EP1303432A1 - Vorrichtung und verfahren zur einstellung einer sollverzögerung eines fahrzeuges - Google Patents

Vorrichtung und verfahren zur einstellung einer sollverzögerung eines fahrzeuges

Info

Publication number
EP1303432A1
EP1303432A1 EP01969450A EP01969450A EP1303432A1 EP 1303432 A1 EP1303432 A1 EP 1303432A1 EP 01969450 A EP01969450 A EP 01969450A EP 01969450 A EP01969450 A EP 01969450A EP 1303432 A1 EP1303432 A1 EP 1303432A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
brake
target deceleration
deceleration
pedal
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP01969450A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1303432B1 (de
Inventor
Jan-Erik MÜLLER
Thomas Toelge
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Publication of EP1303432A1 publication Critical patent/EP1303432A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1303432B1 publication Critical patent/EP1303432B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors

Definitions

  • the invention relates to a device and a method for setting a target deceleration of a vehicle when the accelerator and brake pedals are not actuated.
  • the accelerator pedal and the brake pedal serve to accelerate a vehicle and maintain the driving speed or to decelerate the vehicle.
  • the driver is forced to operate the accelerator and brake pedals alternately. This is particularly true in column traffic, especially on motorways, where a so-called “accordion effect" can occur. If the driver has to constantly put his right foot between the accelerator and brake pedals, this is uncomfortable and tiring. Drivers of automatic vehicles induce such a traffic situation to so-called "two-foot driving", i.e. the right foot is on the accelerator pedal, while the left foot is on the brake pedal. This can lead to permanent brake application and the associated increased brake wear and fuel consumption, since the engine and brake constantly work against each other.
  • the present invention is based on the object of providing a device and a method which improves the comfort and safety when driving a vehicle.
  • the invention is based on the basic idea of controlling the driving speed of a vehicle by actuating or releasing the accelerator pedal, with the aid of an operating device being able to set a desired target deceleration with which the vehicle is braked when the accelerator pedal is released.
  • This adjustable target deceleration is preferably greater than the egg occurring in vehicles. gene deceleration, which occurs when the accelerator pedal is released or the accelerator removed because the engine does not deliver any drive power. This applies both to vehicles with manual transmission and to automatic vehicles which have only a low drag torque when the accelerator is removed, ie they have a low self-deceleration.
  • the invention can be used in particular in combination with existing brake systems, also in combination with devices for vehicle speed control such as vehicle speed controller and ACC.
  • the invention can be used in combination with externally controlled brake systems, which can build up wheel-specific brake pressure on all wheels independently of the driver's specification, e.g. DSC.
  • the invention can also be used in brake systems with automatic brake intervention by means of a hydraulic unit or controllable brake booster, such as e.g. in ACC mode.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a preferred embodiment of the invention and Fig. 2 shows an embodiment for the arrangement of an operating device.
  • FIG. 1 shows a hydraulic brake system with a brake pedal 1, a brake booster 2, a tandem master cylinder 3, a hydraulic unit 10 and wheel brakes 11, 12, 13, 14 for the four wheels of a vehicle.
  • the hydraulic unit 10 has a control unit 20.
  • An operating unit 19 for setting a desired target deceleration is connected to the control unit 20.
  • the control device 20 is also connected to a control device 16, which receives an electrical signal from a brake light switch 15 arranged on the brake pedal 1 and is used to control brake lights 17, 18.
  • control unit 20 is connected to wheel speed sensors 22, 23, 24, 25 those that record the speed of the individual wheels.
  • the driver is forced to operate the accelerator and brake pedals alternately. In such cases, the driver can be relieved by the operating unit 19, which allows him, after releasing the accelerator pedal, to set a braking effect beyond the vehicle's own deceleration without actuating the brake pedal.
  • the brake intervention can take place by means of a suitable hydraulic unit 10: the electrical signal emitted by the operating unit 19 is detected by the control unit 20 of the hydraulic unit 10 and converted into a deceleration or pressure setpoint.
  • the hydraulic unit 10 draws in brake fluid from an expansion tank 21 and builds up the required brake pressure in the wheel brakes 11, 12, 13, 14 until the actual deceleration corresponds to the desired value or the driver's request.
  • the amount of vehicle deceleration can be derived from the signals from the wheel speed sensors 22, 23, 24, 25. Alternatively, the actual deceleration can be recorded using a longitudinal acceleration sensor (not shown).
  • the wheel brake pressures that are established are either measured directly by means of suitable sensors or estimated via a hydraulic model on the basis of the actuation times of the valves and return pump installed in the hydraulic unit 10.
  • the control unit designed according to ergonomic criteria, is to be positioned in such a way that it allows intuitive, fatigue-free operation by the driver without the need to look. Every operation by the driver leads to a control of the brake lights 17, 18, possibly with the interposition of a separate control device 16.
  • the control unit 19 is in operative connection with the accelerator pedal 26, as a result of which the target deceleration and the corresponding superimposed hydraulic intervention for actuating the brakes only start when the driver releases the accelerator pedal, ie when the accelerator pedal is no longer actuated and has returned to the basic position ,
  • the accelerator pedal position is recognized by means of a pedal value transmitter 27 and the respective signal is output to the control unit 20.
  • the superimposed hydraulic intervention is ended as soon as the driver operates the accelerator pedal again or as soon as the driver operates the brake pedal. Likewise, the hydraulic intervention is ended when the control unit 19 is no longer actuated.
  • control unit 19 is arranged in the form of a knurled wheel on the vehicle steering wheel in such a way that it can be operated with the thumb.
  • This arrangement has the advantage that a gripping movement by hand is not necessary and the operation is possible without looking at the eye.
  • This knurled wheel is self-resetting, i.e. as soon as the thumb is released from the knurled wheel, it immediately resets itself and the superimposed hydraulic intervention is ended.
  • the knurled wheel is automatically reset, for example, by an integrated spring device, i.e. when the control unit is actuated, a spring tension is built up, which returns the knurled wheel to the basic position when it is released.
  • control unit 19 can be designed in the form of a steering column lever or a sensor surface, which preferably outputs a pressure-dependent signal.
  • the target deceleration can be limited to a so-called comfort braking area, which is known from ACC systems.
  • the brake system can be equipped with a pressure maintenance function when the vehicle is at a standstill, the deceleration control preferably being switched to a pressure control shortly before a vehicle is at a standstill.
  • the wheel brake pressure can be locked in at a standstill as long as the control unit is actuated. This has the particular advantage that the vehicle does not roll in automatic vehicles when the control unit is still actuated.
  • a constant target deceleration set with the control unit not only is a constant target deceleration set with the control unit, but the braking takes place depending on the vehicle speed or the lateral acceleration and the speed at which the control unit is actuated with a desired dynamics or progression of the pressure build-up curve.
  • the system also preferably has a lemal algorithm that enables vehicle-adaptive dead time control and progression.
  • the invention can be used in particular in combination with a driving speed controller device, the control unit 19 preferably being able to replace the "minus button" present in a driving speed controller.
  • the accelerator pedal can be used like a footrest in combination with a vehicle speed controller and / or ACC system, the entire pedal travel being available for the accelerator pedal when an increased breakaway force (force feedback pedal) is exerted ,
  • the invention improves the comfort and safety when driving a vehicle and in particular allows a more relaxed driving in column traffic, a fatigue-free driving, especially on motorways, in that fewer changes between the driving and brake pedals are required. It also enables an expansion of the cruise control function and the design of an accelerator pedal like a footrest.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)

Abstract

Vorrichtung mit einem Bremssystem für ein Fahrzeug, das beim Niederdrücken eines Bremspedals (1) eine entsprechende Bremswirkung erzeugt, und einer Bedieneinrichtung (19) zum Einstellen einer Sollverzögerung, die in einer Wirkverbindung mit einem Fahrpedal (26) steht, wobei beim Lösen des Fahrpedals das Bremssystem das Fahrzeug entsprechend der eingestellten Sollverzögerung bremst.

Description

Vorrichtung und Verfahren zur Einstellung einer Sollverzögerung eines
Fahrzeuges
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Einstellung einer Sollverzögerung eines Fahrzeuges bei nicht betätigtem Fahr- und Bremspedal.
Bei Fahrzeugen, insbesondere PKW und LKW, dient das Fahrpedal und das Bremspedal zum Beschleunigen eines Fahrzeuges und Halten der Fahrgeschwindigkeit bzw. zum Verzögern des Fahrzeuges. In bestimmten Verkehrssituationen ist der Fahrer gezwungen, Fahr- und Bremspedal im ständigen Wechsel zu bedienen. Dies gilt insbesondere im Kolonnenverkehr, insbesondere auf Autobahnen, wo es zu einem sogenannten "Ziehharmonika-Effekt" kommen kann. Wenn der Fahrer ständig den rechten Fuß zwischen Fahr- und Bremspedal umsetzen muß, ist dies unkomfortabel und ermüdend. Fahrer von Automatikfahrzeugen verleitet eine solche Verkehrssituation zum sogenannten "Zweifußfahren", d.h. der rechte Fuß steht auf dem Fahrpedal, während der linke Fuß auf dem Bremspedal steht. Dies kann zu einer dauerhaften Bremsbetätigung und einem damit einhergehenden erhöhten Bremsenverschleiß und Benzinverbrauch führen, da Motor und Bremse ständig gegeneinander arbeiten.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung und ein Verfahren bereitzustellen, die bzw. das den Komfort und die Sicherheit beim Führen eines Fahrzeuges verbessert.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der Patentansprüche gelöst.
Die Erfindung geht von dem Grundgedanken aus, die Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges durch Betätigen bzw. Lösen des Fahrpedals zu steuern, wobei mit Hilfe einer Bedieneinrichtung eine gewünschte Sollverzögerung einstellbar ist, mit der beim Lösen des Fahrpedals das Fahrzeug gebremst wird. Diese einstellbare Sollverzögerung ist vorzugsweise größer als die bei Fahrzeugen auftretende Ei- genverzögerung, die beim Lösen des Fahrpedals bzw. der Gaswegnahme dadurch auftritt, daß der Motor keine Antriebsleistung abgibt. Dies gilt sowohl für Fahrzeuge mit Schaltgetriebe wie für Automatikfahrzeuge, die nur ein geringes Schleppmoment bei Gaswegnahme, d.h. eine geringe Eigenverzögerung aufweisen.
Die Erfindung ist insbesondere verwendbar in Kombination mit vorhandenen Bremssystemen, auch in Kombination mit Einrichtungen zur Fahrgeschwindigkeitskontrolle wie Fahrgeschwindigkeitsregler und ACC. Insbesondere ist die Erfindung verwendbar in Kombination mit Fremdkraft angesteuerten Bremsanlagen, die unabhängig von der Fahrervorgabe radindividuellen Bremsdruck an allen Rädern aufbauen können, z.B. DSC. Die Erfindung ist außerdem verwendbar bei Bremssystemen mit automatischem Bremseneingriff mittels Hydroaggregat oder regelbarem Bremskraftverstärker, wie z.B. im ACC-Betrieb.
Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen und der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung und Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel für die Anordnung einer Bedieneinrichtung.
Bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform der Erfindung handelt es sich um ein bevorzugtes Anwendungsbeispiel, wobei die Erfindung in gleicher Weise bei anderen Bremssystemen einsetzbar ist. Die Ausführungsform von Fig. 1 zeigt ein hydraulisches Bremssystem mit einem Bremspedal 1 , einem Bremskraftverstärker 2, einem Tandem-Hauptbremszylinder 3, einem Hydroaggregat 10 sowie Radbremsen 11, 12, 13, 14 für die vier Räder eines Fahrzeuges. Das Hydroaggregat 10 weist ein Steuergerät 20 auf. Eine Bedieneinheit 19 zur Einstellung einer gewünschten Sollverzögerung ist mit dem Steuergerät 20 verbunden. In dem gezeigten Beispiel ist das Steuergerät 20 außerdem mit einem Steuergerät 16 verbunden, das ein elektrisches Signal von einem am Bremspedal 1 angeordneten Bremslichtschalter 15 erhält und zur Ansteuerung von Bremsleuchten 17, 18 dient. Außerdem ist das Steuergerät 20 mit Raddrehzahlfühlern 22, 23, 24, 25 verbun- den, die die Drehzahl der einzelnen Räder erfassen.
Bei der fahrerbetätigten Bremsung wird mittels des Bremspedals 1 unter Inanspruchnahme der Unterstützungsfunktion des Bremskraftverstärkers 2 Kraft auf den Tandem-Hauptbremszylinder 3 ausgeübt. Dadurch wird im Tandem- Hauptbremszylinder 3 ein Druck erzeugt, der sich über Bremsleitungen 4, 5, 6, 7, 8, 9 durch das Hydroaggregat 10 hindurch bis zu den Radbremsen 11, 12, 13, 14 fortpflanzt. Mit diesem Bremsdruck stellt der Fahrer seine gewünschte Fahrzeugverzögerung ein. Die Bewegung des Bremspedals führt zur Generierung eines elektrischen Signals im Bremslichtschalter 15, das entweder direkt oder über ein zwischengeschaltetes Steuergerät 16 die Bremsleuchten 17, 18 ansteuert.
In bestimmten Verkehrssituationen ist der Fahrer gezwungen, Fahr- und Bremspedal im ständigen Wechsel zu bedienen. In solchen Fällen kann der Fahrer durch die Bedieneinheit 19 entlastet werden, die es ihm erlaubt, nach Lösen des Fahrpedals eine über die Eigenverzögerung des Fahrzeugs hinausgehende Bremswirkung ohne Betätigung des Bremspedals einzustellen. Analog der Funktionalität eines automatischen Bremseingriffs für ACC kann der Bremseneingriff mittels eines geeigneten Hydroaggregats 10 erfolgen: Das von der Bedieneinheit 19 abgegebene elektrische Signal wird vom Steuergerät 20 des Hydroaggregats 10 erfaßt und in einen Verzögerungs- bzw. Drucksollwert umgewandelt. Das Hydroaggregat 10 saugt Bremsflüssigkeit aus einem Ausgleichsbehälter 21 an und baut den benötigten Bremsdruck in den Radbremsen 11 , 12, 13, 14 auf, bis die Ist- Verzögerung dem Sollwert bzw. dem Fahrerwunsch entspricht. Die Höhe der Fahrzeugverzögerung kann aus den Signalen der Raddrehzahlfühler 22, 23, 24, 25 abgeleitet werden. Alternativ kann die Ist-Verzögerung mittels eines Längsbeschleunigungssensors (nicht dargestellt) erfasst werden. Die sich einstellenden Radbremsdrücke werden entweder mittels geeigneter Sensorik direkt gemessen oder über ein Hydraulikmodell anhand der Ansteuerzeiten der im Hydroaggregat 10 verbauten Ventile und Rückförderpumpe abgeschätzt.
Die nach ergonomischen Gesichtspunkten gestaltete Bedieneinheit ist so zu positionieren, daß sie eine intuitive, ermüdungsfreie Bedienung durch den Fahrer ohne Zwang zur Blickzuwendung erlaubt. Jede Betätigung durch den Fahrer führt zu einer Ansteuerung der Bremsleuchten 17, 18, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung eines separaten Steuergerätes 16.
Die erfindungsgemäße Bedieneinheit 19 steht in einer Wirkverbindung mit dem Fahrpedal 26, wodurch die Sollverzögerung und der entsprechende überlagerte Hydraulikeingriff zum Betätigen der Bremsen erst einsetzt, wenn der Fahrer das Fahrpedal löst, d.h., wenn das Fahrpedal nicht mehr betätigt wird und in die Grundstellung zurückgekehrt ist. Die Fahrpedalposition wird mittels eines Pedalwertgebers 27 erkannt und das jeweilige Signal an das Steuergerät 20 ausgegeben.
Der überlagerte Hydraulikeingriff wird beendet, sobald der Fahrer wieder das Fahrpedal betätigt oder sobald der Fahrer das Bremspedal betätigt. Ebenso wird der Hydraulikeingriff beendet, wenn die Bedieneinheit 19 nicht mehr betätigt wird.
In Fig. 2 ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel gezeigt, bei der die Bedieneinheit 19 in Form eines Rändelrads am Fahrzeuglenkrad derart angeordnet ist, daß eine Betätigung mit dem Daumen möglich ist. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß eine Umgreifbewegung mit der Hand nicht erforderlich ist und die Bedienung ohne Blickzuwendung möglich ist. Dieses Rändelrad ist selbstrückstellend ausgeführt, d.h., sobald der Daumen vom Rändelrad gelöst wird, stellt sich dieses sofort selbständig zurück und der überlagerte Hydraulikeingriff wird beendet.
Die Selbstrückstellung des Rändelrads erfolgt beispielsweise über eine integrierte Federeinrichtung, d.h., beim Betätigen der Bedieneinheit wird eine Federspannung aufgebaut, die das Rändelrad beim Loslassen in die Grundstellung zurückstellt.
Alternativ kann die Bedieneinheit 19 in Form eines Lenkstockhebels oder einer Sensorfläche, die vorzugsweise ein druckabhängiges Signal ausgibt, ausgestaltet sein.
Die vorliegende Erfindung ist erweiterbar durch folgende Änderungen bzw. Ergänzungen. Beispielsweise kann die Sollverzögerung auf einen sogenannten Komfort- Bremsbereich beschränkt werden, der aus ACC-Systemen bekannt ist. Das Bremssystem kann mit einer Druckhaltefunktion im Stillstand des Fahrzeugs ausgerüstet werden, wobei vorzugsweise kurz vor einem Fahrzeugstillstand die Verzögerungsregelung auf eine Druckregelung umgestellt wird. Zusätzlich kann der Radbremsdruck im Stillstand eingesperrt werden, solange die Bedieneinheit betätigt ist. Dies hat insbesondere den Vorteil, daß bei Automatikfahrzeugen bei noch betätigter Bedieneinheit das Fahrzeug nicht anrollt.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird mit der Bedieneinheit nicht nur eine konstante Sollverzögerung eingestellt, sondern die Bremsung erfolgt abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Querbeschleunigung und der Geschwindigkeit, mit der die Bedieneinheit betätigt wird, mit einer gewünschten Dynamik bzw. Progression der Druckaufbaukurve.
Weiterhin bevorzugt weist das System einen Lemalgorhithmus auf, der eine fahr- zeugadaptive Totzeitregelung und Progression ermöglicht.
Die Erfindung ist insbesondere einsetzbar in Kombination mit einer Fahrgeschwin- digkeitsregler-Einrichtung, wobei die Bedieneinheit 19 vorzugsweise die bei einem Fahrgeschwindigkeitsregler vorhandene "Minustaste" ersetzen kann.
Gemäß einer weiter bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann in Kombination mit einem Fahrgeschwindigkeitsregler- und/oder ACC-System das Fahrpedal wie eine Fußstütze benutzt werden, wobei beim Ausüben einer erhöhten Losbrechkraft (Force-Feedback-Pedal) der gesamte Pedalweg für das Fahrpedal zur Verfügung steht.
Die Erfindung verbessert den Komfort und die Sicherheit beim Führen eines Fahrzeugs und erlaubt insbesondere ein entspannteres Fahren im Kolonnenverkehr, ein ermüdungsfreieres Fahren, vor allem auf Autobahnen, dadurch daß weniger Umstiege zwischen Fahr- und Bremspedal erforderlich sind. Außerdem ermöglicht sie eine Erweiterung der Fahrgeschwindigkeitsregler-Funktion und die Ausbildung eines Fahrpedals wie eine Fußstütze.

Claims

Patentansprüche:
1. Vorrichtung mit einem Bremssystem für ein Fahrzeug, das beim Niederdrük- ken eines Bremspedals (1) eine entsprechende Bremswirkung erzeugt, und einer Bedieneinrichtung (19) zum Einstellen einer Sollverzögerung, die in einer Wirkverbindung mit einem Fahrpedal steht, wobei beim Lösen des Fahrpedals das Bremssystem das Fahrzeug entsprechend der eingestellten Sollverzögerung bremst.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Bedieneinrichtung (19) ein Einstellrad aufweist und vorzugsweise am Lenkrad oder Schaltknauf des Fahrzeuges angeordnet ist oder einen Lenkstockhebel aufweist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Bremssystem ein Hydroaggregat (10) oder einen regelbaren Bremskraftverstärker mit einem Steuergerät (20) aufweist, wobei die Bedieneinrichtung (19) einen Sollwert vorzugsweise als elektrisches Signal liefert, das von dem Steuergerät (20) in eine entsprechende Sollverzögerung umgewandelt wird.
4. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, mit einer Einrichtung (22, 23, 24, 25) zum Erfassen einer Istverzögerung des Fahrzeugs und einem Vergleicher, der die Sollverzögerung mit der Istverzögerung vergleicht und abhängig vom Vergleichsergebnis den Bremsdruck nachregelt.
5. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, mit Bremsleuchten (17, 18), die direkt oder vorzugsweise über ein zweites Steuergerät (16) beim Betätigen der Bedieneinrichtung (19) angesteuert werden.
6. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, mit einer Einrichtung zum Deaktivieren der Sollverzögerung, wenn das Bremspedal (1) betätigt wird, oder das Fahrpedal erneut betätigt wird.
7. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, mit einer Einrichtung zum Begrenzen des Einstellbereichs für die Sollverzögerung.
8. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, mit einer Einrichtung zum Umstellen von einer Regelung einer Fahrzeugverzögerung auf eine Regelung eines Bremsdrucks vorzugsweise abhängig von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, besonders bevorzugt bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner 15 km/h.
9. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, mit einer Einrichtung zum Aufrechterhalten eines Bremsdrucks beim Fahrzeugstillstand, bei Betätigung der Bedieneinheit (19).
10. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, mit einer Einrichtung zum Speichern mindestens jeweils einer Aufbaukurve für den Bremsdruck in Abhängigkeit von einem Parameter, vorzugsweise einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Querbeschleunigung des Fahrzeugs und/oder einer Geschwindigkeit, mit der die Bedieneinheit (19) betätigt wird, wobei die Aufbaukurve einer einstellbaren Sollverzögerung entspricht.
11. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, mit einer Einrichtung zum Erfassen einer fahrzeugspezifischen Aufbaukurve für den Bremsdruck.
12. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, mit einer Einrichtung zur Geschwindigkeitsregelung, vorzugsweise einem Fahrgeschwindigkeitsregler, wobei die Bedieneinheit (19) gleichzeitig eine EinStelleinrichtung für die Geschwindigkeitsregelung bildet.
13. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Fahrpedal in einer einstellbaren Betriebsweise einen begrenzten Pedalweg aufweist und als Fußstütze verwendbar ist, und wobei durch Überwinden einer bestimmten Losbrechkraft der gesamte Pedalweg vorhanden ist. Verfahren zum Einstellen einer Sollverzögerung eines Fahrzeuges mit einer Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche.
EP01969450A 2000-07-26 2001-07-20 Vorrichtung und verfahren zur einstellung einer sollverzögerung eines fahrzeuges Expired - Lifetime EP1303432B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10036337A DE10036337A1 (de) 2000-07-26 2000-07-26 Vorrichtung und Verfahren zur Einstellung einer Sollverzögerung eines Fahrzeuges
DE10036337 2000-07-26
PCT/EP2001/008393 WO2002008035A1 (de) 2000-07-26 2001-07-20 Vorrichtung und verfahren zur einstellung einer sollverzögerung eines fahrzeuges

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1303432A1 true EP1303432A1 (de) 2003-04-23
EP1303432B1 EP1303432B1 (de) 2009-07-08

Family

ID=7650244

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP01969450A Expired - Lifetime EP1303432B1 (de) 2000-07-26 2001-07-20 Vorrichtung und verfahren zur einstellung einer sollverzögerung eines fahrzeuges

Country Status (5)

Country Link
US (1) US7063394B2 (de)
EP (1) EP1303432B1 (de)
JP (1) JP2004504224A (de)
DE (2) DE10036337A1 (de)
WO (1) WO2002008035A1 (de)

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10218973A1 (de) * 2002-04-27 2003-11-06 Continental Teves Ag & Co Ohg Verfahren zur Steuerung einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage mit aktiver hydraulischer Bremskraftverstärkung und hydraulischer Bremsanlage
US20050274563A1 (en) * 2004-05-28 2005-12-15 Bruce Ahnafield Joystick-operated driving system
JP2006094589A (ja) 2004-09-21 2006-04-06 Toyota Motor Corp 車両の減速度制御装置
DE102005022132B4 (de) 2005-05-12 2007-01-25 Invendo Medical Gmbh Diskontinuierlicher Linearantrieb
DE102005036923A1 (de) * 2005-08-05 2007-02-08 Bayerische Motoren Werke Ag Bedieneinrichtung für ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug
JP2007230255A (ja) * 2006-02-27 2007-09-13 Toyota Motor Corp 車両制御装置
DE102007024889A1 (de) * 2007-05-29 2008-12-04 GM Global Technology Operations, Inc., Detroit Verzögerungsregelung eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zum Verzögern eines fahrenden Kraftfahrzeugs
AU2007231765B1 (en) * 2007-08-21 2008-07-10 Erland George Olofsson Accelerator Braking Module
DE102009012519B4 (de) 2009-03-10 2021-09-23 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Sicherstellen des Stillstandes eines Kraftfahrzeuges
DE102010027348A1 (de) * 2010-02-16 2011-08-18 Magna Steyr Fahrzeugtechnik Ag & Co Kg Verfahren und Steuerung/Regelung zum Abbremsen eines Fahrzeuges sowie Fahrzeug
JP5360297B2 (ja) * 2010-06-02 2013-12-04 トヨタ自動車株式会社 車両用制御装置および車両用制御方法
US11077837B2 (en) * 2018-12-12 2021-08-03 Continental Automotive Systems, Inc. Cruise control cancel, with brake precharge

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3238196A1 (de) * 1982-10-15 1984-04-19 Rau Swf Autozubehoer Schaltanordnung zur ansteuerung des stellgliedes fuer eine bremsanlage bei kraftfahrzeugen
SE465868B (sv) * 1990-10-19 1991-11-11 Saab Automobile Reglage, arrangemang och foerfarande foer reglering av servoorgan foer motorfordons framfoerande
DE9320790U1 (de) 1993-06-11 1995-02-09 Georgi Eva Vorrichtung zur Gewährleistung der Fahrstabilität von front- oder allradgetriebenen Kraftfahrzeugen in kritischen Fahrsituationen
JPH07137560A (ja) * 1993-11-19 1995-05-30 Aisin Seiki Co Ltd 車両駆動出力制御装置
DE19615805A1 (de) * 1996-04-20 1997-10-23 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs
DE19629229C2 (de) * 1996-07-20 2002-06-20 Daimler Chrysler Ag Verfahren zur Durchführung eines automatischen Bremsvorgangs
DE19846820A1 (de) * 1998-10-10 2000-04-20 Daimler Chrysler Ag Verfahren und Einrichtung zur Regelung der Längsdynamik eines Kraftfahrzeuges
DE19713715A1 (de) 1997-04-03 1998-10-08 Itt Mfg Enterprises Inc Automatisches Bremssystem für Kraftfahrzeuge
DE19733190A1 (de) 1997-07-31 1999-02-04 Porsche Ag Vorrichtung und Verfahren zur Verkürzung des Bremsweges
DE19745128C2 (de) 1997-10-13 1999-08-19 Daimler Chrysler Ag Verfahren zur Bestimmung eines Auslöseschwellenwertes für einen automatischen Bremsvorgang
GB9818960D0 (en) * 1998-09-02 1998-10-21 Rover Group A vehicle
JP4452349B2 (ja) * 1999-09-03 2010-04-21 株式会社東海理化電機製作所 車両用の加速・減速意思入力装置
JP3896240B2 (ja) * 2000-03-24 2007-03-22 住友電工ブレーキシステムズ株式会社 回生協調ブレーキシステムの制御方法
US6513882B1 (en) * 2000-08-07 2003-02-04 Ford Global Technologies, Inc. Braking assembly

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO0208035A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
WO2002008035A1 (de) 2002-01-31
DE10036337A1 (de) 2002-02-14
US20030184151A1 (en) 2003-10-02
JP2004504224A (ja) 2004-02-12
DE50114973D1 (de) 2009-08-20
EP1303432B1 (de) 2009-07-08
US7063394B2 (en) 2006-06-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1087880B1 (de) Elektrisch betätigbares bremssystem für kraftfahrzeuge und verfahren zu seiner ansteuerung
DE102004035682B4 (de) Kollisionsvermeidungssystem für niedrige Geschwindigkeit
EP2162335B1 (de) Verfahren zum reaktivieren einer unterbrochenen geschwindigkeitsregelung
EP1459928B1 (de) Vorrichtung zum Beschleunigen und/oder Verzögern eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zur Einstellung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs
EP2668075B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur regelung einer elektrohydraulischen bremsanlage
DE10334605A1 (de) Automatikbremsvorrichtung zum Steuern einer Fahrzeugbewegung entgegengesetzt zu einer vom Fahrer beabsichtigten Bewegungsrichtung
EP0819591A1 (de) Verfahren zur Durchführung eines automatischen Bremsvorgangs
DE102012002318A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftwagens und Kraftwagen mit einem Fahrerassistenzsystem
EP1410940B1 (de) Verfahren für die Steuerung einer Rollsperre für ein Fahrzeug
EP1048538A2 (de) Steuerungssystem mit automatischem Bremsbetätigungsmodus für ein Fahrzeug
DE102007031542A1 (de) Geschwindigkeitsregler für Kraftfahrzeuge
DE4406128C1 (de) Verfahren zur Durchführung eines automatischen Bremsvorgangs für eine Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit einem Antiblockiersystem
DE10151846A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Verhindern eines unbeabsichtigten Wegrollens eines stillstehenden Fahrzeuges
EP1303432B1 (de) Vorrichtung und verfahren zur einstellung einer sollverzögerung eines fahrzeuges
EP1050444A2 (de) Vorrichtung zur Bremslichtansteuerung
DE10124593B4 (de) Verfahren zur Regelung einer Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einer Fahrzeugeschwindigkeitsregeleinheit
DE68916254T2 (de) Bewegungssteuerung für ein fahrzeug.
DE10335899A1 (de) Vorrichtung zur Längsführung eines Kraftfahrzeugs durch Eingriff in das Bremssystem
DE102012200494A1 (de) Verfahren zur Regelung einer Bremsanlage für Kraftfahrzeuge sowie Bremsanlage
EP1212225B1 (de) Verfahren zur regelung einer bremsanlage für kraftfahrzeuge
DE102008007714B4 (de) Verfahren zur Regelung des Druckes in einem elektronisch gesteuerten Bremssystem und elektronisches Bremssystem
DE102021133892A1 (de) Brake-by-Wire-Bremssystem
DE10049138A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Unterstützen von Fahrsituationen eines Fahrzeugs während des HDC_Betriebs (Hill Descent Control-Berg-Abfahrts-Regelung)
DE10015224A1 (de) Verfahren zur Regelung einer Bremsanlage für Kraftfahrzeugen
DE102006056627B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Sicherstellung des Stillstandes eines Kraftfahrzeuges

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20021026

AK Designated contracting states

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE TR

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FR GB IT LI SE

17Q First examination report despatched

Effective date: 20060922

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): DE ES FR GB IT SE

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE ES FR GB IT SE

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REF Corresponds to:

Ref document number: 50114973

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20090820

Kind code of ref document: P

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20091019

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20100409

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090708

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 16

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20160727

Year of fee payment: 16

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 17

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 18

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170720

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20200727

Year of fee payment: 20

Ref country code: GB

Payment date: 20200724

Year of fee payment: 20

Ref country code: DE

Payment date: 20200724

Year of fee payment: 20

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R071

Ref document number: 50114973

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: PE20

Expiry date: 20210719

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF EXPIRATION OF PROTECTION

Effective date: 20210719

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230427