EP1381764A1 - Verfahren und vorrichtung zur ansteuerung eines piezoaktors - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur ansteuerung eines piezoaktors

Info

Publication number
EP1381764A1
EP1381764A1 EP02721984A EP02721984A EP1381764A1 EP 1381764 A1 EP1381764 A1 EP 1381764A1 EP 02721984 A EP02721984 A EP 02721984A EP 02721984 A EP02721984 A EP 02721984A EP 1381764 A1 EP1381764 A1 EP 1381764A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
piezo actuator
fuel
operating situation
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP02721984A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1381764B1 (de
Inventor
Johannes-Joerg Rueger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1381764A1 publication Critical patent/EP1381764A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1381764B1 publication Critical patent/EP1381764B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/20—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils
    • F02D41/2096—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils for controlling piezoelectric injectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/20—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils
    • F02D2041/202—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils characterised by the control of the circuit
    • F02D2041/2034—Control of the current gradient

Definitions

  • the invention is based on a method or a control unit or a fuel injection system, in which a piezo actuator is electrically charged to change its length by applying an electric current.
  • a method is already known from DE 199 21 456, in which the time derivation of the am
  • Piezo actuator applied electrical voltage is changed.
  • the method according to the invention and the devices according to the invention with the characterizing features of the independent claims have the advantage of reducing the noise emissions of the injection system precisely in the operating situations in which they are significantly influenced by the control of the piezo actuators used.
  • the main advantage is that, in particular in the case of common rail injection systems, especially at high rail pressures, the system behavior, ie the accuracy of the timing and the metering of the injection quantities, remain unaffected, ie that the tolerances to be met with regard to timing and metering quantity accuracy are easily met, especially at high speeds or high load of the internal combustion engine.
  • FIG. 3 shows a block diagram and FIG. 4 shows a further block diagram.
  • Fig. La shows a voltage-time diagram. It shows the voltage curve over time on a piezo actuator, which controls the injection of fuel into the combustion chamber of an internal combustion engine via a valve.
  • Two basic control curves are shown; with the first activation, the voltage U is linearly increased from zero to a value ⁇ Ul within the charging time 1, which is maintained for a while (eg ⁇ Ul «200 V). In the subsequent discharge time 2, the voltage applied to the piezo actuator is again linearly reduced to zero.
  • the second control has an intermediate level .DELTA.U2 (for example .DELTA.U2 ⁇ 100 V), to which the voltage is initially within the range Charging time 3 is increased.
  • Fig. Lb shows similar voltage profiles with the same voltage levels ⁇ Ul and ⁇ U2. However, the loading and unloading times 7, 8, 9, 11, 12 and 13 are greater than the loading and unloading times 1 to 6 from FIG.
  • a control valve which controls the movement of the nozzle needle is generally not controlled directly, but rather via a hydraulic coupler, as described, for example, in German patent application DE 197 32 802.
  • This coupler essentially has two functions: on the one hand it increases the stroke of the piezo actuator and on the other hand it decouples the control valve from the static temperature expansion of the actuator.
  • the control voltage that is required to correctly position the control valve and thus to achieve a desired injection is generally heavily dependent on the fuel pressure, in a common rail system on the rail pressure of the fuel. This is explained by the fact that the control valve works against or with the rail pressure, depending on the switching direction of the valve.
  • the time derivative of the control voltage U should be chosen such that the charging or discharging time corresponds precisely to the time constant of the mechanical system. In this case, the system's vibration excitation is minimized. From different For reasons, however, it is desirable to keep the charging or discharging time as short as possible, in particular in order to achieve the shortest possible activation times in order to provide the smallest injection quantities, which is particularly important at high rail pressures.
  • the noise emission increases significantly with the gradient or the time derivative of the voltage curve, since the control valve is also moved at the appropriate speed due to the high speed of the actuator movement. This effect is the case in certain operating situations
  • the term “operating situation” is not to be understood as meaning a specific time period within a control of the piezo actuator, but rather the operating state that generally exists over several injection cycles, such as idling, which is characterized by low load and low speed FIG. 1 a is to be used, for example, in normal driving under load, while in the “idle” operating situation a control according to FIG. 1 b with flatter ones
  • Control gradients is preferable, in order to achieve a reduction in noise emissions, particularly where the noise caused by the control of the injection system is noticeable relative to other vehicle noises.
  • FIG. 2 illustrates the process sequence for controlling a piezo actuator, which controls the injection of diesel fuel into the combustion chamber of the diesel engine, for example in a common rail injector.
  • a piezo actuator which controls the injection of diesel fuel into the combustion chamber of the diesel engine, for example in a common rail injector.
  • After switching on the engine 10 or the injection system it is first waited in query 20 whether a charging / discharging process is requested. If this is the case, the operating state of the engine is detected (method step 30).
  • the operating state of the engine is characterized by the speed and / or the load on the internal combustion engine and / or by the fuel pressure in the injection system. Further characteristic variables can be the temperature of the piezo actuator, the temperature of the fuel or further characteristic data.
  • the target value of the time gradient which is in the loading
  • the gradient setpoint is set so that the while maintaining the functionality of the injection system
  • the speed of the load torque and / or the rail pressure (e.g. speed ⁇ 2000 revolutions / min., The load is less than 10% of the maximum load and the rail pressure is below 500 bar) becomes a smooth transition of the gradient setpoint compared to “normal operation”, so that below the threshold values mentioned the time gradient of the voltage to be applied continuously changes to smaller values.
  • the charging or discharging time typically moves (for example at 50% of the maximum load) in one area from 80 ⁇ s to 100 ⁇ s, while it takes on values from 100 ⁇ s to 150 ⁇ s below the threshold values. In the following query 50 it is checked whether this is the first request of the injection system after switching on.
  • the driver which controls the loading / unloading means, is activated until the final value to be achieved electrical voltage at the piezo actuator is reached.
  • the actual value of the time that was required to charge or discharge the piezo actuator to the voltage to be achieved is determined. The query 20 is then returned to.
  • the control deviation ie the deviation of the last actual value of the time required for the reloading from the calculated target value is determined in a method step 60 and in the subsequent method step 70 when calculating the driver signal considered for the next reloading of the piezo actuator.
  • the control device has a control unit 150, to which operating state variables 210 of the internal combustion engine are supplied. These operating state variables are the speed, the load torque, the rail pressure and / or the piezo actuator temperature and / or the fuel temperature and / or further parameters.
  • the control unit 150 determines the target value for the charging / discharging times or the charging / discharging gradients and transmits them to the logic circuit 130.
  • the logic circuit 130 is connected to an actual value determination unit 140 which, as shown in FIG. 3, can be integrated into the control unit or can be arranged separately, for example in the immediate vicinity of the charging / discharging means 110.
  • the actual value determination unit 140 is connected to the charging / discharging means 110.
  • the logic circuit 130 can receive a request signal from higher-level engine control units (not shown in detail) via the line 220.
  • Logic circuit 130 is connected to a driver 120, which in turn is connected to the charging / discharging means 110, which are used for the time-dependent application of an electrical voltage to the piezo actuator 100.
  • the setpoint for the charging / discharging time is determined taking into account the variables of speed, load and rail pressure in the control unit 150, which forwards the determined value to the logic circuit 130.
  • This logic circuit 130 computes when requested via the signal line 220, taking into account the actual value of the charging / discharging time or the charging / discharging gradient measured by the actual value determination unit 140, a driver signal.
  • the logic circuit 130 forwards the driver signal to the driver 120, which controls the charging / discharging means 110 accordingly in order to implement the voltage gradients to be achieved on the piezo actuator 100.
  • variables other than speed load and / or rail pressure can be used to determine the operating state of the
  • Internal combustion engine and / or the injection system can be used to regulate the control gradients in the reloading phases.
  • FIG. 4 shows a component 131 of the logic circuit 130 shown in the form of a block diagram.
  • the actual value determined by the actual value determination unit 140 or the setpoint value calculated by the control unit 150 are fed to a summation node 255 via the lines 250 and 260, respectively ,
  • the summation node calculates the summation node
  • Control deviation ie the difference between the setpoint and the actual value and feeds this difference to the PI controller 270, that is to say a proportional amplifier which is connected in parallel with an integrator.
  • the output of the PI controller 270 is connected to a second summation node 275, which adds the output value of the PI controller and the setpoint from the control unit 150.
  • the electrical voltage levels before and after the recharging process to be calculated are fed to a third summation node 285, which calculates their difference and feeds them to a multiplier 295, which in turn consists of the difference and the value supplied via line 300 the capacity of the piezo actuator calculates the amount of charge required for the transfer process.
  • the divider 305 divides the electrical value obtained from the multiplier 295 Charging with the value of the charging or discharging time obtained from the summing node 275, so that the information about the current value required for the recharging process at the piezo actuator can be tapped at the output 310 of the divider 305.
  • the output 310 of the divider 305 is connected to the driver 120 and is available to the driver for controlling the charging / discharging means 110 (cf. FIG. 3).
  • the lines 280, 290 and 300 are either connected to a memory element or memory elements in which the voltage or capacitance values to be retrieved are stored, or they are connected to separate circuit units (not shown in more detail) which, depending on the control requirement or circuit state, thechros sec. Redetermine or redefine capacity values.
  • the component 131 implements the method steps 60 and 70 shown in FIG. 2.
  • the charging or discharging time is regulated by a PI controller, the difference between the voltage levels to be bridged and the actuator capacity of the associated charging or discharging current being determined.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Ansteuerung eines die Einspritzung von Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine über ein ventilsteuerenden Piezoaktors vorgeschlagen, bei dem die Betriebssituation der Brennkraftmaschine erfasst und die zeitliche Ableitung der am Piezoaktor abgreifbaren elektrischen Spannung in Abhängigkeit von der Betriebssituation gewählt wird. Des Weiteren wird ein Steuergerät zur Steuerung eines Kraftstoffeinspritzsystems vorgeschlagen, bei dem ein Piezoelement so angesteuert wird, dass die zeitliche Ableitung der am Piezoaktor abgreifbaren elektrischen Spannung an die Betriebssituation der Brennkraftmaschine angepasst ist. Ferner wird ein Kraftstoffeinspritzsystem mit mindestens einem Piezoaktor vorgeschlagen, der entsprechend angesteuert wird.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung eines Piezoaktors
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren bzw. einem Steuergerät bzw. einem Kraftstoffeinspritzsystem, bei dem ein Piezoaktor zur Veränderung seiner Länge durch Beaufschlagung mit einem elektrischen Strom elektrisch umgeladen wird. Aus der DE 199 21 456 ist schon ein derartiges Verfahren bekannt, bei dem innerhalb eines Lade- bzw. Entladevorgangs die zeitliche Ableitung der am
Piezoaktor anliegenden elektrischen Spannung verändert wird.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäßen Vorrichtungen mit den kennzeichnenden Merkmalen der unabhängigen Ansprüche haben demgegenüber den Vorteil, die Geräuschemissionen des Einspritzsystems gerade in den Betriebssituationen zu senken, in denen diese durch die Ansteuerung verwendeter Piezoaktoren signifikant beeinflußt werden. Darüber hinaus besteht der wesentliche Vorteil darin, dass insbesondere bei Common-Rail-Einspritzsystemen, speziell bei hohen Raildrücken, das Systemverhalten, d. h. die Genauigkeit der zeitlichen Ansteuerung sowie die Dosierung der Einspritzmengen unbeeinflußt bleiben, d. h. dass gerade bei hohen Drehzahlen oder hoher Last der Brennkraftmaschine die zu erfüllenden Toleranzen hinsichtlich zeitlicher Ansteuerung sowie Dosiermengengenauigkeit problemlos eingehalten werden.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der in den unabhängigen Ansprüchen angegebenen Verfahren bzw. Vorrichtungen möglich.
Zeichnung
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 zwei Spannungszeitdiagramme,
Fig. 2 ein Flußdiagramm,
Fig. 3 ein Blockschaltbild und Fig. 4 ein weiteres Blockschaltbild.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Fig. la zeigt ein Spannungszeitdiagramm. Es zeigt den zeitlichen Spannungsverlauf an einem Piezoaktor, der über ein Ventil die Einspritzung von Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine steuert. Abgebildet sind zwei prinzipielle Ansteuerverläufe; bei der ersten Ansteuerung wird innerhalb der Ladezeit 1 die Spannung U linear von Null auf einen Wert Δ Ul erhöht, der eine Zeitlang aufrechterhalten wird (z.B. Δ Ul « 200 V) . In der sich anschließenden Entladezeit 2 wird die am Piezoaktor anliegende Spannung wieder linear auf Null abgesenkt. Die zweite Ansteuerung weist ein Zwischenniveau Δ U2 auf (z.B. Δ U2 « 100 V) , auf das die Spannung zunächst innerhalb der Ladezeit 3 erhöht wird. Nach Erreichen dieses Spannungsniveaus wird innerhalb der weiteren Ladezeit 4 die Spannung um den Differenzwert Δ U3 (z.B. Δ Ü3 « 100 V) erhöht, um erst darauffolgend in zwei Stufen innerhalb der Entladezeiten 5 und 6 wieder auf den Wert Null heruntergefahren zu werden. Die Fig. lb zeigt ähnliche Spannungsverläufe mit gleichen Spannungsniveaus Δ Ul bzw. Δ U2. Die Lade- bzw. Entladezeiten 7, 8, 9, 11, 12 und 13 sind jedoch größer als die Lade- bzw. Entladezeiten 1 bis 6 aus Fig. la. Der Betrag der zeitlichen Ableitungen der
Spannungsverläufe in den Lade- bzw. Entladezeiten ist daher kleiner als in Fig. la. Grundsätzlich sind beliebige aus Polygonzügen darstellbare Ansteuerverläufe denkbar und die obige Beschreibung entsprechend übertragbar.
Bei Einspritzsystemen mit Piezoaktoren wird in der Regel ein die Bewegung der Düsennadel steuerndes Steuerventil nicht direkt, sondern über einen hydraulischen Koppler angesteuert, wie er beispielsweise in der deutschen Patentanmeldung DE 197 32 802 beschrieben ist. Dieser Koppler hat im Wesentlichen zwei Funktionen: Zum einen verstärkt er den Hub des Piezoaktors und zum anderen entkoppelt er das Steuerventil von der statischen Temperaturdehnung des Aktors. Die Ansteuerspannung, die erforderlich ist, um das Steuerventil korrekt zu positionieren und damit eine gewünschte Einspritzung zu realisieren, ist i. d. R. stark vom Kraftstoffdruck, bei einem Common-Rail-System vom Raildruck des Kraftstoffs, abhängig. Dies erklärt sich dadurch, dass das Steuerventil gegen bzw. mit dem Raildruck arbeitet, je nachdem, wie die Schaltrichtung des Ventils ist. Die zeitliche Ableitung der Ansteuerspannung U ist i. d. R. gerade so zu wählen, dass die Lade- bzw. Entladezeit gerade der Zeitkonstanten des mechanischen Systems entspricht. In diesem Fall wird die Schwingungsanregung des Systems minimiert. Aus verschiedenen Gründen ist es allerdings wünschenswert, die Lade- bzw. Entladezeit so kurz wie möglich zu halten, insbesondere um möglichst kurze Ansteuerdauern zu realisieren, um kleinste Einspritzmengen zur Verfügung zu stellen, was speziell bei hohen Raildrücken von Bedeutung ist. Andererseits nimmt die Geräuschemission deutlich mit dem Gradienten bzw. der zeitlichen Ableitung des Spannungsverlaufs zu, da aufgrund der großen Geschwindigkeit der Aktorbewegung auch das Steuerventil mit entsprechender Geschwindigkeit bewegt wird. Dieser Effekt ist in bestimmten Betriebssituationen der
Brennkraftmaschine störend. In diesem Zusammenhang ist mit der Bezeichnung „Betriebssituation" nicht ein bestimmter Zeitabschnitt innerhalb einer Ansteuerung des Piezoaktors zu verstehen, sondern der im allgemeinen über mehrere Einspritzzyklen hinweg vorhandene Betriebszustand wie beispielsweise der Leerlauf, der durch geringe Last und niedrige Drehzahl charakterisiert ist. Die Ansteuerung gemäß Fig. la ist beispielsweise im normalen Fahrbetrieb unter Last anzuwenden, während in der Betriebssituation „Leerlauf" eine Ansteuerung gemäß Fig. lb mit flacheren
Ansteuergradienten vorzuziehen ist, um gerade hier, wo sich das durch die Ansteuerung des Einspritzsystems verursachte Geräusch relativ zu anderen Fahrzeuggeräuschen bemerkbar macht, eine Reduktion der Geräuschemission zu erzielen.
Fig. 2 illustriert den Verfahrensablauf der Ansteuerung eines Piezoaktors, der beispielsweise in einem Common-Rail- Injektor die Einspritzung von Dieselkraftstoff in den Brennraum des Dieselmotors steuert. Nach dem Einschalten 10 des Motors bzw. Einspritzsystems wird zunächst in der Abfrage 20 abgewartet, ob ein Lade-/Entladevorgang angefordert wird. Falls dies der Fall ist, wird der Betriebszustand des Motors erfaßt (Verfahrensschritt 30) . Der Betriebszustand des Motors ist charakterisiert durch die Drehzahl und/oder die Last an der Brennkraftmaschine und/oder durch den Kraftsto fdruck im Einspritzsystem. Weitere charakterisierende Größen können die Temperatur des Piezoaktors, die Temperatur des Kraftstoffs oder weitere Kenndaten sein. Im darauffolgenden Verfahrensschritt 40 wird der Sollwert des Zeitgradienten, der in den Lade-
/Entladezeiten an den Piezoaktor anzulegenden elektrischen Spannung in Abhängigkeit vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine ermittelt. Der Gradientensollwert wird dabei so festgelegt, dass unter Beibehaltung der Funktionstüchtigkeit des Einspritzsystems die
Geräuschentwicklung aufgrund der Bewegung mechanischer Komponenten des Einspritzsystems minimiert wird. Hierbei wird bei dem Erreichen bestimmter Schwellenwerte der Drehzahl des Lastmoments und/oder des Raildrucks (z. B. Drehzahl < als 2000 Umdrehungen/Min., die Last ist kleiner als 10% der Maximallast und der Raildruck liegt unterhalb 500 bar) ein fließender Übergang des Gradientensollwerts im Vergleich zum „Normalbetrieb" realisiert, so dass unterhalb der genannten Schwellenwerte der Zeitgradient der anzulegenden Spannung kontinuierlich zu kleineren Werten übergeht. Die Ladezeit bzw. Entladezeit bewegt sich dabei typischerweise (z. B. bei 50% der Maximallast) in einem Bereich von 80 μs bis 100 μs, während sie unterhalb der Schwellenwerte Werte von 100 μs bis 150 μs annimmt. In der nachfolgenden Abfrage 50 wird geprüft, ob es sich um die erste Anforderung des Einspritzsystems nach dem Einschalten handelt. Falls ja, erfolgt eine Berechnung eines Treibersignals für einen Treiber, der an den Piezoaktor anlegbare Auf-/Entlademittel ansteuert. Das Treibersignal wird dabei so berechnet, dass ein ausreichender elektrischer Strom in den Piezoaktor eingespeist wird, um den ermittelten Sollwert des Zeitgradienten bzw. der Lade-/Entladezeit der anzulegenden Spannung zu erzielen. In einem weiteren Schritt 80 erfolgt die Ansteuerung des Treibers, der die Lade- /Entlademittel ansteuert, bis der zu erzielende Endwert der elektrischen Spannung am Piezoaktor erreicht ist. In einem weiteren Schritt 90 wird der Ist-Wert der Zeit ermittelt, die nötig war, um den Piezoaktor auf die zu erzielende Spannung zu laden bzw. zu entladen. Anschließend wird zur Abfrage 20 zurückgekehrt.
Falls bei der Abfrage 50 das Ergebnis „Nein" ist, wird in einem Verfahrensschritt 60 die Regelabweichung, d. h. die Abweichung des letzten Ist-Werts der für die Umladung benötigten Zeit vom berechneten Soll-Wert ermittelt und im nachfolgenden Verfahrensschritt 70 bei der Berechnung des Treibersignals für die nächste Umladung des Piezoaktors berücksichtigt.
Die Veränderung der Ansteuerung nur in bestimmten
Betriebspunkten wie beispielsweise dem Leerlauf, (wie oben durch die angegebenen Schwellenwerte charakterisiert) , ist vollkommen ausreichend, da nur in diesen das vom Injektor imitierte Geräusch aufgrund der Ansteuerung signifikanten Einfluß auf das Gesamtgeräusch des Antriebsaggregats hat. Im Teil- oder Vollastbetrieb hingegen wird das Gesamtgeräusch bei weitem durch das Verbrennungsgeräusch dominiert. Dabei liegt der Erfindung die Idee zugrunde, die Ansteuergradienten bzw. Lade-/Entladezeit nicht wie bisher nur spannungsabhängig zu verändern, um eine Lade- bzw.
Entladezeit im Bereich der Systemzeit konstanter realisieren zu können, sondern in bestimmten Betriebssituationen, nämlich insbesondere dem Leerlauf, auf einen flacheren Gradienten umzuschalten. Dabei kann die Geräuschemission signifikant verringert werden. Insbesondere beim Leerlauf ist auch der Raildruck relativ niedrig, so dass auch bei längeren Lade- bzw. Entladezeiten kleinste Einspritzmengen realisierbar sind und die einzuhaltenden engen Toleranzen bezüglich der Einspritzmengen gewährleistet werden können. Alternativ zu einem fließenden Übergang des Gradienten bzw. Zeitsollwerts zwischen Normalbetrieb und Leerlaufbetrieb kann auch eine harte Umschaltung zu kleineren Gradienten vorgesehen sein, sobald einer oder mehrere der genannten Schwellenwerte einen bestimmten Wert unterschreiten.
Fig. 3 zeigt ein mit einem Treiber 120 und Auf- /Entlademitteln 110 verbundenes Steuergerät 200. Das Steuergerät weist eine Kontrolleinheit 150 auf, der Betriebszustandsgrößen 210 der Brennkraftmaschine zugeführt werden. Bei diesen Betriebszustandsgrößen handelt es sich um die Drehzahl, das Lastmoment, den Raildruck und/oder die Piezoaktortemperatur und/oder die Kraftstofftemperatur und/oder weiteren Parametern. Die Kontrolleinheit 150 bestimmt den Sollwert für die Lade-/Entladezeiten bzw. die Lade-/Entladegradienten und übermittelt diese der Logikschaltung 130. Die Logikschaltung 130 ist mit einer Ist-Wert-Ermittlungs-Einheit 140 verbunden, die wie in Fig. 3 abgebildet, in das Steuergerät integriert oder aber separat beispielsweise in unmittelbarer Nähe der Auf- /Entlademittel 110 angeordnet sein kann. Die Ist-Wert- Ermittlungs-Einheit 140 ist mit den Auf-/Entlademitteln 110 verbunden. Über die Leitung 220 kann die Logikschaltung 130 von übergeordneten, nicht näher dargestellten Motorsteuergeräten ein Anforderungssignal erhalten. Die
Logikschaltung 130 ist mit einem Treiber 120 verbunden, der wiederum mit den Auf-/Entlademitteln 110 verschaltet ist, die zur zeitabhängigen Beaufschlagung des Piezoaktors 100 mit einer elektrischen Spannung dienen.
Der Sollwert für die Lade-/Entladezeit wird unter Berücksichtigung der Größen Drehzahl, Last und Raildruck in der Kontrolleinheit 150 bestimmt, die den ermittelten Wert an die Logikschaltung 130 weiterleitet. Diese Logikschaltung 130 berechnet bei einer Anforderung über die Signalleitung 220 unter Berücksichtigung des von der Ist-Wert-Ermittlungs- Einheit 140 gemessenen Ist-Werts der Lade-/Entladezeit bzw. des Lade-/Entladegradienten ein Treibersignal. Die Logikschaltung 130 leitet das Treibersignal an den Treiber 120 weiter, der die Lade-/Entlademittel 110 entsprechend ansteuert, um die zu erzielenden Spannungsgradienten am Piezoaktor 100 zu realisieren.
Alternativ können andere Größen als Drehzahllast und/oder Raildruck zur Ermittlung des Betriebszustandes der
Brennkraftmaschine und/oder des Einspritzsystems zur Regelung der Ansteuergradienten in den Umladephasen herangezogen werden.
Fig. 4 zeigt einen in Form eines Blockschaltbilds dargestellten Bestandteil 131 der Logikschaltung 130. Über die Leitungen 250 bzw. 260 werden einem Summationsknoten 255 der von der Ist-Wert-Ermittlungseinheit 140 ermittelte Ist- Wert bzw. der von der Kontrolleinheit 150 berechnete Sollwert zugeführt. Der Summationsknoten berechnet die
Regelabweichung, d. h. die Differenz von Sollwert mit dem Istwert und führt diese Differenz dem PI-Regler 270, also einem Proportionalverstärker, der mit einem Integrator parallel geschaltet ist, zu. Der Ausgang des PI-Reglers 270 ist mit einem zweiten Summationsknoten 275 verbunden, der den Ausgangswert des PI-Reglers und den Sollwert aus der Kontrolleinheit 150 addiert. Über die Leitungen 280 bzw. 290' werden die elektrischen Spannungsniveaus vor bzw. nach dem zu berechnenden Umladevorgang einem dritten Summationsknoten 285 zugeführt, der deren Differenz berechnet und diese einem Multiplizierer 295 zuführt, der wiederum aus der Differenz und dem über die Leitung 300 zugeführten Wert der Kapazität des Piezoaktors die für den Umladevorgang erforderliche Ladungsmenge berechnet. Der Dividierer 305 dividiert den aus dem Multiplizierer 295 erhaltenen Wert der elektrischen Ladung mit dem aus dem Summationsknoten 275 erhaltenen Wert der Lade- bzw. Entladezeit, so dass am Ausgang 310 des Dividierers 305 die Information über den für den Umladevorgang am Piezoaktor erforderlichen Stromwert abgreifbar ist. Der Ausgang 310 des Dividierers 305 ist dabei mit dem Treiber 120 verbunden und steht diesem zur Ansteuerung der Auf-/Entlademittel 110 (vgl. Fig. 3) zur Verfügung. Die Leitungen 280, 290 und 300 sind entweder mit einem Speicherelement bzw. Speicherelementen verbunden, in denen die zu abzurufenden Spannungs- bzw. Kapazitätswerte abgelegt sind, oder sie sind mit gesonderten, nicht näher dargestellten Schaltungseinheiten verbunden, die je nach Ansteuerungsbedarf bzw. Schaltungszustand die Spannungsbzw. Kapazitätswerte neu ermitteln bzw. festlegen.
Der Bestandteil 131 realisiert die in Fig. 2 dargestellten Verfahrensschritte 60 und 70. Die Lade- bzw. Entladezeit wird über einen PI-Regler geregelt, wobei über die Differenz der zu überbrückenden Spannungsniveaus und die Aktorkapazität der zugehörigen Lade- bzw. Entladestrom bestimmt wird.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Ansteuerung eines die Einspritzung von Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine über ein Ventil steuernden Piezoaktors, bei dem der Piezoaktor zur Veränderung seiner Länge durch Beaufschlagung mit einem elektrischen Strom zumindest teilweise aufgeladen beziehungsweise entladen wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebssituation der Brennkraftmaschine erfaßt (30) und die zeitliche Ableitung der am Piezoaktor (100) abgreifbaren elektrischen Spannung während der Lade-/Entladezeit in
Abhängigkeit von der Betriebssituation gewählt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebssituation durch die Drehzahl und/oder die Last an der Brennkraftmaschine und/oder durch den Kraftstoffdruck im Einspritzsystem der Brennkraftmaschine definiert ist.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Einspritzsystem ein Common-Rail-System und der Kraftstoffdruck der Druck des Kraftstoffs im Rail des
Common-Rail-Systems ist.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zeitliche Ableitung in einer Betriebssituation niedriger Drehzahl und/oder niedriger Last und/oder niedrigen Kraftstoffdrucks im Vergleich zu einer Betriebssituation höherer Drehzahl beziehungsweise höherer Last beziehungsweise höheren Kraftstoffdrucks verkleinert wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass während eines Leerlaufs der Brennkraftmaschine die zeitliche
Ableitung verkleinert wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Betrag des am Piezoaktor während des Ladens beziehungsweise des Entladens anliegende elektrische Strom je nach zu erzielender zeitlicher Ableitung eingestellt wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine eine Dieselbrennkraftmaschine ist.
8. Steuergerät zur Steuerung eines Kra tstoffeinspritzsystem mit mindestens einem die Einspritzung von Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine über ein Ventil steuernden Piezoaktor, bei dem der Piezoaktor zur Veränderung seiner Länge durch Beau schlagung mit einem elektrischen Strom zumindest teilweise auf- beziehungsweise entladbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine
Kontrolleinheit (150) zur Erfassung der Betriebssituation der Brennkraftmaschine vorgesehen ist, so dass die zeitliche Ableitung der am Piezoaktor ( 100 ) abgreifbaren elektrischen Spannung während der Lade-/Entladezeit in Abhängigkeit von der Betriebssituation gewählt werden kann .
9 . Steuergerät nach Anspruch 8 , dadurch gekennzeichnet , dass die Betriebssituation durch die Drehzahl und/oder die Last an der Brennkraftmaschine und/oder durch den Kraftstoffdruck im Einspritzsystem der Brennkraftmaschine definiert ist .
10 . Steuergerät nach Anspruch 9 , dadurch gekennzeichnet , dass der Kraftstoffdruck durch den Druck des Kraftstoffs im Rail eines Common-Rail -Systems der Brennkraftmaschine gegeben ist .
11 . Steuergerät nach Anspruch 9 oder 10 , dadurch gekennzeichnet , dass die Kontrolleinheit bei niedriger Drehzahl und/oder niedriger Last und/oder niedrigem Kraftstoff druck die zeitliche Ableitung im Vergleich zu Betriebssituationen höherer Drehzahl beziehungsweise höherer Last beziehungsweise höheren Kraftstoffdrucks verkleinert .
12 . Steuergerät nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet , dass während eines Leerlaufs der Brennkraftmaschine die zeitliche Ableitung verkleinert wird .
13. Steuergerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Betrag des am Piezoaktor während des Ladens beziehungsweise des Entladens anliegende elektrische Strom je nach zu erzielender zeitlicher Ableitung eingestellt wird.
1 . Steuergerät nach einem der Ansprüche 8 bis 13 , dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine eine Dieselbrennkraf maschine is .
15. Kraftstoffeinspritzsystem mit mindestens einem die Einspritzung von Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine über ein Ventil steuernden Piezoaktor, bei dem der Piezoaktor zur Veränderung seiner Länge durch Beaufschlagung mit einem elektrischen Strom zumindest teilweise auf- beziehungsweise entladbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kontrolleinheit zur Erfassung der Betriebssituation der Brennkraftmaschine vorgesehen ist, so dass die zeitliche Ableitung der am Piezoaktor (100) abgreifbaren elektrischen Spannung während der Lade- /Entladezeit in Abhängigkeit von der Betriebssituation gewählt werden kann.
EP02721984A 2001-03-21 2002-02-26 Verfahren und vorrichtung zur ansteuerung eines piezoaktors Expired - Lifetime EP1381764B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10113670 2001-03-21
DE10113670A DE10113670A1 (de) 2001-03-21 2001-03-21 Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung eines Piezoaktors
PCT/DE2002/000698 WO2002077432A1 (de) 2001-03-21 2002-02-26 Verfahren und vorrichtung zur ansteuerung eines piezoaktors

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1381764A1 true EP1381764A1 (de) 2004-01-21
EP1381764B1 EP1381764B1 (de) 2006-05-24

Family

ID=7678337

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP02721984A Expired - Lifetime EP1381764B1 (de) 2001-03-21 2002-02-26 Verfahren und vorrichtung zur ansteuerung eines piezoaktors

Country Status (5)

Country Link
US (1) US6863055B2 (de)
EP (1) EP1381764B1 (de)
JP (1) JP2004518884A (de)
DE (2) DE10113670A1 (de)
WO (1) WO2002077432A1 (de)

Families Citing this family (27)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10234091A1 (de) * 2002-07-26 2004-02-05 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Überwachung von wenigstens zwei elektromagnetischen Ventilen einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs
DE10237408A1 (de) * 2002-08-16 2004-02-19 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine
JP4161635B2 (ja) * 2002-08-19 2008-10-08 株式会社デンソー 燃料噴射制御装置
US6997159B2 (en) * 2003-02-21 2006-02-14 Caterpillar Inc. Electrically controlled fluid system with ability to operate at low energy conditions
DE10329280B4 (de) * 2003-06-30 2016-05-19 Daimler Ag Verfahren zum Betrieb einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine
DE10331495B4 (de) * 2003-07-11 2015-08-06 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102004062073B4 (de) * 2004-12-23 2015-08-13 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Kompensation von Prelleffekten in einem piezogesteuerten Einspritzsystem einer Verbrennungskraftmaschine
EP1772952B1 (de) * 2005-10-06 2009-01-07 Delphi Technologies, Inc. Verfahren zur Steuerung eines Einspritzventils
DE602007000093D1 (de) * 2006-05-23 2008-10-09 Delphi Tech Inc Verbesserungen im Zusammenhang mit der Steuerung von Brennstoffinjektoren
GB0616713D0 (en) * 2006-08-23 2006-10-04 Delphi Tech Inc Piezoelectric fuel injectors
JP4853201B2 (ja) * 2006-09-27 2012-01-11 株式会社デンソー インジェクタ駆動装置及びインジェクタ駆動システム
DE102006046470B4 (de) * 2006-09-29 2017-10-12 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betrieb eines Einspritzventils
DE102006060311A1 (de) * 2006-12-20 2008-06-26 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betrieb eines Einspritzventils
DE102007033469B4 (de) * 2007-07-18 2017-06-14 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Formung eines elektrischen Steuersignals für einen Einspritzimpuls
DE102008001971A1 (de) * 2008-05-26 2009-12-03 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Diagnose eines Lastabfalls
DE102008044047B4 (de) * 2008-11-25 2013-07-04 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
US8330324B2 (en) * 2009-06-09 2012-12-11 Analog Devices, Inc. Integrated PWM slope control driving mechanism for gradually delivering energy to a capacitive load
DE102009045867A1 (de) 2009-10-20 2011-04-21 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Bestimmen einer Einspritzdauer
US8304960B2 (en) * 2009-10-29 2012-11-06 New Scale Technologies Methods for reducing power consumption of at least partially resonant actuator systems and systems thereof
DE102011004613A1 (de) * 2011-02-23 2012-08-23 Continental Automotive Gmbh Verfahren zur Überwachung des Zustandes eines Piezoinjektors eines Kraftstoffeinspritzsystems
FR3002592B1 (fr) * 2013-02-26 2016-09-16 Continental Automotive France Procede de pilotage d'un injecteur piezoelectrique de carburant d'un moteur a combustion interne de vehicule, comportant une etape de polarisation de l'actionneur piezoelectrique
DE102013214912A1 (de) * 2013-07-30 2015-02-05 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Einspritzsystems
DE102013220336B4 (de) * 2013-10-09 2019-02-07 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum Mildern von Auswirkungen eines zu hohen Drucks in einem Common-Rail-Einspritzsystem
DE102014204093A1 (de) 2014-03-06 2015-09-10 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines piezoelektrischen Aktors und Mittel zu dessen Implementierung
DE102016205108A1 (de) * 2016-03-29 2017-10-05 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur wiederholten Betätigung eines Aktors
DE102016206476B3 (de) * 2016-04-18 2017-06-14 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum Betreiben eines diesel-common-rail-piezobetriebenen Servoinjektors und Kraftfahrzeug
FR3112572B1 (fr) * 2020-07-20 2022-06-17 Vitesco Technologies Dérive de débit statique d’un injecteur piézo-électrique

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS62107265A (ja) * 1985-11-02 1987-05-18 Nippon Soken Inc 電歪式油圧制御弁
DE19652807C2 (de) 1996-12-18 2002-08-29 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zum Ansteuern eines kapazitiven Stellgliedes
JPH10213041A (ja) * 1997-01-31 1998-08-11 Yamaha Motor Co Ltd 内燃機関用液体噴射装置
DE19732802A1 (de) 1997-07-30 1999-02-04 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzvorrichtung für Brennkraftmaschinen
DE19733560B4 (de) * 1997-08-02 2007-04-05 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Laden und Entladen eines piezoelektrischen Elements
DE19921456A1 (de) 1999-05-08 2000-11-16 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung eines piezoelektrischen Aktors
DE19931235C2 (de) 1999-07-07 2001-08-30 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zum Laden eines kapazitiven Stellgliedes

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO02077432A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
EP1381764B1 (de) 2006-05-24
DE10113670A1 (de) 2002-09-26
US20030150429A1 (en) 2003-08-14
JP2004518884A (ja) 2004-06-24
DE50206903D1 (de) 2006-06-29
WO2002077432A1 (de) 2002-10-03
US6863055B2 (en) 2005-03-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1381764B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur ansteuerung eines piezoaktors
DE19652801C1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Ansteuern wenigstens eines kapazitiven Stellgliedes
EP0986702B1 (de) Verfahren zum ansteuern wenigstens eines kapazitiven stellgliedes
EP1346140B1 (de) Aktorsteuerung und zugehöriges verfahren
EP2100020B1 (de) Verfahren zum betreiben eines einspritzventils
EP2297444A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur druckwellenkompensation bei zeitlich aufeinander folgenden einspritzungen in einem einspritzsystem einer brennkraftmaschine
EP0925434B1 (de) System zum betreiben einer brennkraftmaschine insbesondere eines kraftfahrzeugs
EP1505288B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Funktionsdiagnose eines Piezoaktors eines Kraftstoffzumesssystems einer Brennkraftmaschine
DE102004044450B3 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Leerhuberkennung von Injektoren
EP1704317B1 (de) Regelungsverfahren und regelungseinrichtung für einen aktor
WO2019101518A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur ermittlung des öffnungszeitpunktes des servoventils eines piezoinjektors
DE10303573B4 (de) Verfahren, Computerprogramm, Speichermedium und Steuer- und/oder Regelgerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, sowie Brennkraftmaschine insbesondere für ein Kraftfahrzeug
EP1567758B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines einspritzsystems einer brennkraftmaschine
DE10336606B4 (de) Stellverfahren und Stellvorrichtung für einen Aktor
DE102010021448A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der elektrischen Polarisation eines piezoelektrischen Aktuators
DE60007836T2 (de) Ausgleich der Spieltoleranzen in verschieden Losen wegen der Schwankungen der Schichtdicke oder der Zahl der Schichten in mehrschichtigen piezoelektrischen Elementen
EP1375882A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs
DE10305525A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Adaption der Druckwellenkorrektur in einem Hochdruck-Einspritzsystem eines Kraftfahrzeuges im Fahrbetrieb
DE102007058540B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Laden und Entladen eines piezoelektrischen Elements
DE102007060018B3 (de) Verfahren und Steuereinheit zur elektrischen Ansteuerung eines Aktors eines Einspritzventils
DE10323488B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur betriebspunktabhängigen Steuerung von Injektoren eines Kraftstoffzumesssystems einer Brennkraftmaschine
DE60005786T2 (de) Optimierung von Einspritzsystemen, die piezoelektrische Elemente verwenden , durch Kompensation der Temperaturabhängigkeit
DE102010042844B4 (de) Verfahren zur Überwachung eines Steuergeräts für eine Einspritzanlage in einem Kraftfahrzeug
EP1902905A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Stabilisierung der Betriebsspannung in einem Kraftfahrzeug-Bordnetz
DE102015221630A1 (de) Verfahren zum Ansteuern eines Stellers

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20031021

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE TR

17Q First examination report despatched

Effective date: 20040218

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE FR

REF Corresponds to:

Ref document number: 50206903

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20060629

Kind code of ref document: P

ET Fr: translation filed
PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20070227

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20140218

Year of fee payment: 13

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20151030

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20150302

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20180426

Year of fee payment: 17

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 50206903

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20190903