EP1471030A1 - Treibscheibe für aufzüge und deren herstellungsverfahren - Google Patents

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EP1471030A1 EP04008524A EP04008524A EP1471030A1 EP 1471030 A1 EP1471030 A1 EP 1471030A1 EP 04008524 A EP04008524 A EP 04008524A EP 04008524 A EP04008524 A EP 04008524A EP 1471030 A1 EP1471030 A1 EP 1471030A1
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hardened
traction sheave
sector
sectors
hardening
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Urs Ammon
Hanspeter Bloch
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B15/00—Main component parts of mining-hoist winding devices
    • B66B15/02—Rope or cable carriers
    • B66B15/04—Friction sheaves; "Koepe" pulleys

Definitions

  • the invention relates to a traction sheave for elevators and their manufacturing process.
  • traction sheaves for elevators are currently made of lamellar graphite containing cast iron ( ⁇ V 200, or ⁇ V 250).
  • ⁇ V 200 lamellar graphite containing cast iron
  • ⁇ V 250 lamellar graphite containing cast iron
  • the maximum permissible groove pressure for the traction sheaves depends on the hardness of the groove material.
  • this one Hardening process preferably subjected to a flame process.
  • This The measure is e.g. thanks to traction sheaves of the same dimensions and same casting technology - corresponding to different loads - rope grooves from different surface hardness, with a relatively low one
  • the object of the present invention is to remedy this disadvantage and a traction sheave propose which traction sheave is hardened for lifts and their manufacturing processes and is not susceptible to cracking or tends to crack.
  • a traction sheave which is a traction sheave has at least two sectors, at least one sector being hardened and at least one a sector is not hardened.
  • the traction sheave is advantageously cast or manufactured from one piece.
  • Tensions become lighter and the likelihood of cracking is therefore reduced.
  • Hardness means any mechanical, thermal or chemical process which modifies the structure of a material and thereby increases its hardness.
  • the outer cylindrical surface of the traction sheave With the surface of the traction sheave, the outer cylindrical surface of the traction sheave becomes meant, which carries the ropes and which is worn during the elevator operation.
  • the sectors of the traction sheave are here as the cylindrical circular sections of the Traction sheave defined that is delimited in an angular range from the center of the traction sheave and be measured.
  • the angle of the sector is defined by the two sides of the sector and limited.
  • Fig. 1 shows a hardened traction sheave 1 for elevators according to a preferred embodiment of the present invention.
  • the base material is known to be based on the basic hematite pig iron, which is 4.3 - 4.6% Coal, 0.0015 - 0.05% manganese; Contains 2.26-2.75% silicon and 0.035-0.11% phosphorus.
  • the molten base iron is used in the present case as ferrosilicon Alloy material added, which is 73% silicon, 0.7% manganese, 0.1% phosphorus and Contains 0.08% sulfur.
  • the next step in the process is to determine the sulfur content of the weld pool 0.01%, - in the present case to 0.008% - reduced or set. This will Magnesium coke is used, which reaches the melt pool at 1480 ° C. The The magnesium coke is introduced into the molten bath in such a way that it is Supplement is introduced under the mirror of the weld pool.
  • the cooled casting is then normalized for relaxation. This will start with the casting is preheated to 920 ° C. in a known manner, and after 4 hours Keep warm at this temperature in the oven - cooled to 900 ° C. After that it will cooled cast part finished in a known manner to the nominal dimensions.
  • Ductile iron contains: 2.8 - 3.15% coal; 2.8-3.1 silicon; Max. 0.3% manganese; Max. 0.2% phosphate; and 0.008% sulfur.
  • Such a casting can be machined more easily than the conventional cast iron Lamellar graphite, which for the cutting tools z. B. 30% longer Lifetime results. But this will reduce the cost of a longer life Tools further decreased.
  • the work piece is after finishing a subsequent heat treatment subjected to subsequent hardening.
  • the aim of this heat treatment is the hardness of the Surface 2 of the traction sheave and in particular the hardness of the surface of the grooves further increase while avoiding cracking.
  • This heat treatment of the groove surface is carried out by hardening, or by, at 850 ° C performed flame curing.
  • the speed is adjustable rotating traction sheave, or its grooves with a special gas burner head at once heated at the same time.
  • the heat-treated groove area is then immediately cooled, for example by turning the traction sheave.
  • the speed of rotation i.e. H. by the speed of the traction sheave, the thickness of the hardened layer 5 Groove surface can be regulated, which is in a preferred embodiment 1 - 1.5 mm.
  • the desired glow heat level can be due to the color (sour cherry red) in practice be identified and identified.
  • Hardening takes place sectorally. 1 shows, for example, the hardened layer 5 of a sector with an angular range ⁇ . The angle ⁇ is limited by the sector sides 5a and 5b.
  • a sector 3 of the traction sheave which, in an angular range ⁇ measured from the center of 25 ° is hardened first.
  • the adjacent sector 4 of the traction sheave which in is then subject to an angular range of 5 ° measured from the center not hardened.
  • the sectoral hardening of the angular ranges is carried out over the entire circle of Traction sheave carried out, i.e. 12 times 25 ° hardened separated by 12 times 5 ° unhardened.
  • the traction sheave consists of a regular sequence of hardened and not hardened sectors.
  • the sectors of the traction sheave are preferred present embodiment of the invention sequentially around the entire circumference of the surface the traction sheave hardened and not hardened.
  • a simultaneous hardening of all sectors is also conceivable in principle. There are also irregular consequences of hardened and unhardened Sectors possible.
  • Elevator traction sheaves under normal stress i.e. in a medium-high residential building of eight floors one - compared to the conventional elevator traction sheaves - significantly increased wear resistance and can therefore operate much longer become.
  • the sum of the downtimes can be significantly reduced become.
  • induction hardening of the surface of the traction sheave can also be used used, which leads to similar results.
  • the depth of the hardened material can be varied as required. In the minimum case only hardened a thin layer of the traction sheave surface, which is a few micrometers. in the In extreme cases, an entire sector of the traction sheave is hardened, with the hardened zone up gets to the center of the traction sheave.
  • the sectorally hardened traction sheaves of elevator drives are used independently of Drive type, i.e. with gear, gearless or belt transmission.
  • the hardened segments can also be perpendicular to the cable groove or they can be in one Angle, i.e. diagonal to the traction sheave surface.
  • the same hardening is also with two-part sheaves possible, with post-processing, i.e. a regrinding of the Grooving is necessary to ensure smooth running in high-speed elevators.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Treibscheibe (1) für Aufzüge mit mindestens zwei Sektoren (3, 4), wobei mindestens ein Sektor (3) gehärtet ist und mindestens ein Sektor (4) nicht gehärtet ist. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft eine Treibscheibe für Aufzüge und deren Herstellungsverfahren.
Bekanntermassen werden Treibscheiben für Aufzüge gegenwärtig aus Lamellengraphit enthaltenden Gusseisen (ÖV 200, bzw. ÖV 250) hergestellt. Als Fertigungsgrundstoff wird hierzu hämatitisches graues Rohgusseisen mit einem Zuschlag von Ferrosilizium benutzt. Nach dem Abgiessen, d. h. nach dem Abkühlen des Gussstückes folgt eine entspannende Normalisierbehandlung. Danach wird die Treibscheibe aus dem Gusstück durch Entspannung fertig bearbeitet (Siehe z. B. das Buch von Dr. Verö und Dr. Käldor: "Metallurgie der Eisenlegierungen", Technischer Buchverlag, Budapest, 1966, Seite 282-299; oder das Lehrbuch von Dr. Gillemot: Die Technologie der Konstruktions-Werkstoffe." Band I., Lehrbuch-Verlag, Budapest, 1954).
Gemäss den Betriebserfahrungen können die nach der obigen Technologie hergestellten Treibscheiben - selbst bei sehr sorgsamer Betriebsbedingung - eine akzeptable Lebensdauer nicht erreichen, da der allzu schnelle Verschleiss der gusseisernen Seilnuten durch das Stahlseil einen vorzeitigen Seilaustausch erforderlich macht. Dadurch aber wird der Kostenaufwand für Erhaltung der Anlage beträchtlich erhöht, ganz abgesehen von den zwangsläufig anfallenden Stillstandkosten der Aufzüge, die insbesondere bei vielstöckigen Wohngebäuden für die Bewohner schwer erträgliche Unbequemlichkeiten, Zeitverluste und Ärgernisse erbringen. Für die Betreiber solcher Anlagen wäre es akzeptabel, wenn die Lebensdauer der Kombination "Treibscheibe - Stahlseil" wenigstens einen Benützungszyklus von etwa 10 Jahren gestatten würde. Leider kann dieser wünschenswerte Kennwert heute, mit den Treibscheiben aus Lamellengraphit-Gusseisen nicht einmal angenähert erzielt werden.
Bei den Treibscheiben ist der zulässige maximale Rillendruck von der Härte des Nutenwerkstoffs abhängig. Eine Vergrösserung der herkömmlichen Werkstoffhärte der aus Lamellengraphit als Gusseisenstück hergestellten Seilnut von HB = 180 kp/mm2 wäre auch schon deshalb wünschenswert, da nach den heute gültigen Grundprinzipien der Treibscheibenbemessung das Seil als kontinuierliche Fläche, der Rillendruck aber als gleichmässig verteilte Last angenommen werden muss. Das aber entspricht nicht ganz der wirklichen Lage, da ja die Belastung des Stahlseils keineswegs "gleichmässig verteilt" zu betrachten ist, sodass in den Berührungspunkten (der Scheibennut - Stahlseil) "Herzische Spannungen" auftreten.
Ferner ist der Verschleiss der Treibscheibenrille - bei ansonsten richtiger Planung, Fertigung, Einbau und vorschriftsmässigem Betrieb - ausschlaggebend abhängig von auftretendem Seilgleiten bzw. Seilschlüpfen. Die relative Geschwindigkeit des Gleitens bzw. Schlüpfens zwischen Nut und Seil könnte prinzipiell durch eine Erhöhung der Treibfähigkeit verhindert werden, diesem aber setzt der maximal zulässige Rillendruckwert eine Grenze, der wiederum eine Funktion der Treibscheibenhärte ist.
Aus der Patentschrift EP0029896 ist ein Verfahren zum Herstellen von Treibscheiben von Aufzuganlagen bekannt, wobei die äussere Fläche der Treibscheibe, wenigstens die seilführenden Rillenoberflächen, einem Härtungsverfahren unterzogen wird.
Nach einem Merkmal dieser Patentschrift ist es bei grösseren Beanspruchungen von Vorteil, wenn nach der Fertigbearbeitung der seilaufnehmenden Nutoberflächen, diese einem Härtungsverfahren, vorzugsweise einem Flammenverfahren unterzogen werden. Dieser Massnahme ist es z.B. zu verdanken, dass bei Treibscheiben von gleichen Abmessungen und gleicher Gusstechnologie - der verschiedenen Belastung entsprechend - Seilrillen von verschiedener Oberflächenhärte auszugestaltet, noch dazu mit einem relativ geringen
Kostenaufwand.
Das in der Patentschrift EP0029896 beschriebene Härten der Treibscheibe erhöht die Traktion, jedoch kann das Material verspröden und Rissbildungen Vorschub leisten. Diese Unregelmässigkeiten führen zu einer verkürzten Lebensdauer der Treibscheibe. Obwohl also die Verschleissbeständigkeit der Treibscheibe durch das Härten erhöht wird, wird die Lebensdauer der Treibscheibe durch die Verbreitung der Risse andererseits verkürzt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, diesen Nachteil zu beheben und eine Treibscheibe für Aufzüge und deren Herstellungsverfahren vorzuschlagen, welche Treibscheibe gehärtet ist und nicht rissanfällig ist bzw. nicht zur Rissbildung neigt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss durch eine Treibscheibe gelöst, welche Treibscheibe mindestens zwei Sektoren aufweist, wobei mindestens ein Sektor gehärtet ist und mindestens ein Sektor nicht gehärtet ist.
Vorteilhafterweise ist die Treibscheibe aus einem Stück gegossen oder gefertigt. Durch das sektorenweise Härten der Treibscheibe lösen sich während des Härtens entstehende Spannungen leichter und die Wahrscheinlichkeit einer Rissbildung wird deswegen reduziert.
Mit Härte wird hier jeder mechanische, thermische oder chemische Prozess verstanden, welcher die Gefüge eines Materials modifiziert und dadurch seine Härte erhöht.
Mit Oberfläche der Treibscheibe wird hier die äussere zylindrische Fläche der Treibscheibe gemeint, welche die Seile trägt und welche während des Aufzugsbetriebs abgenutzt wird.
Die Sektoren der Treibscheibe sind hier als die zylindrischen Kreisausschnitte der Treibscheibe definiert, die in einem Winkelbereich vom Zentrum der Treibscheibe abgegrenzt und ausgemessen werden. Der Winkel des Sektors wird durch die beiden Sektorenseiten und begrenzt.
Mit Härten eines Sektors wird sowohl die Bildung einer dünnen gehärteten Schicht an der Oberfläche der Treibscheibe, die im Winkelbereich des Sektors unterliegt, gemeint, bzw. das Härten des Materials dieses Sektors unterhalb der Oberfläche der Treibscheibe.
Die Erfindung wird anhand der folgenden Figur 1 eingehender erläutert.
Fig. 1 zeigt eine gehärtete Treibscheibe 1 für Aufzüge nach einer bevorzugten Ausführung der vorliegenden Erfindung.
Für normale Inanspruchnahme, d.h. als Aufzug für ein Wohngebäude mittlerer Bauhöhe wird eine sechsrillige Treibscheibe von 638 mm Nenndurchmesser fabriziert. Als Basiswerkstoff wird in bekannter Weise vom hämatitischen Grundroheisen ausgegangen, das 4,3 - 4,6 % Kohle, 0,0015 - 0,05 % Mangan; 2,26 - 2,75 % Silizium und 0,035 - 0,11 % Phosphor enthält.
Dem geschmolzenen Basisroheisen wird im vorliegenden Falle Ferrosilizium als Legierungswerkstoff zugegeben, welcher 73 % Silizium, 0,7 % Mangan, 0,1 % Phosphor und 0,08 % Schwefel enthält.
Als nächstfolgenden Schritt des Verfahrens wird der Schwefelgehalt des Schmelzbades unter 0,01 %, - im vorliegenden Falle auf 0,008 % - vermindert, bzw. eingestellt. Dazu wird Magnesiumkoks benutzt, der bei 1480 °C Temperatur in das Schmelzbad gelangt. Die Einführung des Magnesiumkokses in das Schmelzbad erfolgt in der Weise, dass dieser Zuschlag unter den Spiegel des Schmelzbades eingebracht wird.
Unmittelbar vor dem Giessen wird die sekundäre Modifizierung mit Ferrosilizium durchgeführt, zur Verbesserung der Homogenität des Grundgewebes.
Hierauf folgt das Giessen in die Gussform bei 1320 °C Temperatur. Die vollständige Abkühlung erfolgt in der Sandform in ca. 9 Stunden.
Danach wird das abgekühlte Gusstück zwecks Entspannung normalisiert. Dabei wird zunächst das Gusstück im Ofen in bekannter Weise auf 920 °C vorgewärmt, und - nach 4 Stunden Warmhalten bei dieser Temperatur im Ofen - auf 900 °C gekühlt. Danach wird das abgekühlte Gusstück in bekannter Weise auf die Nennbemessungen fertigbearbeitet.
Nach den Ergebnissen der mit den in obiger Weise befertigten Treibscheiben durchgeführten Prüfungen werden am Seilführungsmantel Härtewerte: HB = 210-260 kp/mm2 gemessen, (mit einer Kugel von 10 mm Durchmesser, bei 30 kN Belastung). Die Materialprüfung weist nach, dass der Werkstoff des Gusstücks eine ferritische - perlitische Basis hat (mit ca. 30 % Ferrit, Werkstoffgüte: F 30; die Feinheit des Perlits: Pf = 1,4), somit ein Kugelgraphit-Gusseisen mit gleichbleibender Graphitform und Graphitverteilung ist (die Kennwerte für die Graphitform lauten: Ga 9-10; Graphitgrösse: Gm 45; (dessen Festigkeitseigenschaften die auf GÖV 500 bezüglichen Standardvorschriften überschreiten, d. h. Rp 0,2 = 406 - 459 MPa; Rm = 602 - 658 MPa; A5 = 2,3 - 3,6 %).
Das Kugelgraphit-Eisen enthält: 2,8 - 3,15 % Kohle; 2,8 - 3,1 Silizium; max. 0,3 % Mangan; max. 0, 2 % Phosphat; sowie 0,008 % Schwefel.
Ein solches Gusstück kann leichter zerspannt werden, wie das herkömmliche Gusseisen aus Lamellengraphit, was für die spanabhebenden Werkzeuge z. B. eine um 30 % längere Lebensdauer ergibt. Hierdurch aber wird der Kostenaufwand für eine längere Lebensdauer der Werkzeuge weiter vermindert.
Das Arbeitsstück wird nach der Fertigbearbeitung einer nachträglichen Wärmebehandlung mit nachträglichem Härten unterzogen. Diese Wärmebehandlung hat zum Ziel, die Härte der Oberfläche 2 der Treibscheibe und insbesondere die Härte der Oberfläche der Rillen weiter zu erhöhen und gleichzeitig eine Rissbildung zu vermeiden.
Diese Wärmebehandlung der Rillenoberfläche wird durch Härten, bzw. durch eine, bei 850 °C verrichtete Flammenhärtung durchgeführt. Dabei wird die mit regulierbarer Drehzahl rotierende Treibscheibe, bzw. deren Rillen mit einem spezialen Gasbrennerkopf auf einmal zugleich erhitzt. Der wärmebehandelte Rillenbereich wird danach sofort abgekühlt, beispielweise durch Verdrehen der Treibscheibe. Durch die Rotationsgeschwindigkeit, d. h. durch die Drehzahl der Treibscheibe kann die Dicke der gehärteten Schicht 5 der Rillenoberfläche reguliert werden, die in bevorzugter Ausführung 1 - 1,5 mm beträgt. Der gewünschte Glühwärmegrad kann auf Grund der Farbe (Sauerkirschenrot) in der Praxis festgestellt und identifiziert werden.
Das Härten erfolgt sektoriell. Fig. 1 zeigt beispielweise die gehärtete Schicht 5 eines Sektors mit einem Winkelbereich α. Der Winkel α wird durch die Sektorenseiten 5a und 5b begrenzt.
Ein Sektor 3 der Treibscheibe, der in einem vom Zentrum ausgemessenen Winkelbereich α von 25° unterliegt, wird zuerst gehärtet. Der anliegende Sektor 4 der Treibscheibe, der in einem vom Zentrum ausgemessenen Winkelbereich von 5° unterliegt, wird dann hingegen nicht gehärtet. Das sektorielle Härten der Winkelbereiche wird über den gesamten Kreis der Treibscheibe durchgeführt, d.h. 12 Mal 25° gehärtet getrennt durch 12 Mal 5° ungehärtet. Die Treibscheibe besteht also schliesslich aus einer regelmässigen Folge von gehärteten und nicht gehärteten Sektoren. Die Sektoren der Treibscheibe werden nach der bevorzugten vorliegenden Ausführung der Erfindung sequentiell um den ganzen Umfang der Oberfläche der Treibscheibe gehärtet und nicht gehärtet. Ein gleichzeitiges Härten von allen Sektoren ist auch prinzipiell denkbar. Auch sind unregelmässige Folgen von gehärteten und ungehärteten Sektoren möglich.
Die gemessenen Rillenhärtewerte ergeben sich mit HB = 480-500 kp/mm2 für die gehärteten Sektoren. Solche Werte ergeben bei den in der Praxis vorkommenden Beanspruchungen für die Betreiber eine sie befriedigende, lange Lebensdauer, und die Sicherung eines wirtschaftlichen Betriebes.
Über ihre im obigen bereits erwähnten Vorteile hinausgehend ist noch ein wichtiger Vorteil dieser Erfindung, dass für die verschiedenen Belastungsverhältnisse mit der gleichen, universal anwendbaren Technologie Treibscheiben hergestellt werden können, welche dann nötigenfalls nach der Fertigbearbeitung den oben beschriebenen Oberflächenhärteverfahren unterzogen werden können. Damit aber kann die jeweilige optimale Oberflächenhärte und Verschleissbeständigkeit eingestellt werden, da ja die mit dem Verfahren gemäss der Erfindung zustandegebrachte Kugelgraphit-Stoffstruktur hierzu die Möglichkeit bietet. Als Folge des Einsatzes einer Treibscheibe mit erfindungsgemäss längerer Lebensdauer und verbesserter Verschleissbeständigkeit wird eine Gewichtseinsparung erzielt.
Nach den Betriebsergebnissen haben die nach dem obigen Verfahren hergestellten Aufzugtreibscheiben bei Normalbeanspruchung, d.h . bei einem mittelhohen Wohngebäude von acht Stockwerken eine - im Vergleich zu den herkömmlichen Aufzugtreibscheiben - wesentlich erhöhte Verschleissfestigkeit und können demzufolge wesentlich länger betrieben werden. Demzufolge aber kann die Summe der Zwangsstillstandszeiten wesentlich verkürzt werden.
Statt des Flammenhärtens kann auch das Induktionshärten der Oberfläche der Treibscheibe eingesetzt, was zu ähnlichen Resultaten führt.
Die Tiefe des gehärteten Materials kann beliebig variiert werden. Im Minimalfall wird nur eine dünne Schicht der Treibscheibenoberfläche gehärtet, die wenige Mikrometer beträgt. Im extremen Fall wird ein ganzer Sektor der Treibscheibe gehärtet, wobei die gehärtete Zone bis zum Zentrum der Treibscheibe gelangt.
Die sektoriell gehärteten Treibscheiben von Aufzugsantrieben finden Einsatz unabhängig vom Antriebstyp, d.h. mit Getriebe, getriebelos oder Riemenvorgelege.
Alle Geometrievarianten des sektoriellen Härtens, Anzahl Segmente, Winkelaufteilung etc. sind vorstellbar und führen zu positiven Resultaten, unabhängig vom Produktionsverfahren der Treibscheibe und des Härteprozesses respektive deren Bedingungen und Mittel.
Für alle möglichen Rillenformen der Treibscheibe erfolgt eine Reduktion der Rissbildung.
Unabhängig von der Materialwahl der Treibscheibe, das auch ein nicht Gussmaterial sein kann, wirkt sich sowohl das sektorielle Härten über der Umfangsoberfläche der Treibscheibe als auch ein segmentweises Durchhärten der Treibscheibe positiv aus.
Auch können die gehärteten Segmente senkrecht zur Seilrille liegen oder sie können in einem Winkel, also diagonal zur Treibscheibenoberfläche liegen. Dasselbe Härten ist auch bei zweigeteilten Seilscheiben möglich, wobei eine Nachbearbeitung, d.h. ein Nachschleifen der Rillen, notwendig wird um die Laufruhe bei schnelllaufenden Aufzügen sicherzustellen.

Claims (8)

  1. Treibscheibe (1) für Aufzüge mit mindestens zwei Sektoren (3, 4), dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Sektor (3) gehärtet ist und dass mindestens ein Sektor (4) nicht gehärtet ist.
  2. Treibscheibe für Aufzüge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Sektor im Winkelbereich (α) von 15° bis 35° gehärtet ist und mindestens ein Sektor im Winkelbereich von 1° bis 15° nicht gehärtet ist.
  3. Treibscheibe für Aufzüge nach Anspruch 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Sektor durch Induktionshärtung und/oder durch Flammenhärtung gehärtet ist.
  4. Treibscheibe für Aufzüge nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Treibscheibe aus einer regelmässigen Folge von gehärteten und nicht gehärteten Sektoren besteht.
  5. Verfahren zum Herstellen von Treibscheiben (1) für Aufzüge mit mindestens zwei Sektoren (3, 4), dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Sektor (3) gehärtet wird und mindestens ein Sektor (4) nicht gehärtet wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Sektor im Winkelbereich von 15° bis 35° gehärtet wird und mindestens ein Sektor im Winkelbereich von 1° bis 15° nicht gehärtet wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 5 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Sektor durch Induktionshärtung und/oder durch Flammenhärtung gehärtet wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Sektoren der Treibscheibe sequentiell um den ganzen Umfang der Oberfläche der Treibscheibe gehärtet und nicht gehärtet werden.
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