EP0463283B1 - Schienentransportwagen für Nutzfahrzeuge - Google Patents
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- EP0463283B1 EP0463283B1 EP90830478A EP90830478A EP0463283B1 EP 0463283 B1 EP0463283 B1 EP 0463283B1 EP 90830478 A EP90830478 A EP 90830478A EP 90830478 A EP90830478 A EP 90830478A EP 0463283 B1 EP0463283 B1 EP 0463283B1
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- European Patent Office
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- cradle
- cradle structure
- car
- rail car
- cylinders
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D3/00—Wagons or vans
- B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
- B61D3/18—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles
- B61D3/182—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers
- B61D3/184—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers the heavy vehicles being of the trailer or semi-trailer type
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D47/00—Loading or unloading devices combined with vehicles, e.g. loading platforms, doors convertible into loading and unloading ramps
- B61D47/005—Loading or unloading devices combined with road vehicles carrying wagons, e.g. ramps, turntables, lifting means
Definitions
- the present invention relates to a rail car of the type used in carrying and transporting commercial road vehicles.
- TIR large and heavy goods vehicles
- One such car consists simply in a flat platform without sides affording a cradle structure by which a tractorless semitrailer can be accommodated with its road wheels suitably immobilized; one end of the car naturally will afford a seating to accept the front articulation pivot of the semitrailer.
- the semitrailer is loaded and offloaded by cranage installed at the departure and destination railway yards, which will incorporate the necessary space for manoeuvring, track system, customs and excise offices, etc.
- Another car similar in basic design to that briefly outlined above consists likewise in a low loading platform, but with at least one end fashioned as a gate, equipped with coupling and buffers in the conventional manner, which can be opened manually so as to provide a vehicle with roll-on roll-off access to and from the platform by way of special ramps, be it tractor and semi- or truck and full trailer.
- a further type of car comprises a double platform, of which the first is fixed and provides the load bearing structure, whereas the second is disposed parallel with and above the first; this same second platform is hinged to the first at one corner about a vertical pivot in such a way as to rotate and project outboard on one side, thus creating a ramp up which a semitrailer can be manoeuvred onto the car.
- the second platform is of course equipped at its farthest end with means by which to establish contact with the ground (e.g. hydraulic cylinders operated by the rail yard personnel), that combine with the pivot to support the weight of the vehicle being manoeuvred.
- the rail car is used to carry and transport commercial road vehicles of any given description (trucks with or without trailer, vans, etc.); in the interests of simplicity, the road vehicle described and illustrated by way of example is a semitrailer, denoted 5 in its entirety (see figs 1 and 12 in particular).
- the car consists essentially in a number of basic assemblies carried by a pair of standard flat car bogies 1 and 2 running on rails 3, namely:
- the fixed structure 6 comprises the two beams 6a and 6b, disposed mutually parallel within the same plane, and two flat car bodies 6c and 6d mounted each to the relative bogie 1 and 2 by way of a spherical bearing 90 of conventional embodiment (illustrated schematically in fig 11), which are stably interconnected by the beams at a given height below their deck surfaces.
- the two beams 6a and 6b are of substantially square section, and associated rigidly at each end with a corresponding vertical projection 41 issuing downwards from the flat car body.
- the cradle structure 4 is of lattice construction (see fig 1), provided at each end with a pair of arms 4a by way of which the structure rests on the relative flat car body 6c and 6d, and exhibiting a central U-section body 26 with a centre bulge 26a beneath which means of rotation 9 are accommodated at least in part.
- 29 and 30 denote a pair of ramps hinged to each end of the cradle structure 4 about a first horizontal and transverse pivot 33, by way of which the semitrailer 5 is afforded access to and from the car in either direction.
- the ramps 29 and 30 are permanently associated with means denoted 31 mounted to the cradle structure 4, by which to bring about their movement (see figs 5, 6 and 7) between a closed position, in which both ramps 29 and 30 are raised perpendicular to the cradle 4, and a lowered open position in which the ramps 29 and 30 are angled downward with one end resting on a surface C capable of accommodating and bearing the weight of the semitrailer 5.
- Such means 31 consist in fluid power cylinders 32, one located centrally between each pair of ramps 29 and 30 (fig 7), of which the rod end 32a is hinged to the cradle structure 4 about a second horizontal pivot 34, located internally of the cradle 4 and parallel to the first pivot 33, and the remaining end connects by way of a third hinge pivot 35 with the ramps 29 and 30 themselves, in such a way that these can be manoeuvred as one between the open and closed position aforementioned.
- Means 7 for elevating the cradle structure 4 from the flat car bogies 1 and 2 are installed beneath the structure itself, in a central position, and capable of movement through the agency of relative actuators 11 and 12, between two limit positions: at rest, in which the means 7 are stowed under the cradle structure 4 and occupy a minimum of vertical space; and operative, substantially projecting from the cradle structure 4 and in contact with a datum surface P beneath.
- elevating means 7 consist in a battery of single actuators 11 and 12 (illustrated as fluid power cylinders) arranged in four opposed pairs of which first ends are anchored pivotably to separate points of a load bearing platform 13, associated permanently with the cradle structure 4 by way of the aforementioned rotation means 9, and the remaining ends are hinged in pairs to four respective feet 14 destined to enter into contact with the datum surface P, which in this instance is provided by the railway track 3.
- each pair of cylinders 11 and 12 is accommodated internally of a respective recess 13a afforded by the platform 13; in effect, the platform comprises two pairs of horizontal and parallel longitudinal members 15 and 16 (see fig 2) between which two pairs of cylinders 11 and 12 are arranged in coaxial alignment on each flank.
- the rotation means 9 of the rail car disclosed are incorporated into the platform 13, barycentrically positioned and interconnecting the platform and the cradle 4; such means 9 comprise actuators 18 and 19 designed to impinge on the cradle 4 and bring about its rotation between a position fully inboard in relation to the two flat car bogies 1 and 2, and, in conjunction with the operative position of the elevating means 7, a roll-on/roll-off position in which the raised cradle is rotated about a vertical barycentric axis X (fig 2a), projecting outboard in relation to the two flat car bogies 1 and 2.
- the rotation means 9 are embodied as a slewing ring 17 accommodated in part by the load bearing platform 13, internally of a central circular opening 13b that also accommodates the two actuators 18 and 19 beneath (see fig 2a); these actuators are also shown as cylinders 18 and 19, disposed horizontal and parallel with their respective rods 18a and 19a set in opposition and associated permanently with each end of a lever 20 that is rotatable as one with the cradle 4 back and forth between the inboard and outboard positions described above.
- pantograph means installed on each side of the rotation means 9, disposed transversely to the longitudinal axis of the cradle structure 4 (see figs 2 and 4), which are designed to impinge on the cradle structure, and more exactly on the platform 13, thereby providing transverse stability when the elevating means 7 are in their operative position.
- pantograph means 10 consist in two parallel pantograph type linkages 21 and 22 accommodated internally of the platform 13 and disposed substantially transverse to the elevating means 7; the two linkages 21 and 22 are anchored at one end to the platform 13, and at the remaining end to the feet 14 on each side.
- pantographs 21 and 22 are extendible (see fig 4) from a folded position, drawn up into the platform 13, to a transverse bracing position assumed with the feet 14 planted on the datum surface P.
- each pantograph 21 and 22 is provided at the end anchored to the platform 13 with interference means consisting in a pin 24, one to each linkage 21 and 22, associated with the platform 13 and disposed at right angles to the direction of movement of the pantograph 10; each pin 24 is fastened coaxially by one end (see fig 4) to the rod of a cylinder 71 mounted horizontally to the platform 13, and can be reciprocated thus between a non-operative position, distanced from the pantographs 21 and 22, and a position of interference in which the pin 24 is stably inserted into a corresponding socket 25 afforded by the pantographs 21 and 22 in such a way that these are locked into their at-rest position, folded away within the vertical compass of the car.
- interference means consisting in a pin 24, one to each linkage 21 and 22, associated with the platform 13 and disposed at right angles to the direction of movement of the pantograph 10; each pin 24 is fastened coaxially by one end (see fig 4) to the rod of a cylinder 71 mounted
- the pin 24 is provided at its point of attachment to the relative piston rod with a contact bar 72, disposed in a vertical plane, the purpose of which is to impinge upon and compress a safety valve 73 when the pin 24 is in the position of interference; the valve 73 is mounted to the platform 13, and connected into a safety circuit 59 that constitutes a standard item of the car's equipment (illustrated only in part), by which all of the air-operated components are governed, and by which the movement of the car at departure is ultimately enabled or inhibited.
- the safety valve 73 is connected into the air braking system with which all rolling stock is fitted, and functions in the manner of the emergency air brake valve located in passenger compartments, as do all other similiar safety valves to which reference is made in the course of the description, i.e. with the valve 73 in the closed position and blocking the relative air line, the circuit no longer exhausts but stays pressurized, thus enabling operation; accordingly, when all such safety circuits are pressurized, the train can move off.
- each such support 36 and 37 denote stabilizing means associated with the underside of the cradle structure 4 at each of its ends (see figs 5, 6 and 8), which consist in cylindrical supports with bases 36a and 37a fitted to their respective ends; each such support 36 and 37 consists in a fluid power cylinder anchored by one end to cradle 4 and is operated in conjunction with a parallel and external lever 38 of which one end is rigidly associated with the cylinder.
- This same lever 38 is pivoted at its remaining end to the piston rod 39a of a further cylinder 39 located internally of and anchored to the cradle structure, by means of which the cylinders 36 and 37 can be rotated, with the cradle itself swung outboard of the car, from a substantially horizontal position stowed within the body 26 of the cradle 4 to an essentially vertical position projecting downwards from the cradle with the bases 36a and 37a resting on the surface C beneath.
- each stabilizer cylinder 36 and 37 accommodates a second cylinder 40 of smaller diameter, coaxially disposed and with its two ends anchored to the corresponding ends of the larger cylinder 36 and 37, in such a way that these are braced to relieve any excessive axial stresses when in the vertical position.
- the stabilizer cylinders 36 and 37 described above are provided with second interference means consisting in second horizontal pins 74, one to each cylinder, fastened by one end to the rod of a respective cylinder 75 mounted horizontally to the cradle structure 4 (the two pins 74 and cylinders 75 serving each pair of stabilizers 36 and 37 being disposed parallel and in opposition, clearly enough).
- the second pin 74 is reciprocated by the relative cylinder 75 between a non-operative limit position, distanced from the cylinder 36 or 37, and an operative limit position of interference, obtainable with the cylinders 36 and 37 in the stowed position, in which the pin 74 is interposed between the stabilizer and the datum surface P.
- each second pin 74 carries a second vertically orientated bar 76 at the end associated with the cylinder 75, which, with the cylinder 36 or 37 stowed and the pin 74 moved into the interference position, will engage a second safety valve 77 mounted to the cradle 4 directly in the path of the bar; here too, the valve 77 is connected up to the safety circuit 59 of the rail car.
- the cradle structure 4 and the two flat car bodies 6c and 6d are clamped firmly together by means of horizontally disposed T-bolts 42, mounted to the two flat cars, which locate in corresponding sockets 43 incorporated into the cradle 4 (fig 10); the bolts 42 are arranged in pairs issuing from the inward facing ends of the flat car bodies, parallel with one another and with the datum surface P.
- Each bolt 42 affords a coaxial threaded cylindrical seating 44 to accommodate a threaded stud 45 by which the cradle structure 4 and the body 6c or 6d of the flat car are clamped together.
- the stud 45 is rotatable about its own axis and keyed coaxially at one end to a gear 46 in mesh with a vertical rack denoted 47, located to one side of the stud 45 and capable of reciprocating movement produced by a cylinder 48 anchored to the car, in such a way as to distance and clamp the corresponding T-bolt 42 respectively from and against the near face of the relative socket 43.
- the shank of the T-bolt 42 is of octagonal external section, and inserted into a bush 80 of corresponding internal section associated with the flat car body 6c or 6d; the free end of the bush 80 is rigidly associated with one end of a transversely disposed lever 81, of which the remaining end is secured pivotably to the rod 82a of a cylinder 82 anchored in its turn internally of the relative flat car body 6c or 6d in such a way as to permit of rotating the lever 81 between a substantially vertical position and a substantially horizontal position (with the T-bolt in the distanced position, needless to say).
- the T-bolt can be made to rotate between a vertical position of engagement with the socket 43, and a horizontal position enabling its release (phantom line, fig 10b).
- the semitrailer 5 is provided at one end with a vertical pivot 5m destined to couple with a bearing afforded by the tractor truck, and a telescopic strut or parking leg 5a that is supported internally of the cradle structure 4 by means denoted 49 in their entirety; such means 49 are mounted to the deck B of the cradle structure, and capable of movement between an at-rest limit position, lowered onto the deck B (bold line at left of fig 9), and an operative position raised from the deck B, assumed when the cradle structure 4 is rotated into the outboard position.
- means 49 supporting the trailer leg 5a comprise a pair of pantographs 52 and 53 of which the bottom ends are hinged to the deck B and the top ends to a horizontal table 51 on which the leg 5a is positioned; the table 51 is anchored at one end to the rod 54a of a cylinder 54 hinged at its remaining end to the deck B and set an an angle such as will permit of manoeuvring the table 51 between the lowered and raised positions.
- the hinged cylinder 54 might be replaced by a telescopic actuator 50 (illustrated in phantom line, fig 9) attached by its respective ends to the deck B and to the underside of the table 51, in a central position, and flanked on either side by the pantographs 52 and 53, which are again hinged at bottom to the deck B and uppermost to the table 51 in such a way as to stabilize movement between the raised and lowered positions.
- a telescopic actuator 50 illustrated in phantom line, fig 9
- Fig 5 schematically illustrates the aforementioned interlocking means 60, embodied in this instance as a pair of brackets 61 associated preferably though by no means necessarily with each side of the load bearing platform 13; each bracket projects beneath and thus interferes with the relative beam 6a and 6b in the vertical plane, for a reason that will become clear in due course.
- such means 60 might consist simply in fasteners (bolts, pins, shackles, etc.) capable of ensuring a stable connection between the platform 13 and the beams 6a and 6b.
- each bar 83 denotes third interference means associated with each flat car body 6c and 6d (see figs 1 and 12) and consisting in a pair of bars, each hinged by one end to one side of the flat car 6c and 6d and rotatable (manually, or preferably by automatic means) between a non-operative position, resting on the flat car body 6c or 6d with the unattached ends directed away from the cradle structure 4, and an operative position of interference (obtainable with the cradle 4 rotated inboard), swung through 180° and in lateral contact with the relative arms 4a of the cradle structure 4; in the operative position, each bar 83 locates in a clevis element 84 rigidly associated with the flat car body 6c or 6d, thus providing further stability.
- a safety valve similar to those previously described might be fitted internally of the clevis 84 and connected up to the standard air circuit of the rail car (not illustrated).
- the rail car according to the invention exhibits notable compactness when loaded, inasmuch as the two bogies 1 and 2 are interconnected permanently by the beams 6a and 6b, as well as being clamped up to the cradle structure 4 by way of the T-bolts 42.
- the bulge profile 26a of the body 26 conveniently accommodates all such means as remain idle during transit, particularly the elevating and stabilizing means, which thus remain neatly stowed.
- the rail car is stationed alongside a bay of the loading yard (or indeed any convenient space in which the road vehicle can be manoeuvred), whereupon the T-bolts 42 are released to leave the cradle structure 4 simply resting on the flat cars 6c and 6d.
- the four pairs of cylinders 11 and 12 of the elevating means 7 are operated to lower the four feet 14, thereby lifting the platform 13 and raising the cradle structure 4 off the flat cars to stand free on the track P; the pantograph stabilizers 10 also extend, bracing the elevated platform 13 transversely.
- the interlocking means 60 impinge upwardly on the beams 6a and 6b, with the result that the beams will flex and cause the two flat car bodies 6c and 6d to tilt away from centre through a given angle ⁇ (fig 11), such that the longitudinal clearance afforded to the cradle is increased.
- the rotation means 9 are operated to swing the cradle structure 4 about its vertical axis X through an angle of approximately 45° from the longitudinal axis of the rail car; with the vertical axis X located barycentrically, the weight of the rotating cradle can be supported entirely by the slewing ring 17, without any additional rolling or sliding support.
- the two sets of stabilizer cylinders 36 and 37 are operated in concert to brace the cradle 4 in readiness for the semitrailer 5 to roll on (or roll off); at the same time, the endmost cylinders 31 will operate to lower the ramps 29 and 30 from the raised position down onto the surface C beneath.
- a tractor truck and semitrailer 5 can roll onto the cradle 4 (either forward or in reverse), to the point where the trailer wheels locate in corresponding wells 95 and the parking leg 5a is positioned directly above the support means 49, which then operate to raise the front end of the semitrailer and separate the pivot 5m from the tractor, allowing the tractor to drive away.
- the cradle 4 is now rotated inboard and lowered onto the bogies by reversing the procedure described above, the support means 49 are lowered, and the pivot articulation 5m drops into a seat 96 of conventional embodiment fitted to at least one of the flat cars 6c or 6d.
- the beams 6a and 6b might be connected slidably to the flat car bodies 6c and 6d in a arrangement (clearly illustrated in fig 11a) comprising at least one socket 41a afforded by the downward projection 41 of the flat car body, in which at least one end of the relative beam is freely accommodated, cushioned by belleville disk springs 97 on either side in such a way that the flat car can be distanced from the cradle 4 prior to its rotation and thus provide the necessary longitudinal clearance.
Landscapes
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Claims (18)
- Schienentransportwagen zum Laden und Transportieren von Nutzfahrzeugen, enthaltend:- zwei auf Eisenbahnschienen (3) laufende Fahrgestelle (1, 2) und zwischen diesen- eine feststehende Rahmenstruktur (6), bestehend aus wenigstens einem Paar von Trägern (6a, 6b), angeordnet parallel und auf der gleichen Ebene und im wesentlichen ausgerichtet zu der Ebene der beiden Fahrgestelle (1, 2), sowie zwei flache Wagenkörper (6c, 6d), die einer an jedem Ende angeordnet sind, jeder über ein entsprechendes Kugellager (90) an das entsprechende Fahrgestell auf solche Weise angeschlossen, dass die Fahrgestelle (1, 2) ständig miteinander verbunden sind;- eine starre Wiegenstruktur (4), die das Nutzfahrzeug (5) stabil aufnimmt;- Drehmittel (9), die baryzentrisch zwischen der feststehenden Rahmenstruktur (6) und der starren Wiegenstruktur (4) angeordnet sind und eine mit der anderen vertikal miteinander verbinden, durch welche die Wiegenstruktur (4) zwischen wenigstens einer Transportposition, in der sie sich im Verhältnis zu den Fahrgestellen (1, 2) vollkommen innerhalb des Wagens befindet, und einer Lade-/Entladeposition bewegt werden kann, in welcher die Wiegenstruktur (4) um eine baryzentrische vertikale Achse (X) im Verhältnis zu den Fahrgestellen (1, 2) gedreht ist und ausserhalb des Wagens liegt, und zwar auf solche Weise, dass das Nutzfahrzeug (5) auf- und abfahren kann;- Feststellmittel (60), welche die Wiegenstruktur (4) in der entsprechenden Transportposition mit dem feststehenden Rahmen (6) verbinden,dadurch gekennzeichnet, dass die Wiegenstruktur (4) an jedem Ende Arme (4a) enthält, durch welche die Struktur selbst in der genannten Transportposition auf den beiden Plattformwagenkörpern (c, 6d) aufliegt; wobei Hebemittel (7) vorgesehen sind, positioniert zentral unter der Wiegenstruktur (4) und ständig mit dieser fest verbunden, durch welche die Wiegenstruktur (4) von den Wagenkörpern (6c, 6d) angehoben wird, wenn sie in die genannte Lade-/Entladeposition gebracht wird, und wobei die genannten Hebemittel (7) in der Lage sind, wenn sie über entsprechende Antriebsmittel (11, 12) betätigt werden, eine Bewegung zwischen wenigstens einer begrenzten Ruheposition, in welcher die Hebemittel (7) in der Wiegenstruktur (4) verstaut und von dieser aufgenommen sind, wobei sie ein Minimum an vert`kalem Platz beanspruchen, und einer begrenzten Betriebsposition auszuführen, in welcher die Hebemittel (7) ausgefahren sind und aus der Wiegenstruktur (4) herausragen und sich mit einer darunterliegenden Bezugsfläche (P) im Kontakt befinden; wobei in der genannten begrenzten Betriebsposition die Träger (6a, 6b) so gefedert werden, dass sich die Plattformwagenkörper (6c, 6d) voneinander entfernen und der Längenabstand zwischen diesen vergrössert wird.
- Schienentransportwagen nach Patenanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass auf beiden Seiten der Drehmittel (9) pantografenartige Mittel (10) angeordnet sind, verbunden mit der Wiegenstruktur (4) und dazu dienend, diese in Querrichtung zu stabilisieren, wenn die Hebemittel (7) ihre Betriebsposition einnehmen.
- Schienentransportwagen nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hebemittel (7) vier Paare von Zylindern (11, 12) enthalten, die gegeneinander angeordnet und mit den ersten Enden drehbar und getrennt an eine Ladeplattform (13) angeschlossen sind, welche ständig mit der Wiegenstruktur (4) verbunden ist, und mit den verbleibenden Enden paarweise an vier entsprechende Füsse (14) angelenkt sind, die dazu dienen, auf einer Bezugsfläche (P) aufzuliegen, die von den Eisenbahnschienen (3) gebildet wird, so dass in der verstauten Ruheposition die Paare von Zylindern (11, 12) in entsprechenden Vertiefungen (13a) angeordnet sind, die von zwei Paaren von horizontalen und parallelen Längselementen (15, 16) aufgewiesen werden, die einen Teil der Plattform (13) bilden, und zwischen denen zwei Zylinderpaare (11, 12) auf jeder Seite koaxial zueinander ausgerichtet angeordnet sind.
- Schienentransportwagen nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmittel (9) wie folgt enthalten:- einen Drehkranz (17), aufgenommen zum Teil von einer Ladeplattform (13), die ständig mit der Wiegenstruktur (4) verbunden ist und eine kreisförmige mittlere Öffnung (13b) aufweist, die von horizontalen und parallelen Elementen (15, 16) flankiert ist, zwischen denen die Hebemittel (7) aufgenommen werden;- ein Paar von Zylindern (18, 19), welche den Drehkranz (17) und die Wiegenstruktur (4) miteinander verbinden, angeordnet horizontal und parallel zueinander sowie aufgenommen und verankert in der kreisförmigen mittleren Öffnung (13b), deren beide entsprechende Stangen 18a, 19a) entgegengesetzt zueinander angeordnet und ständig an die entsprechenden Enden eines Drehhebels (20) angeschlossen sind, welcher fest mit der Wiegenstruktur (4) verbunden ist und deren Umdrehung nach hinten und nach vorn zwischen der innen liegenden und der aussen liegenden Position möglich macht.
- Schienentransportwagen nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Hebemittel (7) aus vier Paaren von Zylindern (11, 12) bestehen, die gegeneinander angeordnet und mit ihren ersten Enden drehbar und getrennt an eine Ladeplattform (13) angeschlossen sind, welche ständig mit der Wiegenstruktur (4) verbunden ist, und mit den verbleibenden Enden paarweise an vier entsprechende Füsse (14) angelenkt sind, die dazu dienen, auf einer Bezugsfläche (P) aufzuliegen, die von den Eisenbahnschienen (3) gebildet wird, so dass in der verstauten Ruheposition die Paare von Zylindern (11, 12) in entsprechenden Vertiefungen (13a) angeordnet sind, die von zwei Paaren von horizontalen und parallelen Längselementen (15, 16) aufgewiesen werden, die einen Teil der Plattform (13) bilden, und zwischen denen zwei Zylinderpaare (11, 12) auf jeder Seite koaxial zueinander ausgerichtet angeordnet sind, und dadurch, dass pantografenartige Mittel (10) als ein Paar von parallelen Pantografengestängen (21, 22) ausgebildet, angeordnet im Inneren der Ladeplattform (13) im wesentlichen quer zu den Hebemitteln (7) und verankert mit dem einen Ende an der Plattform (13) und mit dem verbleibenden Ende an den Füssen (14) auf jeder Seite und aus einer zusammengeklappten Position, in der sie sich im wesentlichen innerhalb der Plattform (13) befinden, ausfahrbar in eine stabilisierende Position, die mit den auf der Bezugsfläche (P) aufliegenden Füssen (14) eingenommen wird, was jeweils der verstauten Ruheposition und der Betriebsposition der Hebemittel (7) entspricht.
- Schienentransportwagen nach Patentanspruch 5, weiter enthaltend erste Feststellmittel (24), die mit der Ladeplattform (13) verbunden sind und mit dem an der Plattform verankerten Ende mit einem jeden Pantografgestänge (21, 22) zusammenwirken, und welche aus einem ersten Zapfen bestehen, angeordnet lotrecht zu der Bewegungsrichtung des Pantografen und koaxial mit einem Ende an der Stange eines horizontalen Zylinders (71) befestigt, welcher an der Plattform (13) montiert ist, und die in der Lage sind, eine Bewegung zwischen einer begrenzten Ruheposition, in welcher der Zapfen (24) von dem Pantograf (21, 22) entfernt ist, und einer Betriebsposition des Eingriffs auszuführen, in welcher der Zapfen stabil in einen entsprechenden Sitz (25) eingesetzt ist, der von dem Pantografen (21, 22) aufgewiesen wird, wenn dieser sich in der zusammengeklappten Position befindet, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Zapfen (24) an seinem Anschlusspunkt an die entsprechende Kolbenstange mit einer vertikal ausgerichteten Stange (72) versehen ist, die so angeordnet ist, dass, wenn der Zapfen (24) seine Betriebsposition einnimmt, die vertikale Fläche der Stange auf ein erstes Sicherheitsventil (73) drückt, das an der Plattform (13) montiert und an den Sicherheitskreis (59) angeschlossen ist, der Teil des üblichen Druckluftsystems des Eisenbahnwagens bildet.
- Schienentransportwagen nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die starre Wiegenstruktur (4) aus einem zentralen, im wesentlichen im Querschnitt U-förmigen Körper (26) besteht, der wenigstens einen mittleren Buckel (26a) aufweist, unter welchem die Drehmittel (9) zentral und wenigstens zu einem Teil angeordnet sind, und die an jedem Ende mit Rampen (29, 30) verbunden ist, die das direkte Auf- und Abfahren des Nutzfahrzeuges (5) in jeder Richtung ermöglichen, angelenkt um einen ersten horizontalen und quer angeordneten Zapfen (33) und ständig angeschlossen an Mittel (31), die an dem mittleren Körper montiert sind und für die Bewegung sorgen, und zwar zwischen einer geschlossenen Position, in welcher die Rampen (29, 30) angehoben und im wesentlichen lotrecht im Verhältnis zu der Wiegenstruktur (4) angeordnet sind, und einer gesenkten Position, in welcher die Rampen (29, 30) nach unten geneigt sind und mit einem Ende direkt auf einer Fläche (C) aufliegen, in der Lage, das Gewicht des Nutzfahrzeuges (5) aufzunehmen und zu tragen.
- Schienentransportwagen nach Patentanspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (31), durch welche ein jedes Paar von Rampen bewegt wird, wenigstens aus einem strömungsdynamischen Zylinder (32) bestehen, der in der Mitte zwischen den Rampen (29, 30) angeordnet ist, und dessen Stangenende (32a) an die Wiegenstruktur (4) um einen zweiten horizontalen Zapfen (34) angelenkt ist, der im Inneren der Wiegenstruktur liegt und parallel zu dem ersten Zapfen (33) verläuft, und das verbleibende Ende an einen die Rampen (29, 30) miteinander verbindenden dritten Gelenkzapfen (35), und zwar auf solche Weise, dass das Anheben und Senken der Rampen zusammen zwischen der geschlossenen Position und der offenen Position erlaubt wird.
- Schienentransportwagen nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Ende der Wiegenstruktur (4) durch Mittel (36, 37) stabilisiert wird, die an der Unterseite mit der Struktur verbunden sind und wie folgt enthalten:- ein Paar von aus strömungsdynamischen Zylindern (36, 37) bestehenden zylindrischen Supporten mit an ihren entsprechenden Enden befestigten Auflagefüssen (36a, 37a), die mit ihren den Auflagefüssen (36a, 37a) entgegengesetzten Enden an der Wiegenstruktur (4) befestigt sind und mit einem parallelen Hebel (38) zusammenarbeiten, dessen eines Ende starr mit den Zylindern (36, 37) verbunden ist, und dessen verbleibendes Ende an die Stange (39a) eines weiteren Zylinders (39) angelenkt ist, der sich im Inneren der Wiegenstruktur (4) befindet und in dieser verankert ist, und durch den die Stabilisierzylinder (36, 37) gedreht werden können, wenn die Wiegenstruktur selbst in ihre aussenliegende Position gedreht ist, und zwar aus einer im wesentlichen horizontalen Position, in der sie im Inneren des mittleren Körpers (26) verstaut sind, in eine im wesentlichen vertikale Position, in der sie sich von der Wiegenstruktur aus mit ihren Auflagefüssen (36a, 37a) nach unten erstrecken und auf der darunterliegenden Fläche (C) aufliegen;- zweite Zylinder (40), die im Inneren der Stabilisierzylinder (36, 37) montiert, schmaler im Durchmesser und koaxial angeordnet sind, jeder mit seinen beiden Enden an den beiden Enden des grösseren Zylinders (36, 37) befestigt und dazu dienend, die grösseren Zylinder zu stützen, wenn diese sich in ihrer vertikalen Position befinden.
- Schienentransportwagen nach Patentanspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass er weiter zweite Feststellmittel (74) enthält, die mit der Wiegenstruktur (4) verbunden sind und mit den Stabilisierzylindern (36, 37) zusammenwirken, bestehend aus zweiten horizontalen Zapfen für einen jeden Zylinder, jeder befestigt mit einem Ende an der Stange eines entsprechenden Zylinders (75), der an der Wiegenstruktur (4) montiert ist und in der Lage, eine Bewegung zwischen einer begrenzten Ruheposition, in welcher der Zapfen (74) einen Abstand von dem Zylinder (36, 37) hat, und einer begrenzten Betriebsposition des Eingriffs gegenüber dem Zylinder (36, 37) auszuführen, die er einnimmt, wenn die Zylinder (36, 37) sich in der verstauten Position befinden, dadurch gekennzeichnet, dass jeder zweite Zapfen (74) an seinem Punkt der Befestigung an der entsprechenden Stange mit einer vertikal ausgerichteten zweiten Stange (76) versehen ist, die auf solche Weise angeordnet ist, dass, wenn sich der Zapfen in seiner Eingriffsposition befindet, die vertikale Fläche der Stange auf ein zweites Sicherheitsventil (77) trifft und auf dieses drückt, montiert an der Wiegenstruktur (4) und angeschlossen an den Sicherheitskreis (59), der Teil des standardmässigen Druckluftsystems des Eisenbahnwagens ist.
- Schienentransportwagen nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden parallelen Träger (6a, 6b) der feststehenden Rahmenstruktur (6) im Querschnitt viereckig und starr an einem jeden Ende an entsprechende vertikale Ansatzstücke (41) angeschlossen sind, die sich von den Plattformwagenkörpern (6c, 6d) aus nach unten erstrecken, welcher mit dritten Feststellmitteln (83) versehen ist, bestehend aus einem Paar von Stangen, die jeweils mit einem Ende an eine Seite des entsprechenden Plattformwagen (6c, 6d) angelenkt und drehbar sind zwischen einer Ruheposition, in welcher die Stangen auf dem Plattformwagenkörper (6c, 6d) bleiben und mit ihren nicht angeschlossenen Enden von der Wiegenstruktur (4) fort gerichtet sind, und einer Betriebsposition des Eingriffs, eingenommen mit der Wiegenstruktur in ihrer innenliegenden Position, in welcher die Stangen um 180° gedreht sind und sich im wesentlichen in seitlichem Kontakt mit den entsprechenden Armen (4a) der Wiegenstruktur (4) befinden, symmetrisch auf jeder Seite der Wagenlängsachse angeordnet und an einem Anschlag (84) anliegend, der fest mit dem Plattformwagenkörper (6c, 6d) verbunden ist.
- Schienentransportwagen nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die feststehende Rahmenstruktur (6) weiter Mittel enthält, durch welche die Wiegenstruktur (4) und die Plattformwagenkörper (6c, 6d) miteinander verbunden werden, bestehend aus einer Anzahl von horizontal ausgerichteten T-Bolzen (42), paarweise angeordnet und sich von den nach innen gewandten Enden der Plattformwagenkörper (6c, 6d) aus erstreckend, parallel zueinander und zu der Bezugsfläche (P) und einsetzbar in entsprechende Sitze (43), die von der Wiegenstruktur (4) aufgewiesen werden, wobei jeder einen koaxialen und mit Gewinde versehenen zylindrischen Sitz (44) aufweist, in dem ein passrechter Gewindestift (45) aufgenommen wird, der um seine eigene Achse drehbar ist und an einem Ende koaxial ein Zahnrad (46) aufgezogen hat, welches in eine vertikal angeordnete Zahnstange (47) greift, angeordnet auf einer Seite des Gewindestiftes (45) und wechselweise durch einen an dem Wagen befestigten Zylinder (48) bewegt, und zwar auf solche Weise, dass ein Entfernen und Festklemmen des T-Bolzens jeweils von und an der jeweiligen Fläche des entsprechenden Sitzes (43) erlaubt wird.
- Schienentransportwagen nach Patentanspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein Teil des Schenkels eines jeden von dem Plattformwagenkörper (6c, 6d) getragenen T-Bolzens (42) einen achteckigen äusseren Querschnitt aufweist und in eine Buchse (80) eingesetzt wird, die einen entsprechenden internen Querschnitt hat und mit ihrem freien Ende fest an ein Ende eines quer angeordneten Hebels (81) angeschlossen ist, dessen verbleibendes Ende drehbar mit einer Stange (82a) eines Zylinders (82) verbunden ist, dieser wiederum verankert im Inneren des entsprechenden Plattformwagenkörpers (6c, 6d) auf solche Weise, dass der Hebel (81) gedreht werden kann, wenn sich der T-Bolzen (42) in seiner gelösten Position befindet, und zwischen einer im wesentlichen vertikalen Position und einer im wesentlichen horizontalen Position, welche jeweils den Positionen entsprechen, in denen der T-Bolzen (42) vertikal angeordnet ist und sich im Eingriff mit dem Sitz (43) befindet oder horizontal angeordnet ist, um die Freigabe von dem Sitz zu ermöglichen.
- Schienentransportwagen nach Patentanspruch 1 zum Transport von Nutzfahrzeugen (5), bestehend aus einem herkömmlichen Sattelschlepper, der an einem Ende mit einem vertikalen Zapfen (5m) zum Befestigen an einer Zugmaschine versehen ist sowie mit einem teleskopischen Stütz- oder Parkbein (5a), dadurch gekennzeichnet, dass das Parkbein (5a) im Inneren der Wiegenstruktur (4) von Mitteln (49) getragen wird, die an der Fläche (B) der Struktur montiert und in der Lage sind, eine Bewegung zwischen einer begrenzten Ruheposition, in der sie auf die Fläche (B) gesenkt sind, und einer begrenzten Betriebsposition auszuführen, in der sie von der Fläche (B) angehoben sind, und zwar mit der Wiegenstruktur (4) in die aussenliegende Position gedreht.
- Schienentransportwagen nach Patentanspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (49), durch welche das Parkbein (5a) getragen wird, wie folgt enthalten:- einen teleskopischen Antrieb (50), verankert mit einem Ende an der Fläche (B) und mit dem verbleibenden Ende in der Mitte und an der Unterseite eines Tisches (51) angeschlossen, welcher das Parkbein (5a) direkt aufnimmt;- ein Paar von Pantografengestängen (52, 53), die beiderseitig des teleskopischen Antriebs (50 angeordnet und mit ihren entsprechenden Enden an der Fläche (B) und an dem Tisch (51) angelenkt sind, und durch die den Tisch stabil machen, wenn er zwischen der Betriebsposition und der Ruheposition angehoben und gesenkt wird.
- Schienentransportwagen nach Patentanspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (49), durch welche das Parkbein (5a) getragen wird, wie folgt enthalten:- m Paar von Pantografengestängen (52, 53), angelenkt mit ihren entsprehenden Enden an die Fläche (B) und an den Tisch (51), welcher direkt das Parkbein (51) trägt;- einen Zylinder (54), der mit dem Stangenende (54a) an dem Tisch (51) befestigt und mit dem verbleibenden Ende an die Fläche (B) angeschlossen ist, und zwar in einer angewinkelten Position im Verhältnis zu der Fläche, und der den Tisch (51) zwischen der gesenkten Ruheposition und der angehobenen Betriebsposition bewegt.
- Schienentransportwagen nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Feststellmittel (60) als ein Paar von Armen (61) ausgeführt sind, beiderseitig an der Ladeplattform (13) befestigt und ständig mit der Wiegenstruktur (4) verbunden, jeder eine Position direkt unterhalb des entsprechenden Trägers (6a, 6b) belegend, und zwar auf solche Weise, dass das Anheben und Nachgeben der Träger erlaubt ist.
- Schienentransportwagen nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Feststellmittel (60) als Befestigungselemente ausgeführt sind, durch welche die Träger (6a, 6b) und die Wiegenstruktur (4) auf solche Weise fest miteinander verbunden sind, dass das Anheben und Nachgeben der Träger erlaubt ist, wenn die Wiegenstruktur hochgefahren wird.
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