EP1440211A1 - Arbeitsmaschine und verfahren zum betreiben einer arbeitsmaschine - Google Patents

Arbeitsmaschine und verfahren zum betreiben einer arbeitsmaschine

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EP1440211A1
EP1440211A1 EP02802301A EP02802301A EP1440211A1 EP 1440211 A1 EP1440211 A1 EP 1440211A1 EP 02802301 A EP02802301 A EP 02802301A EP 02802301 A EP02802301 A EP 02802301A EP 1440211 A1 EP1440211 A1 EP 1440211A1
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EP
European Patent Office
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undercarriage
electronics
working machine
machine according
brake
Prior art date
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EP02802301A
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English (en)
French (fr)
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EP1440211B1 (de
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Jürgen LEGNER
Wolfgang Rebholz
Hermann Beck
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ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
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Publication date
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Application granted granted Critical
Publication of EP1440211B1 publication Critical patent/EP1440211B1/de
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    • E02F9/0866—Engine compartment, e.g. heat exchangers, exhaust filters, cooling devices, silencers, mufflers, position of hydraulic pumps in the engine compartment
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    • E02F9/20—Drives; Control devices
    • E02F9/22—Hydraulic or pneumatic drives
    • E02F9/2278—Hydraulic circuits
    • E02F9/2296—Systems with a variable displacement pump

Definitions

  • the present invention relates to a work machine with a hydrostatic drive, in particular a mobile excavator according to the preamble of claim 1 and a method for operating the work machine.
  • Such machines are used in many ways, e.g. as a mobile excavator, crane, etc. According to the state of the art, they have a hydrostatic travel drive and have an undercarriage and an uppercarriage rotatably arranged on the undercarriage; A drive motor for driving the wheels is provided in the undercarriage and is supplied with pressure medium by a pump arranged in the superstructure, it being possible for further high-pressure consumers to be provided.
  • DE 19956402 AI discloses a mobile excavator in which the control valve required to control the direction of movement and speed of the vehicle is arranged in the region of the uriter wagon. This reduces the number of hydraulic connections for the drive to two lines, namely a delivery line and a tank line. Nevertheless, the number of additional lines to be routed through the rotating union remains high.
  • a high-pressure, continuously variable axial piston hydraulic motor with a built-in brake valve and secondary pressure relief valves is normally used for the travel drive as standard.
  • the engine is on a small swallowing volume (qmin) until a high pressure is reached.
  • the motor is adjusted from the small (qMin) to the large (qMax) displacement, which increases the torque.
  • the integrated, high-pressure-dependent controller is only controlled by the high-pressure inlet during train operation.
  • the brake in turn, the motor is on a small swallowing volume (qmin).
  • Overrun may be the case if the gradient is steeper than the braking capacity of the hydraulic motor, which creates the risk of overturning for the entire drive train.
  • the present invention is based on the object of specifying a work machine, in particular a mobile excavator, which avoids the disadvantages of the prior art.
  • a work machine in particular a mobile excavator
  • the number of lines between the uppercarriage and the undercarriage should be reduced and safety and driving comfort should be improved.
  • the functionality of the working machine should be expandable without a great deal of construction work, while at the same time reducing the production costs.
  • the undercarriage electronics used according to the invention are connected to the on-board electronics in the superstructure by means of a rotary feedthrough via a communication link (for example CAN or DC bus).
  • a communication link for example CAN or DC bus.
  • the supply voltage for the undercarriage electronics also comes from the rotating union.
  • the proposed use of electronic components in the undercarriage means that a large number of hydraulic connections between the superstructure and undercarriage can be dispensed with.
  • the components in the undercarriage are directly controlled and monitored electrically and / or hydraulically. This also enables diagnosis of the components in the undercarriage, because Any actuators and sensors can be diagnosed by the undercarriage electronics.
  • Figure 1 A block diagram of a mobile excavator according to the prior art
  • Figure 2 A block diagram of a mobile excavator according to a first embodiment of the invention.
  • Figure 3 A block diagram of a mobile excavator according to another embodiment of the invention.
  • the main working pump 1 supplies all high-pressure consumers (cylinders, hydraulic motors) in an open hydraulic raulikniklauf. All high-pressure consumers in the undercarriage, such as the hydraulic motor, dozer blade, support, must be supplied by the rotating union. In some cases today the swivel function is operated with another pump in a closed circuit.
  • the pilot pump 2 pumps the oil for the entire hydraulic pilot control.
  • the pilot control valves have a direct influence on the various main control valves both in the uppercarriage (boom, stick, bucket, slewing gear, ...) and in the undercarriage (traction motor, dozer blade, support, etc.).
  • the hydraulic control functions in the undercarriage for gear shifting, hydraulic motor changeover (creeper gear), swing axle lock etc. are routed individually through the rotating union.
  • bladder accumulators are filled with an accumulator charging unit, which allow a prescribed emergency operation in the event of a failure of the pressure supply.
  • the brake compact block 5 is arranged in the superstructure in such a way that the two brake circuits of this block are controlled hydraulically by the rotary leadthrough.
  • the hydraulic steering unit 6 is arranged directly on the steering wheel 7 in the cabin and is supported by the steering pump 4
  • Oil is supplied, with two lines leading from the hydraulic steering unit 6 via the rotary union to the double-acting steering cylinder.
  • FIG. 2 shows a block diagram of a mobile excavator according to the invention.
  • control signals for the gear shift, accelerator pedal, hydraulic motor and pendulum axle lock are sent to the superstructure electronics by electrical switch signals (analog and digital); from there the control signals reach the undercarriage electronics 10 via a communication link 9.
  • the solenoid valves can thus advantageously be accommodated in the undercarriage; they are controlled by means of the undercarriage electronics 10.
  • transmission control block 11 is intended to arrange the transmission control block 11 directly on the transmission 8 or in another suitable place in the undercarriage. It is particularly advantageous to implement an additional “front axle shutdown” function via a solenoid valve provided in the transmission control block, which can be electrically controlled by the undercarriage electronics.
  • the input and / or output speed on the transmission is measured by a speed sensor 12, this signal being processed by the undercarriage electronics 10, so that the downshift lock is effected electronically by means of this speed information.
  • an automatic gear shift is provided.
  • the signals from the speed sensor and the absorption volume are Position, ie the valve flow to the hydraulic motor proportional valve, evaluated by the undercarriage electronics 10.
  • the number of connections between the uppercarriage and the undercarriage is significantly reduced compared to the prior art, with additional functions in the undercarriage, such as. B. the described front axle shutdown are possible without additional connections between the superstructure and undercarriage.
  • the undercarriage electronics By using the undercarriage electronics according to the invention, the functions in the undercarriage are logically linked. This results in a significant reduction in effort and an increase in safety during operation. For example, on a mobile excavator with a long boom and four-point support, the supports must be extended and locked before the boom can be used.
  • an electrically proportional adjustable hydraulic motor with superimposed pressure control instead of the high-pressure-dependent adjustable hydraulic motor used today, the proportional valve of which can be controlled by the undercarriage electronics 10.
  • the engine has a brake valve, with secondary pressure relief valves being provided between the engine and the brake valve.
  • this engine is at maximum swallowing volume and consequently torque and thus allows the machine to accelerate better from a standing start.
  • the adjustment of the engine to a smaller swallowing volume can therefore be controlled depending on the accelerator pedal position and the drive speed of the transmission.
  • an analog sensor is provided on the accelerator pedal.
  • the accelerator pedal tion can also be detected by means of a pressure sensor between "accelerator pedal" and "slide".
  • This concept also has the advantage that the motor can be specifically adjusted to a larger swallowing volume during braking, which prevents overturning when driving downhill. If the accelerator pedal is released when driving downhill, the braking torque rises steadily over a specified time due to the adjustment of the hydraulic motor to a larger swallowing volume and the machine comes to a standstill. Overturning can thus almost be ruled out.
  • the driver is forced to press the accelerator pedal to be able to drive.
  • the oil conveyed from the hydraulic motor to the tank is cooled so that overheating of the units in the undercarriage is largely avoided.
  • a particularly advantageous variant of the invention which is the subject of FIG. 3, also provides for the hydraulic connections between the superstructure and undercarriage to be reduced to one connection.
  • the number of line connections between the uppercarriage and the undercarriage is therefore limited to three, namely a hydraulic, an electrical and a communication connection.
  • the entire undercarriage is designed as a closed system.
  • the number of oil pumps in the superstructure is accordingly reduced from four to one main working pump __ '.
  • All control commands go in the form of electrical digital or analog signals to the on-board electronics in the uppercarriage and from there via the communication link to the undercarriage electronics 10, which forwards the control signals to the actuators.
  • important status and diagnostic data from the actuators and sensors from the undercarriage diagnosed in the undercarriage electronics 10 and reported via the communication link 9 to the on-board electronics in the superstructure ("fault management"), emergency driving or emergency operating programs being able to be executed after the evaluation.
  • the pressure of the consumer with the highest load is reported from the undercarriage to the superstructure.
  • the oil flow in the superstructure to all working consumers is reduced uniformly, the oil flow to the consumers in the undercarriage being determined by the undercarriage electronics 10. This is particularly important in the event that several consumers are required at the same time during work (e.g. hydraulic motor, dozer blade, etc.).
  • Another variant for the detection of the consumer with the highest load provides for the use of connected check valves which lead the load pressure of the consumer with the highest load to the superstructure via a hydraulic signaling line.
  • an additional hydraulic connection between the uppercarriage and undercarriage is required.
  • the hydraulic power for the brakes, steering, hydraulic motor and dozer blade is diverted from the central pressure oil supply of the undercarriage.
  • the control oil is preferably branched off by a control oil unit from the high-pressure supply of the undercarriage by means of a pressure reduction. The control of all consumers in the undercarriage is thus carried out by the undercarriage electronics 10.
  • a proportional electro-hydraulic steer-by-wire unit 13 and a brake-by-wire unit 14 are accommodated in the undercarriage, the corresponding electronic control being integrated in the undercarriage electronics 10 or in separate ones Components is housed.
  • the steer-by-wire component works as follows: The steering wheel movements in the steer-by-wire unit in the uppercarriage are converted into electrical signals and routed to the uppercarriage electronics. From there, this information reaches the undercarriage electronics 10 via the communication link 9, which in turn then controls the hydraulic steer-by-wire unit 13 electrically. In the steer-by-wire unit, the electrical signals are converted into hydraulic signals and passed on to the steering cylinder. Hydraulic accumulators for emergency operation are provided in the steer-by-wire unit 13 in the undercarriage. The steer-by-wire unit 13 can be mounted directly on the axle or in a suitable place in the undercarriage.
  • An advantageous further development of the invention provides that in the steer-by-wire unit in the uppercarriage an electric motor is used to simulate steering forces on the steering wheel in order to improve the driving experience.
  • Such a steering device would make it possible to fold it out of the driver's field of vision when driving on the construction site and to operate the steering using additional joysticks. This would significantly improve visibility when working and contribute to increased safety.
  • it is proposed to implement a reset behavior when the steering wheel is released when cornering in the steering device.
  • Another advantage of the steer-by-wire system is that disruptive hydraulic noises are eliminated from the driver's cab.
  • sensors are provided that detect the brake pedal movements and convert them into electrical signals that are forwarded to the superstructure electronics. This information then passes via the communication link to the undercarriage electronics, which electrically controls the hydraulic brake-by-wire unit 14, the electrical signals being converted into hydraulic signals in the brake-by-wire unit and passed on to brake cylinders.
  • hydraulic accumulators are also provided for emergency operation.
  • wheel speed sensors are provided in order to be able to implement functions such as ABS, ASR, etc.

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Abstract

Es wird eine Arbeitsmaschine vorgeschlagen, mit einem hydrostatischen Fahrantrieb, einem Unterwagen, in dem ein Fahrmotor zum Antrieb der Räder vorgesehen ist und einem auf dem Unterwagen drehbar angeordneten Oberwagen, der eine Pumpe zur Versorgung des Fahrantriebs mit Druckmittel umfasst, wobei zwischen Ober- und Unterwagen eine Drehdurchführung angeordnet ist und wobei im Unterwagen eine oder mehrere Elektronikkomponenten als Unterwagenelektronik vorgesehen sind, die der Steuerung und/oder Regelung der Unterwagenkomponenten dienen.

Description

Arbeitsmaschine und Verfahren zum Betreiben einer Arbeits- maschine
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Arbeitsmaschine mit einem hydrostatischen Fahrantrieb, insbesondere einen Mobilbagger gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie ein Verfahren zum Betreiben der Arbeitsmaschine.
Derartige Arbeitsmaschinen werden vielfältig eingesetzt, z.B. als Mobilbagger, Kran etc. Nach dem Stand der Technik verfügen sie über einen hydrostatischen Fahrantrieb und weisen einen Unterwagen und einen auf dem Unterwagen drehbar angeordneten Oberwagen auf; im Unterwagen ist ein Fahrmotor zum Antrieb der Räder vorgesehen, der von einer im Oberwagen angeordneten Pumpe mit Druckmittel versorgt wird, wobei weitere Hochdruckverbraucher vorgesehen sein können.
Nach dem Stand der Technik ist in der Regel bei Mobilbaggern keine elektrische Energie bzw. keine elektrischen Komponenten im Unterwagen vorgesehen. Die zum Betrieb notwendige. Hochdruck- und Steuerdruckhydraulik wird durch eine Drehdurchführung vom Ober- in den Unterwagen geführt. Im Unterwagen sind mindestens zwei Hochdruckverbraucher (Hydromotor für den Eahrantrieb und Planierschild bzw. Abstut- zung) . Zudem uss die Druckversorgung für die meist zweikreisige hydraulische Fremdkraftbremse sowie für die Lenkung ebenfalls vom Ober- zum Unterwagen geführt werden. Des weiteren werden Steuersignalleitungen für die Getriebe- und Hydromotorkriechgangschaltung sowie die Pendelachssperre benötigt, die auch durch die Drehdurchführung geführt werden. Dies resultiert in einer aufwendigen und teuren Verschlauchung für die oben genannten Funktionen.
Die DE 19956402 AI offenbart einen Mobilbagger, bei dem das zur Steuerung der Bewegungsrichtung und Geschwindigkeit des Fahrzeugs benötigte Steuerventil im Bereich des Uriterwagens angeordnet ist. Dadurch reduziert sich die Anzahl der hydraulischen Verbindungen für den Antrieb auf zwei Leitungen, nämlich eine Förderleitung und eine Behäl- terleitung. Dennoch bleibt die Anzahl der durch die Drehdurchführung zu führenden weiteren Leitungen hoch.
Bei Umschlagmaschinen oder Industriegeräten werden oft elektrische Einrichtungen im Unterwagen eingesetzt. Die Anzahl an zusätzlichen Steuer- und Überwachungssignalen kann bei diesen Geräten nicht mehr hydraulisch erfolgen, so dass in diesem Fall digitale bzw. elektrische Steuer- und Überwachungssignale durch die Drehdurchführung vom Ober- zum Unterwagen übertragen werden. Nach dem Stand der Tech- nik sind im Unterwagen keine Elektronik-Komponenten vorgesehen.
Üblicherweise wird heutzutage für den Fahrantrieb standardmäßig ein hochdruckabhängig stufenlos verstellbarer Axialkolbenhydromotor mit aufgebautem Bremsventil und sekundär sitzenden Druckbegrenzungsventilen eingesetzt. Der Motor steht bis zum Erreichen eines Regelhochdruckes auf kleinem Schluckvolumen (qMin) . Bei konstantem Hochdruck wird der Motor vom kleinen (qMin) zum großen (qMax) Schluckvolumen verstellt, wodurch das Drehmoment erhöht wird. Der integrierte, hochdruckabhängige Regler wird nur im Zugbetrieb vom Zulaufhochdruck angesteuert. Im Bremsbe- trieb wiederum steht der Motor auf kleinem Schluckvolumen (qMin) .
Durch dieses Steuerungssystem bedingt, ist das hydrau- lische Bremsmoment auf kleine Werte begrenzt. In der Regel bremst ein Gerät mit einem solchen Steuerungskonzept mit einer maximalen Verzögerung von ca. 10 - 12 % ab. Dies bedeutet, dass es Situationen geben kann, bei denen das Bremsvermögen nicht ausreicht, um einen sicheren Betrieb zu gewährleisten. Dies kann beispielsweise bei Talfahrt im
Schubbetrieb der Fall sein, wenn das Gefälle steiler ist, als das Bremsvermögen des Hydromotors, wodurch die Gefahr des Übertourens für den gesamten Antriebstrang besteht.
Dies kann durch das loslassen des Fahrpedals durch den Fahrer nicht vermieden werden; hierbei wird das Gerät nicht abgebremst, sondern beschleunigt. Hinzu kommt, daß bei nicht betätigtem Fahrpedal kein Hochdrucköl von der Pumpe zum Hydromotor gefördert wird. Das vom Hydromotor auf qMin geförderte Öl kann nicht durch das Bremsventil zum Tank abfließen, sondern spritzt an den Sekundärventilen zur Niederdruckseite ab. Das sehr kleine Ölvolumen im Hydromotor wird dadurch sehr schnell erwärmt und kann somit den Hydromotor und in manchen Fällen auch das angebaute Getriebe zerstören.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Arbeitsmaschine, insbesondere einen Mobilbagger anzugeben, welche die Nachteile des Standes der Technik ver- meidet. Insbesondere soll die Anzahl der Leitungen zwischen ober- und Unterwagen reduziert werden und die Sicherheit sowie der Fahrkomfort verbessert werden. Zudem soll die Möglichkeit gegeben sein, Diagnosen der eingesetzten Kompo- nenten durchzuführen, was nach dem heutigen Stand der Technik nicht möglich ist.
Des weiteren soll die Funktionalität der Arbeitsmaschine ohne großen Bauaufwand erweiterbar sein, bei einer gleichzeitigen Senkung der Herstellungskosten.
Des weiteren soll ein Verfahren zum Betreiben der Arbeitsmaschine vorgestellt werden.
Diese Aufgabe wird für eine Arbeitsmaschine durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Patentanspruchs 1 gelöst. Das Verfahren ist Gegenstand des Patentanspruchs 26. Weitere Ausgestaltungen gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Demnach wird vorgeschlagen, im Unterwagen eine oder mehrere Elektronikkomponenten einzusetzen, die der Steuerung und/oder Regelung der Unterwagenkomponenten dienen.
Vorteilhafterweise ist die erfindungsgemäß eingesetzte Unterwagenelektronik gemäß der Erfindung über eine Kommunikationsverbindung (beispielsweise CAN oder DC-Bus) mit der Bordelektronik im Oberwagen mittels einer Drehdurchführung verbunden. Die Versorgungsspannung für die Unterwagenelektronik erfolgt ebenfalls über die Drehdurchführung.
Durch die vorgeschlagene Verwendung von Elektronikkomponenten im Unterwagen, können sehr viele hydraulische Ver- bindungen zwischen Ober- und Unterwagen entfallen. Die Komponenten im Unterwagen werden elektrisch und/oder hydraulisch direkt angesteuert und überwacht. Dadurch wird auch eine Diagnose der Komponenten im Unterwagen ermöglicht, da durch die Unterwagenelektronik beliebige Aktuatoren und Sensoren diagnostizierbar sind .
Außerdem kann durch die erfindungsgemäße Konstruktion ein erweitertes Funktionsangebot realisiert werden, wie im folgenden detailliert beschrieben wird .
Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert . I
In dieser stellen dar:
Figur 1: Ein Blockdiagramm eines Mobilbaggers nach dem Stand der Technik;
Figur 2 : Ein Blockdiagramm eines Mobilbaggers gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung; und
Figur 3: Ein Blockdiagramm eines Mobilbaggers gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
In allen Figuren ist die Trennung zwischen Ober- und Unterwagen durch die gestrichelte Linie verdeutlicht.
Im Oberwagen einer Arbeitsmaschine nach dem Stand der Technik gemäß Figur 1 sind am Verbrennungsmotor bis zu 4 Pumpen angebaut. Außer der Hauptarbeitspumpe 1 existieren eine Vorsteuerpumpe 2, eine Bremspumpe 3 und eine Lenkpumpe 4.
Die Hauptarbeitspumpe 1 versorgt alle Hochdruckverbraucher (Zylinder, Hydromotore) in einem offenen Hyd- raulikkreislauf . Alle Hochdruckverbraucher die im Unterwagen sind, wie beispielsweise Hydromotor, Planierschild, Abstützung, müssen durch die Drehdurchführung versorgt werden. Teilweise wird heute die Schwenkfunktion mit einer weiteren Pumpe im geschlossenen Kreislauf betrieben.
Die Vorsteuerpumpe 2 fördert das Öl für die gesamte hydraulische Vorsteuerung. Die Vorsteuerventile beeinflussen die verschiedenen HauptSteuerventile sowohl im Oberwa- gen (Baum, Stiel, Löffel, Drehwerk, ...) als auch im Unterwagen (Fahrmotor, Planierschild, Abstützung, etc.) direkt. Die hydraulischen Steuerfunktionen im Unterwagen für die Getriebeschaltung, Hydromotorumschaltung (Kriechgang) , Pendelachssperre usw. werden einzeln durch die Drehdurchfüh- rung geleitet.
Im Bremskompaktblock 5 werden mit einer Speicherladeeinheit Blasenspeicher befüllt, die beim Ausfall der Druckversorgung einen vorgeschriebenen Notbetrieb zulassen. Der Bremskompaktblock 5 ist im Oberwagen angeordnet, derart, dass die beiden Bremskreise von diesem Block durch die Drehdurchführung hydraulisch angesteuert werden.
Die hydraulische Lenkeinheit 6 ist direkt am Lenkrad 7 in der Kabine angeordnet und wird von der Lenkpumpe 4 mit
Öl versorgt, wobei von der hydraulischen Lenkeinheit 6 zwei Leitungen über die Drehdurchführung zum doppelt wirkenden Lenkzylinder geführt werden.
Nach dem Stand der Technik ist am Getriebe 8 eine hydraulische Rückschaltsperre vorgesehen, die bei hoher Fahrgeschwindigkeit eine Rückschaltung und damit ein Übertouren des Hydromotors verhindert . In Figur 2 ist ein Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Mobilbaggers dargestellt.
Demnach entfallen alle - bis auf eine - Steuerleitungen zwischen Ober- und Unterwagen. Erfindungsgemäß werden die Steuersignale für Getriebeschaltung, Fahrpedal, Hydromotor und Pendelachssperre durch elektrische Schaltersignale (analog und digital) an die Oberwagenelektronik gelei- tet; von dort gelangen die Steuersignale über eine Kommunikationsverbindung 9 zur Unterwagenelektronik 10. Somit können die Magnetventile vorteilhafterweise im Unterwagen untergebracht werden; deren Ansteuerung erfolgt mittels der Unterwagenelektronik 10.
Es ist vorgesehen, den Getriebesteuerblock 11 direkt am Getriebe 8 oder an einem anderen, geeigneten Platz im Unterwagen anzuordnen. Besonders vorteilhaft ist die Implementierung einer zusätzlichen Funktion „Vorderachsabschal- tung" über ein im Getriebesteuerblock vorgesehenes Magnetventil, welches von der Unterwagenelektronik elektrisch ansteuerbar ist.
Am Getriebe wird die An- und/oder die Abtriebsdrehzahl durch einen Drehzahlsensor 12 gemessen, wobei dieses Signal durch die Unterwagenelektronik 10 verarbeitet wird, so dass mittels dieser Drehzahlinformation die Rückschaltsperre elektronisch erfolgt.
Im Rahmen einer Variante der Erfindung ist eine automatische Gangschaltung vorgesehen. Zu diesem Zweck werden die Signale des Drehzahlgebers und der Schluckvolumenein- Stellung, d. h. des Ventilstroms zum Hydromotorproportionalventil, von der Unterwagenelektronik 10 ausgewertet.
Die Anzahl der Verbindungen zwischen Ober- und Unter- wagen ist gegenüber dem Stand der Technik deutlich reduziert, wobei zusätzliche Funktionen im Unterwagen, wie z. B. die beschriebene Vorderachsabschaltung, ohne zusätzliche Verbindungen zwischen Ober- und Unterwagen möglich sind.
Durch den erfindungsgemäßen Einsatz der Unterwagenelektronik werden die Funktionen im Unterwagen logisch verknüpft. Dies resultiert in einer signifikanten Aufwandsreduzierung und in einer Erhöhung der Sicherheit während des Betriebs. Beispielsweise müssen bei einem Mobilbagger mit langem Ausleger und vier - Punkt - Abstützung die Abstüt- zungen ausgefahren und verriegelt sein, bevor mit dem Ausleger gearbeitet werden darf .
Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform wird vorge- schlagen, anstatt des heute verwendeten hochdruckabhängig verstellbaren Hydromotors, einen elektrisch proportional verstellbaren Hydromotor mit überlagerter Druckregelung einzusetzen, dessen Proportionalventil von der Unterwagenelektronik 10 ansteuerbar ist. Der Motor verfügt über ein Bremsventil, wobei sekundär wirkende Druckbegrenzungsventile zwischen Motor und Bremsventil vorgesehen sind. Beim Anfahren steht dieser Motor auf maximalem Schluckvolumen und folglich Drehmoment und erlaubt somit eine bessere Beschleunigung der Maschine aus dem Stand. Die Verstellung des Motors auf kleineres Schluckvolumen kann demnach abhängig von der Fahrpedalstellung und von der Antriebsdrehzahl des Getriebes gesteuert werden. Zu diesem Zweck ist ein analoger Sensor am Fahrpedal vorgesehen. Die Fahrpedalstel- lung kann auch mittels eines Drucksensors zwischen „Fahrpedal" und „Schieber fahren" erkannt werden.
Dieses Konzept weist zudem den Vorteil auf, dass der Motor im Bremsbetrieb gezielt auf größeres Schluckvolumen verstellt werden kann, wodurch ein Übertouren bei Talfahrt verhindert wird. Wird bei Talfahrt das Fahrpedal zurückgenommen, steigt das Bremsmoment aufgrund der Verstellung des Hydromotors auf größeres Schluckvolumen über eine vorzuge- bende Zeit stetig an und die Maschine kommt zum Stehen. Ein Übertouren kann damit nahezu ausgeschlossen werden. Bei einer Talfahrt wird damit der Fahrer gezwungen, das Fahrpedal zu betätigen, um fahren zu können. Das vom Hydromotor zum Tank geförderte Öl wird gekühlt, so dass ein Überhitzen der Einheiten im Unterwagen weitestgehend vermieden wird.
Eine besonders vorteilhafte Variante der Erfindung, die Gegenstand der Figur 3 ist, sieht vor, auch die hydraulischen Verbindungen zwischen Ober- und Unterwagen auf eine Verbindung zu reduzieren. Somit beschränkt sich die Anzahl der Leitungsverbindungen zwischen Ober- und Unterwagen auf drei, nämlich eine hydraulische, eine elektrische und eine Kommunikationsverbindung. Dadurch gestaltet sich der gesamte Unterwagen als ein geschlossenes System.
Die Anzahl der Ölpumpen im Oberwagen ist demgemäß von vier auf eine Hauptarbeitspumpe __ ' reduziert. Alle Steuerbefehle gehen in Form von elektrischen digitalen oder analogen Signalen an die Bordelektronik im Oberwagen und von dort über die Kommunikationsverbindung zur Unterwagenelektronik 10, die die Steuersignale an die Aktuatoren weiterleitet. Des weiteren werden wichtige Zustands- und Diagnosedaten von den Aktuatoren und Sensoren aus dem Unterwagen in der Unterwagenelektronik 10 diagnostiziert und über die Kommunikationsverbindung 9 zur Bordelektronik im Oberwagen gemeldet ( „Faultmanagement" ) , wobei nach der Auswertung Notfahr- bzw. Notbetriebprogramme ausgeführt werden können.
Zur Realisierung einer Load-Sensing-Regelung (hochdruckunabhängige Bedarfsstromregelung) der im Oberwagen angeordneten Hauptarbeitspumpe 1' wird der Druck des lasthöchsten Verbrauchers vom Unter- zum Oberwagen gemeldet. Zudem wird beim Erreichen der Leistungsgrenze der Ölstrom im Oberwagen zu allen Arbeitsverbrauchern gleichmäßig reduziert, wobei der Ölstrom zu den Verbrauchern im Unterwagen von der Unterwagenelektronik 10 bestimmt wird. Dies ist insbesondere wichtig, für den Fall, dass im Arbeitseinsatz gleichzeitig mehrere Verbraucher benötigt werden (z.B. Hydromotor, Planierschild etc.).
Zur Erkennung des lasthöchsten Verbrauchers wird im Rahmen der vorliegenden Erfindung vorgeschlagen, mittels Drucksensoren in den lastdruckführenden Leitungen entsprechende Signale über die Unterwagenelektronik 10 an die O- berwagenelektronik zu übermitteln, die zur Pumpenregelung verwendet werden. Diese Konstruktion weist den Vorteil auf, dass keine zusätzliche Verbindung zwischen Ober- und Unter- wagen benötigt wird.
Eine weitere Variante zur Erkennung des lasthöchsten Verbrauchers sieht vor, verschaltete Rückschlagventile zu verwenden, die den Lastdruck des lasthöchsten Verbrauchers über eine hydraulische Meldeleitung zum Oberwagen führen.
Im Gegensatz zu der ersten Variante wird hierfür eine zusätzliche hydraulische Verbindung zwischen Ober- und Unterwagen benötigt . Die hydraulische Leistung für Bremse, Lenkung, Hydromotor und Planierschild wird aus der zentralen Druckölversorgung des Unterwagens abgezweigt. Das Steueröl wird be- vorzugterweise durch eine Steueröleinheit aus der Hochdruckversorgung des Unterwagens durch eine Druckminderung abgezweigt. Die Ansteuerung aller Verbraucher im Unterwagen erfolgt somit durch die Unterwagenelektronik 10.
Besonders vorteilhaft ist die Realisierung X-by Wire
Systemen, also von elektronischen Systemen, die vollständig ohne mechanische Rückfallebene arbeiten, für Lenkung und Bremse (Steer-by-wire, Brake-by-wire) , um die aktive Sicherheit zu erhöhen.
Zu diesem Zweck sind gemäß der Erfindung eine propor- tional-elektro-hydraulische Steer-by-wire Einheit 13 und eine Brake-by-wire Einheit 14 im Unterwagen untergebracht, wobei die entsprechende elektronische Steuerung in der Un- terwagenelektronik 10 integriert oder in getrennten Komponenten untergebracht ist.
Die Steer-by-wire Komponente funktioniert wie folgt : Die Lenkradbewegungen werden in der Steer-by-wire Einheit im Oberwagen in elektrische Signale umgesetzt und zur Oberwagenelektronik geführt. Von dort gelangt diese Information über die Kommunikationsverbindung 9 zur Unterwagenelektronik 10. Diese wiederum steuert dann die hydraulische Steer- by-wire Einheit 13 elektrisch an. In der Steer-by-wire Ein- heit werden die elektrischen in hydraulische Signale umgewandelt und an den Lenkzylinder weitergegeben. In der Steer-by-wire Einheit 13 im Unterwagen sind hydraulische Speicher für einen Notbetrieb vorgesehen. Die Steer-by-wire Einheit 13 kann sowohl direkt an der Achse oder an einem geeigneten Platz im Unterwagen angebaut sein.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, in der Steer-by-wire Einheit im Oberwagen durch einen Elektromotor Lenkkräfte auf das Lenkrad zu simulieren, um das Fahrgefühl zu verbessern.
Mittels einer derartigen Lenkeinrichtung wäre es möglich, diese beim Fahren auf der Baustelle aus dem Sichtfeld des Fahrers zu klappen und die Lenkung über zusätzliche Joysticks zu bedienen. Dies würde die Sichtverhältnisse beim Arbeiten wesentlich verbessern und zur Erhöhung der Sicherheit beitragen. In diesem Zusammenhang wird vorgeschlagen, bei der Lenkeinrichtung ein Rückstellverhalten beim Loslassen des Lenkrads in einer Kurvenfahrt zu realisieren. Ein weiterer Vorteil des Steer-by-wire Systems be- steht darin, dass störende Hydraulikgeräusche aus der Fahrerkabine verbannt werden.
Zur Implementierung des Brake-by-wire Systems sind Sensoren vorgesehen, welche die Bremspedalbewegungen erfas- sen und in elektrische Signale umsetzen, die an die Oberwagenelektronik weitergeleitet werden. Anschließend gelangt diese Information über die Kommunikationsverbindung zur Unterwagenelektronik, welche die hydraulische Brake-by-wire Einheit 14 elektrisch ansteuert, wobei in der Brake-by-wire Einheit die elektrischen Signale in hydraulische Signale umgewandelt und zu BremsZylindern weitergegeben werden. In der Brake-by-wire 14 Einheit im Unterwagen sind außerdem hydraulische Speicher für einen Notbetrieb vorgesehen. Im Rahmen einer vorteilhaften Weiterbildung sind Raddrehzahlsensoren vorgesehen, um Funktionen wie ABS, ASR, etc. realisieren zu können.
Bezugs zeichen
1,1 ' Hauptarbeitspumpe
2 Vorsteuerpumpe
3 Bremspumpe
4 Lenkpumpe
5 Bremskompaktblock
6 Lenkeinheit
7 Lenkrad
8 Getriebe
9 KommunikationsVerbindung
10 Unterwagenelektronik
11 Getriebesteuerblock
12 Drehzahlsensor
13 Steer-by-wire Einheit
14 Brake-by-wire Einheit

Claims

P a t e n t a n s p r ü e h e
1. Arbeitsmaschine mit einem hydrostatischen Fahran- trieb, insbesondere Mobilbagger, mit einem Unterwagen, in dem ein Fahrmotor zum Antrieb der Räder vorgesehen ist und einem auf dem Unterwagen drehbar angeordneten Oberwagen, der eine Pumpe zur Versorgung des Fahrantriebs mit Druckmittel umfasst, wobei zwischen Ober- und Unterwagen eine Drehdurchführung angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass im Unterwagen eine oder mehrere Elektronikkomponenten als Unterwagenelektronik (10) vorgesehen sind, die der Steuerung und/oder Regelung der Unterwagenkomponenten dienen.
2. Arbeitsmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterwagenelektronik (10) über eine Kommunikationsverbindung (9) mit der Bordelektronik im Oberwagen mittels der Drehdurchführung verbunden ist, wobei die VersorgungsSpannung für die Unterwagenelektronik (10) über die Drehdurchführung erfolgt .
3. Arbeitsmaschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Ober- und Unterwagen eine Steu- erleitung vorgesehen ist.
4. Arbeitsmaschine nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Komponenten, insbesondere Sensoren und Aktuatoren im Unterwagen von der Unterwagenelektronik (10) elektrisch und/oder hydraulisch direkt ansteuerbar und diagnostizierbar sind.
5. Arbeitsmaschine nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Getriebesteuerblock (11) direkt am Getriebe (8) im Unterwagen angeordnet ist .
6. Arbeitsmaschine nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Funktion „Vorderachsabschaltung" über ein im Getriebesteuerblock (11) vorgesehenes Magnetventil, welches von der Unterwagenelekt- ronik (10) elektrisch ansteuerbar ist, vorgesehen ist.
7. Arbeitsmaschine nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Rückschaltsperre vorgesehen ist, die von der Unterwagenelektronik (10) e- lektronisch ansteuerbar ist, wobei die An- und/oder Abtriebsdrehzahl durch einen vorgesehenen Drehzahlsensor (12) messbar und von der Unterwagenelektronik (10) auswertbar ist.
8. Arbeitsmaschine nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine automatische Gangschaltung vorgesehen ist, die von der Unterwagenelektronik (10) anhand von Signalen des Drehzahlgebers und der Schluckvolumeneinstellung ansteuerbar ist.
9. Arbeitsmaschine nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionen im Unterwagen über die Unterwagenelektronik (10) logisch verknüpft sind.
10. Arbeitsmaschine nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein elektrisch proportional verstellbarer Hydromotor mit überlagerter Druck- regelung vorgesehen ist, dessen Proportionalventil von der Unterwagenelektronik (10) ansteuerbar ist, wobei der Motor über ein Bremsventil verfügt und wobei sekundär wirkende Druckbegrenzungsventile zwischen Motor und Bremsventil vor- gesehen sind.
11. Arbeitsmaschine nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellung des Motors auf kleineres Schluckvolumen abhängig von der Fahrpedalstellung und der An- und/oder Abtriebsdrehzahl des Getriebes steuerbar ist.
12. Arbeitsmaschine nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass am Fahrpedal ein analoger Sensor vorgesehen ist. Oder wie bei 1. Ausführung durch einen Steuerdrucksen- sor zwischen Fahrpedal und „Schieber fahren"
13. Arbeitsmaschine nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulischen Verbindungen zwischen Ober- und Unterwagen auf eine Verbin- düng reduziert sind, wodurch die Anzahl der Leitungsverbindungen zwischen Ober- und Unterwagen auf drei, nämlich eine hydraulische, eine elektrische und eine Kommunikationsverbindung (9) beschränkt ist.
14. Arbeitsmaschine nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass im Oberwagen lediglich eine Hauptarbeitspumpe 1' angeordnet ist.
15. Arbeitsmaschine nach Anspruch 14, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Hauptarbeitspumpe __ ' über eine hochdruckunabhängige Bedarfsstromregelung verfügt.
16. Arbeitsmaschine nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass in den lastdruckführenden Leitungen Drucksensoren vorgesehen sind, deren Signale über die Unterwagenelektronik (10) an die Oberwagenelektronik zum Zweck der Hauptpumpenregelung übermittelbar sind.
17. Arbeitsmaschine nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für Lenkung und/oder Bremse Steer-by-wire bzw. Brake-by-wire Systeme vorgesehen sind.
18. Arbeitsmaschine nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass im Unterwagen eine proportional-elektro- hydraulische Steer-by-wire Einheit (13) und/oder eine Bra- ke-by-wire Einheit (14) angeordnet ist.
19. Arbeitsmaschine nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass elektronische Steuerung der Steer-by-wire Einheit (13) und der Brake-by-wire Einheit (14) in der Unterwagenelektronik (10) integriert oder in getrennten Komponenten untergebracht ist.
20. Arbeitsmaschine nach Anspruch 17, 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Steer-by-wire Ein- heit im Oberwagen durch einen vorgesehenen Elektromotor Lenkkräfte auf das Lenkrad (7) simulierbar sind.
21. Arbeitsmaschine nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkung optional mittels Joysticks bedienbar ist.
22. Arbeitsmaschine nach einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass Sensoren vorgesehen sind, welche die Bremspedalbewegungen erfassen und in elektrische Signale umsetzen, die zur Steuerung der Brake-by-wire Einheit (14) an die Unterwagenelektronik (10) weiterleitbar sind.
23. Arbeitsmaschine nach einem der Ansprüche 17 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass in der Brake-by-wire Einheit (14) im Unterwagen hydraulische Speicher für einen Notbetrieb vorgesehen sind.
24. Arbeitsmaschine nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Realisierung von ABS bzw. ASR-Systemen Raddrehzahlsensoren vorgesehen sind.
25. Arbeitsmaschine nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulische Leistung für Bremse, Lenkung, Hydromotor und weitere Verbraucher aus der zentralen Druckölversorgung des Unterwagens abgezweigt wird, wobei die Ansteuerung aller Verbraucher im Unterwagen durch die Unterwagenelektronik
(10) erfolgt.
26. Verfahren zum Betreiben einer Arbeitsmaschine mit einem hydrostatischen Fahrantrieb, insbesondere eines Mo- bilbaggers, mit einem Unterwagen, in dem ein Fahrmotor zum Antrieb der Räder vorgesehen ist und einem auf dem Unterwagen drehbar angeordneten Oberwagen, der eine Pumpe zur Versorgung des Fahrantriebs mit Druckmittel umfasst, wobei zwischen Ober- und Unterwagen eine Drehdurchführung ange- ordnet ist, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass im Unterwagen eine oder mehrere Elektronikkomponenten als Unterwagenelektronik (10) ein- gesetzt werden, die der Steuerung und/oder Regelung der Unterwagenkomponenten dienen.
27. Verfahren nach Anspruch 26, dadurch gekennzeich- net, dass die Sensoren und Aktuatoren im Unterwagen von der Unterwagenelektronik elektrisch und/oder hydraulisch direkt angesteuert und diagnostiziert werden.
28. Verfahren nach Anspruch 26 oder 27, dadurch ge- kennzeichnet, dass die Funktionen im Unterwagen über die
Unterwagenelektronik (10) logisch verknüpft werden.
29. Verfahren nach einem der Ansprüche 26 - 28, dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulische Leistung für Bremse, Lenkung, Hydromotor und weitere Verbraucher aus der zentralen Druckölversorgung des Unterwagens abgezweigt wird, die Ansteuerung aller Verbraucher im Unterwagen durch die Unterwagenelektronik (10) erfolgt.
30. Verfahren nach einem der Ansprüche 26-29, dadurch gekennzeichnet, dass die Hauptarbeitspumpe (1, 1') über eine hochdruckunabhängige Bedarfsstromregelung verfügt, wobei der Druck des lasthöchsten Verbrauchers vom Unter- zum Oberwagen gemeldet wird und beim Erreichen der Leis- tungsgrenze der Ölstrom zu den Verbrauchern gleichmäßig reduziert wird und wobei der Ölstrom zu den Verbrauchern im Unterwagen von der Unterwagenelektronik (10) bestimmt wird.
31. Verfahren nach Anspruch 30, dadurch gekennzeich- net, dass zur Erkennung des lasthöchsten Verbrauchers von in den lastdruckführenden Leitungen vorgesehenen Sensoren über die Unterwagenelektronik (10)~~a-n die Oberwagenelektro- nik übermittelt werden.
32. Verfahren nach einem der Ansprüche 26 - 31, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor abhängig von der Fahr- pedalstellung und der An- und/oder Abtriebsdrehzahl des Getriebes (8) gesteuert wird.
33. Verfahren nach einem der Ansprüche 26 - 32, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkung optional über Joy- sticks erfolgt.
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