EP0543965B1 - Rotation speed regulator for internal combustion engines - Google Patents
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- EP0543965B1 EP0543965B1 EP92911473A EP92911473A EP0543965B1 EP 0543965 B1 EP0543965 B1 EP 0543965B1 EP 92911473 A EP92911473 A EP 92911473A EP 92911473 A EP92911473 A EP 92911473A EP 0543965 B1 EP0543965 B1 EP 0543965B1
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Definitions
- the invention relates to a speed controller for internal combustion engines according to the preamble of claim 1.
- a speed controller for internal combustion engines is already known from DE-PS 19 00 675.
- This speed controller has a centrifugal force adjuster which generates an actuating force corresponding to the engine speed and which acts via a control linkage on a control rod serving for quantity control.
- a tab is arranged between the control rod and the control linkage, which ends with a control lever.
- a pushbutton is spring-mounted and swivel-mounted. This pushbutton interacts with a full load stop.
- the sensing element scans a cam whose contour is modeled on the fuel consumption of the internal combustion engine.
- the tab transmits this movement to the control rod. As a result, a full-load delivery rate corresponding to the desired torque curve of the internal combustion engine is achieved.
- the sensing element is brought into a position via the control linkage which enables it to pivot under the full load stop, as a result of which the control rod comes into the starting position.
- the starting quantity emitted by the fuel injection pump when starting is above the full-load delivery quantity, since condensation losses in the combustion chambers of the cold internal combustion engine are taken into account.
- the metered starting quantity is overdimensioned due to no longer occurring condensation losses, the excess fuel fraction is burned incompletely and repelled as a soot cloud. This so-called warm start smoke burst is to be prevented because of the high demands that are placed on the exhaust gas quality today.
- a speed controller for internal combustion engines with the features of the preamble of claim 1 is known from WO 87/03647.
- the speed controller according to the invention with the characterizing features of claim 1 has the advantage that a temperature-dependent starting quantity and a full load quantity of the speed and the torque curve of the internal combustion engine can be directly assigned via an additional control edge of an additional stop and a sensing element influencing the quantity control element of the internal combustion engine. As a result, low-emission emissions values can be achieved during a warm start and the specific performance of the internal combustion engine in terms of its fuel consumption can be increased.
- FIG. 1 shows a simplified illustration of a speed controller and FIG. 2 shows a partial section of the speed controller with stops for fuel metering in full-load operation and an actuator.
- FIG. 1 the essential parts of an all-speed controller are shown.
- the speed controller is attached to a fuel injection pump, of which only the housing 10, a camshaft 11 and a control rod 12 serving as a quantity control element are shown here.
- the camshaft 11 is driven at a speed proportional to the number of revolutions of the internal combustion engine and drives a flyweight adjuster 13.
- the centrifugal weight adjuster 13 has two centrifugal weights 14 which move under the effect of the centrifugal forces increasing with increasing rotational speed against the forces of regulating springs 16 and actuate a regulating sleeve 18 via angled lever 17.
- the regulator sleeve 18 is provided with an annular groove 19 into which, as part of a regulator linkage 21, a regulating lever 22 engages with one end, while the other end of the regulating lever 22 is connected to a tab 23 of the regulating rod 12.
- the control rod 12 is displaceable in the adjustment direction 24 indicated by a double arrow, a shift to the left resulting in an increasing injection quantity (+) and a shift to the right resulting in a decreasing injection quantity (-).
- An additional support 28 is pivotally attached to the basic support 26 by means of an axle 29 fastened to the basic support 26. The pivotal movement of the additional support 28 is limited by two adjoining stops which are mounted next to one another in the cover 20, on the one hand by an actuator 31 and on the other hand by an adjusting screw 32 which, relative to the axis 29, is opposite the actuator 31.
- the additional support 28 has, based on the full load stop 27, an additional stop 33 which is also designed as a cam and which is mounted on a bolt 34 in a bore 36 which is arranged at right angles to the axis 29 and on the other hand to the actuator 31 and to the adjusting screw 32 is.
- Control edges are formed on the full-load stop 27 and on the additional stop 33 on the end face, facing away from the bore 36, on the one hand a full-load control edge 37 and on the other hand an additional control edge 38.
- the two control edges 37, 38 can be non-positively acted upon by a sensing element 39, one end area of which is arranged approximately at right angles to the alignment of the control edges 37, 38 and the other end area of which is connected to the control lever 22.
- the position of the sensing element 39 influences the position of the control lever 22 and thus indirectly the fuel injection quantity.
- the additional stop 33 can be brought into a position by displacing the bolt 34 in the bore 36, in which it determines the position of the sensing element 39 instead of the full-load control edge 37 with its additional control edge 38.
- the additional stop 33 is guided here by an adapter unit 41 fastened to the controller housing 25, the actuating movement of which is transmitted as a function of the charge air pressure of the internal combustion engine via an intermediate lever 42 to a pivot pin 43 on the additional stop 33.
- the base support 26, which is fastened to the cover 20 by means not shown, is positioned vertically by spacer plates 46 inserted between the controller housing 25 and the cover 20, which serve to compensate for tolerances, while the horizontal positioning takes place via dowel pins, not shown.
- the actuator 31 is designed as a temperature-controlled expansion element and, on the end, resting on the base support 26, has a plunger 47 which transmits the vertical actuating movement of the actuator 31.
- the additional carrier 28 follows the actuating movements of the actuator 31 against the restoring force of a spring 48 which, relative to the axis 29, lies opposite the plunger 47.
- the spring 48 is received in a bore 49 of the cover 20 and in a recess 50 of the additional carrier 28 lying in alignment with the bore 49.
- the pivoting movement of the additional carrier 28 against the actuating force of the spring 48 is limited by the stop of the adjusting screw 32 on a base 51 of the recess 50.
- the adjusting screw 32 is designed as a lockable adjusting screw and is used for the vertical positioning of the additional control edge 38 during the starting process, which is based on a cold operating temperature located internal combustion engine. This so-called cold start, which takes place at temperatures below the freezing point, is associated with a vertical displacement of the plunger 47 against the direction of the arrow 52. As a result, the additional support 26 pivots counterclockwise until the set screw 32 bears against the base 51. This position is referred to as a cold start lock.
- the additional scanning surface 38 is displaced vertically in the direction of arrow 52 in such a way that it is outside the detection range of the sensing element 39, which is only shown schematically in FIG , limited starting position from a starting quantity stop, not shown. This process is called start approval.
- the additional stop 33 is drawn in the two possible end positions.
- the additional stop 33 is in the position shown in dash-dotted lines and is in the closest approximation to the position of the feeler element 39. Since the full-load fuel quantity is matched to the boost pressure in supercharged engines, the boost pressure is low in the lower speed range and therefore the weight of the air filling in the engine cylinders is low. The full load quantity must therefore also be adapted to the reduced air weight in the appropriate ratio.
- the contour of the additional control edge 38 serves this purpose.
- a warm start If the internal combustion engine is warmed up to operating temperature after the cold start and if the internal combustion engine is started again after a brief shutdown, this is referred to as a warm start.
- the plunger 47 is displaced in the direction of the arrow 52 and the additional stop 33 is pivoted under the action of the spring 48 so that the additional control edge 38 lies in the detection range of the sensing element 39 and the sensing element 39 comes into contact with the additional sensing surface 35.
- This position is referred to as the suction control position, in which there is no boost pressure and results in a reduced starting quantity compared to the cold start, which is measured so that all metered fuel can be burned and the emission of incompletely burned fuel is avoided with the formation of a so-called warm start smoke burst.
- the additional control edge 38 has an auxiliary control edge 54 for these motors. This is shown in dotted lines in FIG. 2 and is set back so far with respect to the additional control edge 38 that during the warm start the sensing element 39 comes into a position which results in an increased fuel metering compared to the suction control position, the dimensioning of which allows these engines to be started.
- the additional stop 33 can be adjusted by the adapter unit 41 under high load, corresponding to a high boost pressure, to such an extent that its additional control edge 38, based on the pushbutton 39, retracts to such an extent that the pushbutton 39 comes into contact with the stationary full-load control edge 37 of the full-load stop 27 and the course of the full-load control edge 37 determines the full-load delivery rate in this operating state of the fuel injection pump.
- the actuator 31 is replaced by the spring 48 in a second exemplary embodiment and a memory spring is used instead of the original spring 48.
- the memory spring has the property that its spring constant changes depending on the temperature. Different force ratios are possible with respect to the spring 48 replacing the actuator 31. In the cold start, the spring force of the spring 48 is greater than the spring force of the memory spring. The situation is reversed during a warm start. Depending on the temperature, this leads to different pivoting positions of the additional stop 33 and enables the same adjustment processes as in the embodiment shown.
- a memory spring is used in the same way, but no adaptation unit 41 is used as in the illustrated exemplary embodiment.
- This arrangement enables the same setting processes described above, but without the boost pressure function of the adaptation unit 41.
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Abstract
Description
Die Erfindung geht aus von einem Drehzahlregler für Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Anspruchs 1.The invention relates to a speed controller for internal combustion engines according to the preamble of claim 1.
Ein Drehzahlregler für Brennkraftmaschinen ist bereits aus der DE-PS 19 00 675 bekannt. Dieser Drehzahlregler weist einen eine der Motordrehzahl entsprechende Stellkraft erzeugenden Fliehkraftversteller auf, der über ein Regelgestänge auf eine der Mengensteuerung dienende Regelstange wirkt. Zwischen der Regelstange und dem Reglergestänge, das mit einem Regelhebel abschließt, ist eine Lasche angeordnet. An der Verbindungsstelle zwischen Regelhebel und Lasche ist ein Tastglied federnd ausschwenkbar gelagert. Dieses Tastglied wirkt mit einem Vollastanschlag zusammen. Das Tastglied tastet dabei eine Kurvenscheibe ab, deren Kontur dem Kraftstoffbedarf der Brennkraftmaschine nachgebildet ist. Die Lasche überträgt diese Bewegung auf die Regelstange. Dadurch wird eine dem gewünschten Drehmomentverlauf der Brennkraftmaschine entsprechende Vollastfördermenge erreicht.A speed controller for internal combustion engines is already known from DE-PS 19 00 675. This speed controller has a centrifugal force adjuster which generates an actuating force corresponding to the engine speed and which acts via a control linkage on a control rod serving for quantity control. A tab is arranged between the control rod and the control linkage, which ends with a control lever. At the connection point between the control lever and the tab, a pushbutton is spring-mounted and swivel-mounted. This pushbutton interacts with a full load stop. The sensing element scans a cam whose contour is modeled on the fuel consumption of the internal combustion engine. The tab transmits this movement to the control rod. As a result, a full-load delivery rate corresponding to the desired torque curve of the internal combustion engine is achieved.
Zum Starten der Brennkraftmaschine ist das Abtastglied über das Reglergestänge in eine Lage gebracht, die es ihm ermöglicht, unter dem Vollastanschlag hindurchzuschwenken, wodurch die Regelstange in die Startstellung gelangt. Die beim Starten von der Kraftstoffeinspritzpumpe abgegebene Startmenge liegt über der Vollastfördermenge, da hierbei Kondensationsverluste in den Brennräumen der kalten Brennkraftmaschine berücksichtigt sind.To start the internal combustion engine, the sensing element is brought into a position via the control linkage which enables it to pivot under the full load stop, as a result of which the control rod comes into the starting position. The starting quantity emitted by the fuel injection pump when starting is above the full-load delivery quantity, since condensation losses in the combustion chambers of the cold internal combustion engine are taken into account.
Erfolgt der Startvorgang bei sich bereits auf Betriebstemperatur befindlicher Brennkraftmaschine, so ist die zugemessene Startmenge wegen nicht mehr auftretender Kondensationsverluste überdimensioniert, der überschüssige Kraftstoffanteil wird unvollständig verbrannt und als Rußwolke abgestoßen. Dieser sogenannte Warmstartrauchstoß ist wegen der hohen Anforderungen, die heutzutage an die Abgasqualität gestellt werden, zu verhindern.If the starting process takes place with the internal combustion engine already at operating temperature, the metered starting quantity is overdimensioned due to no longer occurring condensation losses, the excess fuel fraction is burned incompletely and repelled as a soot cloud. This so-called warm start smoke burst is to be prevented because of the high demands that are placed on the exhaust gas quality today.
Des weiteren ist ein Drehzahlregler für Brennkraftmschinen mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 bekannt durch die WO 87/03647. Bei diesem ist eine über den Drehmomentenverlauf der Brennkraftmaschine angepaßte Steuerung der temperaturabhängigen Start- und der Vollastmenge über das Abtasten einer Kurvenscheibe nicht möglich. Vielmehr erfolgt die Festlegung der temperaturabhängigen Start- und der Vollastmenge nur über einen festen Anschlag, so daß deren Zuordnung zur Drehzahl und dem Drehmomentverlauf der Brennkraftmaschine unzureichend sein kann.Furthermore, a speed controller for internal combustion engines with the features of the preamble of claim 1 is known from WO 87/03647. In this case, it is not possible to control the temperature-dependent start and full load quantities by scanning a cam disk, which is adapted to the torque curve of the internal combustion engine. Rather, the temperature-dependent start and full-load quantities are only determined via a fixed stop, so that their assignment to the speed and the torque curve of the internal combustion engine can be insufficient.
Der erfindungsgemäße Drehzahlregler mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß über eine Zusatzsteuerkante eines Zusatzanschlags und ein auf das Mengensteuerglied der Brennkraftmaschine Einfluß nehmendes Tastglied eine temperaturabhängige Startmenge und eine Vollastmenge der Drehzahl und dem Drehmomentenverlauf der Brennkraftmaschine direkt zugeordnet werden können. Dadurch lassen sich schadstoffarme Abgaswerte beim Warmstart erzielen und die spezifische Leistung der Brennkraftmaschine in Bezug auf deren Kraftstoffverbrauch steigern.The speed controller according to the invention with the characterizing features of claim 1 has the advantage that a temperature-dependent starting quantity and a full load quantity of the speed and the torque curve of the internal combustion engine can be directly assigned via an additional control edge of an additional stop and a sensing element influencing the quantity control element of the internal combustion engine. As a result, low-emission emissions values can be achieved during a warm start and the specific performance of the internal combustion engine in terms of its fuel consumption can be increased.
In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des Drehzahlreglers beschrieben. Mit Anspruch 6 erfolgt die Zumessung der Kraftstoffmenge beim Warmstart in Abhängigkeit vom Ladeluftdruck der Brennkraftmaschine, wodurch die Verhinderung des Warmstartrauchstoßes auch bei Ladermotoren erzielt werden kann. Mit der Verwendung einer Memoryfeder nach Anspruch 8 ist ein einfaches und kostengünstiges Stellglied, dessen Stellweg von der Temperatur ahängig ist, verwirklicht.Advantageous refinements and developments of the speed controller are described in the subclaims. With claim 6, the amount of fuel during warm start is dependent on the charge air pressure of the internal combustion engine, whereby the prevention of the warm start smoke can also be achieved in supercharged engines. With the use of a memory spring according to claim 8, a simple and inexpensive actuator, the travel of which is dependent on the temperature, is realized.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichung anhand der Figuren dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.An embodiment of the invention is shown in the drawing with reference to the figures and explained in more detail in the following description.
Es zeigt Figur 1 eine vereinfachte Darstellung eines Drehzahlreglers und Figur 2 einen Teilschnitt des Drehzahlreglers mit Anschlägen für die Kraftstoffzumessung im Vollastbetrieb und einem Stellglied.1 shows a simplified illustration of a speed controller and FIG. 2 shows a partial section of the speed controller with stops for fuel metering in full-load operation and an actuator.
In Figur 1 sind die wesentlichen Teile eines Alldrehzahlreglers dargestellt. Der Drehzahlregler ist an eine Kraftstoffeinsptitzpumpe angebaut, von der hier nur das Gehäuse 10, eine Nockenwelle 11 und eine als Mengensteuerglied dienende Regelstange 12 dargestellt sind. Die Nockenwelle 11 wird mit einer der Drehezahl der Brennkraftmaschine proportionalen Drehzahl angetrieben und treibt einen Fliehgewichtsversteller 13 an. Der Fliehgewichtsversteller 13 weist zwei Fliehgewichte 14 auf, die sich unter der Wirkung der mit steigender Drehzahl zunehmenden Fliehkräfte entgegen den Kräften von Regelfedern 16 nach außen bewegen und über Winkelhebel 17 eine Reglermuffe 18 betätigen.In Figure 1, the essential parts of an all-speed controller are shown. The speed controller is attached to a fuel injection pump, of which only the
Die Reglermuffe 18 ist mit einer Ringnut 19 versehen, in die als Teil eines Reglergestänges 21 ein Regelhebel 22 mit seinem einen Ende eingreift, während das andere Ende des Regelhebels 22 mit einer Lasche 23 der Regelstange 12 verbunden ist.The regulator sleeve 18 is provided with an
Die Regelstange 12 ist in der durch einen Doppelpfeil gekennzeichneten Verstellrichtung 24 verschiebbar, wobei hier eine Verschiebung nach links eine zunehmende Einspritzmenge (+) und eine Verschiebung nach rechts eine abnehmende Einspritzmenge (-) zur Folge hat. An einem am Reglergehäuse 25 angebrachten Deckel 20 ist ein Grundträger 26, der einen als Nocken ausgebildeten Vollastanschlag 27 aufweist, einstellbar befestigt. Am Grundträger 26 ist ein Zusatzträger 28 mittels einer am Grundträger 26 befestigten Achse 29 schwenkbar befestigt. Die Schwenkbewegung des Zusatzträgers 28 wird begrenzt von zwei nebeneinander im Deckel 20 gelagerten Einstellanschlägen, zum einen von einem Stellglied 31 und zum anderen von einer Stellschraube 32, die, bezogen auf die Achse 29, dem Stellglied 31 gegenüberliegt.The control rod 12 is displaceable in the
Der Zusatzträger 28 weist, bezogen auf den Vollastanschlag 27, einen ebenfalls als Nocken ausgebildeten Zusatzanschlag 33 auf, der auf einem Bolzen 34 in einer Bohrung 36, die einerseits zur Achse 29 und andererseits zum Stellglied 31 und zur Stellschraube 32 rechtwinklig angeordnet ist, längsverschiebbar gelagert ist. Am Vollastanschlag 27 und am Zusatzanschlag 33 sind stirnseitig, der Bohrung 36 abgewandt, Steuerkanten ausgebildet, einerseits eine Vollaststeuerkante 37 und andererseits eine Zusatzsteuerkante 38.The
Die beiden Steuerkanten 37, 38 können kraftschlüssig beaufschlagt werden von einem Tastglied 39, dessen einer Endbereich etwa rechtwinklig zur Ausrichtung der Steuerkanten 37, 38 angeordnet ist und dessen anderer Endbereich mit dem Regelhebel 22 verbunden ist. Dabei beeinflußt die Lage des Tastgliedes 39 die Stellung des Regelhebels 22 und damit mittelbar die Kraftstoffeinspritzmenge.The two
Der Zusatzanschlag 33 kann durch Verschieben des Bolzens 34 in der Bohrung 36 in eine Lage gebracht werden, in dem er anstelle der Vollaststeuerkante 37 mit seiner Zusatzsteuerkante 38 die Stellung des Tastgliedes 39 bestimmt. Der Zusatzanschlag 33 wird hierbei von einer am Reglergehäuse 25 befestigten Anpaßeinheit 41 geführt, deren Stellbewegung in Abhängigkeit vom Ladeluftdruck der Brennkraftmaschine über einen Zwischenhebel 42 an einen Anlenkbolzen 43 auf den Zusatzanschlag 33 übertragen wird.The
Nach Figur 2 ist der mit nicht dargestellten Mitteln am Deckel 20 befestigte Grundträger 26 durch zwischen dem Reglergehäuse 25 und dem Deckel 20 eingefügten Distanzplatten 46, die dem Toleranzausgleich dienen, vertikal positioniert, während die horizontale Positionierung über nicht dargestellten Paßstifte erfolgt.According to FIG. 2, the
In dem Deckel 20 sind, jeweils vertikal gerichtet, zum einen das Stellglied 31 und zum anderen die Stellschraube 32 aufgenommen. Das Stellglied 31 ist als temperaturgesteuertes Dehnstoffelement ausgeführt und weist endseitig, auf dem Grundträger 26 aufliegend einen, die vertikale Stellbewegung des Stellgliedes 31 übertragenden Stößel 47 auf.In the
Der Zusatzträger 28 folgt den Stellbewegungen des Stellgliedes 31 entgegen der Rückstellkraft einer Feder 48, die, bezogen auf die Achse 29, dem Stößel 47 gegenüberliegt.The
Die Feder 48 ist in einer Bohrung 49 des Deckels 20 und in einer in Flucht der Bohrung 49 liegenden Ausnehmung 50 des Zusatzträgers 28 aufgenommen.The
Die Schwenkbewegung des Zusatzträgers 28 entgegen der Stellkraft der Feder 48 wird begrenzt durch den Anschlag der Stellschraube 32 auf einer Grundfläche 51 der Ausnehmung 50. Die Stellschraube 32 ist als feststellbare Einstellschraube ausgeführt und dient der vertikalen Positionierung der Zusatzsteuerkante 38 beim Startvorgang der sich auf kalter Betriebstemperatur befindlichen Brennkraftmaschine. Dieser sogenannte Kaltstart, der bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt stattfindet, ist mit einer Vertikalverschiebung des Stößels 47 entgegen der Richtung des Pfeiles 52 verbunden. Dadurch schwenkt der Zusatzträger 26 entgegen Uhrzeigersinn bis zur Anlage der Stellschraube 32 an der Grundfläche 51. Diese Lage wird als Kaltstartverriegelung bezeichnet. Die Zusatzabtastfläche 38 ist dabei vertikal so in Richtung des Pfeiles 52 verschoben, daß sie sich außerhalb des Erfassungsbereiches des in Figur 2 nur schematisch gezeichnete Tastgliedes 39 befinden und das Tastglied 39 zur Erzielung der mit dem Kaltstart erforderlichen vermehrten Kraftstoffmengenzuordnung unter der Zusatzsteuerkante 38 hindurch in eine, von einem nicht dargestellten Startmengenanschlag begrenzte Startlage gelangt. Dieser Vorgang wird als Startfreigabe bezeichnet.The pivoting movement of the
In der Figur 2 ist der Zusatzanschlag 33 in den beiden möglichen Endstellungen gezeichnet. Bei nicht betriebener Brennkraftmaschine und im unteren Drehzahlbereich befindet sich der Zusatzanschlag 33 in der strichpunktiert gezeichneten Stellung und ist dabei in größter Annäherung zur gezeichneten Position des Tastgliedes 39. Da bei aufgeladenen Motoren die Vollastkraftstoffmenge auf den Ladedruck abgestimmt ist, ist im unteren Drehzahlbereich der Ladedruck niedrig und dadurch auch das Gewicht der Luftfüllung in den Motorzylindern gering. Im entsprechenden Verhältnis muß deshalb auch die Vollastmenge dem verminderten Luftgewicht angepaßt werden. Dazu dient die Kontur der Zusatzsteuerkante 38.In Figure 2, the
Ist die Brennkraftmaschine nach dem Kaltstart auf Betriebstemperatur warmgefahren, und wird nach einer kurzen Stillsetzung die Brennkraftmaschine wieder gestartet, spricht man von einem Warmstart. Beim Warmstart ist der Stößel 47 in Richtung des Pfeiles 52 verschoben und der Zusatzanschlag 33 unter der Wirkung der Feder 48 so geschwenkt, daß die Zusatzsteuerkante 38 im Erfassungsbereich des Tastgliedes 39 liegt und das Tastglied 39 an der Zusatzabtastfläche 35 zur Anlage kommt. Diese Stellung wird als Saugregellage, in der kein Ladedruck vorliegt, bezeichnet und ergibt eine gegenüber dem Kaltstart verminderte Startmenge, die so gemessen ist, daß aller zugemessener Kraftstoff verbrannt werden kann und der Ausstoß von unvollständig verbranntem Kraftstoff unter Bildung eines sogenannten Warmstartrauchstoßes vermieden wird.If the internal combustion engine is warmed up to operating temperature after the cold start and if the internal combustion engine is started again after a brief shutdown, this is referred to as a warm start. During the warm start, the
Es gibt jedoch auch unter den aufgeladenen Motoren Ausführungen, die mit der Kraftstoffmenge, die der Saugregellage zugeordnet ist, noch nicht starten können. Für diese Motoren weist die Zusatzsteuerkante 38 eine Eilfssteuerkante 54 auf. Diese ist in der Figur 2 punktiert eingezeichnet und soweit gegenüber der Zusatzsteuerkante 38 zurückgesetzt, daß das Tastglied 39 beim Warmstart in eine Position gelangt, die eine gegenüber der Saugregellage erhöhte Kraftstoffzumessung ergibt, deren Bemessung ein Start dieser Motoren erlaubt.However, there are also versions of the supercharged engines that cannot yet start with the amount of fuel assigned to the suction control position. The
Nach dem Start der Brennkraftmaschine kann bei hoher Belastung, entsprechend einem hohen Ladedruck, der Zusatzanschlag 33 durch die Anpaßeinheit 41 soweit verstellt werden daß dessen Zusatzsteuerkante 38, bezogen auf das Tastglied 39, soweit zurückweicht, daß das Tastglied 39 in Kontakt kommt mit der stationären Vollaststeuerkante 37 des Vollastanschlages 27 und durch den Verlauf der Vollaststeuerkante 37 die Vollastfördermenge in diesem Betriebszustand der Kraftstoffeinspritzpumpe bestimmt wird.After starting the internal combustion engine, the
Alternativ zu dem beschriebenen und gezeichneten Ausführungsbeispiel wird bei einem zweiten Ausführungsbeispiel das Stellglied 31 durch die Feder 48 ersetzt und anstelle der ursprünglichen Feder 48 eine Memoryfeder eingesetzt. Die Memoryfeder hat die Eigenschaft, daß sich deren Federkonstante temperaturabhängig ändert. Damit sind, bezogen auf die das Stellglied 31 ersetzende Feder 48, unterschiedliche Kräfteverhältnisse möglich. Im Kaltstart ist dabei die Federkraft der Feder 48 größer als die Federkraft der Memoryfeder. Die Verhältnisse kehren sich beim Warmstart um. Dies führt temperaturabhängig zu unterschiedlichen Schwenklagen des Zusatzanschlages 33 und ermöglicht gleichartige Einstellvorgänge wie beim gezeichneten Ausführungsbeispiel.As an alternative to the described and drawn exemplary embodiment, the
Bei einer weiteren Alternativlösung ist, wie schon zuvor beschrieben, in gleicher Weise eine Memoryfeder eingesetzt, jedoch keine Anpaßeinheit 41 wie beim gezeichneten Ausführungsbeispiel verwendet. Hierdurch ändert sich die Lagerung des Zusatzanschlages 33, der nicht mehr von dem Zwischenhebel der Anpaßeinheit 41 geführt ist, sondern auf Druck federnd am Träger festgelegt ist. Diese Anordnung ermöglicht die gleichen zuvor beschriebenen Einstellvorgänge, jedoch ohne die Ladedruckfunktion der Anpaßeinheit 41.In a further alternative solution, as already described above, a memory spring is used in the same way, but no adaptation unit 41 is used as in the illustrated exemplary embodiment. This changes the mounting of the
Mit dem gezeichneten und dem beschriebenen Ausführungsbeispiel ist es möglich, den Warmstartrauchstoß bei gattungsgemäßen Drehzahlreglern zu unterbinden und mit Steuerelementen 31, 41, die kleine Stellwege aufweisen, eine große Regellagedifferenz zu erreichen. Damit lassen sich schadstoffarme Abgaswerte beim Warmstart erzielen.With the illustrated and the described embodiment, it is possible to prevent the warm start smoke impulse in the case of generic speed controllers and to achieve a large control position difference with
Claims (8)
- Speed governor for internal combustion engines, having a centrifugal adjuster (13) which serves to govern the speed, acts counter to the force of governor springs (16), produces a speed-dependent actuating travel of a governor sleeve (18) and is equipped with flyweights (14), having a coupling existing between a quantity-control element (12) and the governor sleeve (18), permitting arbitrary alteration of the injection quantity and formed by a governing lever (22) with alteration of the bearing point via an adjusting lever, having a full-load stop (27) of the quantity-control element (12), which stop is connected to a governor housing (25), is arranged on a basic support (26) and can be swept by a feeler element (39) connected to the governing lever (22), having an additional support (28) with an additional stop (33), which additional support (28) is pivotable about a pivot (29), fixed in the basic support (26), by an actuator (31), the position of which can be changed as a function of temperature, and is longitudinally displaceable transversely to the pivoting direction by an adapting unit (41), the full-load stop (27) and an additional control edge (38) of the additional stop (33) being capable of being capable of being sensed by the feeler element (39) influencing the quantity-control element (12), the additional control edge (38) being displaceable at a cold-start temperature out of the range of detection of the feeler element (39) by the actuator (31), and during the starting procedure of the internal combustion engine at temperatures which are higher than the cold-start temperature, the additional control edge (38) limiting the movement of the feeler element (39) towards a starting quantity stop, characterised in that the basic support (26) is fixed vertically by means of distance plates (46) and horizontally by locating pins, directly on the governor housing (25), the additional stop (33) is mounted so as to be longitudinally displaceable on the additional support (28) perpendicularly to the actuating direction of the actuator (31) and is directly adjusted by the adapting unit (41) as a function of the charge pressure of the internal combustion engine.
- Speed governor according to Claim 1, characterised in that at the cold-start temperature the feeler element (39) can pivot under the additional control edge (38) and the limitation of the increased fuel-quantity allocation associated with this movement is accomplished by means of the starting quantity stop.
- Speed governor according to Claim 2, characterised in that the cold-start temperature chosen is preferably equal to or lower than the freezing point of water.
- Speed governor according to Claim 3, characterised in that the additional stop (33) is longitudinally displaceable, preferably perpendicularly to the actuating direction of the actuator (31), by a pin (34) mounted in the additional support (28).
- Speed governor according to one of the preceding claims, characterised in that an actuating movement can be transmitted to the additional stop (33) by the adapting unit (41).
- Speed governor according to Claim 5, characterised in that the adapting unit (41) displaces the additional stop (33) as a function of the charge-air pressure of the internal combustion engine and, in the case of a low charge-air pressure, the additional control edge (38) assumes an advanced position relative to the full-load control edge (37) and the additional control edge (38) thus lies in the range of detection of the feeler element (39) instead of the full-load control edge (37).
- Speed governor according to Claim 6, characterised in that provided on the additional control edge (38) is an auxiliary control edge (54) which allows the feeler element (39) a pivoted position which makes possible increased fuel allocation when the said element strikes against the auxiliary control edge (54).
- Speed governor according to one of the preceding claims, characterised in that the actuator (31) is a temperature-dependent memory spring.
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