EP1046803B1 - Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine - Google Patents

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EP1046803B1
EP1046803B1 EP00107715A EP00107715A EP1046803B1 EP 1046803 B1 EP1046803 B1 EP 1046803B1 EP 00107715 A EP00107715 A EP 00107715A EP 00107715 A EP00107715 A EP 00107715A EP 1046803 B1 EP1046803 B1 EP 1046803B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
combustion engine
internal combustion
fuel
ignition angle
speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP00107715A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1046803A2 (de
EP1046803A3 (de
Inventor
Rudi Mayer
Winfried Langer
Harry Friedmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1046803A2 publication Critical patent/EP1046803A2/de
Publication of EP1046803A3 publication Critical patent/EP1046803A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1046803B1 publication Critical patent/EP1046803B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
    • F02D31/009—Electric control of rotation speed controlling fuel supply for maximum speed control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
    • F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3023—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode
    • F02D41/3029—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode further comprising a homogeneous charge spark-ignited mode

Definitions

  • the invention relates to a method for operating an internal combustion engine, in particular a motor vehicle, in which a fuel mass is injected in a first mode during a compression phase and in a second mode during a suction directly into a combustion chamber in which the injected fuel mass from a spark plug at a firing angle is ignited, and in which the fuel mass and the ignition angle as a function of an enterable via an accelerator pedal driver request and as a function of the speed of the internal combustion engine are controlled and / or regulated. Also, the invention relates to an associated compuzerprogramm, a corresponding control device and an internal combustion engine, in particular for a motor vehicle.
  • Such a method and such an internal combustion engine are known for example from a so-called gasoline direct injection in motor vehicles.
  • fuel is injected in a homogeneous operation during the intake phase or in a shift operation during the compression phase in the combustion chamber of the internal combustion engine.
  • the homogeneous operation is preferably provided for the full-load operation of the internal combustion engine, while the stratified operation is suitable for idling and part-load operation.
  • the fuel mass and the ignition angle is influenced by the control unit in such a direct-injection internal combustion engine.
  • the object of the invention is to provide a method for operating an internal combustion engine, with which the generation of an undesirable torque is avoided.
  • no fuel mass is injected more first, and then the ignition angle is retarded.
  • the ignition angle is adjusted so late that no more torque is emitted by the internal combustion engine. This represents a particularly simple and nevertheless effective procedure for avoiding unwanted acceleration of the motor vehicle.
  • an error is detected when at a driver's request that is smaller than the predetermined threshold, and at a speed that exceeds the predetermined threshold towards greater values, the firing angle is not retarded afterwards. It is therefore monitored whether under the specified conditions, the retardation of the ignition angle is performed. If this is not the case, then a software error is concluded. In this case, it is particularly advantageous if the control and / or regulation of the fuel mass and the ignition angle is restarted.
  • the computer program is on a computing device, in particular on a microprocessor, executable and suitable for carrying out the method according to the invention.
  • the computer program can be stored on an electrical storage medium, for example on a read-only memory.
  • FIG. 1 shows an internal combustion engine 1 of a motor vehicle is shown, in which a piston 2 in a cylinder 3 back and forth.
  • the cylinder 3 is provided with a combustion chamber 4, which is limited inter alia by the piston 2, an inlet valve 5 and an outlet valve 6.
  • an intake valve 5 is an intake pipe 7 and with the exhaust valve 6, an exhaust pipe 8 is coupled.
  • an injection valve 9 and a spark plug 10 protrude into the combustion chamber 4.
  • Fuel can be injected into the combustion chamber 4 via the injection valve 9. With the spark plug 10, the fuel in the combustion chamber 4 can be ignited.
  • a rotatable throttle valve 11 is housed, via which the intake pipe 7 air can be supplied.
  • the amount of air supplied is dependent on the angular position of the throttle valve 11.
  • a catalyst 12 is housed, which serves to purify the exhaust gases resulting from the combustion of the fuel.
  • an exhaust gas recirculation pipe 13 leads back to the intake pipe 7.
  • an exhaust gas recirculation valve 14 is housed, with which the amount of recirculated into the intake pipe 7 exhaust gas can be adjusted.
  • a tank vent line 16 leads to the intake pipe 7.
  • a tank vent valve 17 is housed, with which the amount of fuel vapor supplied to the intake pipe 7 from the fuel tank 15 is adjustable.
  • the piston 2 is set by the combustion of the fuel in the combustion chamber 4 in a reciprocating motion, which is transmitted to a non-illustrated crankshaft and exerts on this torque.
  • a control unit 18 is acted upon by input signals 19, which represent operating variables of the internal combustion engine 1 measured by means of sensors.
  • the controller 18 is connected to an air mass sensor, a lambda sensor, a speed sensor, and the like.
  • the control unit 18 is connected to an accelerator pedal sensor which generates a signal indicative of the position of an accelerator pedal which can be actuated by a driver and thus the driver's request or its requested torque.
  • the control unit 18 generates output signals 20 with which the behavior of the internal combustion engine 1 can be influenced via actuators or actuators.
  • the controller 18 is connected to the injection valve 9, the spark plug 10 and the throttle valve 11 and the like, and generates the signals required for driving them.
  • control unit 18 is provided to control the operating variables of the internal combustion engine 1 and / or to regulate.
  • the fuel mass injected by the injection valve 9 into the combustion chamber 4 is controlled and / or regulated by the control unit 18, in particular with regard to low fuel consumption and / or low pollutant development.
  • the control unit 18 is provided with a microprocessor which has stored in a storage medium, in particular in a read-only memory, a program which is suitable for carrying out said control and / or regulation.
  • a so-called homogeneous operation of the internal combustion engine 1 the throttle valve 11 is partially opened or closed depending on the desired torque.
  • the fuel is injected from the injection valve 9 during a suction phase caused by the piston 2 into the combustion chamber 4.
  • the throttle valve 11 air By simultaneously sucked through the throttle valve 11 air, the injected fuel is swirled and thus distributed in the combustion chamber 4 substantially uniformly.
  • the fuel-air mixture is compressed during the compression phase to be ignited by the spark plug 10. Due to the expansion of the ignited fuel, the piston 2 is driven.
  • a so-called homogeneous lean operation of the internal combustion engine 1 the fuel is injected into the combustion chamber 4 as in the homogeneous operation during the intake phase.
  • the fuel / air mixture can also occur with lambda> 1.
  • a so-called shift operation of the internal combustion engine 1 the throttle valve 11 is opened wide.
  • the fuel is supplied from the injection valve 9 during a through the piston. 2 caused compression phase injected into the combustion chamber 4, locally in the immediate vicinity of the spark plug 10 and at a suitable time before the ignition timing.
  • the fuel is ignited by means of the spark plug 10, so that the piston 2 is driven in the now following working phase by the expansion of the ignited fuel.
  • the resulting torque largely depends on the injected fuel mass during shift operation.
  • the stratified operation is provided for the idling operation and the partial load operation of the internal combustion engine 1.
  • FIG. 2 shows in the first time diagram a profile of the accelerator pedal position fp, which drops from an approximately constant value to a minimum value. This course occurs, for example, when a driver takes his foot off the accelerator pedal and thus signals that the engine 1 no more moment should be delivered. The driver's request is therefore "zero".
  • the course of the accelerator pedal signal fp has the consequence that a fuel mass mk plotted in the second time diagram also drops to a low value.
  • This low fuel mass is on the one hand sufficient to apply the required for the operation of the internal combustion engine 1 and possibly for the operation of consumers of the motor vehicle, "inner" moment.
  • this fuel mass is dimensioned such that the internal combustion engine 1 no moment "out", ie in particular emits to the wheels of the motor vehicle. The motor vehicle is thus not accelerated by the internal combustion engine 1. Also, the internal combustion engine 1 is operated at no high speed more.
  • a speed n of the internal combustion engine 1 plotted in the third time diagram likewise falls to low values from.
  • the speed n drops approximately to the idling speed, which is selected such that the internal combustion engine 1 can apply the said "internal" moment just.
  • the accelerator pedal position fp falls below a threshold value fp1, which is slightly greater than the minimum value of the accelerator pedal position fp. It can be seen that the accelerator pedal has reached its minimum position and the driver's request is "zero".
  • the speed n falls below a threshold value n1, which is slightly larger than the idle speed. It can be seen that the internal combustion engine 1 has now reached its idle speed substantially.
  • the fault may be a hardware or software fault of the controller 18 that results in an incorrect increase in fuel mass mk. It is also possible that at least one of the injectors 9 is dirty or defective, so that more fuel is injected in this way. It is also possible that over the tank vent, for example, due to a not completely closing tank vent valve 17, too much fuel enters the combustion chamber 4. Without further ado, other possibilities are also conceivable which lead to an undesirable increase in the fuel mass mk, as shown in the second timing diagram of FIG. 2 after time ts.
  • the rotational speed n at a time t3 exceeds the threshold n1 toward larger values. This is detected by the controller 18. It is now the conditions are met that the accelerator pedal position fp is smaller than the threshold fp1, and that the speed n is greater than the threshold n1.
  • control unit 18 first switches off the injection immediately after the time t3. Thus, there is no more injection of fuel into the combustion chambers 4 of the internal combustion engine 1. This is shown in the second timing diagram of Figure 2, in which the fuel mass mk is reduced to zero after the time t3.
  • the ignition angle zw for the ignition of the fuel is retarded. This is shown in the fourth timing diagram of Figure 2, in which shortly after the time t3, the ignition angle zw is set to a very late value.
  • the ignition angle values before time t3 are not important and therefore not shown.
  • the internal combustion engine 1 with the throttle valve 11, the injection valve 9 and the spark plug 10 is shown again schematically. Also shown is a block 21, which is intended to represent a preselected by a driver on the accelerator pedal driver's request, and a block 22, which should represent the speed of the internal combustion engine 1.
  • a block 23 controls and / or controls the control unit 18, the throttle valve 11, the injection valve 9 and the spark plug 10 in the manner described with reference to FIG 2.
  • a block 24 is used to monitor the said control and / or regulation.
  • the control unit 18 checks again and again whether a driver request is present, which is smaller than the predetermined threshold fp1, and whether at the same time there is a speed which is greater than the predetermined threshold n1. If this is the case, then the control unit continues to check whether the ignition angle is subsequently retarded. If this is the case, then there is no error and the control and / or regulation continues unchanged. However, if this is not the case, that is, the ignition angle is not delayed despite the fulfillment of the conditions mentioned, it is concluded that there is an error.
  • the procedure continues with a block 25 containing an error routine.
  • the driver can be made aware of the error or other fault-indicating measures can be taken.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)

Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem eine Kraftstoffmasse in einer ersten Betriebsart während einer Verdichtungsphase und in einer zweiten Betriebsart während einer Ansaugphase direkt in einen Brennraum eingespritzt wird, bei dem die eingespritzte Kraftstoffmasse von einer Zündkerze bei einem Zündwinkel entzündet wird, und bei dem die Kraftstoffmasse und der zündwinkel in Abhängigkeit von einem über ein Fahrpedal eingebbaren Fahrerwunsch und in Abhängigkeit von der Drehzahl der Brennkraftmaschine gesteuert und/oder geregelt werden. Ebenfalls betrifft die Erfindung ein zugehöriges compuzerprogramm, ein entsprechendes Steuergerät sowie eine Brennkraftmaschine insbesondere für ein Kraftfahrzeug.
  • Ein derartiges Verfahren und eine derartige Brennkraftmaschine sind beispielsweise von einer sogenannten Benzin-Direkteinspritzung bei Kraftfahrzeugen bekannt. Dort wird Kraftstoff in einem Homogenbetrieb während der Ansaugphase oder in einem Schichtbetrieb während der Verdichtungsphase in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt. Der Homogenbetrieb ist vorzugsweise für den Vollastbetrieb der Brennkraftmaschine vorgesehen, während der Schichtbetrieb für den Leerlauf- und Teillastbetrieb geeignet ist. Beispielsweise in Abhängigkeit von dem Fahrerwunsch wird bei einer derartigen direkteinspritzenden Brennkraftmaschine die Kraftstoffmasse und der Zündwinkel von dem Steuergerät beeinflusst.
  • Aus der DE 44 00 260 A1 ist eine sogenannte Saugrohreinspritzung für eine Brennkraftmaschine bekannt. Dort wird die Drehzahl der Brennkraftmaschine mit Hilfe einer verstellung des zündwinkels beeinflusst.
  • Aufgrund von Hardware- und/oder Softwarefehlern besteht die Möglichkeit, dass von dem Steuergerät die Kraftstoffmasse und/oder der Zündwinkel fehlerhaft gesteuert und/oder geregelt werden, so dass die Brennkraftmaschine ein Moment abgibt, das größer ist als das von dem Fahrer angeforderte Moment. Dies kann gerade dann zu einer unerwünschten Beschleunigung des Kraftfahrzeugs führen, wenn der Fahrer den Fuß von dem Fahrpedal genommen hat und damit keinerlei Beschleunigung mehr wünscht.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine zu schaffen, mit dem die Erzeugung eines unerwünschten Moments vermieden wird.
  • Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1 gelöst. Bei einem Computerprogramm, einem Steuergerät und einer Brennkraftmaschine der eingangs genannten Art wird die Aufgabe erfindungsgemäß entsprechend gelöst.
  • Durch die Spätverstellung des Zündwinkels wird Kraftstoff, der fehlerhafterweise in den Brennraum der Brennkraftmaschine gelangt ist, einerseits verbrannt. Andererseits erfolgt die Verbrennung jedoch derart, dass sie im wesentlichen keinen Beitrag zu einer Momentenerzeugung liefert. Trotz des zuviel vorhandenen Kraftstoffs erfolgt somit keine unerwünschte Beschleunigung des Kraftfahrzeugs. Durch die Spätverstellung des Zündwinkels wird das aus dem zuviel vorhandenen Kraftstoff an sich resultierende Moment vernichtet.
  • Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird bei dem Fahrerwunsch, der kleiner als die vorgegebene Schwelle, und bei der Drehzahl, die die vorgegebene Schwelle in Richtung zu größeren Werten überschreitet danach keine Kraftstoffmasse mehr eingespritzt. Die Möglichkeit, dass zuviel Kraftstoff aufgrund einer Fehlfunktion des Steuergeräts vorhanden ist, wird dadurch verringert oder gar vermieden.
  • Bei einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird zuerst keine Kraftstoffmasse mehr eingespritzt, und es wird dann der Zündwinkel nach spät verstellt. Dabei wird der Zündwinkel derart nach spät verstellt, dass kein Moment mehr von der Brennkraftmaschine abgegeben wird. Dies stellt eine besonders einfache und trotzdem effektive Vorgehensweise zur Vermeidung einer unerwünschten Beschleunigung des Kraftfahrzeugs dar.
  • Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird ein Fehler erkannt, wenn bei einem Fahrerwunsch, der kleiner ist als die vorgegebene Schwelle, und bei einer Drehzahl, die die vorgegebene Schwelle in Richtung zu größeren Werten überschreitet, der Zündwinkel danach nicht nach spät verstellt wird. Es wird also überwacht, ob unter den angegebenen Bedingungen die Spätverstellung des Zündwinkels durchgeführt wird. Ist dies nicht der Fall, so wird auf einen Softwarefehler geschlossen. In diesem Fall ist es besonders vorteilhaft, wenn die Steuerung und/oder Regelung der Kraftstoffmasse und des Zündwinkels neu begonnen wird.
  • Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines Computerprogramms, das für ein Steuergerät einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, vorgesehen ist. Dabei ist das Computerprogramm auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor, ablauffähig und zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet. Das Computerprogramm kann auf einem elektrischen Speichermedium abgespeichert sein, beispielsweise auf einem Read-Only-Memory.
  • Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind.
    • Figur 1
    zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine,
    Figur 2
    zeigt vier schematische Zeitdiagramme eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben der Brennkraftmaschine der Figur 1, und
    Figur 3
    zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels des Verfahrens der Figur 2.
  • In der Figur 1 ist eine Brennkraftmaschine 1 eines Kraftfahrzeugs dargestellt, bei der ein Kolben 2 in einem Zylinder 3 hin- und herbewegbar ist. Der Zylinder 3 ist mit einem Brennraum 4 versehen, der unter anderem durch den Kolben 2, ein Einlaßventil 5 und ein Auslaßventil 6 begrenzt ist. Mit dem Einlaßventil 5 ist ein Ansaugrohr 7 und mit dem Auslaßventil 6 ist ein Abgasrohr 8 gekoppelt.
  • Im Bereich des Einlaßventils 5 und des Auslaßventils 6 ragen ein Einspritzventil 9 und eine Zündkerze 10 in den Brennraum 4. Über das Einspritzventil 9 kann Kraftstoff in den Brennraum 4 eingespritzt werden. Mit der Zündkerze 10 kann der Kraftstoff in dem Brennraum 4 entzündet werden.
  • In dem Ansaugrohr 7 ist eine drehbare Drosselklappe 11 untergebracht, über die dem Ansaugrohr 7 Luft zuführbar ist. Die Menge der zugeführten Luft ist abhängig von der Winkelstellung der Drosselklappe 11. In dem Abgasrohr 8 ist ein Katalysator 12 untergebracht, der der Reinigung der durch die Verbrennung des Kraftstoffs entstehenden Abgase dient.
  • Von dem Abgasrohr 8 führt eine Abgasrückführrohr 13 zurück zu dem Ansaugrohr 7. In dem Abgasrückführrohr 13 ist ein Abgasrückführventil 14 untergebracht, mit dem die Menge des in das Ansaugrohr 7 rückgeführten Abgases eingestellt werden kann.
  • Von einem Kraftstofftank 15 führt eine Tankentlüftungsleitung 16 zu dem Ansaugrohr 7. In der Tankentlüftungsleitung 16 ist ein Tankentlüftungsventil 17 untergebracht, mit dem die Menge des dem Ansaugrohr 7 zugeführten Kraftstoffdampfes aus dem Kraftstofftank 15 einstellbar ist.
  • Der Kolben 2 wird durch die Verbrennung des Kraftstoffs in dem Brennraum 4 in eine Hin- und Herbewegung versetzt, die auf eine nicht-dargestellte Kurbelwelle übertragen wird und auf diese ein Drehmoment ausübt.
  • Ein Steuergerät 18 ist von Eingangssignalen 19 beaufschlagt, die mittels Sensoren gemessene Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1 darstellen. Beispielsweise ist das Steuergerät 18 mit einem Luftmassensensor, einem Lambda-Sensor, einem Drehzahlsensor und dergleichen verbunden. Des weiteren ist das Steuergerät 18 mit einem Fahrpedalsensor verbunden, der ein Signal erzeugt, das die Stellung eines von einem Fahrer betätigbaren Fahrpedals und damit den Fahrerwunsch bzw. dessen angefordertes Drehmoment angibt. Das Steuergerät 18 erzeugt Ausgangssignale 20, mit denen über Aktoren bzw. Steller das Verhalten der Brennkraftmaschine 1 beeinflußt werden kann. Beispielsweise ist das Steuergerät 18 mit dem Einspritzventil 9, der Zündkerze 10 und der Drosselklappe 11 und dergleichen verbunden und erzeugt die zu deren Ansteuerung erforderlichen Signale.
  • Unter anderem ist das Steuergerät 18 dazu vorgesehen, die Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1 zu steuern und/oder zu regeln. Beispielsweise wird die von dem Einspritzventil 9 in den Brennraum 4 eingespritzte Kraftstoffmasse von dem Steuergerät 18 insbesondere im Hinblick auf einen geringen Kraftstoffverbrauch und/oder eine geringe Schadstoffentwicklung gesteuert und/oder geregelt. Zu diesem Zweck ist das Steuergerät 18 mit einem Mikroprozessor versehen, der in einem Speichermedium, insbesondere in einem Read-Only-Memory ein Programm abgespeichert hat, das dazu geeignet ist, die genannte Steuerung und/oder Regelung durchzuführen.
  • In einer ersten Betriebsart, einem sogenannten Homogenbetrieb der Brennkraftmaschine 1, wird die Drosselklappe 11 in Abhängigkeit von dem erwünschten Drehmoment teilweise geöffnet bzw. geschlossen. Der Kraftstoff wird von dem Einspritzventil 9 während einer durch den Kolben 2 hervorgerufenen Ansaugphase in den Brennraum 4 eingespritzt. Durch die gleichzeitig über die Drosselklappe 11 angesaugte Luft wird der eingespritzte Kraftstoff verwirbelt und damit in dem Brennraum 4 im wesentlichen gleichmäßig verteilt. Danach wird das Kraftstoff/Luft-Gemisch während der Verdichtungsphase verdichtet, um dann von der Zündkerze 10 entzündet zu werden. Durch die Ausdehnung des entzündeten Kraftstoffs wird der Kolben 2 angetrieben. Das entstehende Drehmoment hängt im Homogenbetrieb unter anderem von der Stellung der Drosselklappe 11 ab. Im Hinblick auf eine geringe Schadstoffentwicklung wird das Kraftstoff/Luft-Gemisch möglichst auf Lambda = 1 eingestellt.
  • In einer zweiten Betriebsart, einem sogenannten homogenen Magerbetrieb der Brennkraftmaschine 1, wird der Kraftstoff wie bei dem Homogenbetrieb während der Ansaugphase in den Brennraum 4 eingespritzt. Im Unterschied zu dem Homogenbetrieb kann das Kraftstoff/Luft-Gemisch jedoch auch mit Lambda > 1 auftreten.
  • In einer dritten Betriebsart, einem sogenannten Schichtbetrieb der Brennkraftmaschine 1, wird die Drosselklappe 11 weit geöffnet. Der Kraftstoff wird von dem Einspritzventil 9 während einer durch den Kolben 2 hervorgerufenen Verdichtungsphase in den Brennraum 4 eingespritzt, und zwar örtlich in die unmittelbare Umgebung der Zündkerze 10 sowie zeitlich in geeignetem Abstand vor dem Zündzeitpunkt. Dann wird mit Hilfe der Zündkerze 10 der Kraftstoff entzündet, so daß der Kolben 2 in der nunmehr folgenden Arbeitsphase durch die Ausdehnung des entzündeten Kraftstoffs angetrieben wird. Das entstehende Drehmoment hängt im Schichtbetrieb weitgehend von der eingespritzten Kraftstoffmasse ab. Im wesentlichen ist der Schichtbetrieb für den Leerlaufbetrieb und den Teillastbetrieb der Brennkraftmaschine 1 vorgesehen.
  • In der Figur 2 ist im ersten Zeitdiagramm ein Verlauf der Fahrpedalstellung fp aufgetragen, der von einem etwa konstanten Wert auf einen minimalen Wert abfällt. Dieser Verlauf tritt beispielsweise dann ein, wenn ein Fahrer den Fuß von dem Fahrpedal nimmt und damit signalisiert, daß von der Brennkraftmaschine 1 kein Moment mehr abgegeben werden soll. Der Fahrerwunsch ist also "Null".
  • Der Verlauf des Fahrpedalsignal fp hat zur Folge, daß eine in dem zweiten Zeitdiagramm aufgetragene Kraftstoffmasse mk ebenfalls auf einen geringen Wert abfällt. Diese geringe Kraftstoffmasse ist dabei einerseits ausreichend, um das für den Betrieb der Brennkraftmaschine 1 sowie gegebenenfalls für den Betrieb von Verbrauchern des Kraftfahrzeugs erforderliche, "innere" Moment aufzubringen. Andererseits ist diese Kraftstoffmasse derart bemessen, daß die Brennkraftmaschine 1 kein Moment "nach außen", also insbesondere an die Räder des Kraftfahrzeugs abgibt. Das Kraftfahrzeug wird also von der Brennkraftmaschine 1 nicht beschleunigt. Ebenfalls wird die Brennkraftmaschine 1 mit keiner hohen Drehzahl mehr betrieben.
  • Eine in dem dritten Zeitdiagramm aufgetragene Drehzahl n der Brennkraftmaschine 1 fällt ebenfalls auf geringe Werte ab. Üblicherweise fällt die Drehzahl n etwa auf die Leerlaufdrehzahl ab, die derart gewählt ist, daß die Brennkraftmaschine 1 das genannte "innere" Moment gerade aufbringen kann.
  • In einem Zeitpunkt t1 unterschreitet die Fahrpedalstellung fp einen Schwellwert fp1, der etwas größer ist als der minimale Wert der Fahrpedalstellung fp. Daraus kann erkannt werden, daß das Fahrpedal seine minimale Stellung erreicht hat und der Fahrerwunsch "Null" ist. In einem Zeitpunkt t2 unterschreitet die Drehzahl n einen Schwellwert n1, der etwas größer ist als die Leerlaufdrehzahl. Daraus kann erkannt werden, daß die Brennkraftmaschine 1 nunmehr ihre Leerlaufdrehzahl im wesentlichen erreicht hat.
  • Es sei angenommen, daß in einem Zeitpunkt ts eine Störung auftritt. Wie dem zweiten Zeitdiagramm der Figur 2 entnommen werden kann, hat die Störung zur Folge, daß mehr Kraftstoffmasse mk in den Brennraum 4 der Brennkraftmaschine 1 gelangt.
  • Bei der Störung kann es sich um einen Hardware- oder Softwarefehler des Steuergeräts 18 handeln, der zu einer inkorrekten Erhöhung der Kraftstoffmasse mk führt. Ebenfalls ist es möglich, daß zumindest eines der Einspritzventile 9 verschmutzt oder defekt ist, so daß auf diese Weise mehr Kraftstoff eingespritzt wird. Ebenfalls ist es möglich, daß über die Tankentlüftung, beispielsweise aufgrund eines nicht vollständig schließenden Tankentlüftungsventils 17, zuviel Kraftstoff in den Brennraum 4 gelangt. Ohne weiteres sind auch noch weitere Möglichkeiten denkbar, die zu einer unerwünschten Erhöhung der Kraftstoffmasse mk führen, wie dies in dem zweiten Zeitdiagramm der Figur 2 nach dem Zeitpunkt ts dargestellt ist.
  • Die Erhöhung der Kraftstoffmasse mk nach dem Zeitpunkt ts führt zu einer Erhöhung der Drehzahl n der Brennkraftmaschine entsprechend dem dritten Zeitdiagramm der Figur 2. Diese Drehzahlerhöhung führt ebenfalls zu einer Erhöhung des von der Brennkraftmaschine 1 erzeugten Moments. Dies hat zur Folge, daß die Brennkraftmaschine 1 auch ein Moment "nach außen" abgibt und damit das Kraftfahrzeug beschleunigt. Ein derartiges, von der Brennkraftmaschine 1 an die Räder des Kraftfahrzeugs abgegebenes Moment steht im Gegensatz zu dem Fahrerwunsch "Null" entsprechend der Fahrpedalstellung fp.
  • Gemäß dem dritten Zeitdiagramm überschreitet die Drehzahl n in einem Zeitpunkt t3 die Schwelle n1 in Richtung zu größeren Werten. Dies wird von dem Steuergerät 18 erkannt. Es sind nunmehr die Bedingungen erfüllt, daß die Fahrpedalstellung fp kleiner ist als die Schwelle fp1, und daß die Drehzahl n größer ist als die Schwelle n1.
  • Aufgrund der Erfüllung der vorgenannten Bedingungen schaltet das Steuergerät 18 zuerst unmittelbar nach dem Zeitpunkt t3 die Einspritzung ab. Es erfolgt also keine Einspritzung von Kraftstoff mehr in die Brennräume 4 der Brennkraftmaschine 1. Dies ist in dem zweiten Zeitdiagramm der Figur 2 dargestellt, bei dem die Kraftstoffmasse mk nach dem Zeitpunkt t3 auf Null reduziert wird.
  • Des weiteren wird nach der Erfüllung der vorgenannten Bedingungen, und zwar entweder etwa gleichzeitig oder insbesondere nach dem Abschalten der Einspritzung zusätzlich der Zündwinkel zw für die Entzündung des Kraftstoffs nach spät verstellt. Dies ist in dem vierten Zeitdiagramm der Figur 2 dargestellt, in dem kurz nach dem Zeitpunkt t3 der Zündwinkel zw auf einen sehr späten Wert eingestellt ist. Die Zündwinkelwerte vor dem Zeitpunkt t3 sind nicht von Bedeutung und deshalb auch nicht dargestellt.
  • Selbst wenn nun nach dem Zeitpunkt t3 noch Kraftstoff unerwünschterweise über ein defektes Einspritzventil 9 oder über das Tankentlüftungsventil 17 oder auf sonstige Weise in den Brennraum 4 der Brennkraftmaschine 1 gelangt, so wird dieser Kraftstoff mit dem nach spät verstellten Zündwinkel zw entzündet und verbrannt. Aufgrund des späten Zündwinkels zw wird durch diese Verbrennungen jedoch im wesentlichen kein Moment von der Brennkraftmaschine 1 erzeugt. Dies hat zur Folge, daß insbesondere aufgrund des späten Zündwinkels zw keine Erhöhung der Drehzahl n erfolgt bzw. die Drehzahl n sich wieder verringert. Dies ist in dem dritten Zeitdiagramm nach dem Zeitpunkt t3 dargestellt.
  • Aufgrund der abfallenden Drehzahl und wiederum insbesondere aufgrund des späten Zündwinkels zw wird von der Brennkraftmaschine 1 auch kein zusätzliches Moment erzeugt, so daß auch kein Moment "nach außen" abgegeben wird. Eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs unterbleibt also. Dies entspricht dem Fahrerwunsch "Null" gemäß dem ersten Zeitdiagramm.
  • In der Figur 3 ist die Brennkraftmaschine 1 mit der Drosselklappe 11, dem Einspritzventil 9 und der Zündkerze 10 nochmals schematisch dargestellt. Ebenfalls ist ein Block 21 gezeigt, der einen von einem Fahrer über das Fahrpedal vorgebbaren Fahrerwunsch darstellen soll, sowie ein Block 22, der die Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 darstellen soll.
  • Mit einem Block 23 steuert und/oder regelt das Steuergerät 18 die Drosselklappe 11, das Einspritzventil 9 und die Zündkerze 10 auf die anhand der Figur 2 beschriebene Art und Weise.
  • Ein Block 24 dient der Überwachung der genannten Steuerung und/oder Regelung. Zum Zwecke dieser Überwachung prüft das Steuergerät 18 immer wieder, ob ein Fahrerwunsch vorliegt, der kleiner ist als eine die vorgegebene Schwelle fp1, und ob gleichzeitig eine Drehzahl vorliegt, die größer ist als die vorgegebene Schwelle n1. Ist dies der Fall, so prüft das Steuergerät weiterhin, ob der Zündwinkel danach nach spät verstellt wird. Ist dies der Fall, so liegt kein Fehler vor und die Steuerung und/oder Regelung wird unverändert fortgesetzt. Ist dies jedoch nicht der Fall, wird also der Zündwinkel trotz der Erfüllung der genannten Bedingungen nicht nach spät verschoben, so wird auf einen Fehler geschlossen.
  • In diesem Fehlerfall wird das Verfahren mit einem Block 25 fortgesetzt, der eine Fehlerroutine enthält. Darin kann der Fahrer auf den Fehler aufmerksam gemacht oder sonstige fehleranzeigende Maßnahmen können getroffen werden. Ebenfalls ist es möglich, das Steuergerät 18 neu zu starten, also einen "Reset" des Steuergeräts 18 durchzuführen. Danach wird die Steuerung und/oder Regelung der Brennkraftmaschine 1 neu begonnen bzw. neu initialisiert, so daß ein gegebenenfalls vorhandener Softwarefehler gegebenenfalls nicht mehr vorhanden ist.

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (1) insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem eine Kraftstoffmasse (mk) in einer ersten Betriebsart während einer Verdichtungsphase und in einer zweiten Betriebsart während einer Ansaugphase direkt in einen Brennraum (4) eingespritzt wird, bei dem die eingespritzte Kraftstoffmasse (mk) von einer Zündkerze (10) bei einem Zündwinkel (zw) entzündet wird, und bei dem die Kraftstoffmasse (mk) und der Zündwinkel (zw) in Abhängigkeit von einem über ein Fahrpedal eingebbaren Fahrerwunsch (fp) und in Abhängigkeit von der Drehzahl (n) der Brennkraftmaschine (1) gesteuert und/oder geregelt werden, dadurch gekennzeichnet, dass der zündwinkel (zw) nach spät verstellt wird, bei einem Fahrerwunsch (fp), der kleiner ist als eine vorgegebene Schwelle (fp1), und wenn festgestellt wird, dass die Drehzahl (n) eine vorgegebene Schwelle (n1) zuerst in Richtung zu kleineren Werten und dann nachfolgend in Richtung zu größeren Werten überschreitet, wobei die vorgegebene Schwelle (n1)für die Drehzahl (n) größer ist als eine Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine (1).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Fahrerwunsch, (fp) der kleiner als die vorgegebene Schwelle (fp1), und bei der Drehzahl (n), die die vorgegebene Schwelle (n1)in Richtung zu größeren Werten überschreitet, danach keine Kraftstoffmasse (mk) mehr eingespritzt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zuerst keine Kraftstoffmasse (mk) mehr eingespritzt wird, und dass dann der zündwinkel (zw) nach spät verstellt wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Zündwinkel (zw) derart nach spät verstellt wird, dass kein Moment mehr von der Brennkraftmaschine (1) abgegeben wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fehler erkannt wird (25), wenn bei einem Fahrerwunsch (fp), der kleiner ist als die vorgegebene Schwelle (fp1), und bei einer Drehzahl (n), die die vorgegebene Schwelle (n1)in Richtung zu größeren Werten überschreitet, der zündwinkel (zw) danach nicht nach spät verstellt wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung und/oder Regelung der Kraftstoffmasse (mk) und des Zündwinkels (zw) neu begonnen wird.
  7. Computerprogramm für ein Steuergerät (18) dadurch gekennzeichnet, dass es zur Anwendung in einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6 programmiert ist.
  8. Computerprogramm nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass es auf einem elektrischen Speichermedium abgespeichert ist.
  9. Steuergerät (18) für eine Brennkraftmaschine (1), dadurch gekennzeichnet, dass es zur Anwendung in einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6 hergerichtet ist.
  10. Brennkraftmaschine (1) insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Steuergerät (18), dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (18) zur Anwendung in einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6 hergerichtet ist.
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