EP0501193A1 - Verfahren für eine selbsttätige verkehrstechnische Koordinierung eines unabhängigen Knotenpunkt-Steuergeräts einer Strassenverkehrs-Lichtsignalanlage mit einem oder mehreren Nachbarknoten - Google Patents

Verfahren für eine selbsttätige verkehrstechnische Koordinierung eines unabhängigen Knotenpunkt-Steuergeräts einer Strassenverkehrs-Lichtsignalanlage mit einem oder mehreren Nachbarknoten Download PDF

Info

Publication number
EP0501193A1
EP0501193A1 EP92101903A EP92101903A EP0501193A1 EP 0501193 A1 EP0501193 A1 EP 0501193A1 EP 92101903 A EP92101903 A EP 92101903A EP 92101903 A EP92101903 A EP 92101903A EP 0501193 A1 EP0501193 A1 EP 0501193A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
cycle
variance
test
traffic
time
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP92101903A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0501193B1 (de
Inventor
Rolf Dr.-Ing. Böttger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP0501193A1 publication Critical patent/EP0501193A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0501193B1 publication Critical patent/EP0501193B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/07—Controlling traffic signals
    • G08G1/081—Plural intersections under common control

Definitions

  • the invention relates to a method for automatic traffic coordination according to the preamble of claim 1.
  • the object of the invention is therefore to provide a method for improving the control of an independent node, which automatically leads to a well-adapted operation of the light signal system.
  • the method according to the invention is used to systematically analyze the traffic flowing in from the neighboring node, which generally has a coordinated control, and to determine existing, cyclically occurring fluctuations in the traffic volume and to investigate the significance of these cycles using statistical methods.
  • Incoming traffic is recorded over a longer measurement period of, for example, several minutes in a narrow time grid with a very short interval, for example 5 seconds. The number of vehicles per time interval is determined and saved. These measured values give a detailed description of the incoming traffic over this period, which is then examined for cyclical properties.
  • the measurement period under consideration is divided into test cycles with the same cycle time and the elementary measurement intervals are numbered from one within each test cycle.
  • the measured values with the same interval number are then added up within the test cycles, so that a cyclical mapping of the entire measurement period onto the selected test cycle is created, the mean value and variance of which are characteristic quantities for the cycle time of the test cycles under consideration.
  • the size of the variance represents a measure of the cyclical properties of the measured, inflowing traffic in relation to the considered cycle time of the test cycles.
  • the method according to the invention has the advantage that independent road crossing devices can automatically carry out a coordinated control of the light signal system if a sufficiently significant cycle has been determined on the basis of the traffic measurement and evaluation of the vehicles approaching the nodes.
  • the detection of the vehicles and the determination of the traffic intensity are expediently carried out and the analysis is repeated at certain time intervals with the new measured values, in order to detect any changes in the traffic intensity or the vehicle cycles and to be able to adapt the coordination accordingly.
  • the variance value of each test cycle is subjected to a compensation factor.
  • the reason for this is that the number of test cycles when dividing the fixed measurement period into test cycles essentially depends on the cycle time under consideration. Accordingly, the individual measured value sums of the mapping of the measurement period onto the respective test cycle consist of different numbers of summands: with large cycle times, few summands, with small cycle times, many. This is also transferred to the mean values: they are larger for small cycle times than for large ones, and the same applies to variances.
  • a compensation factor for the variance is therefore introduced, which is roughly inversely proportional to the mean values of the test cycle images for the different cycle times. The variance is thus assessed by normalizing the respective variance value to a fixed mean value that corresponds to a certain cycle time, e.g. 60 seconds.
  • This method works very selectively with the described, relatively simple, statistical filter, as long as the intensity of the incoming traffic is uneven over one Cycle is distributed. So there must be fixed time ranges with high and low traffic intensity, which are repeated cyclically at equal time intervals in order to be able to recognize a vehicle cycle. This is usually the case with a traffic flow that leaves a signal-controlled intersection, unless the turn-in and straight-ahead traffic are equally strong and merge into a single traffic flow, the intensity of which is then evenly distributed over a signal circulation. In this case, no vehicle cycle can be recognized and a correspondingly coordinated control is also not necessary. The traffic light system will then either carry out a traffic-dependent or a fixed-time control until a cyclical behavior is determined again on the basis of the constantly repeated analysis of the current traffic intensity.
  • the sum over the intervals 1, 11, 21, ..., 61 forms the first measuring point in FIG. 2 (for the interval 1 there).
  • a cycle time TZ of 50 sec this results in 10 time intervals.
  • the vehicle sums S determined per time interval are shown in FIG. (Mapping the measurement period to the test cycle).
  • An average ⁇ can then be calculated for this test cycle Zy.
  • the mean ⁇ here is 6.5.
  • the variance for this test cycle is determined, because the greater the variance, the better the test cycle matches the actual vehicle cycle.
  • the variance v is 2.72 for this exemplary embodiment.
  • cycle time TZ 90 sec
  • the vehicle sums for this test cycle Zy are shown in FIG. 4.
  • the mean value ⁇ 3.667 was also determined and plotted.
  • the resulting variance v 5.765.
  • ⁇ 5.5

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Road Signs Or Road Markings (AREA)

Abstract

Verfahren für eine selbsttätige verkehrstechnische Koordinierung eines unabhängigen Knotenpunkt-Steuergerätes einer Straßenverkehrs-Lichtsignalanlage mit Nachbarknoten. Der von dort zufließende Verkehr wird erfaßt und analysiert, wobei für einen vorgebbaren Meßzeitraum (MZ) mit einer Vielzahl (I) von Zeitintervallen (ti) die Anzahl (Z) der Fahrzeuge pro Zeitintervall ermittelt und gespeichert wird. Der Meßzeitraum wird in Testzyklen (Zy) mit gleichlanger Zykluszeit (TZ) unterteilt. Innerhalb der Testzyklen wird die Fahrzeuganzahl je zugehörigem Zeitintervall aufsummiert. Eine derartige Abbildung des gesamten Meßzeitraums auf einen Testzyklus erlaubt hierfür eine Mittelwert- und Varianzbildung. Für weitere Testzyklen mit jeweils anderen Zykluszeiten werden derartige Abbildungen und Varianzberechnungen vorgenommen. Da die Größe der Varianz ein Maß für die zyklische Eigenschaft des zufließenden Verkehrs ist, wird aus den berechneten Varianzen ein vorhandener Fahrzeugzyklus und dessen Zykluszeit für die koordinierte Steuerung der Signalanlage festgestellt. <IMAGE>

Description

  • Verfahren für eine selbsttätige verkehrstechnische Koordinierung eines unabhängigen Knotenpunkt-Steuergeräts einer Straßenverkehrs-Lichtsignalanlage mit einem oder mehreren Nachbarknoten.
  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren für eine selbsttätige verkehrstechnische Koordinierung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • In den Außenbereichen von Städten, wo die koordinierte Steuerung des Straßennetzes aufhört und die unabhängigen Signalanlagen der Straßenbauämter in den Vororten beginnen, gibt es immer größere Probleme mit der Verkehrsabwicklung. Die fehlende Koordinierung und die meist unterschiedlichen Signalumläufe führen zu einem sehr unbefriedigenden Verkehrsablauf. Im allgemeinen stehen weder eine Funkuhr in den Geräten noch Leitungen für eine Abstimmung zur Verfügung, so daß eine Koordinierung nicht möglich ist.
  • Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren zur Verbesserung der Steuerung eines unabhängigen Knotens anzugeben, welche selbsttätig zu einem gut angepaßten Betrieb der Lichtsignalanlage führt.
  • Diese Aufgabe wird bei einem eingangs genannten Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Aus der hieraus gewonnenen und bewerteten Verkehrsintensität können periodische Erscheinungen mit bestimmter Zyklusdauer innerhalb des zufließenden Verkehrs erkannt werden.
  • Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird durch systematische Analyse der vom benachbarten Knoten, der im allgemeinen eine koordinierte Steuerung aufweist, zufließende Verkehr festgestellt und dabei vorhandene, zyklisch auftretende Schwankungen in der Verkehrsstärke ermittelt und die Signifikanz dieser Zyklen mit statistischen Methoden untersucht. Dabei wird der ankommende Verkehr über einen längeren Meßzeitraum von beispielsweise mehreren Minuten in einem engen Zeitraster mit einer sehr kurzen Intervalldauer, beispielsweise 5 Sekunden, erfaßt. Dabei wird die Anzahl der Fahrzeuge pro Zeitintervall ermittelt und abgespeichert. Aus diesen Meßwerten erhält man so eine detaillierte Beschreibung des ankommenden Verkehrs über diesen Zeitraum, der anschließend auf zyklische Eigenschaften untersucht wird.
  • Zu diesem Zweck wird der betrachtete Meßzeitraum in Testzyklen mit gleicher Zykluszeit eingeteilt und die Elementar-Meßintervalle innerhalb eines jeden Testzyklus' von eins beginnend durchnumeriert. Danach werden die Meßwerte mit gleicher Intervallnummer innerhalb der Testzyklen aufsummiert, so daß eine zyklische Abbildung des gesamten Meßzeitraumes auf den gewählten Testzyklus entsteht, deren Mittelwert und Varianz charakteristische Größen für die betrachtete Zykluszeit der Testzyklen sind. Die Größe der Varianz stellt ein Maß für die zyklischen Eigenschaften des gemessenen, zufließenden Verkehrs bezogen auf die betrachtete Zykluszeit der Testzyklen dar. Nacheinander werden systematisch derartige Testzyklen-Abbildungen für verschiedene Zykluszeiten untersucht und die jeweils zugehörigen Mittelwerte und Varianzen bestimmt, so daß man einen Überblick in Form einer Art Spektrum gewinnt, welche zyklischen Eigenschaften und mit welcher Ausprägung im ankommenden Verkehr vorhanden sind.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren hat den Vorteil, daß unabhängige Straßenkreuzungsgeräte automatisch eine koordinierte Steuerung der Lichtsignalanlage durchführen können, wenn aufgrund der Verkehrsmessung und Auswertung der auf den Knoten zukommenden Fahrzeuge, ein hinreichend signifikanter Zyklus festgestellt wurde. Zweckmäßigerweise wird die Erfassung der Fahrzeuge und die Ermittlung der Verkehrsintensität laufend durchgeführt und die Analyse in bestimmten Zeitabständen mit den neuen Meßwerten wiederholt, um eventuelle Änderungen der Verkehrsintensität bzw. der Fahrzeugzyklen zu erkennen und dementsprechend die Koordinierung anpassen zu können.
  • In einer Weiterbildung der Erfindung wird der Varianzwert jedes Testzyklus mit einem Kompensationsfaktor beaufschlagt. Dies hat seinen Grund darin, daß die Anzahl der Testzyklen bei der Einteilung des festen Meßzeitraums in Testzyklen wesentlich von der betrachteten Zykluszeit abhängt. Dementsprechend bestehen die einzelnen Meßwertsummen der Abbildung des Meßzeitraumes auf den jeweiligen Testzyklus aus unterschiedlich vielen Summanden: Bei großer Zykluszeit wenige Summanden, bei kleiner Zykluszeit viele. Dies überträgt sich auch auf die Mittelwerte: Sie sind bei kleinen Zykluszeiten größer als bei großen und dasselbe gilt auch für Varianzen. Um die Varianz-Größen für alle Zykluszeiten wirklich vergleichbar zu machen, führt man daher einen Kompensationsfaktor für die Varianz ein, der sich etwa umgekehrt proportional der Mittelwerte der Testzyklus-Abbildungen für die verschiedenen Zykluszeiten verhält. Die Varianz wird also bewertet, indem der jeweilige Varianzwert auf einen festen Mittelwert normiert wird, der einer bestimmten Zykluszeit, z.B. 60 sec., entspricht.
  • Dieses Verfahren arbeitet mit dem beschriebenen, verhältnismäßig einfachen, statistischen Filter sehr selektiv, solange die Intensität des zufließenden Verkehrs ungleichmäßig über einen Zyklus verteilt ist. Es müssen also feste Zeitbereiche mit großer und kleiner Verkehrsintensität gegeben sein, die sich zyklisch in gleichen Zeitabständen wiederholen, um einen Fahrzeugzyklus erkennen zu können. Dies ist in der Regel bei einem Verkehrsfluß der Fall, der eine signalgesteuerte Kreuzung verläßt, es sei denn, daß Einbieger- und Geradeausverkehr gleich stark sind und zu einem einzigen Verkehrsfluß verschmelzen, dessen Intensität dann gleichmäßig über einen Signalumlauf verteilt ist. In diesem Fall kann dann kein Fahrzeugzyklus erkannt werden und eine entsprechend koordinierte Steuerung ist auch nicht nötig. Die Lichtsignalanlage wird dann entweder eine verkehrsabhängige oder eine Festzeitsteuerung solange vornehmen, bis aufgrund der ständig wiederholten Analyse der laufenden Verkehrsintensität wieder ein zyklisches Verhalten ermittelt wird.
  • Anhand einer Zeichnung mit verschiedenen Diagrammen wird das erfindungsgemäße Verfahren kurz erläutert. Es zeigen
    • Fig. 1 Anzahl der Fahrzeuge pro Zeitintervall über den gesamten Meßzeitraum mit 7 Testzyklen zu je 50 sec,
    • Fig. 2 Fahrzeugsummen über diese 7 Testzyklen, Abbildung des Meßzeitraums auf den Testzyklus von 50 sec,
    • Fig. 3 Anzahl der Fahrzeuge pro Zeitintervall mit 4 Testzyklen zu je 90 sec,
    • Fig. 4 Fahrzeugsummen über diese 4 Testzyklen, Abbildung des Meßzeitraums auf den Testzyklus von 90 sec., und
    • Fig. 5 Fahrzeugsummen-Mittelwerte µ, -Varianzen v und kompensierte Varianzen v' für Testzyklen mit unterschiedlichen Zykluszeiten.
  • In Fig. 1 ist die Anzahl z der gemessenen bzw. ermittelten Fahrzeuge pro Zeitintervall ti = 5 sec über den gesamten Meßzeitraum MZ = 6 min = 360 sec aufgetragen. Bei einem Meßzeitraum ME von 360 sec und einer Intervalldauer ti von 5 sec ergeben sich insgesamt 72 Intervalle. Dieses Diagramm zeigt einen bestimmten Fahrzeugzyklus, der nun nach dem erfindungsgemäßen Verfahren aus den erfaßten und gespeicherten Werten zu ermitteln ist. Dazu werden - wie oben beschrieben - Testzyklen mit verschiedenen Zykluszeiten, bei Fig.1 beispielsweise 50 sec, in der Fig.3 beispielsweise 90 sec, zugrunde gelegt, um das erfaßte Verkehrsgeschehen mathematisch zu analysieren. Bei einer Zykluszeit TZ = 50 sec ergeben sich für den Meßzeitraum ME = 360 sec 7 Zyklen. Die Anzahl der Fahrzeuge innerhalb eines jeweiligen Zyklus werden nun bezogen auf das Zeitintervall aufsummiert, z.B. die Summe über die Intervalle 1,11,21, ...,61 bildet in Fig.2 den ersten Meßpunkt (für das dortige Intervall 1). Für einen Zyklus mit einer Zykluszeit TZ von 50 sec ergibt das 10 Zeitintervalle. Die ermittelten Fahrzeugsummen S pro Zeitintervall sind in Fig.2 dargestellt. (Abbildung des Meßzeitraums auf den Testzyklus). Für diesen Testzyklus Zy läßt sich dann ein Mittelwert µ errechnen. Der Mittelwert µ beträgt hier 6,5. Um nun eine Aussage dahingehend zu treffen, ob der Testzyklus mit einem etwa vorhandenen Fahrzeugzyklus innerhalb der gespeicherten Meßwerte übereinstimmt, wird die Varianz für diesen Testzyklus ermittelt, denn je größer die Varianz wird, desto besser stimmt der Testzyklus mit dem tatsächlichen Fahrzeugzyklus überein. Die Varianz v beträgt für dieses Ausführungsbeispiel 2,72.
  • In den Fig.3 und 4 ist die Anzahl z der Fahrzeuge bzw. die Summen S der Fahrzeuge für einen weiteren Testzyklus Zy mit einer Zykluszeit TZ = 90 sec dargestellt. Bei der Zykluszeit TZ von 90 sec ergeben sich für den Meßzeitraum MZ = 360 sec 4 Testzyklen, wobei jeder Testzyklus 18 Zeitintervalle i umfaßt. Die Fahrzeugsummen für diesen Testzyklus Zy sind in Fig. 4 dargestellt. Ebenso wurde der Mittelwert µ = 3,667 ermittelt und eingezeichnet. Die daraus resultierende Varianz v = 5,765.
  • In Fig. 5 sind von zehn verschiedenen Testzyklen mit unterschiedlichen Zykluszeiten TZ = 30 sec bis TZ = 120 sec, die Mittelwerte µ, die Varianzen v und die kompensierten Varianzen v' eingezeichnet, so daß sich das dort ersichtliche Diagramm ergibt, wobei die Mittelwerte gewissermaßen Fahrzeugsummen S sind. Hier sieht man deutlich, daß mit der Varianz v schon eine Aussage bezüglich eines Zyklus zu erkennen ist. Diese Aussage wird jedoch zuverlässiger und wesentlich deutlicher sichtbar mit Hilfe der kompensierten Varianz v'. Bei einer Zykluszeit TZ von 50 sec ergibt sich ein Mittelwert µ von 6,5, und eine Varianz v = 2,8, wie oben bereits gesagt.
  • Die dazugehörige kompensierte Varianz ist v' = 2. Bei einem Testzyklus mit einer Zykluszeit von 60 sec ergibt sich ein Mittelwert µ = 5,5, die Varianz v = 1 und die kompensierte Varianz v'ebenfalls 1, weil die kompensierte Varianz sich auf den Testzyklus mit einer Zykluszeit von 60 sec bezieht. Bei dem Testzyklus mit einer Zykluszeit von 90 sec zeigt sich nun sehr deutlich, daß ein Fahrzeugzyklus mit einer Zykluszeit von 90 sec vorhanden ist. Dabei betragen die Varianz v = 5,8 und die kompensierte Varianz v' = 13. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren kann eine zuverlässige Aussage gemacht werden, ob ein Fahrzeugzyklus vorhanden ist und wenn ein Fahrzeugzyklus erkennbar ist, dessen Zyklusdauer.

Claims (3)

  1. Verfahren für eine selbsttätige verkehrstechnische Koordinierung eines unabhängigen Knotenpunkt-Steuergeräts einer Straßenverkehrs-Lichtsignalanlage mit einem oder mehreren Nachbarknoten, wobei der dort zufließende Verkehr erfaßt und analysiert wird,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß für einen vorgebbaren Meßzeitraum (MZ) mit einer Vielzahl (I) von Zeitintervallen bestimter Intervalldauer (ti) die Anzahl (z) der Fahrzeuge pro Zeitintervall (i) ermittelt und gespeichert wird, daß der Meßzeitraum (MZ) in k Testzyklen (Zy) mit bestimmter, jeweils gleichlanger Zykluszeit (TZ) eingeteilt wird, daß eine Abbildung (Si) des gesamten Meßzeitraums (MZ) auf nur einen Testzyklus (Zy) mit der bestimmten Zykluszeit (TZ) vorgenommen wird, indem die Anzahl (z) der Fahrzeuge der jeweils gleichen Zeitintervalle (i) innerhalb der k vorhandenen Testzyklen aufsummiert:
    Figure imgb0001
     und gespeichert wird,
    daß für die Abbildung (Si) des Meßzeitraums (MZ) auf einen Testzyklus (Zy) mit der bestimmten Zykluszeit (TZ) der Mittelwert µ und die Varianz v berechnet werden, wobei die Größe der Varianz ein Maß für Periodizität des zufließenden Verkehrs für diese Zykluszeit ist,
    daß solche Abbildungen und Berechnungen für eine Reihe von Testzyklen mit verschiedenen Zykluszeiten durchgeführt werden, wobei die Werte der Varianz ein Periodizitäten-Spektrum des erfaßten Verkehrs bilden,
    und daß aus diesem Spektrum bei hinreichender Signifikanz ein Fahrzeugzyklus und dessen Zykluszeit zur koordinierten Steuerung der Signalanlage mit der entsprechenden Signalumlaufzeit festgestellt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß jeder Varianzwert (v) der verschiedenen Testzyklen (Zy) kompensiert wird, wobei der kompensierte Varianzwert (v') mit einem Kompensationsfaktor beaufschlagt ist, der aus dem Verhältnis vom Mittelwert (µo) eines ganz bestimmten Testzyklus zu dem Mittelwert (µ) des jeweiligen Testzyklus (Zy) gebildet wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Abbildung des Meßzeitraums (MZ) auf denjenigen Zyklus mit maximaler Varianz bzw. maximal kompensierter Varianz (Maximum des Spektrums) als gemessene Verteilung der ankommenden Verkehrsintensität in der festgestellten Signalumlaufzeit (Zykluszeit mit max. Varianz) dient, die dann für eine anschließende Versatzoptimierung verwendet wird.
EP92101903A 1991-02-26 1992-02-05 Verfahren für eine selbsttätige verkehrstechnische Koordinierung eines unabhängigen Knotenpunkt-Steuergeräts einer Strassenverkehrs-Lichtsignalanlage mit einem oder mehreren Nachbarknoten Expired - Lifetime EP0501193B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4106024 1991-02-26
DE4106024A DE4106024C1 (de) 1991-02-26 1991-02-26

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0501193A1 true EP0501193A1 (de) 1992-09-02
EP0501193B1 EP0501193B1 (de) 1995-08-30

Family

ID=6425925

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP92101903A Expired - Lifetime EP0501193B1 (de) 1991-02-26 1992-02-05 Verfahren für eine selbsttätige verkehrstechnische Koordinierung eines unabhängigen Knotenpunkt-Steuergeräts einer Strassenverkehrs-Lichtsignalanlage mit einem oder mehreren Nachbarknoten

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP0501193B1 (de)
AT (1) ATE127258T1 (de)
DE (2) DE4106024C1 (de)
ES (1) ES2076573T3 (de)
GR (1) GR3017263T3 (de)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6177885B1 (en) 1998-11-03 2001-01-23 Esco Electronics, Inc. System and method for detecting traffic anomalies
CN1845202B (zh) * 2005-04-08 2010-10-13 王大海 交叉口间的交通协调控制系统
EP2280383A1 (de) 2009-07-31 2011-02-02 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zur Ermittlung von Verkehrsinformationen für eine Straßenstrecke eines Straßennetzes sowie Verkehrsrechner zur Durchführung des Verfahrens
CN104318790A (zh) * 2014-10-20 2015-01-28 青岛海信网络科技股份有限公司 一种交通信号灯配置方法及装置
CN110070707A (zh) * 2019-05-16 2019-07-30 吴鼎新 一种实现协同式自适应巡航控制车队组队与分离的方法
CN111785046A (zh) * 2020-06-30 2020-10-16 南通大学 带有协调路径优选功能的干道t型交叉口群绿波协调方法

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10146398A1 (de) 2001-09-20 2003-04-17 Siemens Ag System zum Steuern von Lichtsignalgebern an Kreuzungen
CN103208193B (zh) * 2013-04-01 2014-12-10 哈尔滨工业大学 一种利用视频检测数据的城市相邻交叉口信号协调控制方法
CN109584581A (zh) * 2019-01-10 2019-04-05 浙江工业大学 基于傅里叶变换的数据驱动交叉口信号控制实际执行周期估计方法

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0293724A1 (de) * 1987-05-27 1988-12-07 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zur messtechnischen Erfassung der Intensität des Strassenverkehrs

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0293724A1 (de) * 1987-05-27 1988-12-07 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zur messtechnischen Erfassung der Intensität des Strassenverkehrs

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6177885B1 (en) 1998-11-03 2001-01-23 Esco Electronics, Inc. System and method for detecting traffic anomalies
CN1845202B (zh) * 2005-04-08 2010-10-13 王大海 交叉口间的交通协调控制系统
EP2280383A1 (de) 2009-07-31 2011-02-02 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zur Ermittlung von Verkehrsinformationen für eine Straßenstrecke eines Straßennetzes sowie Verkehrsrechner zur Durchführung des Verfahrens
CN104318790A (zh) * 2014-10-20 2015-01-28 青岛海信网络科技股份有限公司 一种交通信号灯配置方法及装置
CN110070707A (zh) * 2019-05-16 2019-07-30 吴鼎新 一种实现协同式自适应巡航控制车队组队与分离的方法
CN110070707B (zh) * 2019-05-16 2021-06-11 吴鼎新 一种实现协同式自适应巡航控制车队组队与分离的方法
CN111785046A (zh) * 2020-06-30 2020-10-16 南通大学 带有协调路径优选功能的干道t型交叉口群绿波协调方法

Also Published As

Publication number Publication date
EP0501193B1 (de) 1995-08-30
ES2076573T3 (es) 1995-11-01
DE59203412D1 (de) 1995-10-05
GR3017263T3 (en) 1995-11-30
DE4106024C1 (de) 1992-04-02
ATE127258T1 (de) 1995-09-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102006034999A1 (de) Strassenkarten-Verwaltungssystem
EP2280383B1 (de) Verfahren zur Ermittlung von Verkehrsinformationen für eine Straßenstrecke eines Straßennetzes sowie Verkehrsrechner zur Durchführung des Verfahrens
EP1298620B1 (de) System zum Steuern von Lichtsignalgebern an Kreuzungen
EP0740280A2 (de) Verfahren zur Störungserkennung im Strassenverkehr
EP0501193B1 (de) Verfahren für eine selbsttätige verkehrstechnische Koordinierung eines unabhängigen Knotenpunkt-Steuergeräts einer Strassenverkehrs-Lichtsignalanlage mit einem oder mehreren Nachbarknoten
DE1574054B1 (de) Vorrichtung zur bestimmung des autoverkehrsflusses
DE1574109C2 (de) Gerät zur Ermittlung der relativen Dichte von Verkehrsströmen auf Straßen
DE69531530T2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung von mobilen Fernsprechsystemen
DE2803155B1 (de) Messeinrichtung zur Ermittlung des Effektivwertes der Leistung eines Energieverbrauchers ueber eine Berechnungsperiode
EP1749288B1 (de) VERFAHREN ZUR ERMITTLUNG VON ABBIEGERATEN IN EINEM STRAßENNETZ
DE2207487C3 (de) Einrichtung zum Erfassen und Steuern des Verkehrsablaufs auf Straßen
DE69830212T2 (de) Gerät zur Verkehrsüberwachung in einem Telekommunikationsnetzwerk
DE3621842A1 (de) Verfahren zur verkehrsabhaengigen gruenzeitbemessung in strassenverkehrssignalanlagen
EP2047447A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur fusion von verkehrsdaten bei unvollständiger information
EP0293724B1 (de) Verfahren zur messtechnischen Erfassung der Intensität des Strassenverkehrs
AT412594B (de) Verfahren und system zur ermittlung von verkehrsdaten
EP2945032B1 (de) Verfahren zur ermittlung der schaltzeiten und/oder der heizkurvenkennlinie einer heizungsanlage
AT410263B (de) Messverfahren zur bestimmung und dokumentation des abstandes zweier fahrzeuge
EP0654771A1 (de) Verfahren zur Vermeidung von Fehlalarmen in einem Brandmeldesystem, und Brandmeldesystem zur Durchfürhrung des Verfahrens
DE4228934C2 (de) Vorrichtung zur Bestimmung des Vertrauensbereichs von Perzentil-Meßwerten kontinuierlicher stochastischer Schallsignale
EP2887332A1 (de) Verfahren und System zum Ermitteln einer Verkehrssituation auf einer Straßenstrecke
DE102015203115B4 (de) Ermitteln von fehlerhaften Konfigurationen von Detektoren und Signalen von Lichtsignalanlagen
DE102004017837A1 (de) Informationsverarbeitungsterminal, Sendeprivilegrundführungssystem, Sendeprivilegrundführungsverfahren und Sendeprivilegerwerbungsprogramm
DE4415737A1 (de) Verfahren zur laufenden Messung der aktuellen Verkehrsströme an einem Verkehrsknoten
DE102008012569B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung von Ereignissen mittels mindestens zweier Zähleinrichtungen

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH DE ES FR GB GR IT LI LU NL

17P Request for examination filed

Effective date: 19930204

17Q First examination report despatched

Effective date: 19950103

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE CH DE ES FR GB GR IT LI LU NL

REF Corresponds to:

Ref document number: 127258

Country of ref document: AT

Date of ref document: 19950915

Kind code of ref document: T

REF Corresponds to:

Ref document number: 59203412

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19951005

REG Reference to a national code

Ref country code: GR

Ref legal event code: FG4A

Free format text: 3017263

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2076573

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

ITF It: translation for a ep patent filed

Owner name: STUDIO JAUMANN

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 19951103

ET Fr: translation filed
PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Payment date: 19960520

Year of fee payment: 5

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 19970123

Year of fee payment: 6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 19970213

Year of fee payment: 6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Payment date: 19970221

Year of fee payment: 6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 19970225

Year of fee payment: 6

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Effective date: 19970228

Ref country code: CH

Effective date: 19970228

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Payment date: 19970228

Year of fee payment: 6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Payment date: 19970303

Year of fee payment: 6

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19980205

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19980205

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19980206

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 19980210

Year of fee payment: 7

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Payment date: 19980223

Year of fee payment: 7

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19980228

Ref country code: FR

Free format text: THE PATENT HAS BEEN ANNULLED BY A DECISION OF A NATIONAL AUTHORITY

Effective date: 19980228

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19980228

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 19980420

Year of fee payment: 7

BERE Be: lapsed

Owner name: SIEMENS A.G.

Effective date: 19980228

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 19980205

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19990205

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19990901

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19991201

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FD2A

Effective date: 20000403

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES;WARNING: LAPSES OF ITALIAN PATENTS WITH EFFECTIVE DATE BEFORE 2007 MAY HAVE OCCURRED AT ANY TIME BEFORE 2007. THE CORRECT EFFECTIVE DATE MAY BE DIFFERENT FROM THE ONE RECORDED.

Effective date: 20050205