EP0609411A1 - Perfectionnements aux dispositifs pour informer les usagers sur les temps d'attente des autobus aux arrets d'un reseau - Google Patents

Perfectionnements aux dispositifs pour informer les usagers sur les temps d'attente des autobus aux arrets d'un reseau

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EP0609411A1
EP0609411A1 EP93916018A EP93916018A EP0609411A1 EP 0609411 A1 EP0609411 A1 EP 0609411A1 EP 93916018 A EP93916018 A EP 93916018A EP 93916018 A EP93916018 A EP 93916018A EP 0609411 A1 EP0609411 A1 EP 0609411A1
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EP
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bus
stop
average
waiting times
past
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EP93916018A
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EP0609411B1 (fr
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Jacques Lewiner
Eric Carreel
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Decaux Jean-Claude
Original Assignee
Decaux Jean-Claude
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/123—Traffic control systems for road vehicles indicating the position of vehicles, e.g. scheduled vehicles; Managing passenger vehicles circulating according to a fixed timetable, e.g. buses, trains, trams
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/123—Traffic control systems for road vehicles indicating the position of vehicles, e.g. scheduled vehicles; Managing passenger vehicles circulating according to a fixed timetable, e.g. buses, trains, trams
    • G08G1/127—Traffic control systems for road vehicles indicating the position of vehicles, e.g. scheduled vehicles; Managing passenger vehicles circulating according to a fixed timetable, e.g. buses, trains, trams to a central station ; Indicators in a central station

Definitions

  • the invention relates to devices for informing users of bus networks on the waiting times of buses at the stops of these networks.
  • transmitter assemblies for developing electrical signals representative of the distance between each bus traveling on a network line and the "next" stop served by this bus, and to transmit these signals, in particular by electromagnetic means, and, on the other hand, receiving organs assigned to at least one stop and arranged so as to receive said signals, to select those, of these signals, which relate directly or not said stop, to develop from the signals thus selected data relating to the waiting times of "next" buses, and to display said data.
  • This "average speed" parameter is generally a fixed data item recorded once and for all in the calculation devices considered.
  • topography of the route taken by each expected bus topography involving, for example, the presence of traffic lights - and even possibly the lighting times of these lights -, the width of the borrowed streets, etc. or past experience (for example the slowdown caused by the presence of an outdoor market on a given day of the week), etc.
  • Corrections can therefore be systematically introduced to correct the average speed introduced into the receiving organs of the information device so as to take account of said predictable factors. But it is not possible to take account in this way of unpredictable factors such as for example the formation of a traffic jam due to a collision between two vehicles, the improper parking of a vehicle on the lane to be taken by l 'bus...
  • the above type of information devices according to the invention are essentially characterized in that, as the "average speed" of each expected bus, they involve a quantity which is determined from at least two actual past average bus speeds, spanning two different periods prior to the given point in time.
  • the number of actual average past bus speeds is equal to two, namely V x and V 2 , calculated respectively over a relatively long time and over a relatively short time just prior to the given instant considered, and the speed past average used for the calculation is a weighted average speed which is equal to ⁇ Vi + ⁇ V 2 , formula in which ⁇ and ⁇ are two constants, - the sum of the two constants ⁇ and ⁇ is equal to 1, the periods corresponding to the calculation of two past average speeds V x and V 2 are respectively of the order of 10 to 20 minutes for the first and of the order of 30 seconds to 5 minutes for the second, the calculation means are arranged so as to favor more in addition, the average speed corresponding to the shortest time as the actual instantaneous distance between the "next bus" and the stop in question is reduced,
  • One of the actual past average bus speeds is the actual average speed which has been detected and recorded for at least one bus preceding the concerned bus.
  • the invention includes, apart from these main provisions, certain other arrangements which are preferably used at the same time and which will be more explicitly discussed below.
  • the single figure in this drawing very schematically shows a bus traveling on its line in the direction of the next stop included on this line, as well as a user information system established mention to the invention.
  • the bus visible in this figure is designated by the reference 1 and the next stop, by the reference 2.
  • This bus 1 is shown in solid lines in the position it occupies at an instant T 0 which will be assumed be that of the display, the instant at which we place our to describe this information system.
  • Said bus is also represented in phantom, respectively in l x and in 1 2 , in two positions located respectively at distances D x and D 2 behind the position it occupies at time T 0 and on which ⁇ we will come back later.
  • the information device essentially comprises a central unit 3 provided with a transmitter-receiver antenna 4.
  • This center receives information from each bus 1, during its progression along arrow F on the line of the urban transport network considered.
  • This information transmitted to the antenna 4 in the form of electromagnetic waves 5, makes it possible in particular to determine at all times the distance d which separates the bus 1 from the next stop 2 called to be served by it.
  • This distance d is one of the pieces of information which are in turn transmitted, in particular in the form of electromagnetic waves 6, to a receiver 7 located at the stop station 2.
  • the receiver 7 which equips the station 2 comprises means making it possible to receive and decode the signals 6, to select from the data contained in these signals or to calculate the waiting time from these data next bus 1 to stop 2 and display this waiting time.
  • said past bus speed is that V x with which the bus 1 itself, concerned with the display, has progressed for a time x preceding the theoretical time T 0 of interrogation and / or with which he traveled the length D x located just behind him.
  • this past average real speed V x is considered to be the future real average speed of bus 1 until stop 2.
  • the determination of said speed V x can for example be carried out - at the level of the central unit 3 or preferably at that of each receiver 7, in order to lighten telecommunications - by giving a priori the time T 1 and by measuring the distance O 1 traveled during this time 1 1 from the position data, relating to the bus 1, detected and recorded successively, or on the contrary by giving a priori the distance D lf determined as previously, and by measuring the duration ⁇ x required to cover this distance.
  • the time x can be between 10 and 20 minutes, being typically equal to 15 minutes and corresponding on average to a travel distance D : of the order of 3 kilometers and the time T 2 can be understood between 30 seconds and 5 minutes, the corresponding distance D 2 then being between 50 and 500 meters.
  • the first V lt relating to a long duration is not fundamentally distorted by the unexpected slowdowns or the successive stops of the buses, in particular at the various stations which they serve as at the traffic lights and gives a relatively faithful picture of the difficulties of the progress of the bus during the interrogation period, but it has the drawback precisely of generally integrating several of these slowdowns or stops.
  • the second V 2 relating to a short duration, is more exact and all the more exact as the distance d between the bus 1 and the stop 2 shortens, but it is more distorted than the previous one by possible slowing down. bus stops or stops.
  • the average speed V x relative to the long period is advantageously favored, making in particular ⁇ equal to 1 and ⁇ to 0. But the more the distance d decreases, the more it is advantageous to favor the speed V 2 relating to the short period, since there is then an increasing chance that this second speed past V 2 is equal to the real average speed of the bus concerned 1 at the time of the display considered and at the end of its route upstream of stop 2.
  • the receiver 7 is made to understand means for favoring speed V 2 as the bus 1 approaches stop 2, the coefficient ⁇ being progressively increased to unity at the expense of the coefficient ⁇ , which preferably remains constantly equal to 1- ⁇ .
  • the procedure is as follows.
  • the previous bus can completely replace one of the actual past average speeds calculated for the expected bus.
  • This information device has many advantages over those previously known, in particular that of allowing a relatively exact determination of the waiting times for buses to be displayed, these times taking into account the real difficulties encountered by the expected buses. during their progression.
  • the invention is in no way limited to those of its modes of application and embodiments which have been more especially envisaged; on the contrary, it embraces all of the variants, in particular: those where at least some of the receiving members understood by the information device considered would be, not fixed as in the embodiment described above, but formed by housings portable made available individually of users, each portable unit being able to be of a "universal" type, that is to say arranged so as to display at will bus waiting times at one or other of the different stops of '' a network, in particular as explained in patent application France n ° 92 09042, those where corrections taking account of the "predictable factors" defined above would be made to the development of the "average speed" parameter, those where the electrical signals to be used by the receivers 7 would be transmitted to them, from the central unit 3, by a channel other than electromagnetic, for example by wire.

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Abstract

Il s'agit d'un dispositif pour informer les usagers d'un réseau d'autobus sur les temps d'attente des autobus aux arrêts de ce réseau, comportant des moyens (3-6) pour élaborer et émettre des signaux électriques représentatifs de la distance (d) comprise entre chaque autobus (1) et l'arrêt "suivant" (2) et des moyens (7) affectés à chaque arrêt et agencés de façon à recevoir lesdits signaux, à sélectionner ceux, de ces signaux, qui concernent ledit arrêt et à afficher à cet arrêt des données relatives aux temps d'attente des "prochains" autobus. Ce dispositif comprend en outre des moyens pour élaborer des signaux électriques représentatifs de deux vitesses moyennes réelles passées d'autobus (1), s'étendant sur deux périodes différentes juste antérieures à l'instant d'élaboration des signaux et des moyens pour exploiter ces vitesses moyennes aux fins de détermination des temps d'attente à afficher.

Description

Perfectionnements aux dispositifs pour informer les usagers sur les temps d'attente des autobus aux arrêts d'un réseau.
L'invention est relative aux dispositifs pour informer les usagers des réseaux d'autobus sur les temps d'attente des autobus aux arrêts de ces réseau .
Elle concerne plus particulièrement, parmi ces dispositifs, ceux qui comportent : - d'une part, des ensembles émetteurs pour élaborer des signaux électriques représentatifs de la distance comprise entre chaque autobus circulant sur une ligne du réseau et l'arrêt "suivant" desservi par cet autobus, et pour émettre ces signaux, notamment par voie électromagnétique, et, d'autre part, des organes récepteurs affectés à au moins un arrêt et agencés de façon à recevoir lesdits signaux, à sélectionner ceux, de ces signaux, qui concernent directement ou non ledit arrêt, à élaborer à partir des signaux ainsi sélectionnés des données relatives aux temps d'attente des "prochains" autobus, et à afficher lesdites données.
Dans des dispositifs connus de ce genre, il a déjà été proposé d'adopter, comme données affichées, les temps d'attente eux-mêmes des prochains autobus aux arrêts con¬ sidéras.
Chacun de ces temps est déduit de la distance relevée entre l'autobus et l'arrêt en faisant intervenir la vitesse moyenne de l'autobus sur sa ligne. Ce paramètre "vitesse moyenne" est en général une donnée fixe enregistrée une fois pour toutes dans les dispositifs de calcul considérés.
Le recours à un tel paramètre de valeur constante peut donner satisfaction, en particulier dans les cas où la progression des autobus sur la ligne comprenant l'arrêt concerné par l'affichage est normale, c'est-à-dire cor- respond au trafic moyen de ladite ligne, compte tenu notamment des temps d'arrêt nécessaires aux feux de signalisation, de la densité du trafic à l'instant considéré... Mais la vitesse moyenne ci-dessus définie peut prendre des valeurs très différentes.
Entre les facteurs susceptibles de modifier ce paramètre, il convient de distinguer ceux qui sont prévisibles et ceux qui ne le sont pas. Parmi les premiers, on peut citer l'heure à laquelle est effectué l'affichage considéré : il est bien connu en particulier que la densité du trafic urbain varie considérablement selon l'heure de la journée, la circula¬ tion d'un autobus pouvant être parfaitement fluide aux heures creuses, par exemple tard dans la soirée, et au contraire extrêmement difficile aux heures de pointe.
On peut citer également au titre des facteurs prévisibles : la topographie du trajet emprunté par chaque autobus attendu, topographie faisant intervenir, par exemple, la présence de feux de signalisation -et même éventuellement les horaires d'allumage de ces feux-, la largeur des rues empruntées, etc. ou encore 1'expérience passée (par exemple le ralentissement provoqué par la présence d'un marché en plein air un jour donné de la semaine), etc.
Des correctifs peuvent donc être introduits systématiquement pour corriger la vitesse moyenne intro¬ duite dans les organes récepteurs du dispositif d'informa- tion de façon à tenir compte desdits facteurs prévisibles. Mais il n'est pas possible de tenir compte de cette façon des facteurs imprévisibles tels que par exemple la formation d'un bouchon de circulation dû à un accrochage entre deux véhicules, au stationnement abusif d'un véhicule sur la voie à emprunter par l'autobus...
Pour remédier à cet inconvénient, il a déjà été proposé d'adopter comme facteur "vitesse moyenne" de chaque autobus attendu une variable basée sur au moins une vitesse moyenne réelle passée de cet autobus préalablement mesurée et enregistrée, vitesse concernant un tronçon prédéterminé du parcours de cet autobus, délimité par deux balises fixes (document GB-A-2 178 210).
Cette formule donne des résultats plus proches de la réalité que l'adoption d'une constante pour la vitesse moyenne de chaque autobus. Mais elle présente les inconvénients suivants : si chaque tronçon balisé qui sert à mesurer la vitesse moyenne réelle passée est relativement court, le résultat de cette mesure est très sensible aux circonstan¬ ces réelles fortuites susceptibles d'affecter localement et anormalement la circulation (présence de travaux, manoeuvre inopinée d'un véhicule... ), si chaque tronçon balisé qui sert à mesurer la vitesse moyenne réelle passée est au contraire relative¬ ment long, le résultat de la mesure ne peut tenir compte que partiellement des circonstances réelles de circulation qui régnent sur la portion aval dudit tronçon, circonstan¬ ces qui présentent bien entendu une importance relative¬ ment grande pour l'appréciation exacte du facteur "vitesse moyenne". L'invention a pour but, surtout, de remédier à ces derniers inconvénients.
A cet effet, les dispositifs d'information du genre ci-dessus selon l'invention sont essentiellement caractérisés en ce que, au titre de la "vitesse moyenne" de chaque autobus attendu, ils font intervenir une quantité qui est déterminée à partir d'au moins deux vitesses moyennes réelles passées d'autobus, s'étendant sur deux périodes différentes antérieures à 1'instant donné considéré. Dans des modes de réalisation préférés de l'inven¬ tion, on a recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes : le nombre des vitesses moyennes réelles passées d'autobus est égal à deux, savoir Vx et V2, calculées respectivement sur un temps relativement long et sur un temps relativement court juste antérieurs à l'instant donné considéré, et la vitesse moyenne passée retenue pour le calcul est une vitesse moyenne pondérée qui est égale à αVi + βV2, formule dans laquelle α et β sont deux constantes, - la somme des deux constantes α et β est égale à 1, les périodes correspondant au calcul des deux vitesses moyennes passées Vx et V2 sont respectivement de l'ordre de 10 à 20 minutes pour la première et de l'ordre de 30 secondes à 5 minutes pour la seconde, les moyens de calcul sont agencés de façon à privilégier de plus en plus la vitesse moyenne correspon¬ dant au temps le plus court au fur et à mesure de la réduction de la distance réelle instantanée entre le "prochain autobus" et l'arrêt considéré,
1'une des vitesses moyennes réelles passées d'autobus est la vitesse moyenne réelle qui a été détectée et enregistrée pour au moins un autobus précédant 1'auto¬ bus concerné. L'invention comprend, mises à part ces disposi¬ tions principales, certaines autres dispositions qui s'utilisent de préférence en même temps et dont il sera plus explicitement question ci-après.
Dans ce qui suit, l'on va décrire quelques modes de réalisation préférés de l'invention en se référant au dessin ci-annexé d'une manière bien entendu non limita¬ tive.
La figure unique, de ce dessin, montre très schématiquement un autobus cheminant sur sa ligne en direction du prochain arrêt compris par cette ligne ainsi qu'un dispositif d'information des usagers établi confor- mément à l'invention.
L'autobus visible sur cette figure est désigné par la référence 1 et le prochain arrêt, par la référence 2. Cet autobus 1 est représenté en traits pleins en la position qu'il occupe à un instant T0 que l'on sup¬ posera être celui de l'affichage, instant auquel on se place pour décrire le présent dispositif d'information.
Ledit autobus est représenté en outre en traits mixtes, respectivement en lx et en 12, en deux positions situées respectivement à des distances Dx et D2 en arrière de la position qu'il occupe à l'instant T0 et sur lesquel¬ les on reviendra plus loin.
Le dispositif d'information comprend essentielle¬ ment une centrale 3 pourvue d'une antenne émettrice- réceptrice 4.
Cette centrale reçoit des informations de chaque autobus 1, au cours de sa progression selon la flèche F sur la ligne du réseau de transport urbain considérée.
Ces informations, transmises à l'antenne 4 sous la forme d'ondes électromagnétiques 5, permettent en par¬ ticulier de déterminer à chaque instant la distance d qui sépare 1'autobus 1 du prochain arrêt 2 appelé à être desservi par lui.
Cette distance d est 1'une des informations qui sont à leur tour transmises, notamment sous la forme d'ondes électromagnétiques 6, à un récepteur 7 localisé à la station d'arrêt 2.
D'une façon connue en soi, le récepteur 7 qui équipe la station 2 comporte des moyens permettant de recevoir et décoder les signaux 6, de sélectionner parmi les données contenues dans ces signaux ou de calculer à partir de ces données le temps d'attente du prochain autobus 1 à l'arrêt 2 et d'afficher ce temps d'attente.
Bien entendu, pour calculer le temps d'attente de l'autobus 1 à l'arrêt 2, il faut connaître, en plus de la distance réelle entre cet autobus et cet arrêt, la vitesse moyenne réelle future de déplacement de l'autobus jusqu'à 1'arrêt.
Au lieu d'avoir recours, pour représenter cette vitesse moyenne réelle future, à un coefficient fixe K qui ne peut tenir compte des incertitudes du trafic, on a déjà proposé d'adopter pour ladite vitesse moyenne future une variable V qui correspond à une vitesse moyenne réelle passée d'autobus, détectée et enregistrée, considérée comme assimilable à ladite vitesse moyenne réelle future. Dans des modes de réalisation connus de ce procédé, ladite vitesse passée d'autobus est celle Vx avec laquelle l'autobus 1 lui-même, concerné par l'affichage, a progressé pendant un temps x précédant le temps T0 théorique d'interrogation et/ou avec laquelle il a parcouru la longueur Dx située juste en arrière de lui.
En d'autres termes, on considère cette vitesse moyenne réelle passée Vx comme étant la vitesse moyenne réelle future de l'autobus 1 jusqu'à l'arrêt 2.
La détermination de ladite vitesse Vx peut être par exemple effectuée -au niveau de la centrale 3 ou de préférence à celui de chaque récepteur 7, dans un souci d'allégement des télécommunications- en se donnant a priori le temps T1 et en mesurant la distance O1 parcourue pendant ce temps 11 à partir des données de positions, relatives à l'autobus 1, détectées et enregistrées successivement, ou au contraire en se donnant a priori la distance Dlf déterminée comme précédemment, et en mesurant la durée ~~ x nécessitée pour parcourir cette distance.
Le calcul des temps d'attente basés sur une telle vitesse moyenne réelle Vx passée, considérée comme vitesse moyenne probable pour le parcours futur de la distance finale d, est effectué au niveau de chaque récepteur 7 plutôt qu'à celui de la centrale 3, ce qui permet de réduire considérablement le nombre des données à transmet- tre de la centrale 3 aux récepteurs.
Ce calcul est plus proche de la réalité que ceux basés sur des vitesses moyennes constantes données a priori.
Mais il présente l'inconvénient signalé ci-dessus, lié au fait que le temps consacré à la mesure de la vitesse est trop court ou trop long.
Pour remédier à cet inconvénient, selon l'inven¬ tion, on ne se contente pas de faire intervenir dans le calcul des temps d'attente une seule vitesse moyenne réelle passée de l'autobus concerné. On fait au contraire intervenir au moins deux telles vitesses moyennes réelles passées, établies sur des durées différentes juste antérieures à l'instant d'exploi¬ tation.
En particulier, on tiendra compte de deux vitesses moyennes passées 1 et V2 correspondant respectivement à un temps Tx relativement long et à un temps T2 relative¬ ment court ou, ce qui revient au même, à une distance D: relativement grande et à une distance D2 relativement petite. A titre d'exemple, le temps x peut être compris entre 10 et 20 minutes, étant typiquement égal à 15 minutes et correspondant en moyenne à une distance de parcours D: de 1'ordre de 3 kilomètres et le temps T2 peut être compris entre 30 secondes et 5 minutes, la distance D2 correspondante étant alors comprise entre 50 et 500 mètres.
Chacune de ces deux vitesses moyennes présente en effet des avantages et des inconvénients.
La première Vl t relative à une longue durée, n'est pas fondamentalement faussée par les ralentissements inopinés ou les arrêts successifs des autobus, notamment aux différentes stations qu'ils desservent ainsi qu'aux feux de signalisation et donne une image relativement fidèle des difficultés de la progression de l'autobus à la période de l'interrogation, mais elle présente l'incon¬ vénient précisément d'intégrer généralement plusieurs de ces ralentissements ou arrêts.
La seconde V2, relative à une courte durée, est plus exacte et d'autant plus exacte que la distance d entre l'autobus 1 et l'arrêt 2 raccourcit, mais elle est plus faussée que la précédente par d'éventuels ralentisse¬ ments ou arrêts des autobus.
D'une façon générale, on peut considérer que la vitesse moyenne à prendre en considération est donnée par la formule αVx + βV2, dans laquelle α et β sont des constantes, étant notamment égale à 1.
Tant que la distance d est relativement grande, on privilégie avantageusement la vitesse moyenne Vx relative à la longue période en rendant notamment α égal à 1 et β à 0. Mais plus la distance d diminue, plus il est intéressant de privilégier la vitesse V2 relative à la courte période, puisqu'il y a alors de plus en plus de chances que cette seconde vitesse passée V2 soit égale à la vitesse moyenne réelle de 1'autobus concerné 1 à 1'ins- tant de 1'affichage considéré et sur la fin de son parcours en amont de 1'arrêt 2.
Selon donc un mode de réalisation particulièrement avantageux de l'invention, on fait comprendre au récepteur 7 des moyens pour privilégier la vitesse V2 au fur et à mesure que l'autobus 1 se rapproche de l'arrêt 2, le coefficient β étant progressivement augmenté jusqu'à l'unité au détriment du coefficient α, qui demeure de préférence constamment égal à 1-β.
Selon encore un autre mode de réalisation avanta- geux, on procède comme suit.
Pour définir l'un des deux paramètres "vitesse moyenne" de chaque autobus 1 attendu à un arrêt 2 éloigné de lui de la distance d, on adopte la vitesse moyenne réelle qui a été celle d'au moins un autobus précédant celui attendu lorsqu'il a parcouru précisément ladite distance finale d : cette vitesse est calculable à partir de données enregistrées représentant respectivement un certain nombre de positions occupées successivement par ledit autobus précédent le long du parcours final considé¬ ré, et les instants correspondant à ces occupations successives.
On peut en effet penser que les vitesses moyennes atteintes par deux autobus successifs sur le tronçon de ligne de longueur d précédant l'arrêt concerné sont sensiblement les mêmes. Cette vitesse moyenne réelle détectée pour
1'autobus précédent peut se substituer totalement à 1'une des vitesses moyennes passées réelles calculées pour 1'autobus attendu.
Elle peut également être exploitée comme un simple terme correctif de ces dernières.
En suite de quoi, et quel que soit le mode de réalisation adopté, on obtient finalement un dispositif d'information des usagers d'un réseau d'autobus dont la constitution et le fonctionnement résultent suffisamment de ce qui précède.
Ce dispositif d'information présente de nombreux avantages par rapport à ceux antérieurement connus, en particulier celui de permettre une détermination relative¬ ment exacte des temps d'attente d'autobus à afficher, ces temps tenant compte des difficultés réelles rencontrées par les autobus attendus au cours de leur progression.
Comme il va de soi, et comme il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement à ceux de ses modes d'application et de réalisation qui ont été plus spécialement envisagés ; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes, notamment : celles où certains au moins des organes récepteurs compris par le dispositif d'information considéré seraient, non pas fixes comme dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, mais constitués par des boîtiers portatifs mis individuellement à la disposition des usagers, chaque boîtier portatif pouvant être d'un type "universel", c'est-à-dire agencé de façon à afficher à volonté des temps d'attente d'autobus à l'un ou l'autre des différents arrêts d'un réseau, notamment de la manière explicitée dans la demande de brevet France n° 92 09042, celles où des correctifs tenant compte des "facteurs prévisibles" ci-dessus définis seraient apportés à l'élaboration du paramètre "vitesse moyenne", celles où les signaux électriques à exploiter par les récepteurs 7 seraient transmis à ceux-ci, à partir de la centrale 3, par une voie autre qu'électromagnétique, par exemple par fil.

Claims

REVENDICATIONS
1. Dispositif pour informer les usagers d'un réseau d'autobus sur les temps d'attente des autobus aux arrêts de ce réseau, comportant, d'une part, un ensemble émetteur (3-6) pour élaborer des signaux électriques représentatifs de la distance (d) comprise entre chaque autobus (1) circulant sur une ligne du réseau et 1'arrêt "suivant" (2) desservi par cet autobus, et pour émettre ces signaux et, d'autre part, des organes récepteurs (7) affectés à au moins un arrêt et agencés de façon à recevoir lesdits signaux, à sélectionner ceux, de ces signaux, qui concernent directement ou non ledit arrêt, à élaborer à partir des signaux ainsi sélectionnés des données relatives aux temps d'attente de chaque "prochain" autobus, et à afficher lesdites données, les temps d'attente en question étant liés aux distances ci-dessus par un paramètre qui doit représenter aux mieux la "vitesse moyenne" future estimée pour l'autobus concerné entre sa position réelle à chaque instant donné et celle de l'arrêt concerné, et qui est basé sur une vitesse moyenne réelle passée d'autobus préalablement mesurée et enregistrée, caractérisé en ce que ladite vitesse moyenne réelle passée d'autobus est déterminée à partir d'au moins deux telles vitesses moyennes, correspondant à deux périodes différentes antérieures à l'instant donné considéré.
2. Dispositif d'information selon la revendication 1, caractérisé en ce que le nombre des vitesses moyennes passées est égal à deux, savoir Vx et V2, calculées respectivement sur un temps relativement long et sur un temps relativement court juste antérieurs à l'instant donné considéré, et en ce que la vitesse moyenne passée retenue pour le calcul est une vitesse moyenne pondérée qui est égale à αVx + βV2, formule dans laquelle α et β sont deux constantes.
3. Dispositif selon la revendication 2, caracté¬ risé en ce que la somme α + β est égale à 1.
4. Dispositif d'information selon 1'une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que les périodes correspondant au calcul des deux vitesses moyennes passées V2 et V2 sont respectivement de 1'ordre de 10 à 20 minutes pour la première et de 1'ordre de 30 secondes à 5 minutes pour la seconde.
5. Dispositif d'information selon 1'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que les moyens de calcul sont agencés de façon à privilégier de plus en plus la vitesse moyenne V2 correspondant au temps le plus court au fur et à mesure de la réduction de la distance réelle instantanée entre le "prochain autobus" et l'arrêt considéré.
6. Dispositif d'information selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'une des vitesses moyennes passées d'autobus qui est exploitée aux fins de calcul des temps d'attente de chaque autobus (1) à un arrêt donné (2) est la vitesse moyenne réelle qui a été détectée et enregistrée pour au moins un autobus précédant ledit autobus.
7. Boîtier récepteur portatif, caractérisé en ce qu'il constitue l'un des récepteurs (7) compris par le dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6.
EP93916018A 1992-07-22 1993-07-20 Perfectionnements aux dispositifs pour informer les usagers sur les temps d'attente des autobus aux arrets d'un reseau Expired - Lifetime EP0609411B1 (fr)

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FR929209043A FR2694115B1 (fr) 1992-07-22 1992-07-22 Perfectionnements aux dispositifs pour informer les usagers sur les temps d'attente des autobus aux arrêts d'un réseau.
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EP0609411A1 true EP0609411A1 (fr) 1994-08-10
EP0609411B1 EP0609411B1 (fr) 1998-11-18

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