EP0857634A1

EP0857634A1 - Track-bound freight wagon, especially tank wagen

Info

Publication number: EP0857634A1
Application number: EP98100971A
Authority: EP
Inventors: Günter Dipl.-Ing. Beier; Bernd Dipl.-Ing. Winzkowsky
Original assignee: Linke Hofmann Busch GmbH; Alstom LHB GmbH
Current assignee: Alstom Transport Deutschland GmbH
Priority date: 1997-02-06
Filing date: 1998-01-21
Publication date: 1998-08-12
Anticipated expiration: 2018-01-21
Also published as: DE59803893D1; EP0857634B1; DE19704463A1; ATE216668T1

Abstract

The running gear installed on the ends of the goods wagon, together with the load carrier(2), are longitudinally movable in relation to the underframe(1). Each running gear with the corresponding end section of the load carrier is rigidly retained playfree in the longitudinal direction over a support beam(4). The support beam on one side has a pivot(5) for connection of the running gear, and on the other side has a support bearing(6) to accommodate a stop(7) rigidly connected to the load carrier.

Description

Die Erfindung betrifft einen schienengebundenen Güterwagen, insbesondere Kesselwagen, dessen Ladungsträger bei Überstössen auf die stirnseitig angeordneten Puffer gegenüber dem Untergestell begrenzt längsverschieblich gehalten ist.The invention relates to a rail-bound freight wagon, in particular tank wagons, whose charge carriers are arranged on the front in the event of overruns Buffer is kept longitudinally displaceable relative to the base frame.

Ein derartiger Güterwagen ist z. B. aus der DE 39 40 650 C1, der DE 41 32 047 A1 oder der DE 41 32 048 A1 bekannt. Der Ladungsträger (Behälter, Kessel) ist in Querrichtung über Endsättel und geeignete Halteelemente am Untergestell gehalten. Die Verbindungskräfte zwischen Behälter und Untergestell werden durch ein elastisches Untergestell reduziert, weil ein Teil der Aufprallenergie in Federenergie des Untergestells gespeichert wird. An jedem Ende des Behälters ist ein behälterseitiges Anschlagstück befestigt, das einem untergestellseitigen Widerlager zugeordnet ist. Jedes mit dem Behälter verbundene Anschlagstück ist für Bewegungen in Richtung auf das jeweils zugeordnete Ende des Untergestells bezüglich des jeweils zugeordneten Widerlagers zwangfrei längsverschieblich geführt, derart, daß Kräfte und Energien aus einer Stoßeinleitung an einem Ende des Untergestells über das Untergestell und das Widerlager am stoßabgewandten Ende des Untergestells in das zugeordnete Anschlagstück des Behälters am der Stoßrichtung abgewandten Ende in den Behälter eingeleitet werden. Durch diese Ausbildung wird die Verbindungsstelle zwischen Aufbau und Untergestell bei hohen Krafteinleitungen in das Untergestell, insbesondere bei Pufferstößen auf der Seite des Pufferstoßes entlastet und die auftretende Pufferkraft verringert. Das Untergestell ist in Längsrichtung reversibel nachgiebig ausgebildet, wobei eine Energieaufnahme und ein nennenswerter Abbau der Pufferstoßkraft durch gezielte reversible Biegung der Trägerstruktur oder von Teilen der Trägerstruktur der Kopfsektionen und/oder der Mittelsektion des Untergestells erfolgt. Um diese zu erreichen weist die Mittelsektion zwei in horizontaler Ebene mit Abstand angeordnete Langträger auf, die durch einen Strebverband verbunden sind, der die Langträger reversibel biegeweich miteinander koppelt und diese zu Biegeverformungen quer zur Längsrichtung des Untergestells mindestens in der horizontalen Ebene zwingt.
Für bestimmte Einsatzfälle ist es allerdings wünschenswert, die Pufferkräfte weiter zu erniedrigen und dazu beispielsweise das Untergestell noch weicher auszubilden. Dem sind aber aus Stabilitätsgründen Grenzen gesetzt, da die Zulassungsbedingungen für die Einstellung von Eisenbahnfahrzeugen bestimmte Festigkeiten bzw. maximale Verformungen beim Diagonalstoß oder den Anhebefall vorschreiben.Such a freight car is such. B. from DE 39 40 650 C1, DE 41 32 047 A1 or DE 41 32 048 A1 known. The load carrier (container, boiler) is held in the transverse direction via end saddles and suitable holding elements on the base frame. The connecting forces between the container and the base frame are reduced by an elastic base frame, because part of the impact energy is stored in the spring energy of the base frame. At each end of the container, a container-side stop piece is attached, which is assigned to an abutment on the base side. Each stop piece connected to the container is forcibly guided longitudinally displaceably for movements in the direction of the respectively assigned end of the base frame with respect to the respectively assigned abutment, such that forces and energies from an impact initiation at one end of the base frame via the base frame and the abutment at the end facing away from the shock of the base frame are introduced into the associated stop piece of the container at the end facing away from the direction of impact in the container. As a result of this design, the connection point between the body and the base frame is relieved when high forces are introduced into the base frame, in particular in the event of buffer impacts on the side of the buffer joint, and the buffer force that occurs is reduced. The underframe is designed to be reversibly resilient in the longitudinal direction, with an energy absorption and a notable reduction in the buffer impact force taking place through targeted reversible bending of the support structure or parts of the support structure of the head sections and / or the middle section of the underframe. In order to achieve this, the middle section has two long girders arranged at a distance in the horizontal plane, which are connected by a bracing which reversibly couples the long girders to one another and forces them to bend at least in the horizontal plane transverse to the longitudinal direction of the underframe.
For certain applications, however, it is desirable to further reduce the buffer forces and, for example, to make the base frame even softer. However, there are limits to this for reasons of stability, since the conditions of approval for the adjustment of railway vehicles prescribe certain strengths or maximum deformations in the event of a diagonal joint or the case of lifting.

Bei derartigen, elastischen Untergestellkonstruktionen stellt sich die Frage nach der richtigen Bemessung des Untergestells im Hinblick auf die geforderte Zulassungsgeschwindigkeit für Auflaufversuche. Legt man das Untergestell für die maximale Zulassungsgeschwindigkeit v_max = 15 km/h nach ERRI B12/RP17 mit niedriger Federkonstante aus, wird es bei höheren Geschwindigkeiten durch Ausknicken der Langträger und plastisches Verbiegen der Hauptquerträger und Kopfträger versagen. Die Gefahr, daß eine derartige Konstruktion schon bei Auflaufgeschwindigkeiten von 15 - 20 km/h total versagt ist erheblich. Legt man das Untergestell für eine höhere Auflaufgeschwindigkeit von z. B. v_max = 25 km/h aus, wird das Untergestell für geringere Geschwindigkeiten, auch für die Zulassungsgeschwindigkeit v_max = 15 km/h, sehr hart. In diesem Fall bietet diese Untergestellkonstruktion keinen nennenswerten Vorteil gegenüber herkömmlichen Konstruktionen.With such elastic undercarriage designs, the question arises of the correct dimensioning of the undercarriage with regard to the required approval speed for bump tests. If you lay out the base frame for the maximum approval speed v _max = 15 km / h according to ERRI B12 / RP17 with a low spring constant, it will fail at higher speeds by buckling the long beams and plastic bending of the main cross beams and head beams. The risk that such a construction will fail completely even at run-up speeds of 15-20 km / h is considerable. If you put the base frame for a higher bump speed of z. B. v _max = 25 km / h, the base frame becomes very hard for lower speeds, even for the approval speed v _max = 15 km / h. In this case, this base construction offers no significant advantage over conventional constructions.

Aus der DE 39 09 883 A1 ist es bekannt, bei einem gattungsähnlichen Eisenbahngüterwagen zwischen den Anschlagstücken und dem jeweils zugeordneten Widerlager jeweils eine in Richtung auf die Quermittelebene des Eisenbahngüterwagens wirksame Energieverzehreinrichtung anzuordnen, wobei als Energieverzehreinrichtung eine Druckfederanordnung oder eine Keilebene vorgeschlagen wird. Als nachteilig erweist es sich, daß die sichere Rückstellung des Behälters nach einem Pufferstoß gegenüber dem Untergestell nicht immer erreicht wird. Zur Abhilfe sind zusätzliche Rückstelleinrichtungen erforderlich, was den Wartungsaufwand und die Wirtschaftlichkeit ungünstig beeinflußt.From DE 39 09 883 A1 it is known for a railroad wagon of the same type between the stop pieces and the respectively assigned abutment one effective in each case in the direction of the transverse central plane of the rail freight wagon To arrange energy consumption device, being as energy consumption device a compression spring arrangement or a wedge plane is proposed. As a disadvantage it turns out that the safe return of the container after a buffer stroke compared to the base is not always achieved. There are additional remedies Reset devices required, which require maintenance and economy adversely affected.

Auch bei dieser Konstruktion wird die elastische Ausbildung des Untergestells in die Energieverzehrbilanz einbezogen. Die Energieverzehreinrichtung wird deshalb auf der dem Stoß abgewandten Seite des Untergestells wirksam angeordnet. Da - unabhängig von der Ausbildung der Energieverzehreinrichtung - sämtliche Auflaufkräfte durch die gesamte Untergestellstruktur geführt werden müssen, stellt sich die Frage nach der kritischen Auflaufgeschwindigkeit, für die die Konstruktion auszubilden ist. Um Totalschäden bei geringfügig über der Zulassungsgeschwindigkeit liegenden Auflaufstößen zu vermeiden, wird man die kritische Auflaufgeschwindigkeit höher ansetzen. Dies hat zur Folge, daß das Untergestell steifer ausgebildet sein muß. Wenn das Energieverzehrglied z. B. bei v_max = 25 km/h ansprechen soll, muß sich die Untergestellstruktur noch elastisch verhalten, darf also noch nicht fließen. Bei einer diese Vorgaben berücksichtigende Auslegung des Untergestells sind aber die Federwege des Untergestells sehr gering. Es ist sehr hart, d. h. unelastisch, und die Energieaufnahme ist damit zu vernachlässigen. Es liegt also kein nennenswerter Vorteil darin, das Energieverzehrglied nur auf dem dem Stoß abgewandten Ende des Untergestells anzuordnen.With this construction too, the elastic design of the base frame is included in the energy consumption balance. The energy dissipation device is therefore effectively arranged on the side of the base frame facing away from the impact. Since - regardless of the design of the energy absorption device - all the run-up forces have to be guided through the entire base structure, the question arises as to the critical run-up speed for which the construction is to be trained. In order to avoid total damage if the bumps are slightly above the approval speed, the critical bump speed will be set higher. The consequence of this is that the underframe must be made stiffer. If the energy dissipation member z. B. should respond at v _max = 25 km / h, the base structure must still behave elastically, so it must not yet flow. With a design of the base frame that takes these specifications into account, the spring travel of the base frame is very small. It is very hard, that is to say inelastic, and the energy consumption is therefore negligible. There is therefore no noteworthy advantage in arranging the energy dissipation member only on the end of the base frame facing away from the impact.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen gattungsgemäßen, schienengebundenen Güterwagen derart auszubilden, daß die Stoßenergie aus dem normalen Eisenbahnbetrieb an dem dem Stoß zugewandten Ende des Güterwagens elastisch abgebaut werden und Stoßenergien aus Überstößen möglichst geringe plastische Verformungen und Zerstörungen am Güterwagen erzeugen.The invention is therefore based on the object of a generic, rail-bound Train freight cars in such a way that the impact energy from the normal railway operations at the end of the freight car facing the impact be broken down elastically and impact energy from overruns as low as possible create plastic deformations and destruction on the freight wagon.

Diese Aufgabe wird durch den im Anspruch 1 gekennzeichneten, schienengebundenen Güterwagen gelöst.This task is characterized by the rail-bound in claim 1 Freight cars solved.

Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 bis 15 angegeben.Expedient developments of the invention are specified in claims 2 to 15.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.An embodiment of the invention is below with reference to the Drawing explained in more detail.

Es zeigt

Fig. 1: einen Eisenbahngüterwagen in Seitenansicht;
Fig. 2: den Eisenbahngüterwagen gemäß Fig. 1 nach einem Überstoß auf Wagenende A mit längsverschobenem Ladungsträger;
Fig. 3: den Eisenbahngüterwagen gemäß Fig. 1 in Draufsicht im Teilschnitt;
Fig. 4: ein Querschnitt durch den Stützträger entlang der Schnittlinie A-A in Fig. 1;
Fig. 5: ein Querschnitt durch den Stützträger entlang der Schnittlinie B-B in Fig. 1 und
Fig. 6: einen Querschnitt im Bereich eines Quersattels mit Längsführung in der Ebene der Schnittlinie A-A in Fig. 1.

It shows

Fig. 1: a rail freight car in side view;
Fig. 2: the railway freight wagon according to Figure 1 after an impact on car end A with longitudinally displaced load carrier.
Fig. 3: 1 in plan view in partial section;
Fig. 4: a cross section through the support beam along the section line AA in Fig. 1;
Fig. 5: a cross section through the support beam along the section line BB in Fig. 1 and
Fig. 6: 2 shows a cross section in the area of a cross saddle with a longitudinal guide in the plane of the section line AA in FIG. 1.

Die Fig. 1 zeigt einen Eisenbahngüterwagen mit Untergestell 1, Ladungsträger 2 (hier einen Kessel) sowie zwei Fahrwerken 3. Der Ladungsträger 2 ist auf Quersätteln 15 des Untergestells 1, wahlweise abgefedert, in einer Längsführung 16 längsverschieblich gehalten und abgestützt sowie verdrehgesichert. Jedes Fahrwerk 3 (hier ein Drehgestell) ist mit dem ihm zugeordneten Endbereich des Ladungsträgers 2 in Längsrichtung im wesentlichen spielfrei fest über einen Stützträger 4 gehalten. Der Stützträger 4 weist an einem Ende ein Gelenk 5 zur Fahrwerksanbindung und an seinem anderen Ende ein Stützlager 6 zur Aufnahme eines mit dem Ladungsträger 2 fest verbundenen Anschlagstückes 7 auf. Die Stützträger 4 sind bei Längsverschiebungen gegenüber dem Untergestell 1 - hervorgerufen durch einen Überstoß -jeweils über eine in Längsrichtung wirksame Überstoß-Energieverzehreinrichtung 8 im Untergestell 1 abgestützt und geführt. Somit sind die an den Enden des Güterwagens angeordneten Fahrwerke 3 gemeinsam mit dem Ladungsträger 2 gegenüber dem Untergestell 1 längsverschieblich gehalten und erfahren im wesentlichen einen gleichen Verschiebeweg X.1 shows a rail freight wagon with base frame 1, load carrier 2 (here a boiler) and two trolleys 3. The load carrier 2 is on cross saddles 15 of the base frame 1, optionally cushioned, longitudinally displaceable in a longitudinal guide 16 held and supported as well as secured against rotation. Each landing gear 3 (here a bogie) with the end area of the load carrier assigned to it 2 held in the longitudinal direction essentially free of play via a support bracket 4. The support bracket 4 has at one end a joint 5 for the chassis connection and at its other end a support bearing 6 for receiving one with the load carrier 2 firmly connected stop piece 7. The support beams 4 are in the event of longitudinal displacements compared to the base frame 1 - caused by an overlap - each via an overrunning energy absorption device effective in the longitudinal direction 8 supported and guided in the base frame 1. Thus, at the ends of the Freight car arranged trolleys 3 together with the load carrier 2nd held longitudinally displaceable relative to the base 1 and experienced essentially an equal displacement path X.

Die Überstoß-Energieverzehreinrichtung 8 weist Energieverzehrglieder 8a auf, die technisch parallel aber räumlich hintereinander angeordnet sind. Um vorzugsweise symmetrische Belastungen des Untergestells 1, insbesondere auch bei einem diagonalen Pufferstoß, zu erreichen, ist neben der Hintereinanderschaltung eine paarige, nebeneinanderliegende Anordnung von Energieverzehrgliedern 8a zweckmäßig. Der bei einem Überstoß auf ein Wagenende wirksamen Überstoß-Energieverzehreinrichtung 8 eines Wagenendes sind Energieverzehrglieder 8a der Überstoß-Energieversehreinrichtung 8 an beiden Stützträgern 4, d. h. an beiden Wagenenden zugeordnet; sowohl am dem Überstoß zugewandten als auch am dem Überstoß abgewandten Ende. Bei einem Überstoß auf das Ende A des Untergestells 1 (siehe Fig. 2) wird jeweils ein Teil der zweiteilig ausgebildeten Überstoß-Energieverzehreinrichtung 8 beider Wagenenden beaufschlagt, da jeder Stützträger 4 mit den Anschlagstücken 7 zu beiden Seiten in Wagenlängsrichtung von Energieverzehrgliedern 8a eingefaßt ist. Die Energieverzehrglieder 8a sind gleichartig ausgebildet.The surge energy absorbing device 8 has energy absorbing members 8a that technically parallel but spatially one behind the other. To preferably symmetrical loads on the base frame 1, in particular also in the case of a diagonal one To reach the buffer stroke is next to the series connection a pair, juxtaposed arrangement of energy dissipation elements 8a expedient. The overrun energy dissipation device effective in the event of an impact on a car end 8 of a car end are energy dissipation members 8a of the push-over energy supply device 8 on both support beams 4, d. H. at both ends of the car assigned; both on the overturn and on the overturn The End. In the event of an impact on the end A of the underframe 1 (see Fig. 2) becomes part of the two-part surge energy consuming device 8 applied to both ends of the car, since each support bracket 4 with the stop pieces 7 on both sides in the longitudinal direction of the energy consumption members 8a is bordered. The energy dissipation elements 8a are of the same design.

Die Überstoß-Energieversehreinrichtung 8 ist vorteilhaft durch sich plastisch gezielt verformende Energieverzehrglieder 8a gebildet, da durch die plastische Verformung eine nahezu konstante Verzögerung der Verschiebebewegung des Ladungsträgers 2 und des mit ihm verbundenen Fahrwerks 3 gegenüber dem Untergestell 1 auf dem Verschiebeweg X erreicht wird.The push-over energy supply device 8 is advantageously plastically targeted by itself deforming energy dissipation members 8a formed because of the plastic deformation an almost constant delay in the movement of the load carrier 2 and the chassis 3 connected to it in relation to the underframe 1 on the Displacement X is reached.

Eine einfach auszuführende und wirtschaftliche Ausbildung der Energieverzehrglieder 8a kann z. B. durch Rohre, sogenannte Überstoß- oder Stauchrohre erfolgen.An easy to carry out and economical training of the energy consumption elements 8a can e.g. B. done by pipes, so-called overflow or upsetting pipes.

Zum Einheben des Ladungsträgers 2 auf das Untergestell 1 können die Energieverzehrglieder 8a durch geeignete Mittel vorgespannt werden. Ein gegebenenfalls vorzusehendes Längs- und/oder Querspiel kann durch Anpaßstücke vorgenommen werden.The energy dissipation elements can be used to lift the load carrier 2 onto the base frame 1 8a are biased by suitable means. A possibly to be provided Longitudinal and / or transverse play can be made using adapters will.

Jeder Stützträger 4 ist im Hauptquerträger 9 und/oder zwischen den Langträgern 10 des Untergestells 1 geführt.Each support beam 4 is in the main cross beam 9 and / or between the long beams 10 of the base 1 out.

Das Gelenk 5 zur Fahrwerksanbindung ist im normal Betrieb unterhalb und etwa in der senkrechten Ebene des Hauptquerträgers 9 angeordnet. Nach einem Überstoß weist diese Anordnung Längsversatz in der Größe des Verschiebeweges X der Stützträger 4 auf.The joint 5 for the chassis connection is below and approximately in normal operation the vertical plane of the main cross member 9 is arranged. After an overrun this arrangement has a longitudinal offset in the size of the displacement path X Support bracket 4.

Die Überstoß-Energieverzehreinrichtungen 8 sind zur Erfüllung der Auflaufversuche nach ERRI B12/RP17 für ein Ansprechen bei Auflaufgeschwindigkeiten über v_max = 15 km/h ausgelegt. Eine Auslegung für höhere Auflaufgeschwindigkeiten ist durch Anpassen und andere Bemessung der Überstoß-Energieverzehreinrichtungen 8 leicht möglich, auch für Nachrüstungen erfindungsgemäß ausgebildeter Güterwagen.The push-over energy consumption devices 8 are designed to meet the run-up tests according to ERRI B12 / RP17 for a response at run-up speeds above v _max = 15 km / h. A design for higher run-up speeds is easily possible by adapting and otherwise dimensioning the overrun energy absorption devices 8, also for retrofitting freight wagons designed according to the invention.

Um eine höhere elastische Aufnahmefähigkeit des Untergestells 1 zu erreichen, ohne die Funktion der erfindungsgemäßen Ausbildung zu beschränken, kann zusätzlich zu den Puffern 11 das Kopfstückes 12 des Untergestells 1 elastisch ausgebildet werden. Das Kopfstück 12 ist am amboßartigen, weitgehend starren Hauptquerträger 9 des Untergestells 1 abgestützt. Weiter können zusätzlich oder wahlweise im Kopfstück 12 Energieverzehrelemente 13 angeordnet sein, die am weitgehend starren Hauptquerträger 9 abgestützt sind. Die Energieverzehrelemente 13 können z. B. als Tellerfederpakete ausgebildet werden, die symmetrisch an den Abstützpunkten der beiden Außenträger 14 des Kopfstückes 12 am Hauptquerträger 9 zwischen diesen angeordnet sind.In order to achieve a higher elastic absorption capacity of the base frame 1, without restricting the function of the training according to the invention can additionally to the buffers 11, the head piece 12 of the base frame 1 is elastic will. The head piece 12 is on the anvil-like, largely rigid main cross member 9 of the base 1 supported. Next can be additional or optional in the header 12 energy consumption elements 13 may be arranged, which largely rigid main cross member 9 are supported. The energy dissipation elements 13 can e.g. B. are designed as plate spring assemblies that are symmetrical at the support points of the two outer supports 14 of the head piece 12 on the main cross member 9 are arranged between them.

Die Anschlagstücke 7 des Ladungsträgers 2 sind mit Querspiel in den Stützlagern 6 gelagert. Durch lose Auflage des Ladungsträgers 2 und Querspiel wird eine gewisse Verbindung des Untergestells 1 relativ zum Ladungsträger 2 zugelassen, wodurch eine höhere Entgleisungssicherheit erzielt wird. Gegebenenfalls können auch Rückstellfedern zur Rückführung des Ladungsträgers 2 in die Normallage vorgesehen werden.The stop pieces 7 of the load carrier 2 are with transverse play in the support bearings 6 stored. By loosely resting the load carrier 2 and cross play a certain Connection of the base frame 1 relative to the load carrier 2 allowed, whereby higher derailment security is achieved. If necessary, too Return springs are provided for returning the load carrier 2 to the normal position will.

Die Längsführung 16 im Bereich der Quersättel 15 weist gleichfalls Querspiel auf oder ist über eine Feder 17 vorgespannt.The longitudinal guide 16 in the area of the cross saddles 15 also has cross play or is biased by a spring 17.

Die Funktion des Stoßenergieabbaus beim erfindungsgemäßen Güterwagen kann zusammenfassend wie folgt dargestellt werden:

Bis zur maximalen Zulassungsgeschwindigkeit von derzeit v_max = 15 km/h wird die Stoßenergie von den Puffern 11 und - falls ausbildungsgemäß vorgesehen - im elastisch ausgebildeten Kopfstück 12 aufgenommen und abgebaut.
Bei größeren Auflaufgeschwindigkeiten ab ca. v_max = 18 bis 20 km/h beginnt die Überstoß-Energieverzehreinrichtung 8 wirksam zu werden und nimmt kinetische Energie auf. Da bei Verwendung von Überstoßrohren die Stauchlänge geschwindigkeitsabhängig ist, kann die Verzögerung des Ladungsträgers 2 annähernd konstant auf dem Verschiebeweg X gehalten werden.
Bei einer Auflaufgeschwindigkeit bis ca. v_max= 35 km/h (derzeit höchste, übliche Rangiergeschwindigkeit) ist die Überstoß-Energieverzehreinrichtung 8 erschöpft. Selbstverständlich läßt sich der Zeitpunkt der Erschöpfung durch entsprechende Auslegung und Bemessung der Überstoß-Energieverzehreinrichtung 8 auch für andere Geschwindigkeiten einstellen.
Bei Auflaufgeschwindigkeiten ab ca. v = 35 km/h beginnt sich bei üblicher Auslegung und Bemessung das Untergestell 1 plastisch zu verformen.

The function of the impact energy reduction in the freight wagon according to the invention can be summarized as follows:

Up to the maximum approval speed of currently v _max = 15 km / h, the impact energy is absorbed and reduced by the buffers 11 and - if provided according to the training - in the elastically designed head piece 12.
At higher run-up speeds from approx. V _max = 18 to 20 km / h, the surge energy absorption device 8 begins to take effect and absorbs kinetic energy. Since the compression length is speed-dependent when using overturning tubes, the deceleration of the charge carrier 2 can be kept approximately constant on the displacement path X.
At a run-up speed of up to approx. V _max = 35 km / h (currently the highest, usual maneuvering speed), the overrun energy dissipation device 8 is exhausted. Of course, the time of exhaustion can also be set for other speeds by appropriate design and dimensioning of the surge energy absorption device 8.
At run-up speeds from approx. V = 35 km / h, under normal design and dimensioning, the underframe 1 begins to deform plastically.

BezugsziffernlisteReference number list

1.1.: UntergestellUnderframe
2.2nd: Ladungsträgercharge carrier
3.3rd: Fahrwerklanding gear
4.4th: StützträgerSupport beam
5.5.: Gelenkjoint
6.6.: StützlagerSupport bearing
7.7.: AnschlagstückStop piece
8.8th.: Überstoß-EnergieverzehreinrichtungBump energy dissipation device
8a8a: EnergieverzehrgliedEnergy consumption member
9.9.: HauptquerträgerMain cross member
10.10th: LangträgerLong girder
11.11.: Pufferbuffer
12.12th: KopfstückHeadpiece
13.13.: EnergieverzehrelementEnergy consumption element
14.14.: AußenträgerOuter beam
15.15.: QuersattelCross saddle
16.16.: LängsführungLongitudinal guidance
17.17th: Federfeather

Claims

Rail-bound freight wagons, in particular tank wagons, the load carriers of which are limited in lengthwise displacement relative to the base frame in the event of overruns on the front buffers, characterized in that the undercarriages (3) arranged at the ends of the freight wagon together with the load carrier (2) relative to the base frame (1 ) are longitudinally displaceable, each undercarriage (3) with the end region of the load carrier (2) assigned to it being held in the longitudinal direction essentially free of play via a support bracket (4) which on the one hand has a joint (5) for chassis connection and on the other hand a support bearing (6 ) for receiving a stop piece (7) firmly connected to the load carrier (2), and that the support carriers (7) in the event of longitudinal displacements by a displacement path (X) - caused by an overlap - in each case via an overlap energy absorption device (8 ) in and opposite the base l (1) are supported and guided.

Rail-bound freight wagon according to claim 1, characterized in that the push-over energy dissipation device (8) has energy dissipation elements (8a) which are arranged technically in parallel but spatially one behind the other.

Rail-bound freight wagon according to claim 1 or 2, characterized in that the push-over energy dissipation device (8) energy dissipation members (8a) are assigned to the push-over energy dissipation device (8) on both support beams (4), that is to say both on the pushover facing and on the end of the car facing away from the impact.

Rail-bound freight wagon according to one of claims 1 to 3, characterized in that the push-over energy dissipation device (8) is formed by plastically deliberately deforming energy dissipation members (8a) which, during the plastic deformation, have an almost constant deceleration of the displacement movement of the load carrier (2) and of the chassis (3) connected to it, in relation to the undercarriage (1) on the displacement path (X).

Rail-bound freight wagon according to one of claims 1 to 4, characterized in that the energy dissipation members (8a) of the energy dissipation device (8) are of the same design and on each support beam (4) in the longitudinal direction of the wagon both in front of and behind the stop piece (7) of the load carrier (2) are arranged.

Rail-bound freight wagon according to one of claims 1 to 5, characterized in that the energy dissipation members (8a) are constructed as tubes.

Rail-bound freight wagon according to one of claims 1 to 6, characterized in that each support beam (4) is guided in the main cross beam (9) and / or between the long beams (10) of the base frame (1).

Rail-bound freight wagon according to one of claims 1 to 7, characterized in that the joint (5) for the chassis connection in normal operation is arranged below and approximately in the vertical plane of the main cross member (9) and only after an overlap this arrangement has a longitudinal offset in the size of the displacement path (X) the support bracket (4).

Rail-bound freight wagon according to one of claims 1 to 8, characterized characterized in that the surge energy absorption devices (8) are designed in this way are that they are effectively set for a predefinable run-up speed or are trained.

Rail-bound freight wagons according to one of claims 1 to 9, characterized in that the push-over energy consumption devices (8) are designed such that they are effectively set or designed for an overrun speed of approximately 15 km / h.

Rail-bound freight wagon according to one of claims 1 to 10, characterized in that the head piece (12) is designed to be elastically flexible and is supported on the largely rigid main cross member (9).

Rail-bound freight wagon according to claim 11, characterized in that energy-absorbing elements (13) are arranged in the head piece (12) and are supported on the largely rigid main cross member (9) of the head piece (12).

Rail-bound freight wagon according to one of claims 1 to 12, characterized in that the stop piece (7) of the load carrier (2) is mounted with transverse play in the support bearings (6).

Rail-bound freight wagon according to one of claims 1 to 13, characterized in that the load carrier (2) is guided in the transverse saddle (15), optionally with suspension, in longitudinal guides (16).

Rail-bound freight wagon according to one of claims 1 to 14, characterized in that the longitudinal guide (16) has transverse play or prestresses via a spring (17).