EP0326179B1 - Suspension primaire de véhicules ferroviaires - Google Patents

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EP0326179B1
EP0326179B1 EP19890101550 EP89101550A EP0326179B1 EP 0326179 B1 EP0326179 B1 EP 0326179B1 EP 19890101550 EP19890101550 EP 19890101550 EP 89101550 A EP89101550 A EP 89101550A EP 0326179 B1 EP0326179 B1 EP 0326179B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
suspension
lever
primary
axle
branch
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP19890101550
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German (de)
English (en)
Other versions
EP0326179A1 (fr
Inventor
Georges Pinto
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Holdings SA
Original Assignee
GEC Alsthom SA
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Filing date
Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/32—Guides, e.g. plates, for axle-boxes
    • B61F5/325—The guiding device including swinging arms or the like to ensure the parallelism of the axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/301—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes incorporating metal springs

Definitions

  • the present invention relates to a primary suspension of railway vehicles, between a bogie chassis and an axle comprising two axle boxes, this suspension comprising, for each axle box, a lever oscillating around a horizontal shaft integral with said chassis, said lever having a first branch supported on a suspension element connected to said chassis and a second branch opposite the first with respect to said shaft.
  • the object of the present invention is to produce a primary suspension, the suspension elements of which are only subjected to vertical forces.
  • the primary suspension according to the invention is thus characterized in that it comprises two articulated connecting rods each connecting an axle box and the bogie chassis, the second branch of a lever resting on a box via 'an elastic element.
  • Another object of the present invention is to provide a primary suspension requiring only a small footprint and placed so as to leave a large space for the body suspension and its travel.
  • the axis of the suspension elements is therefore in a vertical plane and disposed in an inclined manner relative to the vertical.
  • a preferred embodiment of the suspension is described below, with reference to the single sheet attached, which represents a partial view, in elevation.
  • axle box 1 connected to the bogie chassis 2 by a servo rod 3 articulated to the chassis by an elastic articulation 4.
  • An elastic element 7 is interposed between the axle box and the part 5B of the lever 5 located on the side of the axle box.
  • the elastic element is for example an elastomer block.
  • the suspension element is advantageously a spring or more coaxial springs.
  • the axis 10A of the spring 10 is located in a vertical plane and disposed in an inclined manner with the lower part of the spring on the side of the wheel 8, so that the lever frees up all the space necessary for the vertical and horizontal deflections of a pneumatic suspension 11 of large load capacity body.
  • the angle of inclination relative to the vertical is close to 45 degrees.
  • the two branches 5A and 5B of the lever form an angle between them between 120 and 160 degrees to ensure plane support of the branches on the respective elastic elements.
  • control rod 3 and its articulation 4 provides lateral guidance of the axle, and the lever 5 and its bearing 6 are only interested in vertical forces. .
  • the length L of the chassis beam is considerably reduced and can allow easy manufacture, particularly when this beam is molded.
  • Lever 5 can easily be made from high-characteristic steel or any other modern material.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

  • La présente invention est relative à une suspension primaire de véhicules ferroviaires, entre un châssis de bogie et un essieu comprenant deux boîtes d'essieu, cette suspension comprenant, pour chaque boîte d'essieu, un levier oscillant autour d'un arbre horizontal solidaire dudit châssis, ledit levier ayant une première branche s'appuyant sur un élément de suspension relié audit châssis et une deuxième branche opposée à la première par rapport audit arbre.
  • On connaît, notamment par la figure 4 du document FR 1394160, une telle suspension primaire. Mais, dans cette suspension, la seconde branche porte directement la boîte d'essieu, de sorte que le ressort subit des efforts verticaux, mais aussi des efforts latéraux dus au guidage des roues entre deux rails.
  • Le but de la présente invention est de réaliser une suspension primaire dont les éléments de suspension ne sont soumis qu'à des efforts verticaux.
  • La suspension primaire selon l'invention est ainsi caractérisée en ce qu'elle comporte deux bielles articulées reliant chacune une boîte d'essieu et le châssis de bogie, la seconde branche d'un levier s'appuyant sur une boîte par l'intermédiaire d'un élément élastique.
  • Un autre but de la présente invention est de réaliser une suspension primaire ne nécessitant qu'un encombrement réduit et placée de manière à laisser une grande place à la suspension de caisse et à ses débattements.
  • L'axe des éléments de suspension est donc dans un plan vertical et disposé de manière inclinée par rapport à la verticale. Il est décrit, ci-après, un mode préféré de réalisation de la suspension en référence à la planche unique annexée, qui représente une vue partielle, en élévation.
  • Dans la figure, on distingue une boîte d'essieu 1 reliée au châssis 2 de bogie par une bielle d'asservissement 3 articulée au châssis par une articulation élastique 4.
  • Un levier oscillant 5, articulé autour d'un arbre ou palier 6 solidaire du châssis, transmet à ce dernier l'effort vertical entre la roue 8 et le rail 9.
  • Un élément élastique 7 est interposé entre la boîte d'essieu et la partie 5B du levier 5 située du côté de la boîte d'essieu.
  • L'élément élastique est par exemple un pavé en élastomère.
  • L'extrémité de la partie 5A du levier 5 située du côté du châssis, s'appuie sur un élément de suspension 10 prenant sa réaction sur le châssis.
  • L'élément de suspension est avantageusement un ressort ou plusieurs ressorts coaxiaux. Dans la figure, il n'a été représenté qu'un seul ressort. L'axe 10A du ressort 10 est situé dans un plan vertical et disposé de manière inclinée avec la partie inférieure du ressort du côté de la roue 8, de telle sorte que le levier libère toute la place nécessaire aux débattements verticaux et horizontaux d'une suspension pneumatique 11 de caisse de grande capacité de charge.
  • Avantageusement, l'angle d'inclinaison par rapport à la vertical est voisin de 45 degrés. De même, les deux branches 5A et 5B du levier font entre elles un angle compris entre 120 et 160 degrés pour assurer un appui plan des branches sur les éléments élastiques respectifs.
  • Du fait de la très grande flexibilité en cisaillement de l'élément 7, la bielle d'asservissement 3 et son articulation 4 assure le guidage latéral de l'essieu, et le levier 5 et son palier 6 ne sont intéressés que par des efforts verticaux.
  • L'inclinaison de l'élément de suspension 10 et la position de la branche 5A du levier 5 libère toute la place nécessaire aux débattements verticaux et horizontaux d'une suspension pneumatique de grande capacité de charge.
  • L'altitude H1 de l'appui de suspension de caisse et la plus réduite possible, de même que l'altitude H2 au voisinage de la roue, l'encombrement vertical étant ainsi aussi réduit que possible.
  • La longueur L du longeron du châssis est considérablement réduite et peut permettre une fabrication facile particulièrement lorsque ce longeron est moulé.
  • Le levier 5 est facilement réalisable en acier à haute caractéristique ou tout autre matériau moderne.

Claims (5)

1. Suspension primaire de véhicules ferroviaires, entre un châssis de bogie (2) et un essieu comprenant deux boîtes d'essieu (1), cette suspension comprenant, pour chaque boîte d'essieu, un levier (5) oscillant autour d'un arbre (6) horizontal solidaire dudit châssis, ledit levier ayant une première branche (5A) s'appuyant sur un élément de suspension (10) relié audit châssis et une seconde branche (5B) opposée à la première par rapport audit arbre (6), caractérisée en ce qu'elle comporte une bielle (3) articulée reliant une boîte d'essieu (1) et le châssis de bogie, la seconde branche (5B) s'appuyant sur une boîte par l'intermédiaire d'un élément élastique (7).
2. Suspension primaire selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'axe (10A) dudit élément de suspension (10) est situé dans un plan vertical et disposé de manière inclinée par rapport à la verticale.
3. Suspension primaire selon la revendication 2, caractérisée en ce que l'angle d'inclinaison de l'axe (10A) dudit élément de suspension est voisin de 45 degrés.
4. Suspension primaire selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que la partie inférieure de l'élément de suspension est placée du côté de la roue (8) de l'essieu intéressé.
5. Suspension primaire selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que les deux branches (5A, 5B) du levier (5) présentent entre elles un angle compris entre 120 et 160 degrés.
EP19890101550 1988-01-28 1989-01-30 Suspension primaire de véhicules ferroviaires Expired - Lifetime EP0326179B1 (fr)

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EP0326179A1 EP0326179A1 (fr) 1989-08-02
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