EP0958565B1 - Übermittlung gebietsbezogener verkehrsinformationen - Google Patents

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EP0958565B1
EP0958565B1 EP98910612A EP98910612A EP0958565B1 EP 0958565 B1 EP0958565 B1 EP 0958565B1 EP 98910612 A EP98910612 A EP 98910612A EP 98910612 A EP98910612 A EP 98910612A EP 0958565 B1 EP0958565 B1 EP 0958565B1
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EP
European Patent Office
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traffic information
area
information
road
localised
Prior art date
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EP98910612A
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French (fr)
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EP0958565A1 (de
Inventor
Josef Heimann
Werner Schulz
Stefan Vieweg
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ATX Europe GmbH
Original Assignee
ATX Europe GmbH
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Filing date
Publication date
Priority claimed from DE19753050A external-priority patent/DE19753050A1/de
Application filed by ATX Europe GmbH filed Critical ATX Europe GmbH
Publication of EP0958565A1 publication Critical patent/EP0958565A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0958565B1 publication Critical patent/EP0958565B1/de
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    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096766—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission
    • G08G1/096775—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission where the origin of the information is a central station
    • G—PHYSICS
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    • G08G1/096708—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control
    • G08G1/096716—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control where the received information does not generate an automatic action on the vehicle control
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    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096733—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where a selection of the information might take place
    • G08G1/09675—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where a selection of the information might take place where a selection from the received information takes place in the vehicle

Definitions

  • the invention relates to a method and devices for informing a User of a terminal about the traffic situation in a traffic network.
  • Traffic information Information that is relevant to traffic is referred to below as "traffic information”.
  • This traffic information includes, in the narrower sense, the known messages about traffic jams, accidents, disabilities, etc., but also measurement data such as speed or the number of vehicles that pass through a measurement cross section. In a broader sense, however, this also includes information about the environment such as weather information ("freezing rain”, “fog”) and restrictions (speed restrictions, residents, truck ban, water protection area, etc.). In this context, traffic information also includes information about tolls or tolls.
  • weather information (“freezing rain”, "fog") and restrictions (speed restrictions, residents, truck ban, water protection area, etc.).
  • traffic information also includes information about tolls or tolls.
  • traffic information has related in particular to the sections of a road network. General information (such as "fog") ultimately always refers to individual sections of the route. Systems known and used today therefore reference the information to the sections of the route.
  • the object of the present invention is to reduce the information in the traffic information with the greatest possible avoidance of quality losses.
  • the task is solved by the independent claims.
  • a central-sided Information reduction by converting route-related into area-related traffic information becomes the amount of information to be transmitted reduced; with such a reduction in information on the terminal, the Information for further processing and / or simplified or more concise Presentation optimized.
  • the object is achieved by the method according to claim 1.
  • the presented invention avoids the disadvantages of the prior art.
  • the System consists of one (or even several) "control centers" that hold the traffic information collect and provide and at least one recipient or Buyer of this traffic information. Traffic information is provided by the Central transmitted to the receiver via a communication channel.
  • the basic idea of the invention is that which is usually route-related Information collected by means of a processing unit in to convert area-related information and thus the traffic information into Provide form of area-related information.
  • the processing unit can advantageously be used on the central side as well as on the receiving side.
  • this results in a drastic reduction in the information transmitted, ie the advantage lies primarily on the technical-commercial side.
  • a drastic reduction in redundant information is achieved, which has an advantageous effect above all from an ergonomic point of view, particularly when it comes to the display.
  • the information is preferably in quantitative form, that is to say with more than binary quantification, for example quaternary.
  • the method can also be used advantageously if certain features such as "fog", "water protection area” or the like are quantified by simple binary affiliation (yes / no).
  • Other features, such as tolls in a route in front of the vehicle terminal in the direction of travel can also be quantified in differentiated quantitative information (e.g. price per km), but in the form of the above yes / no assignment.
  • a Traffic disruption can take the form of a verbal traffic jam message (e.g. "Traffic jam 3 km on A3 between ... and ... "). Ideally this should be Message in the further navigation or route planning can be considered.
  • a verbal traffic jam message e.g. "Traffic jam 3 km on A3 between ... and ... ".
  • singular reports immediately raises the question of how Traffic situation looks on a possible bypass route.
  • the driver is only "blind" in the transmission of singular messages Reference to the non-referenced sections of the route.
  • the generalization of the information is carried out technically Averaging takes place over several sections of the route within an area. The A lot of individual information on many sections of the route is thus averaged Converted information for all sections of the route in this area. In concrete terms For example, an average speed would be determined.
  • the averaging process itself can be applied to a given area (e.g. City limits). It is an advantageous embodiment of the invention but also to determine areas of equal values, i.e. the area based on the to define available data. Here, too, must reduce information additional averaging process take place, since here the criterion is exact equality cannot be used, but in practice via a Speed range (e.g. between 50 and 60 km / h) is averaged.
  • a The particularly preferred form is thus the provision in the form of Contour surfaces, which in the special case of speeds are called isotaches be designated.
  • the information condensed can be used to advantage on the one hand with compression on the central side.
  • the condensed (Area-related) information can thus be cost-effectively via the Communication channel are transmitted.
  • This advantage is particularly the case with (Automatic) integration or feeding of information into a self-sufficient Navigation device apparently. Without putting excessive strain on the transmission channel and without problems with referencing to possibly incompatible Route systems (i.e. the route sections of a digital map) are hampered the information (for the area) is complete, if averaged, provided and can be used for further processing in device-internal reference systems (i.e. the on-board card) can be converted.
  • the method was representative of speeds Traffic information is explained, but is also related to other traffic-related variables transferable. For example, application to congestion probabilities is possible or similar measures for disabilities or usage restrictions. Also the specification of fundamental restrictions such as Areas for pure Resident traffic, traffic-calmed zones, zones closed to heavy goods traffic, Water protection areas etc. can be realized by this procedure. A There is another possible application when specifying cost functions such as Toll etc.
  • Figure 1 shows a rough abstracted data flow plan for the embodiment with a Conversion of route-related data into area-related data in the Central
  • Figure 2 is a roughly abstracted data flow plan for the Embodiment of converting route-related traffic information into represents area-related traffic information in the terminal.
  • route-related traffic data are measured in step 1, historical databases etc. collected and interpolated if necessary.
  • the route-related Data will be made available to the head office in step 2 for any Further processing, such as traffic forecasts, etc.
  • Step 3 in a processing unit the route-related (denoted by S) Traffic information in area-related (labeled G) Traffic information converted.
  • area-related traffic information (G) via a communication channel, in particular radio channel, such as a mobile radio channel, in particular Short message channel (GSM-SMS) from the center to a recipient in one Terminal device transmitted in a vehicle.
  • radio channel such as a mobile radio channel, in particular Short message channel (GSM-SMS)
  • the transmitted are in the recipient area-related (G) traffic information to the user of the device optically and / or acoustically represented and / or evaluated and for example for Navigation recommendations taken into account.
  • the transformation shown route-related traffic information into area-related traffic information in a processing unit in the center has the advantage that the over the Communication channel amount of information to be transmitted reduced.
  • FIG. 2 shows an exemplary embodiment of the conversion of the route-related (S) Traffic information in area-related (G) traffic information in one Terminal shown in a vehicle.
  • step 11 route-related Traffic data collected and possibly supplemented by interpolation etc. So far the Collection and interpolation have not already taken place at headquarters, the route-related traffic information is transmitted to the head office in step 12. From this, route-related are used in step 13 via a communication channel Information is transmitted to a receiver in a terminal in a vehicle. The transmitted traffic data is stored in the receiver in step 14. from Recipients will also receive route-related traffic information (S) Processing unit on the end device transmitted.
  • S route-related traffic information
  • route-related traffic information is broken down into territorial Traffic information (G) converted and sent to a presentation and / or Evaluation unit transmitted in the terminal.
  • G territorial Traffic information
  • the area-related information can be displayed to the user of the terminal area-related (step 16). Area-related information can also be further evaluated and used for example for the creation of navigation recommendations or the like become.
  • Figure 3 illustrates the assignment of route-related traffic information in area-related traffic information in the traffic center or in the terminal.
  • Route-related information is recorded and / or through historical Databases and / or hypotheses on the spatial and / or temporal course added.
  • An area is defined either arbitrarily or according to predefinable parameters. For a given area there is a route-related one Traffic information checked whether the route section or the route sections, to which the traffic information relates, contained in the specified area is. If it is included, it is used to average the traffic information in the given area.
  • the average traffic information for this area (for example, the average of the speeds in the area) is the area-related Average, i.e. the area-related traffic information for this area.
  • Figure 4 shows an example of the definition of an area (as it is for example in Figure 3 is used).
  • a value interval for the traffic information (data) is specified (this can for example, a speed interval).
  • An area is formed for which traffic information is available in the value interval.
  • the area obtained can also be used as mean-related area should be referred to as located in this area Traffic information with a specific (approximately in the middle of the value interval mean). It is also possible, alternatively or in addition to Definition of an area for this area (according to FIG. 3) an area-related To determine the mean.

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  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Atmospheric Sciences (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Navigation (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und Vorrichtungen zur Information eines Benutzers eines Endgerätes über die Verkehrssituation in einem Verkehrsnetz.
Informationen, die für den Verkehr relevant sind, werden im folgenden als "Verkehrsinformationen" bezeichnet. Zu diesen Verkehrsinformationen gehören im engeren Sinne die bekannten Meldungen über Stau, Unfall, Behinderung usw., aber auch Meßdaten wie z.B. Geschwindigkeit oder die Anzahl der Fahrzeuge, die einen Meßquerschnitt passieren. Im weiteren Sinne gehören hierzu jedoch auch Informationen über das Umfeld wie z.B. Wetterinformationen ("gefrierender Regen", "Nebel") und Beschränkungen (Geschwindigkeitsbeschränkung, Anlieger, LKW-Verbot, Wasserschutzgebiet usw.). Auch Informationen über Mautpflicht oder Mauttarife gehören in diesem Kontext zu den Verkehrsinformationen.
Verkehrsinformationen beziehen sich bisher insbesondere auf die Streckenabschnitte eines Straßennetzes. Auch allgemeine Information (wie "Nebel") bezieht sich letztlich immer auf einzelne Streckenabschnitte. Heute bekannte und genutzte Systeme referenzieren die Informationen daher auf die Streckenabschnitte. Ein bekanntes Beispiel sind verbale Rundfunkmeldungen (z.B. "Stau 5 km auf der A3 zwischen ... und ..."). Es sind auch Systeme bekannt, die diese Meldungen in codierter Form übertragen. Hier wird dann, wie im Beispiel RDS/TMC, Referenz auf einen codierten Straßenabschnitt genommen.
Ansätze zur quantitativen Einbindung gebietsbezogener Verkehrsinformationen in Verkehrslagemodelle sind von der Anmelderin beispielsweise in den Patentanmeldungen DE-P 195 26 148.8 und DE-P 196 50 844.4 vorgeschlagen worden. Auch die Übertragung von punktuell gemessenen quantitativen Daten, insbesondere von mittleren Geschwindigkeitswerten, ist bekannt (WO 90/05969 Martell et al.).
Diesen Verfahren ist gemeinsam, daß die Übertragung von immer detaillierteren Informationen sowohl an technische wie auch an ergonomische Grenzen stößt. Auf der technischen Seite wirken hier vor allem die verfügbare Übertragungsbandbreite bzw. die Kommunikationskosten begrenzend, auf der ergonomischen Seite ist zu sehen, daß eine Vielzahl weitgehend redundanter Informationen übertragen oder dargestellt wird, da ein Merkmal (z.B. Nebel) sich auf viele Streckenabschnitte erstrecken kann.
Ein weiterer schwerwiegender Nachteil von streckenbezogenen Informationen besteht darin, sowohl zentralseitig als auch empfangsseitig auf ein "gemeinsames", d.h. beiden bekanntes Streckennetz Bezug genommen werden muß. Gibt die Zentrale der Information den Bezug "4711", der einen bestimmten Straßenabschnitt definiert, so muß dieser Bezug dem Empfangsgerät zur weiteren Verarbeitung bekannt sein, es muß also die gleiche "Straßenkarte" haben bzw. benutzen.
Ein Bezug auf ein sehr limitiertes Teilnetz, insbesondere Autobahnnetz, ist noch praktikabel (vgl. RDS/TMC). Wird dieses Vorgehen aber auf das gesamte Straßennetz ausgeweitet, so wird das Verfahren, wenn technisch überhaupt realisierbar, sehr unökonomisch. Insbesondere werden auch die Probleme des gemeinsamen Referenzsystems sehr schnell extrem komplex, wenn das gesamte Straßennetz sowohl zentralseitig als auch endgeräteseitig gepflegt und upgedatet werden muß.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist eine Informationsreduktion der Verkehrsinformationen unter möglichst weitgehender Vermeidung von Qualitätsverlusten. Die Aufgabe wird durch die unabhängigen Ansprüche gelöst. Bei einer zentral-seitigen Informationsreduktion durch Umwandlung von streckenbezogenen in gebietsbezogene Verkehrsinformationen wird die zu übertragende Informationsmenge verringert; bei einer endgerätseitigen derartigen Informationsreduktion wird die Information für die Weiterverarbeitung und/oder vereinfachte oder prägnantere Darstellung optimiert.
Die Aufgabe wird durch das Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst.
Die vorgestellte Erfindung vermeidet die Nachteile des Standes der Technik. Das System besteht aus einer (oder auch mehreren) "Zentralen", die die Verkehrsinformationen erheben und bereitstellen und mindestens einem Empfänger bzw. Abnehmer dieser Verkehrsinformationen. Eine Verkehrsinformation wird von der Zentrale an den Empfänger über einen Kommunikationskanal übermittelt. Der Grundgedanke der Erfindung besteht darin, die in der Regel als streckenbezogene Daten erhobenen Informationen mittels einer Verarbeitungseinheit in gebietsbezogene Informationen umzurechnen und die Verkehrsinformationen somit in Form von gebietsbezogenen Informationen bereitzustellen.
Die Verarbeitungseinheit kann dabei vorteilhaft zentralseitig wie auch empfangsseitig eingesetzt werden. Im ersten Fall erzielt man damit eine drastische Reduktion der übertragenen Informationen, d.h. der Vorteil liegt vor allem auf der technischkommerziellen Seite. Im zweiten Fall erzielt man eine drastische Reduktion redundanter Information, die sich vor allem in ergonomischer Hinsicht, insbesondere bei der Darstellung, vorteilhaft auswirkt. Diese unterschiedliche Abfolge ist in den beigefügten Zeichnungen dargestellt.
In dem erfindungsgemäßen Verfahren liegen die Informationen vorzugsweise in quantitativer Form, also mit einer mehr als binären Quantifizierung, also z.B. quatemär, vor. Das Verfahren läßt sich allerdings auch vorteilhaft nutzen, wenn bestimmte Merkmale wie beispielsweise "Nebel", "Wasserschutzgebiet" o.ä, durch einfache binäre Zugehörigkeit (ja/nein) quantifiziert werden. Auch weitere Merkmale, wie Mautpflicht in einer vor dem Fahrzeug-Endgerät in Fahrtrichtung liegenden Strecke können in differenzierten quantitativen Angaben (z.B. Preis pro km), aber in Form obiger Ja/Nein-Zuordnung quantifiziert werden.
Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung. Dabei zeigt
Fig. 1
einen Datenflußplan der Verkehrsinformationen für ein Ausführungsbeispiel,
Fig. 2
einen Datenflußplan der Verkehrsinformationen für ein weiteres Ausführungsbeispiel
Fig. 3
eine Umwandlung streckenbezogener in gebietsbezogene Verkehrsinformationen und
Fig. 4
die Definition eines Gebietes.
Die Bedeutung des erfindungsgemäßen Verfahrens unterstreicht folgendes Beispiel: Heute sind bereits diverse Geräte auf dem Markt, die im Auto mitgeführt werden und die mit Hilfe einer - üblicherweise satellitengestützten - Ortung anhand einer ebenfalls mitgeführten Karte dem Fahrer Hilfen oder Anweisungen zur Navigation geben. Eine Verkehrsstörung kann beispielsweise in Form einer verbalen Staumeldung (z.B. "Stau 3 km auf A3 zwischen ... und ...") empfangen werden. Idealerweise sollte diese Meldung in der weiteren Navigation oder Routenplanung berücksichtigt werden. Bei der Integration solch singulärer Meldungen stellt sich sofort die Frage, wie denn die Verkehrssituation auf einer möglichen Umgehungsstrecke aussieht. Durch die Übermittlung lediglich singulärer Meldungen ist der Fahrer aber prinzipiell "blind" in Bezug auf die nicht referenzierten Streckenabschnitte. Aus diesem Grunde muß die Detaillierung, vor allem in Bezug auf untergeordnete Straßen, deutlich erhöht werden. Wenn also Verkehrsinformationen als Grundlage für Entscheidungen über Alternativen (zur Route, zum Verkehrsmittel o.ä.) dienen sollen, müssen auch über die Alternativen Informationen bereitgestellt werden. (Dies wurde hier am technischen Beispiel des Navigators illustriert, gilt aber allgemein.) Eine weitere Detaillierung stößt aber an Grenzen: Wenn beispielsweise Verkehrsinformationen auch über Innenstädte benötigt werden, ist eine streckenbezogene Bereitstellung der Information kaum noch praktikabel. Hierzu würden eine sehr große Menge von Straßen genannt werden, die alle die gleiche Information (wie z.B. "werstopft") enthalten. Aus der Sicht des Nutzers läßt sich das Problem im gewählten Beispiel einfach beschreiben: "Die ganze Innenstadt ist verstopft." Hier wird also lediglich eine pauschale Aussage getroffen. Der Kern der Erfindung beruht nun darin, diese qualitative Vorgehensweise in ein effizientes, technisch und kommerziell durchführbares Verfahren umzusetzen.
Hierzu werden im ersten Schritt quantitative Verkehrsdaten erhoben bzw. unterstellt. Dies ist zweckmäßig, da in den weiteren Schritten in irgendeiner Form gemittelt werden muß. In einer bevorzugten Ausprägung sind dies beispielsweise die auf den einzelnen Streckenabschnitten gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten. Andere meßbare Größen wie Reisezeiten, Anzahl der Fahrzeuge o.ä. sind jedoch auch möglich. In der Praxis ist es unwahrscheinlich, daß Daten zu allen Streckenabschnitten vorliegen. Es ist daher in der Regel erforderlich, die Meßdaten durch plausible Annahmen zu ergänzen. Die Annahmen können einfach aus baulichen Merkmalen (Straßentyp, Geschwindigkeitsbeschränkung o.ä.) oder aber auch aus komplexeren Erfahrungsdatenbanken (Ganglinien) abgeleitet werden. Mögliche Vorgehensweisen hierzu sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Im zweiten Schritt erfolgt die Pauschalisierung der Information, die technisch durch Mittelung über mehrere Streckenabschnitte innerhalb eines Gebietes erfolgt. Die vielen Einzelinformationen zu vielen Streckenabschnitten werden so in eine gemittelte Information zu allen Streckenabschnitten dieses Gebietes umgerechnet. Im konkreten Beispiel würde somit eine mittlere Geschwindigkeit ermittelt.
Für die praktische Nutzung kann es vorteilhaft sein, hierbei verschiedene Straßenklassen zu unterscheiden, d.h. eigene Mittelwerte jeweils für Autobahnen, Innenstadtstraßen usw. zu ermitteln, da z.B. die Aussage "60 km/h" auf unterschiedlichen Typen von Straßen unterschiedliche Bedeutung hat. Ergänzend oder alternativ dazu wird vorgeschlagen, den Straßentyp durch die maximal mögliche bzw. erlaubte Geschwindigkeit zu berücksichtigen und damit einen Relativwert (z.B. 80% der Maximalgeschwindigkeit) zu ermitteln. Die Angabe einer Behinderung (-20%) ist hierzu äquivalent. Dieses Vorgehen hat insbesondere in der Übermittlung von wetterbedingten Behinderungen entscheidende Vorteile, da somit pauschal für alle Straßentypen eine Maßzahl für den Grad der Behinderung angegeben werden kann (z.B. bei Neuschnee, Nebel o dgl.).
Das Mittelungsverfahren selbst kann auf ein vorgegebenes Gebiet (z.B. Stadtgrenzen) angewendet werden. Eine vorteilhafte Ausprägung der Erfindung ist es aber auch, Gebiete gleicher Werte zu ermitteln, d.h. das Gebiet anhand der vorliegenden Daten zu definieren. Auch hier muß zur Informationsreduktion ein zusätzlicher Mittelungsprozeß stattfinden, da hier als Kriterium die genaue Gleichheit nicht verwendet werden kann, sondern in der Praxis über einen Geschwindigkeitsbereich (z.B. zwischen 50 und 60 km/h) gemittelt wird. Eine besonders bevorzugte Ausprägung ist somit die Bereitstellung in Form von Contourflächen, die im speziellen Falle der Geschwindigkeiten als Isotachen bezeichnet werden.
Durch die Vorgehensweise wird in hohem Maße auf redundante Information verzichtet, die Information also verdichtet. Dies kann vorteilhaft genutzt werden einerseits bei einer Verdichtung auf der Zentralseite. Die verdichteten (gebietsbezogenen) Informationen können somit kostengünstig über den Kommunikationskanal übermittelt werden. Andererseits kann das Verfahren auch auf der Empfangsseite vorteilhaft zur Darstellung und/oder weiteren Verarbeitung angewendet werden. Dies bietet sich insbesondere an, wenn zwar leistungsfähige Übertragungskanäle (wie z.B. DAB = digital audio broadcast) zur Verfügung stehen, die Information aber kompakt präsentiert werden soll oder gebietsbezogen weiterverarbeitet werden soll. Dieser Vorteil wird insbesondere bei der (automatischen) Integration bzw. Einspeisung der Information in ein autarkes Navigationsgerät offenbar. Ohne den Übertragungskanal übermäßig zu belasten und ohne durch Probleme bei einer Referenzierung auf möglicherweise inkompatible Streckensysteme (d.h. die Streckenabschnitte einer digitalen Karte) behindert zu werden, werden die Informationen (für das Gebiet) vollständig, wenn auch gemittelt, bereitgestellt und können zur weiteren Verarbeitung in geräteinterne Bezugssysteme (also die bordeigene Karte) umgerechnet werden.
Das Verfahren wurde anhand von Geschwindigkeiten repräsentierenden Verkehrsinformation erläutert, ist aber auch auf andere verkehrsrelevante Größen übertragbar. Möglich ist beispielsweise die Anwendung auf Stauwahrscheinlichkeiten oder ähnliche Maßzahlen für Behinderungen oder Nutzungsbeschränkungen. Auch die Angabe prinzipieller Beschränkungen wie z.B. Bereiche für reinen Anliegerverkehr, verkehrsberuhigte Zonen, für Schwerlastverkehr gesperrte Zonen, Wasserschutzgebiete usw. kann durch dieses Verfahren realisiert werden. Eine weitere Anwendungsmöglichkeit besteht bei der Angabe von Kostenfunktionen wie Maut etc..
Figur 1 zeigt grob abstrahiert den Datenflußplan für das Ausführungsbeispiel mit einer Umwandlung der streckenbezogenen Daten in gebietsbezogene Daten in der Zentrale, während Figur 2 einen grob abstrahierten Datenflußplan für das Ausführungsbeispiel der Umwandlung streckenbezogener Verkehrsinformationen in gebietsbezogene Verkehrsinformationen im Endgerät darstellt.
In Figur 1 werden im Schritt 1 streckenbezogene Verkehrsdaten durch Messung, historische Datenbanken etc. erhoben und ggf. interpoliert. Die streckenbezogenen Daten werden im Schritt 2 der Zentrale zur Verfügung gestellt zur eventuellen Weiterverarbeitung, wie beispielsweise Verkehrsprognosen etc. Darauf werden im Schritt 3 in einer Verarbeitungseinheit die (mit S bezeichneten) streckenbezogenen Verkehrsinformationen in (mit G bezeichnete) gebietsbezogene Verkehrsinformationen umgewandelt. Hierauf werden im Schritt 4 die gebietsbezogenen Verkehrsnformationen (G) über einen Kommunikationskanal, insbesondere Funkkanal, wie beispielsweise einen Mobilfunkkanal, insbesondere Kurznachrichtenkanal (GSM-SMS) von der Zentrale an einen Empfänger in einem Endgerät in einem Fahrzeug übermittelt. Im Empfänger werden die übermittelten gebietsbezogenen (G) Verkehrs informationen dem Benutzer des Engeräts optisch und/oder akustisch dargestellt oder/und ausgewertet und beispielsweise für Navigationsempfehlungen berücksichtigt. Die dargestellte Umwandlung streckenbezogener Verkehrsinformationen in gebietsbezogene Verkehrsinformationen in einer Verarbeitungseinheit in der Zentrale hat den Vorteil, daß sich die über den Kommunikationskanal zu übertragende Informationsmenge verringert.
In Figur 2 wird ein Ausführungsbeispiel der Umwandlung der streckenbezogenen (S) Verkehrsinformationen in gebietsbezogene (G) Verkehrsinformationen in einem Endgerät in einem Fahrzeug dargestellt. Im Schritt 11 werden streckenbezogene Verkehrsdaten erhoben und ggf. durch Interpolation etc. ergänzt. Soweit die Erhebung und Interpolation nicht bereits in der Zentrale erfolgte, werden die streckenbezogenen Verkehrsinformationen im Schritt 12 an die Zentrale übermittelt. Von dieser werden über einen Kommunikationskanal im Schritt 13 streckenbezogene Informationen an einen Empfänger in einem Endgerät in einem Fahrzeug übermittelt. Im Empfänger werden im Schritt 14 die übermittelten Verkehrsdaten abgelegt. Vom Empfänger werden streckenbezogene Verkehrsinformationen (S) an eine ebenfalls endgerät-seitige Verarbeitungseinheit übermittelt. Von der Verarbeitungseinheit werden im Schritt 15 streckenbezogene Verkehrsinformationen in gebietsgezogene Verkehrsinformationen (G) umgewandelt und an eine Darstellungs- und/oder Auswerteeinheit im Endgerät übermittelt. Die gebietsbezogenen Informationen können dem Benutzer des Endgerätes gebietsbezogen dargestellt werden (Schritt 16). Gebietsbezogene Informationen können auch weiter ausgewertet werden und beispielsweise für die Erstellung von Navigationsempfehlungen oder dgl. verwendet werden.
Figur 3 verdeutlicht die Zuordnung von streckenbezogenen Verkehrsinformationen in gebietsbezogene Verkehrsinformationen in der Verkehrszentrale oder im Endgerät. Streckenbezogene Informationen werden erfaßt und/oder durch historische Datenbanken und/oder Hypothesen zum räumlichen und/oder zeitlichen Verlauf ergänzt. Streckenbezogene Verkehrsinformationen (= "Daten" in Figur 3) liegen jeweils zu einzelnen Streckenabschnitten im Verkehrsnetz vor. In der Verarbeitungseinheit im Endgerät oder in der Zentrale sollen diese streckenbezogenen Verkehrsinformationen einzelnen Gebieten zugeordnet werden. Dabei wird ein Gebiet jeweils willkürlich oder nach vorgebbaren Parametern definiert. Für je ein vorgegebenes Gebiet wird jeweils für eine streckenbezogene Verkehrsinformation geprüft, ob der Streckenabschnitt oder die Streckenabschnitte, auf welche sich die Verkehrsinformation bezieht, im vorgegebenen Gebiet enthalten ist. Falls sie enthalten ist, wird sie zur Mittelwertbildung der Verkehrsinformationen im vorgegebenen Gebiet mit berücksichtigt. Beispielsweise können die Mittelwerte aller bekannten Geschwindigkeiten in einem bestimmten räumlichen Gebiet berücksichtigt werden. Der für dieses Gebiet bestimmte Mittelwert der Verkehrsinformationen (beispielsweise Mittelwert der Geschwindigkeiten im Gebiet) ist der gebietsbezogene Mittelwert, also die gebietsbezogene Verkehrsinformation für dieses Gebiet.
Figur 4 zeigt ein Beispiel für die Definition eines Gebietes (wie es beispielsweise in Figur 3 verwendet wird). Aufgrund von Verkehrsinformationen ("Daten") zu mindestens einem Streckenabschnitt eines Verkehrsnetzes wird über den Betrag der Verkehrsinformationen, insbesondere Geschwindigkeiten, ein Gebiet definiert; hier wird ein Werteintervall für die Verkehrsinformationen (Daten) vorgegeben (dies kann beispielsweise ein Geschwindigkeitsintervall sein). Für diejenigen Streckenabschnitte, zu denen Verkehrsinformationen im Werteintervall vorliegen, wird ein Gebiet gebildet. Zusätzlich können weitere Parameter, wie Maximalgebietsgrößen, und/oder Straßenverl'äufe oder dgl. berücksichtigt werden. Beispielsweise können in einem bestimmten räumlichen Bereich Streckenabschnitte, in welchen die Geschwindigkeiten (= Verkehrsinformationen = Daten) zwischen zwei vorgegebenen Werten liegen, als Gebiet definiert werden. Das erhaltene Gebiet kann auch als mittelwertbezogenes Gebiet bezeichnet werden, da sich in diesem Gebiet Verkehrsinformationen mit einem bestimmten (etwa in der Mitte des Werteintervalls liegenden) Mittelwert ergeben. Ferner ist es möglich, alternativ oder zusätzlich zur Definition eines Gebietes für dieses Gebiet (gemäß Figur 3) einen gebietsbezogenen Mittelwert zu ermitteln.

Claims (21)

  1. Verfahren zur Information eines Benutzers eines Endgerätes über die Verkehrssituation in einem Verkehrsnetz mittels von einer Zentrale an das Endgerät über einen Kommunikationskanal übermittelter Verkehrsinformationen,
    wobei auf mindestens eine Strecke im Verkehrsnetz bezogene Verkehrsinformationen in auf ein Gebiet im Verkehrsnetz bezogene Informationen umgewandelt werden,
    wobei dem Benutzer des Endgerätes gebietsbezogene Informationen dargestellt werden, wobei als streckenbezogene Verkehrsinformationen die aktuell gefahrenen oder nach Berechnungen in der Zentrale möglichen Geschwindigkeiten auf den jeweiligen Streckenabschnitten oder daraus ableitbaren Meßgrößen verwendet werden, wobei für ein beschränktes räumliches Gebiet ein Mittelwert über die in diesem Gebiet befindlichen Streckenabschnitte für diese Daten gebildet wird und wobei dieser Mittelwert als Verkehrsinformation für dieses Gebiet definiert wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Umrechnung in gebietsbezogene Verkehrsinformationen zentralseitig erfolgt und daß die Verkehrsinformationen als gebietsbezogene Informationen an den Empfänger übertragen werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß streckenbezogene Verkehrsinformationen über den Kommunikationskanal übertragen werden und daß die Umrechnung der streckenbezogenen Verkehrsinformationen in gebietsbezogene Verkehrsinformationen im Endgerät erfolgt.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, daß die streckenbezogenen Verkehrsinformationen nach dem Straßentyp der Straße oder Straßen, auf welche sie sich beziehen, grob vorklaufiziert werden und daß die Umrechnung der streckenbezogenen Verkehrsinformationen in gebietsbezogene Verkehrsinformationen jeweils für jeden dieser Straßentypen separat erfolgt.
  5. Verfahren nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Grobktassitizierung mindestens die Straßen-Typen Autobahn, übenegionale Femstraßen und Innenstadtstraßen umfaßt.
  6. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß die streckenbezogenen Geschwindigkeiten relativ zu der auf dem durch sie differenzierten Streckenabschnitt möglichen und/oder erlaubten Geschwindigkeit ermittelt werden und daß bei der Mittelung über die Streckenabschnitte die relative Behinderung eines Fahrzeuges im Streckenabschnitt repräsentierende Informationen ermittelt werden.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet, daß für Streckenabschnitte, für die in der Zentrale keine Meßdaten vorliegen, Verkehrsdaten durch plausible Annahmen, insbesondere typische dem Straßentyp entsprechende Werte, ergänzt werden.
  8. Verfahren nach Anspruch 7,
    dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung von plausiblen Annahmen über Streckenabschnitte, zu denen keine akutellen Meßdaten vorliegen, straßentypabhängige und/oder bauliche Merkmale und/oder tageszeitabhängige Erfahrungswerte herangezogen werden.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
    dadurch gekennzeichnet, daß das räumliche Gebiet willkürlich vorgegeben wird oder in Abhängigkeit von vorgebbaren Bedingungen, insbesondere in Abhängigkeit von geographischen Gegebenheiten, vorgegeben ist und daß die Mittelung über dieses vorgegebene Gebiet erfolgt.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
    dadurch gekennzeichnet, daß in einer Verarbeitungseinheit zum Umrechnen von streckenbezogenen in gebietsbezogene Verkehrsinformationen räumliche Gebiete ermittelt werden, die im wesentlichen gleiche Verkehrsdaten aufweisen, daß Kontrollparameter in der Verarbeitungseinheit definiert sind, die eine Steuerung der Ortsauflösung und/oder der für den Mittelungsprozeß zulässigen Abweichung erlauben und daß die Verkehrsinformationen in Form von Gebieten mit annähernd gleichen Verkehrsbedingungen bereitgestellt und/oder dargestellt weden.
  11. Verfahren nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Verkehrsinformationen in Form von Contour-Flächen gleicher Mittelwerte bereitgestellt und/oder dargestellt werden.
  12. Verfahren nach Anspruch 11,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Verkehrsinformationen in Form von Isotachen (Konturflächen gleicher Geschwindigkeit) bereitgestellt und/oder dargestellt werden.
  13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12,
    dadurch gekennzeichnet, daß die gebietsbezogenen Verkehrsinformationen ein Maß für die Wahrscheinlichkeit eines Staus in einem Gebiet darstellen.
  14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 132
    dadurch gekennzeichnet, daß die Verkehrsinformation eine in dem Bezugsgebiet gültige Zufahrts-Beschränkung und/oder eine Kostenpflichtigkeit der Durchfahrt durch das Gebiet repräsentiert.
  15. Verfahren nach Anspruch 14,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Verkehrsinformation insbesondere die in dem Gebiet gültige Geschwindigkeitsbeschränkung und/oder eine auf die Fahrzeugklasse oder die Fahrzeugladung bezogene Zufahrts- oder Durchfahrtsbeschränkung, insbesondere für Nicht-Anlieger, Schwerlastverkehr, Gefahrgutverkehr oder dgl., und/oder eine in diesem Gebiet gültige Tarifierung für die Nutzung des Verkehrsnetzes darstellt.
  16. Endgerät mit einem Empfänger zum Empfang von über einen Kommunikationskanal übermittelten streckenbezogenen Verkehrsinformationen,
    insbesondere zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1, 3 bis 15,
    wobei eine datentechnische Verarbeitungseinheit zur Umrechnung der streckenbezogenen Verkehrsinformationen in gebietsbezogene Verkehrsinformationen Bestandteil des Endgerätes ist oder mit dem Endgerät datentechnisch verbunden ist und wobei eine optische und/oder akustische Benutzerschnittstelle zum Anzeigen der gebietsbezogenen Verkehrsinformationen oder auf ihnen basierender Informationen vorgesehen ist.
  17. Endgerät nach Anspruch 16,
    dadurch gekennzeichnet, daß das Endgerät mit einem Funkempfänger, insbesondere Mobilfunkempfänger, versehen und in einem Fahrzeug installiert ist.
  18. Endgerät nach Anspruch 17,
    dadurch gekennzeichnet, daß die endgerätseitige Empfangsvorrichtung mit einer Vorrichtung zur Planung einer Route und/oder zur Navigation entlang einer Route datentechnisch verbunden ist, daß diese weitere Vorrichtung eine digitale Straßenkarte oder eine datentechnische Verbindung zu einer digitalen Straßenkarte aufweist, daß eine Einrichtung zum Umrechnen gebietsbezogener Informationen anhand der digitalen Straßenkarte in streckenbezogene Informationen vorgesehen ist und daß durch die Vorrichtung zur Routenplanung und/oder Navigation gebietsbezogene und/oder streckenbezogene Informationen mit einbeziehbar sind.
  19. Endgerät nach einem der Ansprüche 16 bis 18,
    dadurch gekennzeichnet, daß es ein graphisches Display oder eine Verbindung zu einem graphischen Display aufweist, wobei durch das Display gebietsbezogene Verkehrsinformationen in Form von Konturflächen gleiche Mittelwerte darstellbar sind.
  20. Endgerät nach Anspruch 19,
    dadurch gekennzeichnet, daß durch das Display darstellbare Konturflächen flächengleiche Geschwindigkeit oder gleiche Stauwahrscheintichkeit und/oder gleiche Nutzungsgebühren für eine Strecke des Straßennetzes sind.
  21. Zentrale zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 15,
    wobei in der Zentrale eine datentechnische Verarbeitungseinheit oder ein Anschluß zu einer datentechnischen Verarbeitungseinheit vorgesehen ist, durch welche Verarbeitungseinheit die streckenbezogenen Verkehrsinformationen in gebietsbezogene Verkehrsinformationen umrechenbar sind,
    wobei in der Zentrale eine Einrichtung zum Übermitteln gebietsbezogener Verkehrsinformationen an den Empfänger eines Endgerätes vorgesehen ist.
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