EP1279581A1 - External train length measuring device - Google Patents

External train length measuring device Download PDF

Info

Publication number
EP1279581A1
EP1279581A1 EP02090255A EP02090255A EP1279581A1 EP 1279581 A1 EP1279581 A1 EP 1279581A1 EP 02090255 A EP02090255 A EP 02090255A EP 02090255 A EP02090255 A EP 02090255A EP 1279581 A1 EP1279581 A1 EP 1279581A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
speed
train
sensors
length
distance
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP02090255A
Other languages
German (de)
French (fr)
Inventor
Michael Kobus
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE10140052A external-priority patent/DE10140052C1/en
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP1279581A1 publication Critical patent/EP1279581A1/en
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or vehicle train, e.g. pedals
    • B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
    • B61L1/161—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles characterised by the counting methods
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or vehicle train, e.g. pedals
    • B61L1/14—Devices for indicating the passing of the end of the vehicle or vehicle train

Definitions

  • the invention relates to a device for external train length measurement according to the preamble of claim 1.
  • the train length measurement during the journey is required in particular for safety reasons. It must be ensured that a train network consisting of several carriages completely passes the respective track section. The uncoupling or demolition of one or more carriages must be recognized to avoid collisions with other trains.
  • the train length measurement may also be necessary for logistical and control purposes.
  • a method for train length measurement is known in which the partial lengths between the axles are determined and these partial lengths are added taking into account end overhangs at the ends.
  • a calibration measurement is carried out in order to determine the time period required to run through the distance determined by the two sensors. In this way, changes in speed during the measuring time are taken into account with a certain degree of accuracy. The remaining residual error causes a longer train length to be determined during acceleration, while a shorter length is determined when decelerating. This deviation from the real train length can lead to security problems depending on the task.
  • the track section concerned may be vacated prematurely.
  • the train length is too long in the event of a delay, this can lead to problems, for example, with the exact position specification of the train in train stations or with freight trains at loading and unloading ramps.
  • the invention is based, to largely avoid these disadvantages, d. H. to improve a method of the generic type with regard to the accuracy of the train length measurement at a non-constant speed during the measurement time.
  • the object is achieved with the features of claim 1.
  • the principle approach is based on taking into account only those axes that are absolutely necessary for the complete detection of the train movement. It must be ensured that there is always at least one axis within the measuring section, ie between the sensors.
  • a second, third or fourth axis for example, is therefore only relevant for measurement if it has passed the front sensor before the first axis passes the rear sensor, ie leaves the measuring section. Only the rear axle that is the last to enter the measurement section before leaving the measurement section is taken into account in the measurement. As in the exemplary embodiment shown in more detail below, this can be, for example, the fourth axis. This fourth axis begins with entering the measuring section to the new front axis etc.
  • the distance between the axes to be taken into account is equated with the measuring section.
  • the resulting overlap error between the measurement section and the center distances is the distance covered during the overlap time and is subtracted from the measurement section.
  • the speed will increase during the overlap time based on the axis to be measured.
  • the known method mentioned above works according to the radiation set, only time measurements being evaluated in relation to the known length of the measuring section. In contrast to the solution according to the invention, an explicit consideration of the speed is not provided. As a result, the calibration measurements necessary for the radiation set method are omitted in the solution according to the invention. Instead, the speed of a specific axis for the subtraction of the overlap distance from the measuring section is determined for each axis distance calculation.
  • a prerequisite for the application of the method is that the length of the measuring section, ie the distance between the sensors, corresponds at least to the maximum center distance of two adjacent axes of the train. This ensures that there is always at least one axis on the measuring path throughout the train's travel time.
  • This sensor spacing condition is basically given, for example, for the switch-off contacts of level crossings. Such contacts are usually at a distance of at least 30 m.
  • Axle counters, which limit track vacancy sections, can also be suitable as sensors.
  • the overhangs in front of the first axis and / or behind the last axis can, if necessary, be taken into account by additional devices attached to the Switzerlandspitze and at the end of the train, which address the sensors like real axes. However, it is also conceivable to take these overhang amounts from a list depending on the type of train, the wheelbase pattern or other criteria.
  • the remaining measurement error is much smaller than that of the known radiation set method.
  • an integrative one would have to be used for each partial length determination Speed value can be used.
  • the lower speed of the two axes to be taken into account must be used to calculate the overlap distance. If, depending on the task, it does not matter in which direction a residual error occurs, but this residual error should be as small as possible, an average speed of the relevant axes can be used to calculate the overlap distance.
  • a function can be integrated in the rail vehicle that prevents unnecessary accelerations or braking maneuvers during the determination of the train length or generates a signal for the driver in this regard.
  • Figure 1 shows a train Z, consisting of two carriages with a total of six wheel axles R1 to R6. These pass successively a first track-side sensor A at the start of a measurement section s and a second track-side sensor E at the end of the measurement section s. The sensors A and E register the travel times t1a to t6a or t1e to t6e through the corresponding wheel axles R1 to R6.
  • the last wheel axis entering the measuring section s is the fourth wheel axis R4 before leaving the measuring section s by the first wheel axis R1.
  • the associated times t1e and t4a are relatively close together. It follows from this that the distance between the wheel axles R1 and R4, ie a first partial length s1k, is only slightly smaller than the known length of the measuring section s.
  • either the speed v1 of the first ash R1 or the speed v4 of the fourth axis R4 is used as the speed value. If the condition that the determined train length should be greater than or equal to the real train length must be met, the lower of the two speeds v1 and v4 is used. This state of affairs is illustrated in somewhat different representation in FIG. 2, the determined train length le here being the sum of the partial lengths s2k + s3k + s4k.
  • the determined train length 1e results as a summation of the partial lengths s1k + s4k + s5k.
  • the partial lengths s4k and s5k are determined in an analogous manner to the pitch length s1k, with either the speed of the fourth wheel axis R4 or the fifth wheel axis R5 for determining the partial length s4k and either the speed of the fifth wheel axis R5 or the for determining the partial length s5k sixth wheel axle R6 can be used.
  • Figure 1 also illustrates the known procedure according to the ray set.
  • the partial lengths 11 to 15 are added between all adjacent wheel axles R1 to R6.
  • the underlying center distances essentially correspond to the conditions of the train assembly shown in FIG. 1.

Abstract

The measuring system has at least two sensors (A,E) at a defined distance apart by the track. The sensors are designed respond to especially wheel axles as the train passes. There is a sub-length computation arrangement that computes a first sub-length from the time difference between a (R1) first device passing the rear sensor and a second device (R4) passing the leading sensor and the distance between the sensors. Sub-lengths are summed with the overhang at the ends.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur externen Zuglängenmessung gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1. Die Zuglängenmessung während der Fahrt ist insbesondere aus sicherheitstechnischen Gründen erforderlich. Es muss gewährleistet sein, dass ein Zugverbund, der aus mehreren Wagen besteht, den jeweiligen Gleisabschnitt vollständig passiert. Das Entkoppeln oder Abreißen eines oder mehrerer Wagen muss unbedingt erkannt werden, um Kollisionen mit anderen Zügen zu vermeiden. Auch für logistische und steuerungstechnische Zwecke kann die Zuglängenmessung notwendig sein.The invention relates to a device for external train length measurement according to the preamble of claim 1. The train length measurement during the journey is required in particular for safety reasons. It must be ensured that a train network consisting of several carriages completely passes the respective track section. The uncoupling or demolition of one or more carriages must be recognized to avoid collisions with other trains. The train length measurement may also be necessary for logistical and control purposes.

Aus der DE 33 00 429 A1 ist ein Verfahren zur Zuglängenmessung bekannt, bei dem die Teillängen zwischen den Achsen ermittelt werden und diese Teillängen unter Berücksichtigung endseitiger Wagenüberhänge addiert werden. Für jede Teillängenermittlung wird dabei eine Eichmessung für die Bestimmung der zum Durchlaufen des durch die beiden Sensoren bestimmten Abstandes erforderlichen Zeitspanne durchgeführt. Auf diese Weise werden Geschwindigkeitsänderungen während der Messzeit mit einer gewissen Genauigkeit berücksichtigt. Der verbleibende Restfehler bewirkt, dass bei einer Beschleunigung während der Messung eine höhere Zuglänge ermittelt wird, während bei einer Verzögerung eine geringere Länge ermittelt wird. Diese Abweichung von der realen Zuglänge kann entsprechend der Aufgabenstellung zu Sicherheitsproblemen führen. Wenn die Zuglänge als Kriterium für eine Gleisfreimeldung verwendet wird, kann im Falle der Verzögerung und der daraus resultierenden zu gering ermittelten Zuglänge eine vorzeitige Freimeldung des betreffenden Gleisabschnittes resultieren. Andererseits kann die im Falle der Verzögerung zu hoch ermittelte Zuglänge zu Problemen beispielsweise bei der genauen Positionsvorgabe des Zuges in Bahnhöfen oder bei Güterzügen an Beund Entladerampen führen.From DE 33 00 429 A1 a method for train length measurement is known in which the partial lengths between the axles are determined and these partial lengths are added taking into account end overhangs at the ends. For each partial length determination, a calibration measurement is carried out in order to determine the time period required to run through the distance determined by the two sensors. In this way, changes in speed during the measuring time are taken into account with a certain degree of accuracy. The remaining residual error causes a longer train length to be determined during acceleration, while a shorter length is determined when decelerating. This deviation from the real train length can lead to security problems depending on the task. If the train length is used as a criterion for a track vacancy detection, in the event of a delay and the resulting insufficiently determined train length, the track section concerned may be vacated prematurely. on the other hand If the train length is too long in the event of a delay, this can lead to problems, for example, with the exact position specification of the train in train stations or with freight trains at loading and unloading ramps.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile weitestgehend zu vermeiden, d. h. ein Verfahren der gattungsgemäßen Art hinsichtlich der Genauigkeit der Zuglängenmessung bei nicht konstanter Geschwindigkeit während der Messzeit zu verbessern.The invention is based, to largely avoid these disadvantages, d. H. to improve a method of the generic type with regard to the accuracy of the train length measurement at a non-constant speed during the measurement time.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Der prinzipielle Lösungsansatz beruht darauf, nur diejenigen Achsen zu berücksichtigen, die zur lückenlosen Erfassung der Zugbewegung unbedingt benötigt werden. Dabei muss gewährleistet sein, dass sich immer mindestens eine Achse innerhalb der Messstrecke, d. h. zwischen den Sensoren befindet. Messungsrelevant ist eine beispielsweise zweite, dritte oder vierte Achse demzufolge nur dann, wenn diese den vorderen Sensor passiert hat, bevor die erste Achse den hinteren Sensor passiert, d. h. die Messstrecke verlässt. Nur die vor dem Verlassen der Messstrecke durch die erste Achse als letzte in die Messstrecke einfahrende hintere Achse wird bei der Messung berücksichtigt. Das kann - wie bei dem weiter unten näher dargestellten Ausführungsbeispiel - beispielsweise die vierte Achse sein. Diese vierte Achse wird beginnend mit dem Einfahren in die Messstrecke zur neuen vorderen Achse usw.. Zunächst wird der Abstand der zu berücksichtigenden Achsen mit der Messstrecke gleichgesetzt. Der resultierende Überlappungsfehler zwischen Messstrecke und Achsabständen ist der während der Überlappungszeit zurückgelegte Weg und wird von der Messstrecke abgezogen. Dabei wird die Geschwindigkeit einer während der Überlappungszeit auf der Messstrecke befindlichen Achse zugrunde gelegt. Das oben angeführte bekannte Verfahren arbeitet nach dem Strahlensatz, wobei lediglich Zeitmessungen im Verhältnis zur bekannten Länge der Messstrecke ausgewertet werden. Eine explizite Berücksichtigung der Geschwindigkeit ist im Gegensatz zur erfindungsgemäßen Lösung nicht vorgesehen. Infolge dessen entfallen bei der erfindungsgemäßen Lösung die für das Strahlensatzverfahren notwendigen Eichmessungen. Stattdessen wird für jede Achsabstandsberechung die Geschwindigkeit einer bestimmten Achse für die Subtraktion des Überlappungsweges von der Messstrecke ermittelt. Voraussetzung für die Anwendung des Verfahrens ist, dass die Länge der Messstrecke, d. h. der Abstand der Sensoren mindestens dem maximalen Achsabstand zweier benachbarter Achsen des Zuges entspricht. Dadurch ist gewährleistet, dass während der gesamten Überfahrzeit des Zuges ständig mindestens eine Achse auf der Messstrecke ist. Diese Sensorabstandsbedingung ist beispielsweise für die Ausschaltkontakte von Bahnübergängen grundsätzlich gegeben. Solche Kontakte haben üblicherweise einen Abstand, der mindestens 30 m beträgt. Auch Achszähler, welche Gleisfreimeldeabschnitte begrenzen, können als Sensoren geeignet sein.According to the invention the object is achieved with the features of claim 1. The principle approach is based on taking into account only those axes that are absolutely necessary for the complete detection of the train movement. It must be ensured that there is always at least one axis within the measuring section, ie between the sensors. A second, third or fourth axis, for example, is therefore only relevant for measurement if it has passed the front sensor before the first axis passes the rear sensor, ie leaves the measuring section. Only the rear axle that is the last to enter the measurement section before leaving the measurement section is taken into account in the measurement. As in the exemplary embodiment shown in more detail below, this can be, for example, the fourth axis. This fourth axis begins with entering the measuring section to the new front axis etc. First, the distance between the axes to be taken into account is equated with the measuring section. The resulting overlap error between the measurement section and the center distances is the distance covered during the overlap time and is subtracted from the measurement section. The speed will increase during the overlap time based on the axis to be measured. The known method mentioned above works according to the radiation set, only time measurements being evaluated in relation to the known length of the measuring section. In contrast to the solution according to the invention, an explicit consideration of the speed is not provided. As a result, the calibration measurements necessary for the radiation set method are omitted in the solution according to the invention. Instead, the speed of a specific axis for the subtraction of the overlap distance from the measuring section is determined for each axis distance calculation. A prerequisite for the application of the method is that the length of the measuring section, ie the distance between the sensors, corresponds at least to the maximum center distance of two adjacent axes of the train. This ensures that there is always at least one axis on the measuring path throughout the train's travel time. This sensor spacing condition is basically given, for example, for the switch-off contacts of level crossings. Such contacts are usually at a distance of at least 30 m. Axle counters, which limit track vacancy sections, can also be suitable as sensors.

Die Überhänge vor der ersten Achse und/oder hinter der letzten Achse können bei Bedarf durch zusätzliche, an der Zugspitze und am Zugschluss angebrachte Einrichtungen, die die Sensoren wie echte Achsen ansprechen, berücksichtigt werden. Es ist aber auch denkbar, diese Überhangbeträge aus einer Liste in Abhängigkeit vom Zugtyp, dem Achsabstandsmuster oder anderen Kriterien zu entnehmen.The overhangs in front of the first axis and / or behind the last axis can, if necessary, be taken into account by additional devices attached to the Zugspitze and at the end of the train, which address the sensors like real axes. However, it is also conceivable to take these overhang amounts from a list depending on the type of train, the wheelbase pattern or other criteria.

Der verbleibende Messfehler ist sehr viel geringer als der des bekannten Strahlensatzverfahrens. Für absolute Genauigkeit müsste für jede Teillängenermittlung ein integrativer Geschwindigkeitswert verwendet werden. Jedoch ergibt sich auch bei diskreten Geschwindigkeitswerten eine extrem hohe Genauigkeit. Um zu verhindern, dass eine zu geringe Zuglänge ermittelt wird, muss zum Errechnen der Überlappungsstrecke die niedrigere Geschwindigkeit der beiden zu berücksichtigenden Achsen herangezogen werden. Wenn es aufgabenbedingt nicht darauf ankommt, in welcher Richtung ein Restfehler entsteht, dieser Restfehler aber so gering wie möglich sein soll, kann zur Berechnung der Überlappungsstrecke eine mittlere Geschwindigkeit der relevanten Achsen verwendet werden.The remaining measurement error is much smaller than that of the known radiation set method. For absolute accuracy, an integrative one would have to be used for each partial length determination Speed value can be used. However, there is extremely high accuracy even with discrete speed values. In order to prevent a too short train length from being determined, the lower speed of the two axes to be taken into account must be used to calculate the overlap distance. If, depending on the task, it does not matter in which direction a residual error occurs, but this residual error should be as small as possible, an average speed of the relevant axes can be used to calculate the overlap distance.

Im Schienenfahrzeug kann eine Funktion integriert werden, die während der Zuglängenermittlung unnötige Beschleunigungen oder Bremsmanöver verhindert oder eine diesbezügliche Signalisierung für den Fahrzeugführer generiert.A function can be integrated in the rail vehicle that prevents unnecessary accelerations or braking maneuvers during the determination of the train length or generates a signal for the driver in this regard.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand figürlicher Darstellungen näher erläutert.The invention is explained in more detail below with the aid of figurative representations.

Es zeigen:

Figur 1
eine erste schematische Darstellung zur Veranschaulichung der Zuglängenmessung und
Figur 2
eine ebensolche zweite schematische Darstellung.
Show it:
Figure 1
a first schematic representation to illustrate the train length measurement and
Figure 2
just such a second schematic representation.

Figur 1 zeigt einen Zug Z, bestehend aus zwei Wagen mit insgesamt sechs Radachsen R1 bis R6. Diese passieren nacheinander einen ersten streckenseitigen Sensor A am Anfang einer Messstrecke s und einen zweiten streckenseitigen Sensor E am Ende der Messstrecke s. Die Sensoren A und E registrieren die Überfahrzeitpunkte t1a bis t6a bzw. t1e bis t6e durch die entsprechenden Radachsen R1 bis R6.Figure 1 shows a train Z, consisting of two carriages with a total of six wheel axles R1 to R6. These pass successively a first track-side sensor A at the start of a measurement section s and a second track-side sensor E at the end of the measurement section s. The sensors A and E register the travel times t1a to t6a or t1e to t6e through the corresponding wheel axles R1 to R6.

Es ist ersichtlich, dass die letzte in die Messstrecke s einfahrende Radachse vor dem Verlassen der Messstrecke s durch die erste Radachse R1 die vierte Radachse R4 ist. Die zugehörigen Zeitpunkte t1e und t4a liegen relativ dicht beieinander. Daraus ergibt sich, dass der Abstand zwischen den Radachsen R1 und R4, d. h. eine erste Teillänge s1k nur wenig kleiner als die bekannte Länge der Messstrecke s ist. Die Teillänge s1k ergibt sich als korrigierte Länge der Messstrecke s in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit v und den gemessenen Zeitpunkten t1e und t4a. Es gilt s1k = s - (t1e - t4a) * v.

Figure imgb0001
It can be seen that the last wheel axis entering the measuring section s is the fourth wheel axis R4 before leaving the measuring section s by the first wheel axis R1. The associated times t1e and t4a are relatively close together. It follows from this that the distance between the wheel axles R1 and R4, ie a first partial length s1k, is only slightly smaller than the known length of the measuring section s. The partial length s1k is the corrected length of the measuring section s as a function of the speed v and the measured times t1e and t4a. It applies s1k = s - (t1e - t4a) * v.
Figure imgb0001

In einer bevorzugten Lösung wird als Geschwindigkeitswert entweder die Geschwindigkeit v1 der ersten Asche R1 oder die Geschwindigkeit v4 der vierten Achse R4 eingesetzt. Falls die Bedingung, dass die ermittelte Zuglänge größer oder gleich der realen Zuglänge sein soll, zu erfüllen ist, wird die kleinere der beiden Geschwindigkeiten v1 und v4 verwendet. Dieser Sachverhalt ist in etwas anderer Darstellungsweise in Figur 2 veranschaulicht, wobei hier die ermittelte Zuglänge le die Summe der Teillängen s2k + s3k + s4k ist.In a preferred solution, either the speed v1 of the first ash R1 or the speed v4 of the fourth axis R4 is used as the speed value. If the condition that the determined train length should be greater than or equal to the real train length must be met, the lower of the two speeds v1 and v4 is used. This state of affairs is illustrated in somewhat different representation in FIG. 2, the determined train length le here being the sum of the partial lengths s2k + s3k + s4k.

Bei dem in Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ergibt sich die ermittelte Zuglänge 1e als Summation der Teillängen s1k + s4k + s5k. Die Teillängen s4k und s5k werden auf analoge Weise wie die Telllänge s1k ermittelt, wobei für die Ermittlung der Teillänge s4k entweder die Geschwindigkeit der vierten Radachse R4 oder der fünften Radachse R5 und für die Ermittlung der Teillänge s5k entweder die Geschwindigkeit der fünften Radachse R5 oder der sechsten Radachse R6 verwendet werden.In the exemplary embodiment shown in FIG. 1, the determined train length 1e results as a summation of the partial lengths s1k + s4k + s5k. The partial lengths s4k and s5k are determined in an analogous manner to the pitch length s1k, with either the speed of the fourth wheel axis R4 or the fifth wheel axis R5 for determining the partial length s4k and either the speed of the fifth wheel axis R5 or the for determining the partial length s5k sixth wheel axle R6 can be used.

Neben dieser bevorzugten Lösung, bei der die Abweichung der ermittelten Zuglänge le von der realen Zuglänge lr immer positiv sein soll , ist eine Variante praktikabel, bei der die Abweichung minimiert ist und positiv oder negativ sein kann. Bei dieser Variante werden die Geschwindigkeiten der beiden relevanten Radachsen berücksichtigt, um Beschleunigungs- oder Verzögerungsfahrten möglichst genau erfassen zu können. Dabei fließen die Geschwindigkeit der ersten relevanten Achse v1=s/(t1e-t1a) und die Geschwindigkeitsänderung der beiden relevanten Achsen v4-v1=s/(t4e-t4a)-s/(t1e-t1a) in die Berechnung ein, wobei die Geschwindigkeitsänderung mit dem von der Beschleunigung abhängigen Verhältnis (t4a-t1a)/(t4a-t1a+t4e-t1e) multipliziert wird. Dadurch ergibt sich für gleichmäßige Beschleunigungen eine exakte Längenbestimmung. Bei den betriebsbedingt langsamen Beschleunigungs- und Bremsmanövern im Eisenbahnverkehr kann auch für nicht gleichmäßige Beschleunigungen von einer sehr genauen Längenbestimmung ausgegangen werden.
Es gilt s1k=s-(t1e-t4a)*(v1+(v4-v1)*(t4a-t1a)/(t4a-t1a+t4e-t1e)) bzw.

Figure imgb0002
s1k=s*(1-(t1e-t4e)*(1/(t1e-t1a)+(1/(t4e-t4a)-1/(t1e-t1a))* (t4a-t1a)/(t4a-t1a+t4a-t1e)).
Figure imgb0003
 In addition to this preferred solution, in which the deviation of the determined train length le from the real train length lr should always be positive, a variant is practical in which the deviation is minimized and can be positive or negative. In this variant, the speeds of the two relevant wheel axles are taken into account in order to be able to record acceleration or deceleration runs as precisely as possible. The speed of the first relevant axis v1 = s / (t1e-t1a) and the change in speed of the two relevant axes v4-v1 = s / (t4e-t4a) -s / (t1e-t1a) are included in the calculation, the Velocity change is multiplied by the ratio dependent on the acceleration (t4a-t1a) / (t4a-t1a + t4e-t1e). This results in an exact length determination for uniform accelerations. Given the slow acceleration and braking maneuvers in railway traffic, a very precise length determination can also be assumed for non-uniform accelerations.
It applies s1k = s- (t1e-t4a) * (v1 + (v4-v1) * (t4a-t1a) / (t4a-t1a + t4e-t1e)) or
Figure imgb0002
 s1k = s * (1- (t1e-t4e) * (1 / (t1e-t1a) + (1 / (t4e-t4a) -1 / (t1e-t1a)) * (t4a-t1a) / (t4a-t1a + t4a-T1E)).
Figure imgb0003

Figur 1 veranschaulicht außerdem die bekannte Verfahrensweise nach dem Strahlensatz. Dabei werden die Teillängen 11 bis 15 zwischen allen benachbarten Radachsen R1 bis R6 addiert.Figure 1 also illustrates the known procedure according to the ray set. The partial lengths 11 to 15 are added between all adjacent wheel axles R1 to R6.

Die Überlegenheit der erfindungsgemäßen Verfahrensweise ist nachfolgend anhand eines durch Computersimulation erzeugten Zahlenbeispiels dargestellt. Eingangswerte Anfangsgeschwindigkeit zum Zeitpunkt t1v: V[km/h] 80,0 gleichmäßige Beschleunigung: a[m/s2] 0,5 Achsabstände 11 [m] 3,0 12[m] 23,0 13 [m] 3,0 14 [m] 5,0 15 [m] 6,0 Reale Länge zwischen den Achsen: lr[m] 40,0 maximale Zuglänge lmax[m] 700 Längen der Messstrecke S [m] 30,0 Ergebnisse Ermittelte Länge zwischen den Achsen: nach Strahlensatz: le[m] 40,2821672 bevorzugte Lösung: le[m] 40,1115854 Variante: le[m] 40 Prozentuale Abweichung: nach Strahlensatz: 0,70542% bevorzugte Lösung: 0,27896% Variante: 0,0% Abweichung auf maximale Zuglänge hoch gerechnet: nach Strahlensatz: dmax[m] 4,94 bevorzugte Lösung: dmax[m] 1,95 Variante: dmax[m] 0,0m The superiority of the procedure according to the invention is shown below using a numerical example generated by computer simulation. input values Initial speed at time t1v: V [km / h] 80.0 smooth acceleration: a [m / s 2 ] 0.5 wheelbases 11 [m] 3.0 12 [m] 23.0 13 [m] 3.0 14 [m] 5.0 15 [m] 6.0 Real length between axes: lr [m] 40.0 maximum train length lmax [m] 700 Lengths of the measuring section S [m] 30.0 Results Determined length between the axes: according to ray set: le [m] 40.2821672 preferred solution: le [m] 40.1115854 Variant: le [m] 40 Percentage deviation: according to ray set: 0.70542% preferred solution: 0.27896% Variant: 0.0% Deviation extrapolated to maximum train length: according to ray set: dmax [m] 4.94 preferred solution: dmax [m] 1.95 Variant: dmax [m] 0.0m

Die zugrunde gelegten Achsabstände entsprechen dabei im Wesentlichen den Verhältnissen des in Figur 1 dargestellten Zugverbundes.The underlying center distances essentially correspond to the conditions of the train assembly shown in FIG. 1.

Claims (5)

Vorrichtung zur externen Zuglängemessung eines in Bewegung befindlichen Zuges (Z), wobei streckenseitig mindestens zwei in definiertem Abstand (s) angeordnete Sensoren (A, E) vorgesehen sind, welche beim Passieren des Zuges (Z) auf zugseitige Einrichtungen (R1 bis R6), insbesondere Radachsen ansprechen, aufweisend - Teillängenberechungsmittel, welche aus der Zeitdifferenz zwischen dem Passieren des hinteren Sensors (E) durch die erste Einrichtung (R1) und dem Passieren des vorderen Sensors (A) durch die zweite Einrichtung (R4), der Geschwindigkeit (v1 bis v4) einer Einrichtung (R1 bis R4) zwischen den Sensoren (A, E) und dem Abstand (s) der Sensoren (A, E) eine erste Teillänge (s1k) berechnet, • wobei als zweite Einrichtung (R4) die Einrichtung verwendet wird, welche als letzte Einrichtung vor dem Passieren des hinteren Sensors (E) durch die erste Einrichtung (R1) den vorderen Sensor (A) passiert, • wobei dann die zweite Einrichtung (R4) zur Ermittlung einer zweiten Teillänge (s4k) als erste Einrichtung verwendet wird usw., • wobei zur Geschwindigkeitsermittlung die erste (R1) oder zweite Einrichtung (R4) oder beide Einrichtungen (R1 und R4) verwendet wird bzw. werden, und • wobei der Abstand (s) zwischen den Sensoren (A, E) mindestens dem maximalen Abstand zwischen zwei benachbarten Einrichtungen (R1 bis R6) entspricht
und - Summationsmittel zur Berechnung der Summe aller Teillängen (s1k, s4k, s5k) gegebenenfalls zuzüglich eines vorderen Abstandes zwischen der Zugspitze und der ersten Einrichtung (R1) und/oder eines hinteren Abstandes zwischen der letzten Einrichtung (R6) und dem Zugschluss. Device for external train length measurement of a train (Z) which is in motion, at least two sensors (A, E) arranged at a defined distance (s) are provided on the track side, which sensors pass through the train (Z) on devices (R1 to R6) on the train side, particularly address wheel axles, having - Part length calculation means, which is based on the time difference between the passage of the rear sensor (E) by the first device (R1) and the passage of the front sensor (A) by the second device (R4), the speed (v1 to v4) of a device ( R1 to R4) between the sensors (A, E) and the distance (s) of the sensors (A, E) calculates a first partial length (s1k), The second device (R4) being the device which, as the last device, passes the front sensor (A) before the rear device (E) passes through the first device (R1), The second device (R4) is then used as the first device for determining a second partial length (s4k), etc., Wherein the first (R1) or second device (R4) or both devices (R1 and R4) is or are used for speed determination, and • The distance (s) between the sensors (A, E) corresponds at least to the maximum distance between two neighboring devices (R1 to R6)
and - Summation means for calculating the sum of all partial lengths (s1k, s4k, s5k) if necessary plus a front distance between the Zugspitze and the first facility (R1) and / or a rear distance between the last device (R6) and the end of the train. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass als Sensoren (A, E) Ausschaltkontakte von Bahnübergängen verwendet werden.Device according to claim 1,
characterized,
that switch-off contacts of level crossings are used as sensors (A, E). Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Geschwindigkeit (v1) der ersten Einrichtung (R1) verwendet wird, falls diese geringer ist als die Geschwindigkeit (v4) der zweiten Einrichtung (R4) und anderenfalls die Geschwindigkeit (v4) der zweiten Einrichtung (R4) verwendet wird.Device according to one of the preceding claims,
characterized,
that the speed (v1) of the first device (R1) is used if it is lower than the speed (v4) of the second device (R4) and otherwise the speed (v4) of the second device (R4) is used. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine auf die Teillänge bezogene mittlere Geschwindigkeit verwendet wird.Device according to claim 1 or 2,
characterized,
that an average speed related to the partial length is used. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass Mittel zur Baufschlagung einer Geschwindigkeitssteuerung oder einer Geschwindigkeitsempfehlungssignalisierung für den Zeitraum der Zuglängenmessung vorgesehen sind.Device according to one of the preceding claims,
characterized,
that means for providing a speed control or a speed recommendation signaling are provided for the period of the train length measurement.
EP02090255A 2001-07-16 2002-07-15 External train length measuring device Withdrawn EP1279581A1 (en)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10136607 2001-07-16
DE10136607 2001-07-16
DE10140052A DE10140052C1 (en) 2001-07-16 2001-08-16 Device for external train length measurement
DE10140052 2001-08-16

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP1279581A1 true EP1279581A1 (en) 2003-01-29

Family

ID=26009788

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP02090255A Withdrawn EP1279581A1 (en) 2001-07-16 2002-07-15 External train length measuring device

Country Status (1)

Country Link
EP (1) EP1279581A1 (en)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
USRE36268E (en) * 1988-03-15 1999-08-17 Boehringer Mannheim Corporation Method and apparatus for amperometric diagnostic analysis
CN102939233A (en) * 2010-04-07 2013-02-20 西门子公司 Method and device for determining the train length of a plurality of coupled railway traction vehicles
WO2020010962A1 (en) * 2018-07-11 2020-01-16 同方威视技术股份有限公司 Train wheelbase detection method and system
ES2779951A1 (en) * 2019-02-18 2020-08-20 Univ Sevilla RAILWAY COMPOSITION MEASUREMENT SYSTEM AND ASSOCIATED METHOD (Machine-translation by Google Translate, not legally binding)
GB2582936A (en) * 2019-04-09 2020-10-14 Siemens Mobility Ltd Sensor based trackside train measuring system
EP4186775A1 (en) * 2021-11-26 2023-05-31 Siemens Mobility GmbH Method and device for detecting the properties of a vehicle

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3300429A1 (en) * 1983-01-07 1984-07-12 Siemens AG, 1000 Berlin und 8000 München Device for measuring the length of a train

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3300429A1 (en) * 1983-01-07 1984-07-12 Siemens AG, 1000 Berlin und 8000 München Device for measuring the length of a train

Cited By (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
USRE36268E (en) * 1988-03-15 1999-08-17 Boehringer Mannheim Corporation Method and apparatus for amperometric diagnostic analysis
CN102939233A (en) * 2010-04-07 2013-02-20 西门子公司 Method and device for determining the train length of a plurality of coupled railway traction vehicles
CN102939233B (en) * 2010-04-07 2015-06-24 西门子公司 Method and device for determining the train length of a plurality of coupled railway traction vehicles
US9254854B2 (en) 2010-04-07 2016-02-09 Siemens Aktiengesellschaft Method and device for determining the train length of a plurality of coupled railway traction vehicles
WO2020010962A1 (en) * 2018-07-11 2020-01-16 同方威视技术股份有限公司 Train wheelbase detection method and system
ES2779951A1 (en) * 2019-02-18 2020-08-20 Univ Sevilla RAILWAY COMPOSITION MEASUREMENT SYSTEM AND ASSOCIATED METHOD (Machine-translation by Google Translate, not legally binding)
WO2020169861A1 (en) * 2019-02-18 2020-08-27 Universidad De Sevilla System for the measurement of coupled rolling stock and associated method
GB2582936A (en) * 2019-04-09 2020-10-14 Siemens Mobility Ltd Sensor based trackside train measuring system
EP4186775A1 (en) * 2021-11-26 2023-05-31 Siemens Mobility GmbH Method and device for detecting the properties of a vehicle
US11958515B2 (en) 2021-11-26 2024-04-16 Siemens Mobility GmbH Method and apparatus for identifying properties of a vehicle, computer program product and computer-readable medium for storing and/or providing the computer program product

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE69920916T2 (en) METHOD AND DEVICE FOR DETERMINING DEFECTIVE RAILWAY WHEELS
DE4006433A1 (en) DEVICE AND METHOD FOR CHECKING THE EFFECTS OF A MOTOR VEHICLE ACCIDENT
EP3676138B1 (en) Method and device for determining braking-related actual values of a rail vehicle for carrying out a deceleration-controlled braking with a central sensor system
EP0715579B1 (en) System for releasing the opening of the doors of rail vehicles
EP3206933B1 (en) State diagnosis of rail vehicle wheels
EP3676139B1 (en) Method and equipment for determining braking-relevant actual values of a rail vehicle for the performance of controlled-retardation braking with distributed sensors
DE10140146A1 (en) Arrangement for vehicle position assignment of wheels of a vehicle
EP0123774B1 (en) Method of identification of waggons in a fast running train and device for carrying out the method
EP0568167B1 (en) Method for determining the rolling resistance of railway vehicles
DE102015215572A1 (en) Test device and method for checking a defined profile of a train of vehicles, especially rail vehicles
EP1279581A1 (en) External train length measuring device
EP0647553B1 (en) Guide system and method for controlling the lateral inclination of a railway vehicle
DE102008049224A1 (en) Method for monitoring drive mechanism of rail vehicle movable on rail track to identify defect at e.g. rotary stand of chassis, involves detecting component running in certain direction of acceleration of pivot mounting as sensor variable
DE2818388C2 (en)
DE10020520B4 (en) Method and device for monitoring the driving properties of a rail vehicle
DE10140052C1 (en) Device for external train length measurement
DE102019204519A1 (en) Method for recognizing systematic deviations when determining a movement variable of a ground-based, in particular rail-based, vehicle
DE69824940T2 (en) Method for estimating the speed of a vehicle or of several interconnected vehicles
DE2347951C3 (en) Mobile track melee vehicle for continuous measurement and recording of the gauge of railway tracks
DE2547057C2 (en) Device for measuring the alignment or alignment of tracks, in particular railway tracks
DE1170445B (en) Method and device for determining the arrow height of flat spots on rolling railway wheels
DE3300429A1 (en) Device for measuring the length of a train
DD229657B5 (en) Method for determining the number and length of moving railway vehicles
DE102011079416A1 (en) Method and control device for determining the length of at least one track section
DE19835944C2 (en) Method and device for detecting the position of a switch during the passage of a vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE SK TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL LT LV MK RO SI

17P Request for examination filed

Effective date: 20030303

AKX Designation fees paid

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE SK TR

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20060201