion point of the combustion at a specific operating point are determined for the internal combustion engine on the basis of a thermodynamic combustion analysis, for example with the help of a so-called. Vibe function determined on the test bench. At the same time, the times of the 50% mass conversion point are determined using an ion current probe. The correction values are then determined from the difference. Thus, the position of the 50% mass conversion point at which an optimal combustion behavior takes place is determined for each operating point, and a correction value is also defined which corrects the data determined using an ion current probe.
  • the mass turnover points of several previous combustion cycles are used to determine the position of the 50% mass turnover point. This results in a very precise control, since cyclical fluctuations often occur in the internal combustion engines at the same operating point.
  • a sliding averaging takes place when determining the position of the 50% mass turnover point from several previous combustion cycles.
  • a position or a point in time of the 50% mass conversion point for a current combustion cycle is first determined with the measured ion current signal. Since this time differs from an actual time due to the probe position, it is corrected by the operating point-dependent correction value. This approximately gives the actual point in time of the 50% mass turnover point. This in turn is compared with an optimal point in time of the 50% mass conversion point at which the internal combustion engine has optimal combustion behavior at the respective operating point. The internal combustion engine is then controlled in such a way that the combustion proceeds optimally in a subsequent cycle.
  • Operating parameters such as valve timing and / or fuel injection, via which a mixture formed in the combustion chamber, which consists of fuel, air and possibly retained exhaust gas, can be changed, are preferably used for combustion control.
  • Mixture parameters such as residual gas content, air ratio and / or the mixture temperature can be varied. Farther the compression ratio can be varied.
  • the combustion variables are adjusted in the subsequent combustion cycle, for example by changing the amount of exhaust gas retained in the combustion chamber. This is done either by adjusting the intake and exhaust valve timing. Combustion parameters such as the start of heat release, also referred to as the start of combustion, and the course of the heat release are thus controlled.
  • valve timing is preferably varied by camshaft adjusters, alternatively the valve timing can be varied by an electromagnetic valve control or any other variable valve control device.
  • combustion variables can also be adapted by means of an injection strategy by changing the injection parameters, with the time of the
  • Fuel injection, the duration of the injection, the amount of fuel injected or the injection pressures and, if appropriate, a timing of the injection can be modified.
  • a combination of a change in the valve timing, which, for example, enables a change in the amount of exhaust gas retained in the combustion chamber, and a modified fuel injection strategy to influence the combustion process in a subsequent cycle and thus achieve an optimal combustion behavior by means of the modification is also conceivable.
  • the adjustment of the combustion setting variables according to the invention can extend over several combustion cycles.
  • the HCCI combustion method is used in a spark-ignition internal combustion engine with direct fuel injection.
  • HCCI operation takes place in the lower and medium load range, with spark ignition in the high load and full load range.
  • the electrodes of the spark plug serve, in addition to their ignition function in petrol engine operation, as a sensor for detecting an ionization degree in the combustion chamber.
  • the HCCI combustion method is used in a diesel engine, with either conventional diesel combustion or HCCI operation depending on the load point.
  • a glow plug arranged in the combustion chamber then serves as an ion current probe in HCCI operation for detecting an ion current signal.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a reciprocating piston internal combustion engine with a control unit, an injection device and with means for adjusting the valve timing
  • FIG 3 shows a diagram for the comparison of the 50% mass turnover point calculated from a Ionic current integral and the 50% mass conversion point calculated from the heating curve or from the Vibe function.
  • a reciprocating internal combustion engine 1 is shown schematically. It comprises four cylinders 2 in which pistons (not shown) are guided and which are closed by a cylinder head (not shown). Cylinder 2, piston and cylinder head enclose a combustion chamber 3, in which the combustion of a fuel injected into the combustion chamber by a fuel injector 4 takes place. At least one fuel injector 4, one inlet valve 5, one outlet valve 6 and one spark plug 10 are arranged in the cylinder head per combustion chamber 3.
  • the fuel injector 4 is controlled by an injection device 7.
  • the fuel injection times and possibly a load-dependent timing are controlled by signals from a control unit 9 by means of the injection device 7.
  • a variable valve control device 8 comprises an actuating device (not shown) for the intake and exhaust valves 5, 6, which is used to vary the valve timing.
  • This can be a mechanical, hydraulic or electrical camshaft adjuster, an electromagnetic valve control unit or any other variable valve control unit alternatively being used.
  • this includes one or more camshafts with phase adjusters, or switchable bucket tappets with variable valve lift limitation or roller rocker arms with variable articulation points, as well as different cams with switching systems similar to that so-called VTEC system and at least one exhaust throttle valve.
  • the mixture In petrol engine operation, the mixture is ignited by the spark plug 10, an air quantity supplied to the combustion chamber 3 being controlled by an inlet throttle valve, not shown.
  • the mixture In HCCI operation, the mixture consisting of retained exhaust gas, fuel and air is compressed, and combustion is initiated by means of compression ignition.
  • the control device 9 is used to control the internal combustion engine 1, i.e. it controls the spark plug, the opening and closing process of the fuel injector 4 and the inlet and outlet valves 5, 6 by means of the variable valve control device 8.
  • the internal combustion engine 1 When the internal combustion engine 1 is in operation, the mixture is ionized, with a degree of ionization depending on the mixture components and on the temperature , An ionic line can be measured by the degree of ionization.
  • the spark plug 10 arranged in the combustion chamber 3 is used in HCCI operation by applying an electrical voltage to the electrodes of the spark plug 10 to detect an ion current signal which is fed to the control unit 9 and is used as a basis for determining the center of gravity of the combustion.
  • the measurement of the ion current signal can take place in the combustion chamber 3 by means of an additional ion current probe.
  • the real-time signals supplied to the control unit 9 provide information about the position and the course of the combustion.
  • the control unit 9 compares the determined values such as the position of the 50% mass conversion point of the current combustion with values stored in a characteristic diagram, and, if necessary, takes into account the current values, the control of the fuel injector 4 and the variable valve control device 8 in order to adapt the course of the combustion in a subsequent combustion cycle.
  • the control unit 9 controls the camshaft adjusters, for example in the event of a non-optimal combustion process, in such a way that the exhaust gas quantity retained in the combustion chamber 3 is changed so that a different mixture temperature is set, as a result of which the combustion situation is optimized.
  • the above-mentioned method makes it possible to use the spark plug 10 used as the ion current probe to determine the position of the 50% mass conversion point of the combustion on the basis of an integral of the ion current signal curve.
  • the position of the 50% mass conversion point changes with respect to the crank angle when the combustion process changes, as shown in FIG. 2.
  • 2 illustrates the profile of an ion current signal X in the combustion chamber 3 of the internal combustion engine 1 and a heating profile Y calculated from a measured cylinder pressure profile plotted against the crank angle K of the internal combustion engine 1.
  • the profiles shown show that the integral of the locally measured ion current is very good with the Heating profiles correlated, in particular at 50% of the energy supplied, referred to in FIG. 2 as mass conversion M.
  • the mass turnover M calculated using a Vibe function F is also shown as a further comparison.
  • the ion current signal X measured in the combustion chamber 1 has a characteristic profile which corresponds to the combustion profile, ie the heat release the internal combustion engine 1 correlates directly. This detected signal is used directly to determine a position of the 50% mass conversion point of the current combustion, which leads to a very short reaction time with regard to the regulation of a subsequent cycle in order to achieve the fastest possible adjustment of the operating parameters.
  • the ion current signal X is integrated.
  • the ion current signal curve is summed up or integrated, the integral maximum or the total amount corresponding to a 100% conversion of the fuel mass which took part in the combustion in the respective cycle.
  • the processing of the signal in a control unit takes place within a very short time, so that the internal combustion engine 1 can always be operated at an optimal operating point. This means that a complex control unit is not required.
  • the course of the ion current integral Xi at the time of the 50% mass conversion point has a deviation ⁇ compared to the calculated heating course Y.
  • This deviation is due to the position of the ion current probe 10 in the combustion chamber 3.
  • the point in time determined by the ion current probe 10 is corrected by a correction value which corresponds to the deviation ⁇ . This results in the actual location of the 50% mass turnover point, which can be used to regulate the combustion with regard to the start of combustion and heat release. If necessary, the internal combustion engine 1 is controlled within a short period of time such that it can be operated optimally at the respective operating point.
  • FIG. 3 shows the correlation of detected 50% mass conversion points K f , which are calculated with the aid of a Vibe function, and those 50% mass conversion points K x , which are determined from the ion current signal.
  • the correlation shows that the heat release of the internal combustion engine 1 can be determined from the ion current signal. This enables the combustion processes to be controlled with regard to the start of combustion, heat release and the location of the 50% mass conversion point. Load, speed, combustion chamber wall temperature, intake air temperature and / or intake air pressure can serve as further control variables.

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Abstract

Die Erfindung geht von einem Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine mit Kompressionszündung aus, bei dem mittels einer Verstellung von Ventilsteuerzeiten eine im Brennraum zurückgehaltene Abgasmenge betriebspunktabhängig geregelt wird. Mit einer im Brennraum angeordneten Ionenstromsonde wird ein Ionenstromsignal gemessen, wobei aus dem Ionenstromsignalverlauf die Lage des 50%-Massenumsatzpunkts der aktuellen Verbrennung ermittelt wird, um bei einem darauffolgenden Zyklus der Ablauf der Verbrennung mittels einer Anpassung von Betriebsparametern zu steuern.

Description

Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Zur Einhaltung immer streng werdender Abgasvorschriften werden neuentwickelte selbstzündende Brennkraftmaschinen mit einer homogenen Ladung (HCCI-Motoren) betrieben, wobei HCCI als Abkürzung für Homogenous Charge Compression Ignition steht. Bei solchen HCCI-Brennkraftmaschinen entstehen durch die Verwendung homogener, magerer Gemische wenig Stickoxide, und es werden hohe thermische Wirkungsgrade bei geringer Partikelbildung erzielt. Es können sowohl Diesel- als auch Otto-Kraftstoffe verwendet werden, wobei bei der Verwendung von Otto-Kraftstoffen in hohen Lastbereichen das Gemisch fremdgezündet wird.
Aus der DE 10122775 AI ist eine Brennkraftmaschine bekannt, bei der mittels einer Kompressionszündung eine homogene Ladung gezündet wird. Die DE 10122775 AI sieht eine lastabhängige Selbst- bzw. Fremdzündung vor. Weiterhin wird vorgeschlagen, dass mittels einer Vorrichtung zwei Nockenwellen variabel gesteuert werden, um einen Wechsel zwischen einem Kompressionszündungsbetrieb und einem Fremdzündungsbetrieb zu ermöglichen. Ein Verfahren zum Betrieb einer HCCI-Brennkraftmaschine ist aus der DE 19952096 C2 bekannt, bei der mittels verschiedener Stellgrößen die Verbrennung gesteuert wird. Darin werden variabel ansteuerbare Einlass- und Auslassventile sowie eine Einspritzanlage durch eine Regeleinrichtung derart angesteuert, dass in Abhängigkeit eines Zeitpunkts der 50%- igen Umsetzung der eingespritzten Brennstoffmasse während eines Zyklus als Stellgrößen ein bestimmtes Luftverhältnis, eine bestimmte effektive Verdichtung, ein bestimmter Einspritzdruck, ein bestimmter Einspritzzeitpunkt und eine bestimmte Einspritzmenge zur Festlegung von Beginn und Dauer der Verbrennung der Zylinderladung oder der Lage des 50%- Massenumsatzpukts für den jeweils nächsten Zyklus festgelegt werden .
Die Wärmefreisetzung, insbesondere deren Beginn und Verlauf, sowie deren Steuerung sind bei der Verwendung eines HCCI- Brennverfahrens für den Betrieb der Brennkraftmaschine von besonderer Bedeutung. Um die Vorteile eines HCCI- Brennverfahrens in weiten Kennfeldbereichen auszunutzen, bedarf es einer kontinuierlichen, schnellen sowie kostengünstigen Steuerung der Verbrennungsabläufe während eines gefahrenen Betriebspunkts insbesondere zur Vermeidung einer unerwünscht frühen Verbrennungslage, welche zu hohen Drücken im Brennraum führt, d.h. eine Beeinflussung der Wärmefreisetzung soll im Betrieb einer HCCI- Brennkraftmaschine möglichst schnell stattfinden, da anderenfalls die Erzielung einer optimalen Verbrennung nicht realisiert werden kann. Die o.g. Dokumente sehen eine solche Regelung nicht vor.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine zu schaffen, bei dem ein verbessertes Brennverhalten der Brennkraftmaschine ermöglicht wird.
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Das erfindungsgemäße Verfahren sieht vor, dass beim Betrieb einer Brennkraftmaschine mit direkter Kraftstoffeinspritzung, die Zufuhr von Verbrennungsluft in einen Brennraum über mindestens ein Einlassventil gesteuert wird, wobei die Abfuhr von Abgas aus dem Brennraum über mindestens ein Auslassventil gesteuert wird. Mittels einer im Brennraum angeordneten lonenstromsonde wird ein lonenstromsignal erfasst, mit dem eine Lage des 50%-Massenumsatzpunkts in einem Betriebspunkt ermittelt wird, wobei die ermittelte Lage des 50%- Massenumsatzpunkts durch einen in einer Motorsteuerung abgespeicherten und betriebspunktabhängigen Korrekturwert verändert wird, so dass eine durch die Position der lonenstromsonde im Brennraum verursachte Verzerrung bzw. Abweichung der ermittelten Lage des 50%-Massenumsatzpunkts ausgeglichen wird.
Erfindungsgemäß wird aus dem erfassten lonenstromsignal die Lage eines 50%-Massenumsatzpunkts der aktuellen Verbrennung ermittelt, d.h., der Zeitpunkt, bei dem 50% der in den Brennraum eingespritzten Kraftstoffmasse während eines Verbrennungszyklus oder Arbeitsspiels umgesetzt ist. Mit Hilfe der ermittelten Lage des 50%-Massenumsatzpunkts der aktuellen Verbrennung wird der aktuell ermittelte Wert mit einem in einem Steuergerät gespeicherten Wert verglichen. Bei einem darauffolgenden Zyklus wird der Ablauf der Verbrennung mittels einer Anpassung von Betriebsparametern so verändert, dass optimales Brennverhalten stattfindet. In Ausgestaltung der Erfindung wird zur Ermittlung der Lage des 50%-Massenumsatzpunkts ein Massenumsatzpunkt eines unmittelbar vorangegangenen Verbrennungszyklus herangezogen. Dies ermöglicht eine sehr schnelle Regelung.
Durch die Lage der lonenstromsonde im Brennraum kann eine Verzerrung der ermittelten Werte bei einer nicht vollständigen Homogenisierung auftreten, da die lonenstromsonde nur eine kleine Teilmenge des im Brennraum vorhandenen Gemisches erfasst . Daher findet eine lastabhängige Korrektur der ermittelten Lage des 50%- Massenumsatzpunkts statt, um die vom tatsächlichen Wert abweichende Verzerrung auszugleichen. Solche Korrekturwerte sind in einer Motorsteuerung hinterlegt und werden bei der Anpassung der Betriebsparameter berücksichtigt.
Die tatsächlichen Zeitpunkte eines 50%-Massenumsatzpunkts der Verbrennung in einem bestimmten Betriebspunkt werden für die Brennkraftmaschine anhand einer thermodynamisehen Verbrennungsanalyse beispielsweise mit Hilfe einer s.g. Vibe- Funktion am Prüfstand ermittelt. Gleichzeitig werden mittels einer lonenstromsonde die Zeitpunkte des 50%- Massenumsatzpunkts ermittelt. Aus der Differenz werden dann die Korrekturwerte ermittelt. Somit wird für jeden Betriebspunkt die Lage des 50%-Massenumsatzpunkts ermittelt, bei der ein optimales Verbrennungsverhalten stattfindet, und weiterhin ein Korrekturwert festgelegt, der die anhand einer lonenstromsonde ermittelten Daten korrigiert .
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung werden zur Ermittlung der Lage des 50%-Massenumsatzpunkts die Massenumsatzpunkte mehrerer vorangegangenen Verbrennungszyklen herangezogen. Dadurch ergibt sich eine sehr genaue Regelung, da oft bei den Brennkraftmaschinen im gleichen Betriebspunkt zyklische Schwankungen auftreten.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung findet bei der Ermittlung der Lage des 50%-Massenumsatzpunkts aus mehreren vorangegangen Verbrennungszyklen eine gleitende Mittelung statt. Somit stellt das erfindungemäße Verfahren eine kostengünstige Alternative zur Steuerung einer HCCI- Brennkraftmaschine dar.
Im Betrieb der Brennkraftmaschine wird erfindungsgemäß zuerst mit dem gemessenen lonenstromsignal eine Lage bzw. ein Zeitpunkt des 50%-Massenumsatzpunkts für einen aktuellen Verbrennungszyklus ermittelt. Da dieser Zeitpunkt von einem tatsächlichen Zeitpunkt aufgrund der Sondenposition abweicht, wird er durch den betriebspunktsabhängigen Korrekturwert korrigiert. Somit ergibt sich näherungsweise der tatsächliche Zeitpunkt des 50%-Massenumsatzpunkts . Dieser wiederum wird mit einem optimalen Zeitpunkt des 50%-Massenumsatzpunkts verglichen, bei dem die Brennkraftmaschine im jeweiligen Betriebspunkt optimales Verbrennungsverhalten aufweist. Die Brennkraftmaschine wird dann anschließend derart gesteuert, dass die Verbrennung in einem darauffolgenden Zyklus optimal verläuft .
Bevorzugt für die Verbrennungssteuerung werden Betriebsparameter wie Ventilsteuerzeiten und/oder die Kraftstoffeinspritzung benutzt, über die ein im Brennraum gebildetes Gemisch veränderbar ist, welches aus Kraftstoff, Luft und gegebenenfalls zurückgehaltenem Abgas besteht. Es können Gemischkenngrößen wie Restgasanteil, Luftverhältnis und/oder die Gemischtemperatur variiert werden. Weiterhin kann eine Variation des Verdichtungsverhältnisses vorgenommen werden.
Erfindungsgemäß findet eine Anpassung der Verbrennungsgrößen im darauffolgenden Verbrennungszyklus beispielsweise durch Veränderung der im Brennraum zurückgehaltenen Abgasmenge statt. Dies erfolgt wahlweise mittels einer Verstellung der Einlass- und Auslassventilsteuerzeiten. Somit werden Verbrennungsparameter wie Beginn der Wärmefreisetzung, auch als Verbrennungsbeginn bezeichnet, und Verlauf der Wärmefreisetzung gesteuert.
Die Variation der Ventilsteuerzeiten wird bevorzugt durch Nockenwellenversteller vorgenommen, wobei alternativ die Variation der Ventilsteuerzeiten durch eine elektromagnetische Ventilsteuerung oder jede andere variable Ventilsteuervorrichtung erfolgen kann. Eine Anpassung der Verbrennungsgrößen kann auch mittels einer Einspritzstrategie durch Veränderung der Einspritzparameter vorgenommen werden, wobei beispielsweise der Zeitpunkt der
Kraftstoffeinspritzung, die Dauer der Einspritzung, die eingespritzte Kraftstoffmenge bzw. die Einspritzdrücke und gegebenenfalls eine vorgenommene Taktung der Einspritzung modifiziert werden können. Denkbar ist ebenfalls eine Kombination aus einer Veränderung der Ventilsteuerzeiten, die beispielsweise eine Änderung der im Brennraum zurückgehaltenen Abgasmenge ermöglicht, und einer angepassten Kraftstoffeinspritzstrategie, um bei einem darauffolgenden Zyklus den Ablauf der Verbrennung zu beeinflussen, und somit mittels der Modifikation ein optimales Brennverhalten zu erreichen. Dabei kann sich die Anpassung der Verbrennungseinstellgrößen gemäß der Erfindung über mehrere Verbrennungszyklen erstrecken. In einer besonders vorteilhaften Gestaltung wird das HCCI- Brennverfahren in einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine mit einer direkten Kraftstoffeinspritzung verwendet. Ein HCCI-Betrieb erfolgt im unteren und mittleren Lastbereich, wobei im hohen Last- und Volllastbereich eine Fremdzündung stattfindet. Die Elektroden der Zündkerze dienen im HCCI- Betrieb neben ihrer Zündungsfunktion im ottomotorischen Betrieb als Sensor zur Erfassung eines Ionisationsgrades im Brennraum.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird das HCCI- Brennverfahren in einem Dieselmotor verwendet, wobei je nach Lastpunkt entweder eine konventionelle Dieselverbrennung oder ein HCCI-Betrieb erfolgt. Eine im Brennraum angeordnete Glühkerze dient im HCCI -Betrieb dann als lonenstromsonde zur Erfassung eines Ionenstromsignals .
Die Erfindung ist anhand der Zeichnung, die Ausführungsbei- spiele der Erfindung zeigt, in der folgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Hubkolbenbrenn- kraftmaschine mit einem Steuergerät, einer Einspritzvorrichtung sowie mit Mitteln zur Verstellung der Ventilsteuerzeiten,
Fig. 2 ein Diagramm mit einem gemessenen lonenstromsignal und dessen Integral sowie anderen thermodynamisehen Kenngrößen der Verbrennung, und
Fig. 3 ein Diagramm zur Gegenüberstellung des 50%- Massenumsatzpunkts berechnet aus einem Ionenstromintegral und des 50%-Massenumsatzpunkts berechnet aus dem Heizverlauf bzw. aus der Vibe- Funktion.
In Fig. 1 ist eine Hubkolbenbrennkraftmaschine 1 schematisch dargestellt. Sie umfasst vier Zylinder 2, in denen nicht gezeigte Kolben geführt sind und die durch einen nicht dargestellten Zylinderkopf verschlossen sind. Zylinder 2, Kolben und Zylinderkopf umschließen einen Brennraum 3, in dem die Verbrennung eines in den Brennraum durch einen Kraftstoffinjektor 4 eingespritzten Kraftstoffs stattfindet. Im Zylinderkopf sind pro Brennraum 3 mindestens ein Kraftstoffinjektor 4, ein Einlassventil 5, ein Auslassventil 6 und eine Zündkerze 10 angeordnet. Der Kraftstoffinjektor 4 wird von einer Einspritzvorrichtung 7 angesteuert. Die Kraftstoffeinspritzzeitpunkte und gegebenenfalls eine lastanhängige Taktung werden durch Signale aus einem Steuergerät 9 mittels der Einspritzvorrichtung 7 gesteuert.
Eine variable Ventilsteuervorrichtung 8 umfasst eine nicht dargestellte Betätigungsvorrichtung für die Einlass- sowie Auslassventile 5, 6, die zur Variation der Ventilsteuerzeiten dient. Dabei kann es sich um einen mechanischen, hydraulischen oder elektrischen Nockenwellenversteller handeln, wobei alternativ eine elektromagnetische Ventilsteuereinheit oder jede andere variable Ventilsteuereinheit zum Einsatz kommen kann. Je nach verwendetem System gehören dazu eine oder mehrere Nockenwellen mit Phasenstellern, oder schaltbaren Tassenstößeln mit variabler Ventilhubbegrenzung oder Rollenschlepphebeln mit variablem Anlenkpunkt sowie unterschiedlichen Nocken mit Umschaltsystemen ähnlich dem sogenannten VTEC-System und mindestens eine Abgasdrosselklappe .
Beim ottomotorischen Betrieb erfolgt die Zündung des Gemisches durch die Zündkerze 10, wobei eine dem Brennraum 3 zugeführte Luftmenge durch eine nicht dargestellte Einlassdrosselklappe gesteuert wird. Im HCCI-Betrieb wird das aus zurückgehaltenem Abgas, Kraftstoff und Luft bestehende Gemisch verdichtet, wobei die Verbrennung mittels einer Kompressionszündung eingeleitet wird.
Das Steuergerät 9 dient zur Steuerung der Brennkraftmaschine 1, d.h. es steuert die Zündkerze, den Öffnungs- und Schließvorgang des Kraftstoffinjektors 4 und der Ein- und Auslassventile 5, 6 mittels der variablen Ventilsteuervorrichtung 8. Im Betreib der Brennkraftmaschine 1 wird das Gemisch ionisiert, wobei ein Ionisationsgrad von den Gemischbestandteilen sowie von der Temperatur abhängig ist. Durch den Ionisationsgrad ist eine Ionenleitung messbar.
Die im Brennraum 3 angeordnete Zündkerze 10 dient im HCCI- Betrieb durch das Anlegen einer elektrischen Spannung an den Elektroden der Zündkerze 10 zur Erfassung eines Ionenstromsignals, welches dem Steuergerät 9 zugeführt und für die Ermittlung des Schwerpunkts der Verbrennung zugrunde gelegt wird. Alternativ kann die Messung des Ionenstromsignals durch eine zusätzliche lonenstromsonde im Brennraum 3 stattfinden. Die dem Steuergerät 9 zugeführten Echtzeitsignale geben Aufschluss über die Lage und den Verlauf der Verbrennung. Das Steuergerät 9 vergleicht die ermittelten Werte wie die Lage des 50%-Massenumsatzpunkts der aktuellen Verbrennung mit in einem Kennfeld gespeicherten Werten, und bewirkt bei Bedarf unter Berücksichtigung der aktuellen Werte, die Steuerung des Kraftstoffinjektors 4 und der variablen Ventilsteuervorrichtung 8, um den Ablauf der Verbrennung bei einem darauffolgenden Verbrennungszyklus anzupassen. Das .Steuergerät 9 steuert z.B. bei einem nicht optimalen Verbrennungsablauf die Nockenwellenversteller derart an, dass die im Brennraum 3 zurückgehaltene Abgasmenge verändert wird, so dass eine andere Gemischtemperatur eingestellt wird, wodurch die Verbrennungslage optimiert wird.
Das oben genannte Verfahren ermöglicht es, mit Hilfe der als lonenstromsonde verwendeten Zündkerze 10 die Lage des 50%- Massenumsatzpunkts der Verbrennung anhand eines Integrals des lonenstromsignalverlaufs zu ermitteln. Die Lage des 50%- Massenumsatzpunkts ändert sich bezüglich des Kurbelwinkels bei Änderung des Verbrennungsverlaufs, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist. Ist 50% der zugeführten Energie, z.B. als berechneter Heizverlauf, umgesetzt, so liegt dort der 50%- Massenumsatzpunkt . Fig. 2 veranschaulicht den Verlauf eines Ionenstromsignals X im Brennraum 3 der Brennkraftmaschine 1 und einen aus einem gemessenen Zylinderdruckverlauf berechneten Heizverlauf Y aufgetragen über den Kurbelwinkel K der Brennkraftmaschine 1. Die dargestellten Verläufe lassen erkennen, dass das Integral des lokal gemessenen Ionenstroms sehr gut mit den Heizverläufen korreliert, insbesondere bei 50% der zugeführten Energie, in Fig. 2 als Massenumsatz M bezeichnet. Weiterhin ist der Massenumsatz M berechnet mittels einer Vibe_Funktion F als ein weiterer Vergleich dargestellt .
Bei der Brennkraftmaschine 1 weist das im Brennraum 1 gemessene lonenstromsignal X einen charakteristischen Verlauf auf, welches mit dem Brennverlauf, d.h. der Wärmefreisetzung der Brennkraftmaschine 1 unmittelbar korreliert. Dieses erfasste Signal wird zur Ermittlung einer Lage des 50%- Massenumsatzpunkts der aktuellen Verbrennung direkt verwendet, was im Hinblick auf die Regelung eines darauffolgenden Zyklus zu einer sehr kurzen Reaktionszeit führt, um eine möglichst schnelle Anpassung der Betriebsparameter zu erzielen. Es findet eine Integration des Ionenstromsignals X statt. Der lonenstromsignalverlauf wird aufsummiert bzw. integriert, wobei das Integralmaximum bzw. die Gesamtsumme einer 100%-igen Umsetzung der Kraftstoffmasse entspricht, die im jeweiligen Zyklus an der Verbrennung teilgenommen hat. Die Verarbeitung des Signals in einem Steuergerät findet innerhalb sehr kurzer Zeit statt, wodurch die Brennkraftmaschine 1 stets in einem optimalen Betriebspunkt betrieben werden kann. Dies führt dazu, dass eine aufwendige Regeleinheit nicht benötigt wird.
Gemäß Fig. 2 weist der Verlauf des Ionenstromintegrals Xi beim Zeitpunkt des 50%-Massenumsatzpunkts im Vergleich zum berechneten Heizverlauf Y eine Abweichung Δ auf. Diese Abweichung ist auf die Position der lonenstromsonde 10 im Brennraum 3 zurückzuführen. Um die tatsächliche Lage des 50%- Massenumsatzpunkts zu ermitteln, wird der durch die lonenstromsonde 10 ermittelte Zeitpunkt durch einen Korrekturwert korrigiert, welcher der Abweichung Δ entspricht. Daraus ergibt sich die tatsächliche Lage des 50%- Massenumsatzpunkts, die zur Regelung der Verbrennung hinsichtlich Verbrennungsbeginn und Wärmefreise zung herangezogen werden kann. Die Brennkraftmaschine 1 wird innerhalb kurzer Dauer bei Bedarf derart gesteuert, dass sie im jeweiligen Betriebspunkt optimal betrieben werden kann. Bei der Ermittlung der Lage des 50%-Massenumsatzpunkts eines bestimmten Verbrennungszyklus werden Messwerte eines unmittelbar vorangegangenen Verbrennungszyklus herangezogen. Dadurch wird eine sehr schnelle Regelung erzielt. Um eine genauere Regelung zu erzielen werden alternativ bei der Ermittlung der Lage des 50%-Massenumsatzpunkts mehrere vorangegangene Verbrennungszyklen, vorzugsweise 5 bis 20 oder 10 bis 30 Zyklen herangezogen. In dem Fall, d.h. bei der Heranziehung mehrerer vorangegangen Verbrennungszyklen, findet eine gleitende Mittelung statt, bei der ein Mittelwert aus den vorangegangenen Zyklen gebildet wird.
Fig. 3 zeigt die Korrelation von detektierten 50%- Massenumsatzpunkten Kf, die mit Hilfe einer Vibe-Funktion berechnet sind, und solche 50% Massenumsatzpunkte Kx, die aus dem lonenstromsignal ermittelt sind. Die Korrelation zeigt, dass aus dem lonenstromsignal die Wärmefreisetzung der Brennkraftmaschine 1 ermittelt werden kann. Somit wird eine Regelung der Verbrennungsabläufe hinsichtlich Verbrennungsbeginn, Wärmefreisetzung und Lage des 50%- Massenumsatzpunkts ermöglicht. Als weitere Regelgrößen können z.B. Last, Drehzahl, Brennraumwandtemperatur, Ansauglufttemperatur, und/oder Ansaugluftdruck dienen.

Claims

Patentansprüche
Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine mit einer Kraftstoffdirekteinspritzung, bei dem
- die Zufuhr von Verbrennungsluft in einen Brennraum über mindestens ein Einlassventil gesteuert wird,
- die Abfuhr von Abgas aus dem Brennraum über mindestens ein Auslassventil gesteuert wird,
- mit einer im Brennraum angeordneten lonenstromsonde ein lonenstromsignal erfasst wird,
- aus einem lonenstromsignalverlauf eine Lage des 50%- Massenumsatzpunkts in einem Betriebspunkt ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass
- die ermittelte Lage des 50%-Massenumsatzpunkts durch einen in einer Motorsteuerung abgespeicherten und betriebspunktabhängigen Korrekturwert verändert wird, so dass eine durch die Position der lonenstromsonde im Brennraum verursachte Verzerrung bzw. Abweichung der ermittelten Lage des 50%-Massenumsatzpunkts ausgeglichen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung der Lage des 50%-Massenumsatzpunkts ein Massenumsatzpunkt eines unmittelbar vorangegangenen Verbrennungszyklus herangezogen wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung der Lage des 50%-Massenumsatzpunkts die Massenumsatzpunkte mehrerer vorangegangenen Verbrennungszyklen herangezogen werden.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Ermittlung der Lage des 50%-Massenumsatzpunkts aus mehreren vorangegangen Verbrennungszyklen eine gleitende Mittelung stattfindet.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Ablauf der Verbrennung eines darauffolgenden Verbrennungszyklus zur Erzielung einer optimalen Verbrennung im jeweiligen Betriebspunkt anhand der ermittelten Lage des 50%-Massenumsatzpunkts gesteuert wird, so dass Betriebsparameter wie Kenngrößen eines im Brennraum gebildeten Gemisches durch eine Variation der Ventilsteuerzeiten und/oder einer Kraftstoffeinspritzstrategie dementsprechend angepasst werden.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Variation der Ventilsteuerzeiten und/oder eine Anpassung der Einspritzstrategie beim darauffolgenden Verbrennungszyklus eine Veränderung einer im Brennraum zurückgehaltenen Abgasmenge erfolgt .
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Variation der Ventilsteuerzeiten durch Verstellen der Phasenlage einer oder mehrerer Nockenwellen erfolgt.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Variation der Ventilsteuerzeiten durch eine elektromagnetische oder hydraulische Ventilsteuerung erfolgt.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Anpassung von Betriebsparametern über mehrere Verbrennungszyklen erstreckt .
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine wahlweise mit Kompressionszündung betrieben wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die im Brennraum angeordnete lonenstromsonde zur Erfassung des Ionenstromsignals als Zündkerze ausgestaltet ist .
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die im Brennraum angeordnete lonenstromsonde zur Erfassung des Ionenstromsignals als Glühkerze ausgestaltet ist.
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