EP1153771A2 - Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

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EP1153771A2
EP1153771A2 EP01110722A EP01110722A EP1153771A2 EP 1153771 A2 EP1153771 A2 EP 1153771A2 EP 01110722 A EP01110722 A EP 01110722A EP 01110722 A EP01110722 A EP 01110722A EP 1153771 A2 EP1153771 A2 EP 1153771A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
carrier
rear axle
wheel
vehicle
vehicle body
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP01110722A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP1153771A3 (de
Inventor
Sis Nanos
Helmut Heggelmann
Andreas Tempel
Albrecht Keck
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Publication of EP1153771A2 publication Critical patent/EP1153771A2/de
Publication of EP1153771A3 publication Critical patent/EP1153771A3/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
    • B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
    • B60G7/02—Attaching arms to sprung part of vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/10—Independent suspensions
    • B60G2200/13—Independent suspensions with longitudinal arms only

Definitions

  • the invention relates to a rear wheel suspension for motor vehicles, in particular Passenger cars, with a trailing arm and at least two Wishbones per wheel carrier, which also has a rear axle gearbox supporting rear axle are hinged to which the vehicle body is elastically connected.
  • the technical environment is based on the EP 0 193 090 B1.
  • a rear suspension according to the preamble of claim 1 has fundamentally proven, especially since across the essentially transverse to the longitudinal axis of the vehicle trailing arms essentially extending in the vehicle longitudinal direction for the two wheel carriers with respect to their suspension favorable driving dynamics conditions can be achieved.
  • a rear axle beam on which at least the wishbones are articulated is an advantageous one Vibration and structure-borne noise decoupling are given.
  • a rear axle gear i.e. it is a powered one Rear axle or driven wheels, with a required differential or rear axle transmission advantageously also carried by the rear axle carrier becomes.
  • the rear axle beam consists of two separate carrier units, one of which is the left one Wheel carrier and the other is assigned to the right wheel carrier and between and on which the rear axle gear is suspended.
  • Beneficial Training and further education are included in the subclaims.
  • the one known in the prior art self-contained frame forming rear axle support which in the known State of the art on four partially elastic support points with the vehicle body or connected to the underbody of the vehicle body, in two independent carrier units divided.
  • Each carrier unit is independent attached to the vehicle body and is with the other carrier unit practically only about the on these preferably left and right respectively two struts aligned essentially transversely to the longitudinal axis of the vehicle connected rear axle gear connected.
  • This allows a cheap one Vibration decoupling.
  • the reference number 1 denotes the longitudinal axis of a passenger car whose rear axle is driven, for which purpose a rear axle gear 2 (with an integrated differential) is provided. Shown are the two wheel carriers 3 arranged symmetrically to the longitudinal axis 1 of the vehicle, which are of course each connected to the assigned output of the rear axle gear 2 via a drive shaft (not shown).
  • each wheel carrier 3 In addition to a trailing arm 4, which in is aligned substantially parallel to the longitudinal axis 1 of the vehicle, are each wheel carrier 3 at least two extending essentially transversely to the longitudinal axis 1 of the vehicle Wishbones 5 are provided, of which only for the sake of simplicity one per wheel carrier 3 is shown. On this wishbone shown 5 is also based - as can be seen - essentially in the vertical direction and thus spring-damper unit extending perpendicular to the plane of the drawing 6, on the opposite end of which is not Vehicle structure shown supports.
  • the two wishbones 5 articulated to each wheel carrier 3 are included their opposite end also articulated on each wheel carrier 3 associated carrier unit 7 attached. So the two of them the longitudinal axis 1 support units designed in mirror image to one another 7 are approximately triangular, as can be seen, i.e. they exist suitable here from three each - and here approximately in the form of the letter "A" - composite profile struts or the like
  • Each carrier unit 7 has three bearing points 8, which are preferably close to the Corner points of the essentially triangular support unit 7 are located statically determined tied to the vehicle body, preferably over Rubber bearings or the like.
  • the two carrier units 7 carry between them in addition, the rear axle 2, each over two essentially Struts 9a, 9b aligned transversely to the longitudinal axis 1 of the vehicle.
  • the rear axle gear 2 can hereby be seen over a relatively broad base to the two independent carrier units 7, which in their entirety can be referred to as a rear axle carrier, coupled, whereby this coupling via the struts 9a, 9b or via corresponding joints can be sufficiently elastic.
  • this is the rear axle gear 2 and thus also the one connected to it Vehicle drive train additionally and therefore particularly effective from vehicle Structure decoupled.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, mit einem Längslenker (4) sowie zumindest zwei Querlenkern (5) je Radträger (3), welche an einem zusätzlich ein Hinterachsgetriebe (2) tragenden Hinterachsträger angelenkt sind, an dem der Fahrzeug-Aufbau elastisch angebunden ist. Erfindungsgemäß besteht der Hinterachsträger aus zwei separaten Trägereinheiten (7), von denen eine dem linken Radträger und die andere dem rechten Radträger zugeordnet ist und zwischen sowie an denen das Hinterachsgetriebe aufgehängt ist. Bevorzugt sind die zueinander spiegelbildlich gestalteten Trägereinheiten annähernd dreieckförmig ausgebildet und jeweils über drei Lagerstellen (8) am Fahrzeug-Aufbau angebunden. Das Hinterachsgetriebe kann an der linken und der rechten Trägereinheit jeweils über zwei im wesentlichen quer zur Fahrzeug-Längsachse ausgerichtete Streben (9) angebunden sein. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft eine Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, mit einem Längslenker sowie zumindest zwei Querlenkern je Radträger, welche an einem zusätzlich ein Hinterachsgetriebe tragenden Hinterachsträger angelenkt sind, an dem der Fahrzeug-Aufbau elastisch angebunden ist. Zum technischen Umfeld wird auf die EP 0 193 090 B1 verwiesen.
Eine Hinterradaufhängung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 hat sich grundsätzlich bewährt, insbesondere da über die sich im wesentlichen quer zur Fahrzeug-Längsachse ausgerichteten sog. Querlenker sowie den sich im wesentlichen in Fahrzeug-Längsrichtung erstreckenden Längslenker für die beiden Radträger hinsichtlich ihrer Aufhängung günstige Fahrdynamik-Verhältnisse erzielt werden können. Indem ein Hinterachsträger vorgesehen ist, an dem zumindest die Querlenker angelenkt sind, ist eine vorteilhafte Schwingungs- und Körperschall-Entkopplung gegeben. Vorgesehen ist weiterhin ein Hinterachsgetriebe, d.h. es handelt sich um eine angetriebene Hinterachse bzw. angetriebene Räder, wobei ein erforderliches Differential oder Hinterachsgetriebe vorteilhafterweise auch vom Hinterachsträger getragen wird.
Allerdings kann über dieses bzw. ausgehend von diesem Hinterachsgetriebe die Akustik im oder am Fahrzeug-Aufbau in ungünstiger Weise beeinflußt werden, d.h. Körperschall aus dem Hinterachsgetriebe oder aus dem sich daran anschließenden Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges kann über den Hinterachsträger in den Fahrzeug-Aufbau eingeleitet werden. Eine Abhilfemaßnahme für diese geschilderte Problematik aufzuzeigen, ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung.
Die Lösung dieser Aufgabe ist dadurch gekennzeichnet, daß der Hinterachsträger aus zwei separaten Trägereinheiten besteht, von denen eine dem linken Radträger und die andere dem rechten Radträger zugeordnet ist und zwischen sowie an denen das Hinterachsgetriebe aufgehängt ist. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.
Erfindungsgemäß wird der im bekannten Stand der Technik einen einzigen, in sich geschlossenen Rahmen bildende Hinterachsträger, der im bekannten Stand der Technik über vier teil-elastische Abstützpunkte mit dem Fahrzeug-Aufbau bzw. mit dem Unterboden der Fzg.-Karosserie verbunden ist, in zwei eigenständige Trägereinheiten unterteilt. Jede Trägereinheit ist für sich eigenständig am Fahrzeug-Aufbau befestigt und ist mit der anderen Trägereinheit praktisch nur über das an diesen bevorzugt über links und rechts jeweils zwei im wesentlichen quer zur Fzg.-Längsachse ausgerichtete Streben angebundene Hinterachsgetriebe verbunden. Dies erlaubt eine günstige Schwingungs-Entkopplung. Vorteilhafterweise ergibt sich hiermit eine Einzelradaufhängung, da die Kinematik bspw. des linken Radträgers nicht mehr über das kinematische Verhalten des rechten Radträgers beeinflußt werden kann.
Im folgenden wird die Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispieles weiter erläutert, von welchem die einzige Figur eine stark vereinfachte Aufsicht zeigt. Dabei ist mit der Bezugsziffer 1 die Fahrzeug-Längsachse eines Personenkraftwagens bezeichnet, dessen Hinterachse angetrieben ist, wofür ein Hinterachsgetriebe 2 (mit integriertem Differential) vorgesehen ist. Dargestellt sind die beiden symmetrisch zur Fzg.- Längsachse 1 angeordneten Radträger 3, die selbstverständlich jeweils mit dem zugeordneten Ausgang des Hinterachsgetriebe 2 über eine nicht dargestellte Antriebswelle verbunden sind.
Dargestellt (und dabei auf das wesentliche beschränkt) ist ferner die Hinterrad-Aufhängung dieser Radträger 3. Neben einem Längslenker 4, der im wesentlichen parallel zur Fzg.-Längsachse 1 ausgerichtet ist, sind je Radträger 3 zumindest zwei sich im wesentlichen quer zur Fzg.-Längsachse 1 erstreckende Querlenker 5 vorgesehen, von denen der Einfachheit halber lediglich einer je Radträger 3 dargestellt ist. Auf diesem dargestellten Querlenker 5 stützt sich ferner - wie ersichtlich - eine sich im wesentlichen in Vertikalrichtung und somit senkrecht zur Zeichenebene erstreckende Feder-Dämpfereinheit 6 ab, auf deren gegenüberliegendem Ende sich der nicht dargestellte Fzg.-Aufbau abstützt.
Die beiden an jedem Radträger 3 gelenkig befestigten Querlenker 5 sind mit ihrem gegenüberliegenden Ende ebenfalls gelenkig an einer jedem Radträger 3 zugeordneten Trägereinheit 7 befestigt. Die demzufolge beiden bezüglich der Längsachse 1 zueinander spiegelbildlich gestalteten Trägereinheiten 7 sind wie ersichtlich annähernd dreieckförmig ausgebildet, d.h. sie bestehen hier aus jeweils drei geeignet - und hier annähernd in Form des Buchstabens "A" - zusammengesetzten Profilstreben oder dgl.
Jede Trägereinheit 7 ist über drei Lagerstellen 8, die sich bevorzugt nahe der Eckpunkte der im wesentlichen dreickförmigen Trägereinheit 7 befinden, statisch bestimmt am Fzg.-Aufbau angebunden, und zwar bevorzugt über Gummilager oder dgl. Die beiden Trägereinheiten 7 tragen zwischen sich zusätzlich noch das Hinterachsgetriebe 2, und zwar jeweils über zwei im wesentlichen quer zur Fzg.-Längsachse 1 ausgerichtete Streben 9a, 9b. Wie ersichtlich ist das Hinterachsgetriebe 2 hiermit über eine relativ breite Basis an die beiden eigenständigen Trägereinheiten 7, die in ihrer Gesamtheit quasi als Hinterachsträger bezeichnet werden können, angekoppelt, wobei diese Ankoppelung über die Streben 9a, 9b bzw. über entsprechende Gelenke ausreichend elastisch ausgebildet sein kann. Insbesondere ist hierdurch das Hinterachsgetriebe 2 und somit auch der mit diesem verbundene Fzg.-Antriebsstrang zusätzlich und somit besonders wirkungsvoll vom Fzg.- Aufbau entkoppelt.
Ein verbessertes bzw. optimales Akustikverhalten ist hiervon die Folge, da eine wirkungsvolle Isolation zwischen dem Antriebsstrang und dem Fzg.- Aufbau vorliegt. Durch die Teilung eines bislang relativ großen Hinterachsträgers in nunmehr zwei kleinere Trägereinheiten 7 wird vorteilhafterweise die Eigenresonanz der betreffenden Bauteile erhöht. Darüber hinaus ist auch die Fahrdynamik einer erfindungsgemäßen Hinterradaufhängung weiter optimier- und abstimmbar, da hiermit quasi eine Einzelradaufhängung bei weiterhin vorteilhafter, relativ einfacher Bauweise erzielt wird. Lastwechselreaktionen und gegenseitige Beeinflussung des linken und des rechten Radträgers 3 werden somit bestmöglich reduziert, wobei noch darauf hingewiesen sei, daß durchaus eine Vielzahl von Details insbesondere konstruktiver Art abweichend vom gezeigten Ausführungsbeispiel gestaltet sein kann, ohne den Inhalt der Patentansprüche zu verlassen.

Claims (4)

  1. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, mit einem Längslenker (4) sowie zumindest zwei Querlenkern (5) je Radträger (3), welche an einem zusätzlich ein Hinterachsgetriebe (2) tragenden Hinterachsträger angelenkt sind, an dem der Fahrzeug-Aufbau elastisch angebunden ist,
    dadurch gekennzeichnet, daß der Hinterachsträger aus zwei separaten Trägereinheiten (7) besteht, von denen eine dem linken Radträger (3) und die andere dem rechten Radträger (3) zugeordnet ist und zwischen sowie an denen das Hinterachsgetriebe (2) aufgehängt ist.
  2. Hinterradaufhängung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß die zueinander spiegelbildlich gestalteten Trägereinheiten (7) annähernd dreieckförmig ausgebildet sind.
  3. Hinterradaufhängung nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß jede Trägereinheiten (7) über drei Lagerstellen (8) am Fahrzeug-Aufbau angebunden ist.
  4. Hinterradaufhängung nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, daß das Hinterachsgetriebe (2) an der linken und der rechten Trägereinheit (7) jeweils über zwei im wesentlichen quer zur Fahrzeug-Längsachse (1) ausgerichtete Streben (9) angebunden ist.
EP01110722A 2000-05-13 2001-05-03 Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge Withdrawn EP1153771A3 (de)

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