EP1394007A1 - Betätigungsmittel zum Beeinflussen einer Anlage zum Bremsen, Kuppeln oder Antrieb eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Betätigungsmittel zum Beeinflussen einer Anlage zum Bremsen, Kuppeln oder Antrieb eines Kraftfahrzeuges Download PDF

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EP1394007A1
EP1394007A1 EP03011688A EP03011688A EP1394007A1 EP 1394007 A1 EP1394007 A1 EP 1394007A1 EP 03011688 A EP03011688 A EP 03011688A EP 03011688 A EP03011688 A EP 03011688A EP 1394007 A1 EP1394007 A1 EP 1394007A1
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EP
European Patent Office
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actuating means
driver
brake
pedal
means according
Prior art date
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EP03011688A
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Jörg Sturmhoebel
Thomas Landsiedel
Bernhard Mäusbacher
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Audi AG
Original Assignee
Audi AG
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    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
    • G05G1/00—Controlling members, e.g. knobs or handles; Assemblies or arrangements thereof; Indicating position of controlling members
    • G05G1/30—Controlling members actuated by foot
    • G05G1/42—Controlling members actuated by foot non-pivoting, e.g. sliding
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
    • G05G1/00—Controlling members, e.g. knobs or handles; Assemblies or arrangements thereof; Indicating position of controlling members
    • G05G1/30—Controlling members actuated by foot

Definitions

  • the invention relates to an actuating means for influencing a system for braking, coupling or driving a motor vehicle, which of a driver actuated actuating means mechanically by the actuators System is decoupled.
  • the known actuating means of a drive, brake or clutch system of a motor vehicle consists of a foot pedal (accelerator, brake and / or clutch pedal).
  • the operating principle of the foot pedal consists of walking through a swivel path as a result of manual pressure.
  • a pedal in the form of a pedal lever is considered, which generates a signal and forwards it to control a drive, brake or clutch system.
  • this can be, for example, an electro-hydraulic brake system (at least with a control unit, hydraulic unit and brake means for the wheel) or an electromechanical brake system.
  • An essential aspect of such a known pedal as an actuating means is that it is mechanically decoupled from the rest of the system. Nevertheless, a pedal travel is provided in the actuating means in the prior art in order to convey the known pedal feeling to the driver.
  • actuating means to control drive or deceleration means in the motor vehicle. It’s the job of developing a foot operated actuator, which due to its constructive design in the event of a frontal impact of the motor vehicle foot injuries significantly reduced.
  • the purpose of the actuating means consists of a pressure transducer Housing part, which is compared to its mounting surface by means of foot movement is vertically displaceable in relation to a spring force Level of the mounting surface.
  • the actuator is from the drive or Mechanically decoupled delay means. There are no injuries Construction elements of a conventional pedal device.
  • the solution has the disadvantage that there is always a device for simulating a conventional pedal device is used. Consequently the impression is meant to be a conventional pedal operation for the driver are retained.
  • the consideration of the pedal travel is complex and ergonomically unfavorable. To avoid confusion between the accelerator and brake pedals, For example, a step change was introduced between the two pedals.
  • the necessary pedal bracket is an additional one when using the pedal Component that generates costs and reduces impact safety.
  • the object of the invention is one of a drive, clutch or Brake system mechanically decoupled actuating means of a motor vehicle to simplify significantly to the disadvantages of the prior art to diminish. There should be no additional design effort arise.
  • the actuating means can be used as a piezoceramic force transducer, as a strain gauge or be formed in combination.
  • the force transducer can also be replaced by a snapshot when rotating Forces would have to be recorded.
  • the actuating means can be in the footwell of the driver or in the area of the steering wheel. With electrohydraulic Braking systems that require a pedal should be the actuating means be arranged on the foot pedal.
  • the actuating means could in general also be redundant.
  • the actuating means can be in an Logic block of the system stored threshold value of the force set, if this is exceeded, only a signal for influencing the system generated.
  • the invention can be used in motor vehicles where there is an actuating means without an actuation path influencing the system is.
  • the invention preferably leaves the known path, for example when determining the driver brake request, the driver is used to it To convey the feeling of a pedal stroke.
  • the Invention also in a (technically related) pedal-guided brake system possible.
  • the invention intends to use an actuation means that is generally “pathless” for the driver, ie, actuation means that can be actuated without an actuation path.
  • the invention does not require an actuation path on the actuating means and basically dispenses with the generation of a signal which is dependent on the actuation path and which corresponds to the corresponding system, e.g. B. brake system is to be supplied as a driver brake request.
  • the actuation means detects the driver's individual actuation force, which is independent of an actuation path.
  • the actuating means is a transducer that detects the force or a moment and converts it directly into an equivalent signal (control signal), preferably an electrical signal, regardless of an actuation path.
  • the actuating means serves to influence (actuate) a drive system (Vehicle engine) or the braking system of the vehicle or the Clutch system of a vehicle.
  • the actuating means is used to detect a Driver speed request, which is used in electrical control signals for subsequent Engine control units is converted, which is the basis for the Changing the speed of the vehicle engine, d. H. for the change form the vehicle speed.
  • the actuating means is used to record a driver's braking request, in electrical control signals for brake control units is converted, which to initiate a deceleration of the vehicle is used by the brake system.
  • the actuating means is used to detect a Driver clutch request, which converts into electrical control signals is and the clutch control is fed and there to initiate a Coupling process by means of clutch system is used.
  • the corresponding Actuators of the engine, brake or clutch system form the actuators.
  • the actuating means can be actuated by the driver by foot or by hand.
  • the actuating means is arranged in the driver's known footwell.
  • the Actuating means can for example be arranged in the area of the steering wheel his.
  • an actuating means is illustrated using the example of an electromechanical brake.
  • the exemplary embodiment considers an actuating means for the brake system described according to the invention, wherein the other two actuating means for the clutch system and vehicle drive can be designed in a conventional manner.
  • Arranged in the footwell for the driver of a motor vehicle are, for example, a clutch pedal of a known type, an accelerator pedal of a known type and an actuating means according to the invention for the brake system.
  • the well-known brake pedal in the footwell on the driver's side is eliminated.
  • a sensor is arranged as an actuating means on the rigid floor of the footwell there, which basically does not simulate an actuation path and does not require an actuation path for foot operation by the driver. This requirement is met, for example, by using a strain gauge or a piezoceramic as an actuating means. Strain gauges or piezoceramic can be arranged between the clutch pedal and the accelerator pedal and can, for example, extend over an area up to the size of the footwear. A delimited, distinguishable area is intended for the purpose of position detection.
  • the actuating means has no actuation path.
  • the force transducer can accordingly redundant, i.e. in an emergency there is a switch to one second, parallel load cell or a permanent evaluation and plausibility check of existing signals.
  • the change in foot strength can also be evaluated as an additional signal become.
  • the change in foot strength can be determined from a corresponding sensor or generated in the control unit from the time profile of the foot power signal become.
  • Control unit 30 includes at least one Logic block 4 for calculating the driver's brake request, which one calculated driver brake request signal 5 to a logic block 6 (with priority control) transmitted.
  • a can be in the logic block 4 (400) Threshold value to be stored in the memory, which is an amount of force represents a control signal is only generated when exceeded to influence the brake system. This makes it possible for a lower, groping foot power to find or position the Driver's foot does not immediately trigger a driver brake request.
  • the wheel brake pressure P R is shown as a function of the driver's foot force F. Below an empirically determined threshold value F SW of the foot force, this is accepted as a "pedal search force" which does not trigger a deceleration reaction of the vehicle.
  • the wheel brake pressure P R consequently has the value zero, although a foot force F is present, for example when groping for the actuating means.
  • the deceleration request is implemented as a function of the foot force by means of a corresponding wheel brake pressure.
  • the characteristic curve increases relatively gently. This corresponds to a "soft" braking behavior and brings good controllability of the braking force of the braking means generated by the wheel brake pressure. This is useful when parking and exiting or gently braking to a standstill (stopping smoothly).
  • the characteristic curve can be continued, for example, by a linear increase. If it is foreseeable that the driver's braking request will be fulfilled and the foot power will therefore decrease, the wheel brake pressure does not have to drop immediately.
  • the drop in the wheel brake pressure P R takes place somewhat delayed and in a now offset, downward-running characteristic curve.
  • the downward characteristic is similar to the upward characteristic, but with an existing hysteresis.
  • the control of the wheel brakes is carried out by the control unit 30 via the signal path 7.
  • the logic block 6 can receive additional input variables 9 (such as, for example, deceleration requests from other systems, interventions by wheel slip control systems).
  • the control unit 30 supplies an actuating signal to control the individual wheel brake.
  • the individual wheel brake is formed by an actuator which can be influenced electrically and acts on a known wheel brake.
  • FIG. 2 shows the use of a force-absorbing actuating means 100 (also called force transducer hereinafter) in connection with a known electrohydraulic brake system 300.
  • a force-absorbing actuating means 100 also called force transducer hereinafter
  • the pedal 101 is rotatably supported as a lever in a known manner and is connected to the piston rod of a hydraulic pressure cylinder 304.
  • the pressure cylinder 304 is connected to a pressure sensor 310, which generates an electrical signal proportional to the hydraulic pressure, which is fed to the control unit 301.
  • the pressure cylinder 304 is separated from the hydraulic brake circuit by isolating valves 350 and can only be used as an emergency aid device in an emergency by closing the isolating valves 350.
  • At least one transducer 100 is installed, which one Force transducer is.
  • the force transducer 100 as an actuating means can alternatively also on the foot pedal surface or in the structure of the Foot pedal can be arranged.
  • a force transducer 100 is, for example Strain gauges or a piezoceramic used.
  • the on the Force transducer 100 foot force is applied directly into an electrical signal converted, which is transmitted to the control unit 301.
  • the logic block 400 for calculating the driver brake request receives both the signal of the force transducer 100, as well as the signal of the hydraulic Printing cylinder 304.
  • logic block 400 for calculating the Driver braking requests are stored in software programs, one for the Determine representative driver signal 360 and send it to one Communicate logic block 390 for priority control.
  • the priorities in the control of the individual brake means on the wheel Logic block 390 for priority control can still have external input variables 380 (braking requirements, etc. of other systems, e.g. Wheel slip control system) be introduced.
  • Control unit 301 switches on Signal 370 for target specification of the wheel brake pressure to the individual wheel pressure modulators 800 transmitted.
  • the wheel pressure modulators 800 are in Connection to a hydraulic power supply 320. About the hydraulic connection 330 to the wheel brakes 900, is by the Wheel pressure modulators 800 compared to the necessary hydraulic pressure the individual discs or drum brake of the wheel transmitted.
  • the actuating means can also be designed redundantly. Besides one first actuating means on the driver side can be at least one other Actuators on the center console between the driver and front passenger positions or be arranged in the footwell of the passenger, which depends priority control would only take effect when the first actuating means is prevented from engaging.
  • the actuator is a transducer, which is a force transducer and in a further embodiment also designed as a (torque) torque sensor can be if an arrangement in connection with a joint is intended would.
  • the force transducer can also be made from strain gauges and piezoceramic stripes are formed.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Betätigungsmittel zum Beeinflussen einer Anlage zum Bremsen, Kuppeln oder Antrieb eines Kraftfahrzeugs, wobei das von einem Fahrer betätigte Betätigungsmittel mechanisch von der Aktorik der Anlage entkoppelt ist. Aufgabe der Erfindung ist es, ein von einer Antriebs-, Kupplungs- oder Bremsanlage mechanisch entkoppeltes Betätigungsmittel eines Kraftfahrzeuges deutlich zu vereinfachen, um die Schwellzeit bis zum Einsatz der Bremswirkung zu vermeiden. Dabei sollte kein zusätzlicher konstruktiver Aufwand entstehen. Die Aufgabe wird dadurch gelöst, dass das Betätigungsmittel (1) ein ausschließlich die Betätigungskraft des Fahrers detektierender Aufnehmer (10;100) ist, der ein Steuersignal erzeugt, dessen Erzeugung von einem Betätigungsweg unabhängig ist und keinen Betätigungsweg hat. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft ein Betätigungsmittel zum Beeinflussen einer Anlage zum Bremsen, Kuppeln oder Antrieb eines Kraftfahrzeugs, wobei das von einem Fahrer betätigte Betätigungsmittel mechanisch von der Aktorik der Anlage entkoppelt ist.
Das bekannte Betätigungsmittel einer Antriebs-, Brems- oder Kupplungsanlage eines Kraftfahrzeuges, besteht aus einem Fußpedal (Fahr-, Bremsund/oder Kupplungspedal). Das Wirkprinzip des Fußpedals besteht im Durchlaufen eines Schwenkweges in Folge manuellen Drucks. Dabei wird ein Pedal in Form eines Pedalhebels betrachtet, welches ein Signal erzeugt und dieses zur Steuerung einer Antriebs-, Brems- oder Kupplungsanlage weiterleitet.
Aus Sicht der Bremsanlage kann dies beispielsweise eine elektrohydraulische Bremsanlage (mindestens mit Steuergerät, Hydroaggregat und Bremsmittel für das Rad) oder eine elektromechanische Bremsanlage sein. Es existiert keine Einschränkung bezüglich der Bremsanlage.
Ein wesentlicher Aspekt eines solchen bekannten Pedals als Betätigungsmittel ist, dass es von der restlichen Anlage mechanisch entkoppelt ist. Dennoch wird im Stand der Technik ein Pedalweg beim Betätigungsmittel vorgesehen, um das bekannte Pedalgefühl dem Fahrer zu vermitteln.
Die DE 198 11 268 A1 ist eingeschränkt auf ein fußbetätigtes Betätigungsmittel zum Ansteuern von Antriebs- oder Verzögerungsmitteln im Kraftfahrzeug. Es ist dort die Aufgabe, ein fußbetätigtes Betätigungsmittel zu entwickeln, welches aufgrund seiner konstruktiven Gestaltung bei einem Frontalaufprall des Kraftfahrzeuges Fußverletzungen deutlich verringert. Zu diesem Zweck besteht das Betätigungsmittel aus einem einen Druckaufnehmer tragenden Gehäuseteil, welches gegenüber seiner Montagefläche mittels Fußbewegung gegenüber einer Federkraft senkrecht verschiebbar ist bis in die Ebene der Montagefläche. Das Betätigungsmittel ist von dem Antriebs- oder Verzögerungsmittel mechanisch entkoppelt. Es existieren keine verletzungsgefährdenden Konstruktionselemente einer herkömmlichen Pedaleinrichtung.
Es ist dort ein Anliegen, den Pedalweg zu gewährleisten. Nach der bekannten technischen Lösung wird ein vom Pedalweg abhängiges Steuersignal erzeugt (DE 198 11 268 A1, erster Anspruch). Das trifft auch zu für den Ausgestaltungsvorschlag eines Betätigungsmittels, welches aus zwei elastischen, unterschiedlich porösen Körpern zusammengesetzt ist. Der Körper mit dem größeren Elastizitätsmodul soll auch dort einen Pedalweg simulieren.
Die Lösung hat den Nachteil, dass stets eine Vorrichtung zur Simulation einer herkömmlichen Pedaleinrichtung eingesetzt wird. Offenbar soll der Eindruck einer herkömmlichen Pedalbetätigung für den Fahrer erhalten bleiben.
Durch den Betätigungsweg beim Fußdruck auf das Betätigungsmittel entsteht eine längere Schwellzeit bis zum vollen Einsatz der Bremswirkung.
Ein weiterer Nachteil ergibt sich aus der Tatsache, dass einige Fahrer ihre Sitzposition falsch wählen, so dass sie in Notsituationen nicht in der Lage sind das Betätigungsmittel entsprechend weit zu treten.
Die Berücksichtigung des Pedalweges ist aufwändig und ergonomisch ungünstig. Um Verwechslungen zwischen Fahr- und Bremspedal zu vermeiden, wurde beispielsweise ein Stufensprung zwischen beiden Pedalen eingeführt. Der notwendige Pedalbock ist bei der Lösung mittels Pedal ein zusätzliches Bauteil, welches Kosten erzeugt und die Aufprallsicherheit mindert.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein von einer Antriebs-, Kupplungs- oder Bremsanlage mechanisch entkoppeltes Betätigungsmittel eines Kraftfahrzeuges deutlich zu vereinfachen, um die Nachteile des Standes der Technik zu vermindern. Dabei sollte kein zusätzlicher konstruktiver Aufwand entstehen.
Die Aufgabe wird gelöst nach den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruch 1.
Das Betätigungsmittel kann als piezokeramischer Kraftaufnehmer, als Dehnungsmessstreifen oder in Kombination ausgebildet sein. Der Kraftaufnehmer kann auch durch einen Momentaufnehmer ersetzt werden, wenn drehende Kräfte zu erfassen wären. Das Betätigungsmittel kann im Fußraum des Fahrers oder im Bereich des Lenkrades angeordnet sein. Bei elektrohydraulischen Bremsanlagen, die ein Pedal benötigen, sollte das Betätigungsmittel am Fußpedal angeordnet sein. Das Betätigungsmittel könnte generell auch redundant ausgeführt sein.
Nach einer weiteren Ausgestaltung kann das Betätigungsmittel auf einen im Logikblock der Anlage gespeicherten Schwellwert der Kraft eingestellt sein, dessen Überschreitung erst ein Signal für eine Beeinflussung der Anlage erzeugt.
Die Erfindung ist bei Kraftfahrzeugen dort einsetzbar, wo ein Betätigungsmittel ohne einen die Anlage beeinflussenden Betätigungsweg wünschenswert ist.
Somit verlässt die Erfindung vorzugsweise den bekannten Weg, beispielsweise bei der Ermittlung des Fahrerbremswunsches, einem Fahrer das gewohnte Gefühl eines Pedalweges zu vermitteln. Alternativ ist ein Einsatz der Erfindung auch bei einer (technisch bedingt) pedalgeführten Bremsanlage möglich.
Die Erfindung beabsichtigt ein für den Fahrer generell "wegloses", d. h. ohne Betätigungsweg zu betätigendes Betätigungsmittel einzusetzen. Die Erfindung benötigt keinen Betätigungsweg am Betätigungsmittel und verzichtet grundsätzlich auf die Erzeugung eines vom Betätigungsweg abhängiges Signal, welches der entsprechenden Anlage, z. B. Bremsanlage als Fahrerbremswunsch zuzuführen ist.
Das Betätigungsmittel erfasst die individuelle Betätigungskraft des Fahrers , die unabhängig von einem Betätigungsweg ist. Das Betätigungsmittel ist ein Aufnehmer, der die Kraft oder ein Moment erfasst und direkt in ein äquivalentes Signal (Steuersignal), vorzugsweise elektrisches Signal , wandelt und zwar unabhängig von einem Betätigungsweg.
Aufgrund der deutlich unterscheidbaren Haptik zu einem weggesteuerten Fahrpedal kann der Stufensprung deutlich verringert oder sogar vermieden werden. Das ist ein deutlicher Ergonomievorteil. Speziell bei der elektrohydraulischen Bremsanlage ergibt sich der Vorteil, dass durch den Wegfall des Pedalwegsimulators dieser im Zustand der hydraulischen Rückfallebene nicht befüllt werden muss. Es ergibt sich daraus ein kürzeres, für den Fahrer besser handhabbares Pedal.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen und dazugehöriger Zeichnungen erläutert. Es zeigen
Fig. 1
elektromechanische Bremsanlage mit einem krafterfassendem Betätigungsmittel,
Fig. 2
elektrohydraulische Bremsanlage mit einem krafterfassendem Betätigungsmittel.
Fig. 3
Radbremsdruck in Abhängigkeit der Fußkraft
Das Betätigungsmittel dient der Beeinflussung (Betätigung) einer Antriebsanlage (Fahrzeugmotor) oder der Bremsanlage des Fahrzeuges oder der Kupplungsanlage eines Fahrzeuges.
Bei einer Antriebsanlage dient das Betätigungsmittel dem Erfassen eines Fahrergeschwindigkeitswunsches, der in elektrische Steuersignale für nachfolgende Motorsteuergeräte gewandelt wird, welche die Grundlage für die Veränderung der Drehzahl des Fahrzeugmotors, d. h. für die Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit bilden.
Bei einer Bremsanlage dient das Betätigungsmittel zum Erfassen eines Fahrerbremswunsches, der in elektrische Steuersignale für Bremssteuergeräte gewandelt wird, welche zur Einleitung einer Verzögerung des Fahrzeuges durch die Bremsanlage genutzt wird.
Bei einer Kupplungsanlage dient das Betätigungsmittel zum Erfassen eines Fahrerkupplungswunsches, welcher in elektrische Steuersignale gewandelt wird und der Kupplungssteuerung zugeführt wird und dort zur Einleitung eines Kupplungsvorganges mittels Kupplungsanlage dient. Die entsprechenden Stellglieder der Motor-, Brems- oder Kupplungsanlage bilden die Aktorik.
Im Normalbetrieb besteht keine mechanische Verbindung zwischen einem Betätigungsmittel und der Aktorik der betreffenden Anlage.
Das Betätigungsmittel kann per Fuß oder per Hand vom Fahrer betätigt werden. Bei Betätigung des Betätigungsmittels per Fuß, ist das Betätigungsmittel im bekannten Fußraum des Fahrers angeordnet. Bei Handbetätigung des Betätigungsmittels kann dieses beispielsweise im Bereich des Lenkrads angeordnet sein.
Entsprechend Fig. 1 wird die Funktionsweise eines Betätigungsmittels anhand des Beispiels einer elektromechanischen Bremse dargestellt. Das Ausführungsbeispiel betrachtet ein nach der Erfindung beschriebenes Betätigungsmittel für die Bremsanlage, wobei die anderen beiden Betätigungsmittel für Kupplungsanlage und Fahrzeugantrieb nach konventioneller Art ausgebildet sein können. Im Fußraum für den Fahrer eines Kraftfahrzeuges sind beispielsweise angeordnet ein Kupplungspedal nach bekannter Bauart, ein Fahrpedal nach bekannter Bauart und ein erfindungsgemäßes Betätigungsmittel für die Bremsanlage. Das bekannte Bremspedal im Fußraum auf der Fahrerseite entfällt.
Als Betätigungsmittel wird auf den biegesteifen Boden des dortigen Fußraumes ein Aufnehmer (Sensor) angeordnet, der grundsätzlich keinen Betätigungsweg simuliert und keinen Betätigungsweg bei Fußbedienung durch den Fahrer erfordert. Diese Anforderung wird erfüllt beispielsweise durch Einsatz eines Dehnungsmessstreifens oder einer Piezokeramik als Betätigungsmittel. Dehnungsmessstreifen oder Piezokeramik können zwischen Kupplungspedal und Gaspedal angeordnet sein und beispielsweise eine flächenhafte Ausdehnung bis in Größe des Schuhwerks haben.
Beabsichtigt ist eine abgegrenzte, unterscheidbare Fläche zum Zwecke der Positionserkennung.
Der Fahrer drückt mit einem Fuß auf das die Fußkraft detektierende Betätigungsmittel, einen Aufnehmer, und nur die mit dem Fuß ausgeübte Kraft bildet ein elektrisches Signal, welches Maßstab für den Fahrerbremswunsch ist. Das Betätigungsmittel hat keinen Betätigungsweg. Um einem Ausfall eines Kraftaufnehmers vorzubeugen, kann der Kraftaufnehmer entsprechend redundant ausgeführt sein, d.h. im Notfall erfolgt eine Umschaltung auf einen zweiten, parallel geführten Kraftaufnehmer bzw. eine permanente Auswertung und Plausibilisierung vorliegender Signale.
Als zusätzliches Signal kann auch die Fußkraftänderung ausgewertet werden. Die Fußkraftänderung kann aus einem entsprechenden Sensor bzw. im Steuergerät aus dem zeitlichen Verlauf des Fußkraftsignals generiert werden.
Das Fußkraftsignal würde an ein Steuergerät 30 einer elektromechanischen Bremsanlage 3 übermittelt. Das Steuergerät 30 beinhaltet mindestens einen Logikblock 4 zur Berechnung des Fahrerbremswunsches, welcher hierzu ein berechnetes Fahrerbremswunschsignal 5 an einen Logikblock 6 (mit Prioritätensteuerung) übermittelt.
Nach einer weiteren Ausgestaltung kann in dem Logikblock 4 (400) ein Schwellwert im Speicher hinterlegt sein, der einen Betrag der Kraft repräsentiert bei dessen Überschreitung erst ein Steuersignal erzeugt wird zur Beeinflussung der Bremsanlage. Damit wird es möglich, dass eine geringere, tastende Fußkraft zum Auffinden bzw. Positionieren des Fahrerfußes nicht sofort einen Fahrerbremswunsch auslöst.
Dieser Sachverhalt widerspiegelt sich in der Kennlinie nach Fig. 3. Dort ist der Radbremsdruck PR in Abhängigkeit der Fußkraft F des Fahrers dargestellt. Unterhalb eines empirisch festzulegenden Schwellwertes FSW der Fußkraft wird diese als eine "Pedalsuchkraft" akzeptiert, die zu keiner Auslösung einer Verzögerungsreaktion des Fahrzeuges führt. Der Radbremsdruck PR hat folglich den Wert Null, obwohl eine Fußkraft F vorhanden ist, z.B. beim Tasten nach dem Betätigungsmittel.
Bei einem Überschreiten des Schwellwertes FSW wird der Verzögerungswunsch in Abhängigkeit der Fußkraft mittels entsprechendem Radbremsdruck umgesetzt. Der Anstieg der Kennlinie erfolgt relativ sanft. Das entspricht einem "weichen" Bremsverhalten und bringt eine gute Dosierbarkeit der vom Radbremsdruck erzeugten Bremskraft des Bremsmittels. Das ist zweckmäßig beim Ein- und Ausparken oder beim sanften Abbremsen bis in den Stand (ruckfreies Anhalten).
Die Kennlinie kann fortgesetzt werden z.B. durch einen linearen Anstieg. Ist die Erfüllung des Fahrerbremswunsches absehbar und lässt die Fußkraft deshalb nach, so muss nicht sofort auch der Abfall des Radbremsdruckes erfolgen. Entsprechend einer im logischen Block des Bremssystems einstellbaren Hysterese (realisiert z.B. mittels einer Software) erfolgt der Abfall des Radbremsdruckes PR etwas verzögert und in einer nunmehr versetzten, abwärtslaufenden Kennlinie. Die abwärtslaufende Kennlinie ist ähnlich gehalten wie die aufwärtslaufende Kennlinie, jedoch mit vorhandener Hysterese.
Zurück zu Fig. 1.
Vom Steuergerät 30 erfolgt über den Signalpfad 7 die Ansteuerung der Radbremsen. Der Logikblock 6 kann zusätzliche Eingangsgrößen 9 (wie beispielsweise Verzögerungsanforderungen anderer Systeme, Eingriffe von Radschlupfregelsystemen) erhalten. Das Steuergerät 30 liefert ein Stellsignal zur Ansteuerung der jeweils einzelnen Radbremse. Die einzelne Radbremse wird gebildet von einem elektrisch beeinflussbaren Aktuator, der auf eine bekannte Radbremse wirkt.
Fig. 2 zeigt den Einsatz eines kraftaufnehmenden Betätigungsmittels 100 (auch nachfolgend Kraftaufnehmer genannt) im Zusammenhang mit einer bekannten elektrohydraulischen Bremsanlage 300. Aufgrund der dort noch vorhandenen hydraulischen Rückfallebene 302 ist weiterhin ein bekanntes Pedal 101 erforderlich. Das ist nur aufgrund des vorhandenen Hydrauliksystems bedingt. Das Pedal 101 ist als Hebel in bekannter Weise drehgelagert und mit der Kolbenstange eines hydraulischen Druckzylinders 304 verbunden. Der Druckzylinder 304 ist mit einem Drucksensor 310 verbunden, der ein dem hydraulischen Druck proportionales elektrisches Signal erzeugt, welches dem Steuergerät 301 zugeführt wird. Im weiteren ist der Druckzylinder 304 durch Trennventile 350 vom hydraulischen Bremskreislauf getrennt und nur im Notfall durch Schließen der Trennventile 350 als Nothilfseinrichtung nutzbar.
Am Pedal 101, vorzugsweise auf der Kolbenstange des hydraulischen Druckzylinders 304, ist mindestens ein Aufnehmer 100 installiert, welcher ein Kraftaufnehmer ist. Der Kraftaufnehmer 100 als Betätigungsmittel kann jedoch alternativ auch auf der Fußpedalfläche oder in der Struktur des Fußpedals angeordnet sein. Als Kraftaufnehmer 100 ist beispielsweise ein Dehnungsmessstreifen oder eine Piezokeramik eingesetzt. Die auf den Kraftaufnehmer 100 ausgeübte Fußkraft wird direkt in ein elektrisches Signal gewandelt, welches an das Steuergerät 301 übermittelt wird. Der Logikblock 400 zur Berechnung des Fahrerbremswunsches erhält sowohl das Signal des Kraftaufnehmers 100, als auch das Signal des hydraulischen Druckzylinders 304. Im Logikblock 400 zur Berechnung des Fahrerbremswunsches sind Softwareprogramme hinterlegt, die ein für den Fahrerbremswunsch repräsentatives Signal 360 ermitteln und an einen Logikblock 390 zur Prioritätensteuerung übermitteln. Zu verstehen sind hier die Prioritäten in der Ansteuerung der einzelnen Bremsmittel am Rad. In den Logikblock 390 zur Prioritätensteuerung können noch externe Eingangsgrößen 380 (Bremsanforderungen, usw. anderer Systeme, z. B. Radschlupfregelsystem) eingeführt sein. Vom Steuergerät 301 wird ein Signal 370 zur Sollvorgabe des Radbremsdruckes an die einzelnen Raddruckmodulatoren 800 übermittelt. Die Raddruckmodulatoren 800 stehen in Verbindung mit einer hydraulischen Energieversorgung 320. Über die hydraulische Verbindung 330 zu den Radbremsen 900, wird von den Raddruckmodulatoren 800 der notwendige hydraulische Druck gegenüber der einzelnen Scheiben oder Trommelbremse des Rades übermittelt.
Das Betätigungsmittel kann auch redundant ausgeführt sein. Neben einem ersten Betätigungsmittel auf der Fahrerseite kann mindestens ein weiteres Betätigungsmittel auf der Mittelkonsole zwischen Fahrer- und Beifahrerposition oder im Fußraum des Beifahrers angeordnet sein, welches in Abhängigkeit einer Vorrangsteuerung erst wirksam würde, wenn das erste Betätigungsmittel zum Eingriff verhindert ist.
Das Betätigungsmittel ist ein Aufnehmer, der ein Kraftaufnehmer ist und in einer weiteren Ausgestaltung auch als (Dreh-) Momentaufnehmer ausgebildet sein kann, wenn eine Anordnung in Verbindung mit einem Gelenk beabsichtigt wäre. Der Kraftaufnehmer kann auch aus Dehnungsmessstreifen und piezokeramischen Streifen gebildet werden.

Claims (10)

  1. Betätigungsmittel zum Beeinflussen einer Anlage zum Bremsen, Kuppeln oder Antrieb eines Kraftfahrzeuges, wobei das von einem Fahrer betätigte Betätigungsmittel mechanisch von der Aktorik der Anlage entkoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungsmittel (1) ein ausschließlich die Betätigungskraft des Fahrers detektierender Aufnehmer (10;100) ist, der ein Steuersignal erzeugt, dessen Erzeugung von einem Betätigungsweg unabhängig ist und keinen Betätigungsweg hat.
  2. Betätigungsmittel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungsmittel (1) ein piezokeramischer Kraftaufnehmer (10;100) ist.
  3. Betätigungsmittel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungsmittel (1) ein Dehnungsmeßstreifen ist.
  4. Betätigungsmittel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungsmittel (1) von Dehnungsmessstreifen und piezokeramischen Kraftaufnehmer gebildet ist.
  5. Betätigungsmittel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungsmittel (1) ein Drehmomentaufnehmer ist.
  6. Betätigungsmittel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungsmittel (1) im Fußraum auf der Fahrerseite angeordnet ist.
  7. Betätigungsmittel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungsmittel (1) an einem Fußpedal angeordnet ist.
  8. Betätigungsmittel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungsmittel (1) im Bereich des Lenkrads angeordnet ist.
  9. Betätigungsmittel nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass neben dem Betätigungsmittel (1) auf der Fahrerseite ein zusätzliches Betätigungsmittel auf der Mittelkonsole zwischen Fahrer- und Beifahrerposition oder im Fußraum der Beifahrerseite angeordnet ist.
  10. Betätigungsmittel nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufnehmer (10;100) auf einen im Logikblock (4;400) gespeicherten Schwellwert der Kraft eingestellt ist, dessen Überschreitung erst ein Signal für eine Beeinflussung der Anlage erzeugt.
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