EP1334010A1 - Rückhaltesystem mit einer rückhalteeinrichtung zum schutz wenigstens eines passagiers und verfahren zur steuerung eines rückhaltesystems - Google Patents

Rückhaltesystem mit einer rückhalteeinrichtung zum schutz wenigstens eines passagiers und verfahren zur steuerung eines rückhaltesystems

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EP1334010A1
EP1334010A1 EP20010953848 EP01953848A EP1334010A1 EP 1334010 A1 EP1334010 A1 EP 1334010A1 EP 20010953848 EP20010953848 EP 20010953848 EP 01953848 A EP01953848 A EP 01953848A EP 1334010 A1 EP1334010 A1 EP 1334010A1
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EP
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processor
signal
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crash
acceleration
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EP20010953848
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Michael Roelleke
Thomas Jauch
Armin Koehler
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over

Definitions

  • Restraint system with a restraint device for protecting at least one passenger and method for controlling a restraint system
  • the invention relates to a restraint system with a restraint device for protecting at least one passenger and a method for controlling a restraint system according to the type of the independent claims.
  • Acceleration sensor for detecting the acceleration of the motor vehicle
  • an analog / digital converter for digitizing the output signals of the
  • Accelerometer a wavelet transformer for transforming the digital signals to wavelet
  • the wavelet coefficient is calculated using a wavelet function that was generated from a mother wavelet function with a scaling factor and a shift parameter for the time shift.
  • the restraint system according to the invention with a restraint device for protecting at least one passenger and the method according to the invention for controlling a restraint system with the features of the independent claims have the advantage that an optimal triggering time for the restraint system is determined by differentiating between crash types and evaluating the braking acceleration energy. The triggering of the restraint system is therefore more appropriate to the situation.
  • crash types are determined by comparing sets of trained and stored features with extracted features. This enables a clear identification of the respective crash type, which leads to whether the restraint system has to be triggered or not. Not every crash causes this
  • the measure for the braking acceleration energy is also compared with a second threshold value, so that only if the crash type requires triggering and if the measure is above the threshold value, so that a triggering is therefore necessary takes place. Both conditions must therefore be met in order to trigger. This advantageously makes false tripping less likely and the triggering of a restraint is safer.
  • FIG. 1 shows the restraint system according to the invention as a block diagram
  • FIG. 2 shows the method according to the invention for controlling a restraint system as a flow diagram.
  • Wavelets have established themselves in the field of signal analysis as a popular and successful method, with the wavelet transformation being used in different fields.
  • the wavelet transformation is a method for dividing an input signal into so-called wavelets as its components and for reassembling the original input signal as a linear superposition of the wavelets.
  • the wavelet transform is used effectively for the analysis of an unstable or discontinuous state, for example in the event of a state transition.
  • a mother wavelet function serves as the basis, via which a scale or scale transformation and a Fourier transformation is carried out.
  • the mother wavelet function is a quadratic integrable function that is localized in time or is a function in the time domain, although the basis must be the one that is limited and the one that is quickly damped or weakened in a distance range.
  • the decomposition rate can be freely selected for the analysis.
  • basic functions such as the wavelets, which occupy numerous intervals in both the time and frequency domain, are better suited for discontinuities. Due to the locality of the functions, particularly steep edges of functions can also be optimally displayed.
  • a restraint system with a restraint device and a method for controlling a restraint system work with a wavelet transformation and determine features on the basis of the wavelet-transformed signals, compare these characteristics with stored and trained characteristics in order to determine and use a crash type of the transformed wavelet signal determines the acceleration energy or at least a measure for it and based on the Crash type and the measure for the acceleration energy decides whether the restraint of the restraint system should be triggered or not.
  • An acceleration sensor 1 is connected to an input of an analog / digital converter 2.
  • the data output of the analog / digital converter 2 leads to a data input of a processor 3.
  • the processor 3 is connected to a memory 4 via a data input / output.
  • a data output of the processor 3 leads to an actuator system 5, the output of which is in turn connected to the restraint device 6.
  • the acceleration sensor 1 detects the acceleration of the vehicle in which the restraint system according to the invention is located.
  • the acceleration sensor 1 is arranged at a specific location in the vehicle, for example a central section, so that the acceleration sensor 1 outputs a signal as a function of an acceleration or a deceleration as a negative acceleration.
  • Various types of sensors can be used for the acceleration sensor 1, such as a mechanical type sensor using a mass rotor, a sensor made from a semiconductor, semiconductor sensors preferably having membranes, and a sensor used when a vehicle collision has occurred, outputs a signal only when the deceleration of the vehicle reaches the value corresponding to an impact force greater than a predetermined amount.
  • a forward acceleration and a deceleration as the output signals of the acceleration sensor 1 can be easily distinguished using a sign.
  • the output signal of the acceleration sensor 1 then leads to the input of the analog / digital converter 2, which digitizes these output signals and then feeds them to the processor 3.
  • the processor 3 controls the actuator system 5, which has an ignition control circuit, in order to trigger the restraint system 6 if necessary.
  • the processor 3 is a conventional processor, for example a microcontroller, which uses the memory 4, on the one hand to store intermediate results and on the other hand to use stored data for a crash type identification.
  • the processor 3 also carries out the wavelet transformation of the data recorded by the acceleration sensor 1.
  • the wavelet transformation has the advantage that a signal can be broken down into its frequency components without losing the time information with a constant relative bandwidth.
  • the wavelet transformation is particularly suitable for transient signals and has very fast algorithms that can be implemented using filter bank structures. Hardware that is only intended for this purpose can then be used for this.
  • the wavelet transformation is described mathematically by an integral transformation of the signal into orthogonal subspaces.
  • the wavelet coefficients calculated here are essentially determined by two parameters. This is on the one hand the scaling factor and on the other hand the time shift. Furthermore, a function is used in the wavelet transformation, according to which the signal is transformed. This function is particularly dependent on these two parameters, the scaling factor and the time shift.
  • the crash types are designed in such a way that identification is always made possible, at least one crash type also representing a non-trigger, these are those crash types which do not trigger the restraint device 6.
  • the following table shows the seven different crash types. Alternatively, it is possible that more or fewer crash types can be provided.
  • the processor 3 In addition to the classification of the crash on the basis of the features determined, the processor 3 also calculates the braking acceleration energy and compares this braking acceleration energy with a second predetermined threshold value, the braking acceleration energy having to be above this threshold value so that a trigger signal for the restraint device 6 is sent can.
  • the threshold value is specific to the crash type determined, so there are as many threshold values as there are crash types that trigger the restraint system.
  • This condition for the braking acceleration energy is therefore only checked if a crash type determined in each case either results in a trigger signal being sent to the restraint device 6.
  • a trigger signal is sent, while in the case of crash types 5 to 7, this is not done. If the braking acceleration energy is above the threshold value and one of the crash types 5 to 7 is identified, then there is no trigger signal for the restraint device 6 since one of the conditions is not met. Rather, both conditions must be met in order to give a trigger signal for the restraint device 6. If such a trigger signal is recognized by the processor 3 as to be sent, then the processor 3 sends this to the actuator system 5 then triggers the restraint 6 via a control signal.
  • FIG. 2 shows the method according to the invention for controlling a restraint system as a flow chart.
  • Method step 7 detects the acceleration of the vehicle by the acceleration sensor 1.
  • the analog / digital conversion of the signals output by the acceleration sensor 1 takes place.
  • the digitized signals are subjected to the wavelet transformation in order to transform them into the frequency domain.
  • the signals are divided into frequency bands and the average and maximum signal energy are calculated for each frequency band.
  • the respective crash type is identified on the basis of the mean and the maximum signal energy per frequency band as the extracted features and on the basis of the stored features, which are stored as sets for the predetermined crash types.
  • Identification takes place, as shown above, by forming differences between the ascertained characteristics and the stored characteristics.
  • method step 13 it is checked whether the identified crash type consequently triggers the restraint device 6. If this is not the case, the method according to the invention is ended in method step 14.
  • a measure for the braking acceleration energy is calculated from the wavelet-transformed signals, the low-frequency portion of the signal energy being considered in particular.
  • this measure for the brake acceleration energy is given a predetermined threshold value for the one determined in method step 11 Crash type is characteristic, compared. If the braking acceleration energy is above the respective threshold value and a crash type has been determined that entails the triggering of the restraint device 6, the restraint device 6 is triggered by the actuators 5 in method step 16, since only the crash types that trigger the triggering occur at method step 16 Pull restraint 6 towards you. This is where the AND operation takes place. If it was determined in method step 15 that the braking acceleration energy is below the predetermined threshold value, then the restraint device 6 is not triggered in method step 17.

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Abstract

Es wird ein Rückhaltesystem mit einer Rückhalteeinrichtung zum Schutz wenigstens eines Passagieres bzw. ein Verfahren zur Steuerung eines Rückhaltesystems vorgeschlagen, die dazu dienen, mittels einer Wavelet-Transformation ein durch einen Beschleunigungssensor ermitteltes Signal in einen Frequenzbereich zu transformieren und um aus dem transformierten Signal den optimalen Auslösezeitpunkt für die Rückhalteeinrichtung zu bestimmen. Dafür wird das Wavelet transformierte Signal einerseits zu einer Merkmalsbestimmung verwendet, um einen Crashtyp zu bestimmen und andererseits, um die Bremsbeschleunigungsenergie zu bestimmen. Liegt die Bremsbeschleunigungsenergie über einem vorgegebenen Schwellwert und fordert der ermittelte Crashtyp ein Auslösen des Rückhaltesystems, dann wird das Rückhaltesystem ausgelöst.

Description

Rückhaltesystem mit einer Rückhalteeinrichtung zum Schutz wenigstens eines Passagiers und Verfahren zur Steuerung eines Rückhaltesystems
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Rückhaltesystem mit einer Rückhalteeinrichtung zum Schutz wenigstens eines Passagiers und Verfahren zur Steuerung, eines Rückhaltesystems nach der Gattung der unabhängigen Patentansprüche.
Aus der Offenlegungsschrift DE 197 13 087 AI ist ein Fahrzeugpassagierrückhaltesystem bekannt, das einen
Beschleunigungssensor zur Erfassung der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, einen Analog-/Digital-Umsetzer zur Digitalisierung der Ausgangssignale des
Beschleunigungssensors, einen Wavelet-Transformator zur Transformation der digitalen Signale, um Wavelet-
Koeffizienten zu erzeugen, und eine Einrichtung zur Berechnung der Geschwindigkeit aufweist, wobei ein Aktuator für das Rückhaltesystem betätigt wird, sobald die Geschwindigkeitsänderung und der Wavelet-Koeffizient jeweils vorgegebene Schwellwerte überschreiten.
Der Wavelet-Koeffizient wird mittels einer Wavelet-Funktion berechnet, die aus einer Mutter-Wavelet-Funktion mit einem Skalierungsfaktor und einem Verschiebeparameter für die Zeitverschiebung erzeugt wurde. Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Rückhaltesystem mit einer Rückhalteeinrichtung zum Schutz wenigstens eines Passagiers und das erfindungsgemäße Verfahren zur Steuerung eines Rückhaltesystems mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche haben demgegenüber den Vorteil, dass durch eine Unterscheidung von Crashtypen und der Auswertung der Bremsbeschleunigungsenergie ein optimaler Auslösezeitpunkt für das Rückhaltesystem bestimmt wird. Die Auslösung des Rückhaltesystems ist demnach situationsgerechter.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte
Verbesserungen des in den unabhängigen Ansprüchen angegebenen Rückhaltesystems bzw. Verfahrens zur Steuerung eines Rückhaltesystems möglich.
Besonders vorteilhaft ist, dass die Crashtypen durch einen Vergleich von Sätzen von antrainierten und abgespeicherten Merkmalen mit extrahierten Merkmalen ermittelt werden. Damit ist eine eindeutige Identifikation des jeweiligen Crashtyps möglich, der dazu führt, ob das Rückhaltesystem ausgelöst werden muß oder nicht. Nicht jeder Crash bedingt die
Auslösung des Rückhaltesystems. Dazu gehören beispielsweise Frontalcrashs mit einer Geschwindigkeit von ax. 15 km/h oder ein Heckcrash. Aber auch Fehlsignale werden dadurch identifiziert und führen daher vorteilhafterweise nicht zu einer Auslösung der Rückhalteeinrichtung.
Darüber hinaus ist es von Vorteil, dass zwischen den antrainierten Merkmalen und den extrahierten Merkmalen Differenzen gebildet werden und diese Differenzen mit einem vorgegebenen Schwellwert verglichen werden, so dass eine Identifikation eines Crashtyps nur bei Unterschreiten des Schwellwerts stattfindet. Nämlich nur dann ist die Differenz derart gering, so dass von einer Identifikation dieses Merkmals gesprochen werden kann.
Weiterhin ist es von Vorteil, dass das Maß für die Bremsbeschleunigungsenergie ebenfalls mit einem zweiten Schwellwert verglichen wird, so dass nur, wenn der Crashtyp eine Auslösung verlangt und wenn das Maß über dem Schwellwert liegt, so dass eine Auslösung daher notwendig wird, die Auslösung tatsächlich stattfindet. Beide Bedingungen müssen demnach erfüllt sein, um eine Auslösung hervorzurufen. Dadurch werden vorteilhafterweise Fehlauslösungen unwahrscheinlicher und damit die Auslösung einer Rückhalteeinrichtung sicherer.
Zeichnung
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt Figur 1 das erfindungsgemäße Rückhaltesystem als Blockdiagramm und Figur 2 das erfindungsgemäße Verfahren zur Steuerung eines Rückhaltesystems als Flußdiagramm.
Beschreibung
Durch den vermehrten Einsatz von Rückhaltesystemen wie Airbags und Gurtstraffern in Kraftfahrzeugen ist es entscheidend, den Zeitpunkt zu bestimmten, bei dem solche
Rückhaltesysteme ausgelöst werden sollen. Dabei sind die Art des Zusammenpralls zwischen Fahrzeugen oder Hindernissen und die Geschwindigkeit, mit der das passiert, für den Auslösezeitpunkt entscheidend. Wavelets haben sich auf dem Gebiet der Signalanalyse als ein populäres und erfolgreiches Verfahren etabliert, wobei die Wavelet-Transformation in unterschiedlichen Gebieten Anwendung findet. Die Wavelet-Transformation ist ein Verfahren zum Teilen eines Eingangssignals in sogenannte Wavelets als dessen Komponenten und zum Wieder- Zusammensetzen des ursprünglichen Eingangssignals als eine lineare Überlagerung der Wavelets. Die Wavelet- Transformation wird wirkungsvoll zur Analyse eines instabilen oder unstetigen Zustande, beispielsweise bei einem Zustandsübergang, verwendet. Als Basis dient eine Mutter-Wavelet-Funktion, über die eine Maßstab- oder Skalentransformation und eine Fourier-Transformation ausgeführt wird. Die Mutter-Wavelet-Funktion ist eine quadratisch integrierbare Funktion, die zeitlich lokalisiert bzw. eine Funktion im Zeitbereich ist, obwohl die Basis diejenige sein muß, die begrenzt ist und diejenige, die in einem Entfernungsbereich schnell gedämpft oder abgeschwächt wird. Bei der Wavelet-Transformation ist die Zerlegerate für die Analyse frei wählbar. Im Vergleich zur Fourier- Transformation eignen sich Basisfunktionen wie die Wavelets, die sowohl im Zeit- als auch im Frequenzbereich etliche Intervalle belegen, besser für Unstetigkeiten. Aufgrund der Lokalität der Funktionen können auch besonders steile Flanken von Funktionen optimal dargestellt werden.
Erfindungsgemäß wird daher ein Rückhaltesystem mit einer Rückhalteeinrichtung und ein Verfahren zur Steuerung eines Rückhaltesystems vorgestellt, das mit einer Wavelet- Transformation arbeitet und anhand der Wavelet- transformierten Signale Merkmale bestimmt, diese Merkmale mit abgespeicherten und antrainierten Merkmalen vergleicht, um einen Crashtyp zu bestimmen und anhand des transformierten Wavelet-Signals die Beschleunigungsenergie bestimmt oder zumindest ein Maß dafür und anhand des Crashtyps und des Maßes für die Beschleunigungsenergie entscheidet, ob die Rückhalteeinrichtung des Rückhaltesystems ausgelöst werden soll oder nicht.
In Figur 1 ist als Blockdiagramm das erfindungsgemäße
Rückhaltesystem dargestellt. Ein Beschleunigungssensor 1 ist an einen Eingang eines Analog-/Digital-Wandlers 2 angeschlossen. Der Datenausgang des Analog-/Digital-Wandlers 2 führt an einen Dateneingang eines Prozessors 3. Der Prozessor 3 ist über einen Datenein-/-ausgang mit einem Speicher 4 verbunden. Ein Datenausgang des Prozessors 3 führt zu einer Aktorik 5, deren Ausgang wiederum an die Rückhalteeinrichtung 6 angeschlossen ist.
Der Beschleunigungssensor 1 erfasst die Beschleunigung des Fahrzeugs in dem sich das erfindungsgemäße Rückhaltesystem befindet. Der Beschleunigungssensor 1 ist an einem bestimmten Platz im Fahrzeug, beispielsweise einem Mittenabschnitt, angeordnet, so dass der Beschleunigungssensor 1 ein Signal in Abhängigkeit von einer Beschleunigung oder einer Verzögerung als negativer Beschleunigung ausgibt. Es können verschiedene Sensortypen für den Beschleunigungssensor 1 verwendet werden, wie beispielsweise ein Sensor mechanischer Bauart, der einen Massenrotor verwendet, ein Sensor, der aus einem Halbleiter gefertigt wurde, wobei Halbleitersensoren vorzugsweise Membranen aufweisen und es kann ein Sensor verwendet werden, der dann, wenn eine Fahrzeugkollision aufgetreten ist, ein Signal nur in dem Fall ausgibt, in dem die Verzögerung des Fahrzeugs den Wert erreicht, der einer Aufprallkraft größer als ein vorbestimmtes Maß entspricht. Eine Vorwärtsbeschleunigung und eine Verzögerung als die Ausgangssignale des Beschleunigungssensors 1 können anhand eines Vorzeichens leicht unterschieden werden. Das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors 1 führt dann auf den Eingang des Analog-/Digital-Umsetzers 2, der diese Ausgangssignale digitalisiert und dann dem Prozessor 3 zuführt. Der Prozessor 3 steuert die Aktorik 5, die eine Zündsteuerschaltung aufweist, um gegebenenfalls das Rückhaltesystem 6 auszulösen. Der Prozessor 3 ist ein herkömmlicher Prozessor, beispielsweise ein MikroController, der den Speicher 4 dazu nutzt, einerseits um Zwischenergebnisse abzulegen und andererseits, um gespeicherte Daten zu einer Crashtyp-Identifikation zu verwenden. Der Prozessor 3 führt weiterhin die Wavelet- Transformation der durch den Beschleunigungssensor 1 erfassten Daten durch. Die Wavelet-Transformation hat den Vorteil, dass ein Signal ohne Verlust der Zeitinformation mit konstanter relativer Bandbreite in dessen Frequenzkomponenten zerlegbar ist. Die Wavelet- Transformation eignet sich insbesondere für instationäre Signale und verfügt über sehr schnelle Algorithmen, welche sich über Filterbankstrukturen realisieren lassen. Dafür kann dann auch eine nur für diesen Zweck vorgesehene Hardware verwendet werden.
Mathematisch beschreibt man die Wavelet-Transformation durch eine Integtral-Transformation des Signals in orthogonale Unterräume. Die dabei berechneten Wavelet-Koeffizienten werden im Wesentlichen durch zwei Parameter bestimmt. Das ist zum einen der Skalierungsfaktor, zum anderen die Zeitverschiebung. Weiterhin wird bei der Wavelet- Transformation eine Funktion verwendet, nach der das Signal transformiert wird, diese Funktion ist insbesondere von diesen beiden Parametern, dem Skalierungsfaktor und der Zeitverschiebung, abhängig.
Wendet man die Wavelet-Transformation auf Crashbeschleunigungssignale an, lassen sich damit Informationen über maximale Signalenergien sowie über mittlere Signalenergie in verschiedenen Frequenzbändern des Signals extrahieren. Dies sind charakteristische Informationen für den einzelnen Crashtypen und in Kombination lassen sie sich zur Klassifizierung oder Erkennung dieser Crashtypen verwenden. Es liegen damit dann zwei Merkmale pro Frequenzband vor. Mittels dieser Merkmale lassen sich dann die einzelnen Crashtypen identifizieren. Hier werden sieben verschiedene Crashtypen eingeteilt, wobei zu jedem Crashtyp ein Satz von abgespeicherten und angelernten Merkmalen vorliegt. Die vom
Beschleunigungssensor 1 ermittelten Merkmale werden mit diesen abgespeicherten Merkmalen verglichen, wobei dabei Differenzen zwischen den ermittelten und den abgespeicherten Merkmalen gebildet werden, es werden also Energiedifferenzen gebildet. Diese Differenzen müssen unter einem vorgegebenen Schwellwert liegen, damit ein Crashtyp identifiziert werden kann. Es müssen also alle Merkmale eines Satzes für einen Crash eine Differenz unter diesem ersten Schwellwert aufweisen. Nur dann ist der jeweilige Crashtyp identifiziert. Die Crashtypen sind so beschaffen, dass immer eine Identifikation ermöglicht wird, wobei auch wenigstens ein Crashtyp einen Nichtauslöser darstellt, das sind solche Crashtypen, die kein Auslösen der Rückhalteeinrichtung 6 nach sich ziehen.
In der folgenden Tabelle sind die sieben verschiedenen Crashtypen dargestellt. Alternativ ist es möglich, dass mehr oder weniger Crashtypen vorgesehen sein können.
Der Prozessor 3 führt neben der Klassifizierung des Crashs anhand der ermittelten Merkmale auch noch die Berechnung der Bremsbeschleunigungsenergie durch und vergleicht diese Bremsbeschleunigungsenergie mit einem zweiten vorgegebenen Schwellwert, wobei die Bremsbeschleunigungsenergie über diesem Schwellwert liegen muß, damit ein Auslösesignal für die Rückhalteeinrichtung 6 gesendet w,erden kann. Der Schwellwert ist für den ermittelten Crashtyp spezifisch, damit liegen so viele Schwellwerte vor, wie es Crashtypen gibt, die das Auslösen des Rückhaltesystems mit sich bringen.
Diese Bedingung für die Bremsbeschleunigungsenergie wird damit nur überprüft, wenn ein jeweilig ermittelter Crashtyp entweder die Folge nach sich zieht, dass ein Auslösesignal für die Rückhalteeinrichtung 6 gesendet wird. Bei den Crashtypen 1 bis 4 wird ein Auslösesignal gesendet, während bei den Crashtypen 5 bis 7 dieses unterbleibt. Wird also die Bremsbeschleunigungsenergie über dem Schwellwert sein und einer der Crashtypen 5 bis 7 identifiziert wird, dann kommt es zu keinem Auslösesignal für die Rückhalteeinrichtung 6, da eine der Bedingungen nicht erfüllt wird. Es müssen vielmehr beide Bedingungen erfüllt sein, um ein Auslösesignal für die Rückhalteeinrichtung 6 zu geben. Wird ein solches Auslösesignal von dem Prozessor 3 als zu sendend erkannt, dann sendet der Prozessor 3 dies der Aktorik 5, die dann über ein Steuersignal die Rückhalteeinrichtung 6 auslöst.
In Figur 2 ist das erfindungsgemäße Verfahren zur Steuerung eines Rückhaltesystems als Flußdiagramm dargestellt. In
Verfahrensschritt 7 wird die Beschleunigung des Fahrzeugs durch den Beschleunigungssensor 1 erfasst. In Verfahrensschritt 8 erfolgt die Analog-/Digital-Wandlung der vom Beschleunigungssensor 1 ausgegebenen Signale. In Verfahrensschritt 9 werden die digitalisierten Signale der Wavelet-Transformation unterzogen, um sie in den Frequenzraum zu transformieren. In Verfahrensschritt 10 werden die Signale in Frequenzbänder aufgeteilt und pro Frequenzband werden die mittlere und die maximale Signalenergie berechnet. In Verfahrensschritt 11 erfolgt anhand der mittleren und der maximalen Signalenergie pro Frequenzband als den extrahierten Merkmalen und anhand der abgespeicherten Merkmalen, die als Sätze jeweils für die vorbestimmten Crashtypen abgespeichert sind, eine Identifikation des jeweiligen Crashtyps. Diese
Identifikation erfolgt, wie oben dargestellt, durch Differenzenbildung zwischen den ermittelten Merkmalen und den abgespeicherten Merkmalen. In Verfahrensschritt 13 wird überprüft, ob der identifizierte Crashtyp als Konsequenz ein Auslösen der Rückhalteeinrichtung 6 nach sich zieht. Ist das nicht der Fall, wird in Verfahrensschritt 14 das erfindungsgemäße Verfahren beendet.
Nach Verfahrensschritt 13 wird in Verfahrensschritt 12 aus eben den Wavelet-transformierten Signalen ein Maß für die Bremsbeschleunigungsenergie berechnet, wobei insbesondere der tieffrequente Anteil der Signalenergie betrachtet wird. In Verfahrensschritt 15 wird dieses Maß für die Bremsbeschleunigungsenergie mit einem vorgegebenen Schwellwert, der für den in Verfahrenschritt 11 ermittelten Crashtyp charakteristisch ist, verglichen. Liegt die Bremsbeschleunigungsenergie über dem jeweiligen Schwellwert und ist ein Crashtyp ermittelt worden, der das Auslösen der Rückhalteeinrichtung 6 mit sich bringt, wird in Verfahrensschritt 16 die Rückhalteeinrichtung 6 von der Aktorik 5 ausgelöst, da zu Verfahrensschritt 16 nur die Crashtypen gelangen, die das Auslösen der Rückhalteeinrichtung 6 nach sich ziehen. Hier findet also die UND-Verknüpfung statt. Wurde in Verfahrensschritt 15 festgestellt, dass die Bremsbeschleunigungsenergie unter dem vorgegebenen Schwellwert liegt, dann wird in Verfahrensschritt 17 die Rückhalteeinrichtung 6 nicht ausgelöst.

Claims

Ansprüche
1. Rückhaltesystem mit einer Rückhalteeinrichtung zum Schutz wenigstens eines Passagiers, wobei das Rückhaltesystem einen Beschleunigungssensor (1) zum Erfassen einer Beschleunigung des Fahrzeugs, einen Analog-/Digital-Wandler (2) zur
Wandlung eines Ausgangssignals des Beschleunigungssensors (1) in ein der Beschleunigung entsprechendes digitales Signal, einen Prozessor (3) zur Durchführung einer Wavelet- Transformation des digitalen Signals zu einem Frequenzsignal, einen Speicher (4) und eine Aktorik (5) zur Steuerung der Rückhalteeinrichtung (6) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Prozessor (3) das Frequenzsignal in einzelne Frequenzbereiche aufteilt, dass der Prozessor (3) für jeden Frequenzbereich die jeweilige maximale und die jeweilige mittlere Signalenergie ermittelt, um Merkmale zu extrahieren, dass der Prozessor (3) anhand der Merkmale einen Crashtyp bestimmt, dass der Prozessor (3) aus dem Frequenzsignal ein Maß für die Bremsbeschleunigungsenergie ermittelt, dass der Prozessor (3) in Abhängigkeit von dem Maß und dem Crashtyp ein Steuersignal an die Aktorik (5) übermittelt.
2. Rückhaltesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Prozessor (3) die extrahierten Merkmale mit in dem Speicher (4) abgespeicherten und antrainierten Merkmalen vergleicht, um den Crashtyp zu bestimmen, wobei die antrainierten Merkmale in Sätzen aufgeteilt sind und den Sätzen jeweils Crashtypen zugeordnet werden.
3. Rückhaltesystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Prozessor (3) Differenzen von den extrahierten Merkmalen und den Sätzen der abgespeicherten Merkmale bildet und dass, wenn die Differenzen von einem Satz unter einem ersten Schwellwert liegen, der Prozessor (3) die extrahierten Merkmale dem Crashtyp dieses Satzes zuordnet.
4. Rückhaltesystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Prozessor (3) das Maß mit einem zweiten zeitlich veränderbaren Schwellwert vergleicht und dass, wenn das Maß über dem zweiten Schwellwert liegt der Prozessor (3) ein Steuersignal in Abhängigkeit von dem ermittelten Crashtyp an die Aktorik (5) übermittelt.
5. Verfahren zur Steuerung eines Rückhaltesystems (6), wobei die Beschleunigung eines Fahrzeugs als ein Beschleunigungssignal erfasst wird, wobei das Beschleunigungssignal zu einem digitalen Signal digitalisiert wird, wobei das digitale Signal zu einem Frequenzsignal mit einer Wavelet-Transformation transformiert wird, wobei mit einer Aktorik (5) das Rückhaltesystem (6) gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Frequenzsignal in Frequenzbereiche aufgeteilt wird, dass für jeden Frequenzbereich die jeweilige maximale und jeweilige mittlere Signalenergie ermittelt werden, um Merkmale zu extrahieren, dass anhand der Merkmale der Crashtyp bestimmt wird, dass aus dem Frequenzsignal ein Maß für die Bremsbeschleunigungsenergie bestimmt wird und dass in Abhängigkeit von dem Maß und dem Crashtyp ein Steuersignal an die Aktorik (5) übermittelt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Prozessor (3) die extrahierten Merkmale mit den abgespeicherten Merkmalen vergleicht, um den Crashtyp zu bestimmen, wobei die abgespeicherten Merkmale in Sätzen aufgeteilt sind und den Sätzen jeweils Crashtypen zugeordnet werden.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Prozessor (3) Differenzen von den extrahierten Merkmalen und den Sätzen der abgespeicherten Merkmale bildet und dass, wenn die Differenzen für einen Satz unter einem ersten Schwellwert liegen, der Prozessor (3) die extrahierten Merkmale dem Crashtyp dieses Satzes zuordnet.
8. Verfahren nach Anspruch 5, 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Prozessor (3) das Maß mit einem zweiten Schwellwert vergleicht und dass, wenn das Maß über dem zweiten Schwellwert liegt, der Prozessor (3) ein Auslösesignal an die Aktorik (5) übermittelt.
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