EP0192995A1 - Abgasrohrkrümmer - Google Patents

Abgasrohrkrümmer Download PDF

Info

Publication number
EP0192995A1
EP0192995A1 EP86101304A EP86101304A EP0192995A1 EP 0192995 A1 EP0192995 A1 EP 0192995A1 EP 86101304 A EP86101304 A EP 86101304A EP 86101304 A EP86101304 A EP 86101304A EP 0192995 A1 EP0192995 A1 EP 0192995A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
exhaust
exhaust pipe
pipes
pipe
common
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP86101304A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0192995B1 (de
Inventor
Rainer Diez
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Friedrich Boysen GmbH and Co KG
Original Assignee
Friedrich Boysen GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Friedrich Boysen GmbH and Co KG filed Critical Friedrich Boysen GmbH and Co KG
Priority to AT86101304T priority Critical patent/ATE41041T1/de
Publication of EP0192995A1 publication Critical patent/EP0192995A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0192995B1 publication Critical patent/EP0192995B1/de
Expired legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/08—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits

Definitions

  • the invention relates to an exhaust pipe manifold for at least four-cylinder internal combustion engines with internal combustion, each with a cylinder assigned exhaust pipes, which are grouped together in associated exhaust pipes, which in turn or the like in an exhaust muffler. leading common exhaust pipe open.
  • Such an exhaust pipe elbow is the subject of DE-B 12 13 670.
  • the outlet pipes initially open into a manifold, which widens in the flow direction from the mouth of the first outlet pipe to the mouth of the last outlet pipe in the flow direction to the cross section of the exhaust pipe. No information is given on the cross section of the common exhaust pipe.
  • the object of the invention is now to provide an exhaust pipe elbow which, even when combined with a conventional catalytic converter arrangement, enables approximately the same power yield as is possible in previous exhaust pipe elbows only without the arrangement of a catalytic converter chamber.
  • the exhaust pipes of the engine or one row of cylinders of the same are expediently combined into two groups, the two associated further exhaust pipes being brought together into the common exhaust pipe assigned to the engine or the row of cylinders.
  • An embodiment must be regarded as extremely advantageous in terms of flow, in which the outlet pipes are merged with nozzle-like orifices into the further exhaust pipes, especially if the further exhaust pipes are merged with nozzle-like orifices into the common exhaust pipe.
  • the exhaust gas flows coming from the exhaust pipes in the respective further exhaust pipe or the exhaust gas flows flowing out from the further exhaust pipes into the common exhaust pipe are combined at an increased speed, which already corresponds to or approximates the mean flow velocity in the further exhaust pipes or in the common exhaust pipe is. This prevents the formation of an increased dynamic pressure in the area of the pipe junctions. In addition, particularly good mixing of the individual merged exhaust gas streams is achieved with one another.
  • the total cross section of a group of the exhaust pipes is approximately 1.5 to 2.5 times the cross section of the further exhaust pipe assigned to this group and the cross section of the common exhaust pipe is approximately one third to three quarters of the total cross section of the further exhaust pipes opening therein .
  • the outlet pipes should preferably have approximately twice the length of the exhaust gas pipes.
  • the length of the common exhaust pipe can be about the length of the further leading exhaust pipes. If necessary, however, the common exhaust pipe can also be longer.
  • a shorter dimension of the common exhaust pipe is fundamentally also possible, however, under certain circumstances a relatively small mixture of the exhaust gas flows coming from the further exhaust pipes has to be accepted.
  • the ratio of the length of an outlet pipe to the length of a further exhaust pipe is particularly preferably approximately 6: 2.5.
  • the ratio of the lengths of the outgoing exhaust pipes and the common exhaust pipe can be approximately 5: 4.
  • a particular advantage of the invention lies in the fact that the common exhaust pipe can accommodate a lambda probe, as is customary for controlling the engine in exhaust gas purification by means of catalysts.
  • the lambda probe is arranged in an area of the exhaust system with a small cross-section and is acted upon by the entire exhaust gases of the engine or a row of cylinders. It is therefore reliably prevented that part of the exhaust gas flow or the exhaust gases of individual cylinders can bypass the lambda probe.
  • an arrangement is particularly expedient in which the lambda probe is arranged in the region of the mouth of the common exhaust pipe in a catalyst chamber. Because here the exhaust gases have reached a particularly good degree of mixing. In addition, the high Flow rate of the exhaust gases that a constant gas exchange takes place in the vicinity of the lambda probe.
  • the arrangement of the lambda probe in front of the catalyst chamber takes into account the fact that higher exhaust gas temperatures are advantageous for the lambda probe than those prevailing in the downstream chamber.
  • the exhaust pipe elbow is designed as a sheet metal part or is composed of sheet metal parts. Compared to a basically possible design as a casting, a higher resistance to mechanical vibrations is achieved. In addition, the dimensions of sheet metal parts can be changed comparatively easily, so that, if necessary, the exhaust system can be adjusted without excessive costs if the respective engine is changed.
  • the merging of two exhaust pipes into one exhaust pipe is preferably carried out in such a way that one exhaust pipe passes continuously through the pipe junction into the downstream exhaust pipe and the other exhaust pipe is connected laterally at an angle by arranging an opening which is drawn around half the circumference and on the first pipe the pipe wall adjoining this pipe on the upstream side of the opening in the axial direction of this pipe is pressed in to form a surface which is oblique to the pipe axis, the layout of which resembles an ellipse half, and by the other pipe being blunt on one circumferential half and the other circumferential half End cut obliquely to the tube axis is welded to the first tube, the obliquely cut edge on the elliptical edge edge and on the edge extending this edge
  • opening edges and the bluntly cut edge is welded to the opening edge opposite the inclined surface.
  • the cutting plane of the oblique cut and the axis of the other tube should form approximately the same angle as the oblique surface and the axis of the one tube, so that the tube axes form a V that is approximately symmetrical to the oblique surface.
  • the design described enables a particularly high stability due to the one-piece tube arranged continuously.
  • the design of the inclined surface together with the connection shown of the other tube ensures the formation of the nozzle-shaped constrictions for the exhaust gas flows which merge into one another in a structurally particularly simple manner.
  • a funnel part is preferably arranged, one end of which has a cross section corresponding to the further pipe and the other end of which has a cloverleaf-like cross section.
  • the ends of the three tubes arranged in bundles next to one another are cut off obliquely on the circumferential side facing away from the other two pipes and inserted with the obliquely cut off areas into the funnel in such a way that the funnel covers the obliquely cut off circumferential sides, i.e. the funnel replaces the cut off wall part of the Pipe ends.
  • the nozzle-shaped constriction is again formed, because the wall parts of the pipe ends that extend into the funnel together with form the cone-like tubular elements of the opposite wall part of the funnel.
  • a total of six exhaust pipes 1 to 6 are arranged on the exhaust side of a six-cylinder in-line engine, not shown, each of which is assigned to a cylinder.
  • These exhaust pipes 1 to 6 have the same length as possible and are combined into two groups, such that the exhaust pipes 1 to 3 are brought together in a further exhaust pipe 7 and the exhaust pipes 4 to 6 are brought together in a further exhaust pipe 8.
  • the total cross section of the exhaust pipes 1 to 3 or 4 to 6 of each group is approximately twice as large as the cross section of the respectively assigned exhaust pipe 7 or 8.
  • the further exhaust pipes 7 and 8 are in turn merged into a common exhaust pipe 9, the cross section of which corresponds approximately to the cross section of each of the further exhaust pipes 7 and 8, i.e. the total cross section of the further exhaust pipes 7 and 8 is approximately twice as large as the cross section of the common exhaust pipe 9.
  • FIG. 1 various options are now shown for the elements of the exhaust line connected to the common exhaust pipe 9.
  • the common exhaust pipe 9 can bifurcate in its further course and open into a front silencer 10, which is followed by a rear silencer 11, front silencer 10 and rear silencer 11 being connected to one another via double pipes and the rear silencer being opened to the atmosphere via a double pipe.
  • This embodiment is shown in the upper right section of FIG. 1.
  • the common exhaust pipe 9 can also open into the front silencer 10 ', which in turn is connected to the rear silencer 11 1 via a simple pipe, which in this case is connected to the atmosphere via a simple exhaust tail pipe.
  • a catalytic converter chamber 12 is arranged instead of the front silencer 10 or 10 1 , in which the exhaust gases flow through a catalytic converter and, at least in part, are broken down into their elementary components.
  • the catalyst chamber 12 is then in turn followed by a rear silencer 11 ′′, which in turn is connected to the atmosphere via an end pipe.
  • the engine is controlled by means of a lambda probe 13, in particular with regard to the mixing ratio of the supplied fuel with air and the ignition times.
  • the lambda probe 13 is arranged on a corresponding bore in the common exhaust pipe 9. This ensures that the lambda probe 13 is acted upon by the exhaust gases of all cylinders. This is all the more so as a corresponding acceleration of the exhaust gas flow occurs due to the overall cross-section of the exhaust line decreasing from the exhaust pipes 1 to 6 via the further exhaust pipes 7 and 8 and the common exhaust pipe 9, and the increased flow speeds thus promote intensive mixing of the exhaust gases .
  • the lambda probe 13 is only a relatively short distance from the engine along the flow path of the exhaust gases and is accordingly acted upon by exhaust gases of relatively high temperature, as is favorable for optimal functioning of the lambda probe 13.
  • the catalytic converter or the catalytic converter chamber 12 accommodating it can be arranged at a greater distance from the engine in order to avoid the catalytic converter being overheated when the engine is operating at full load, in particular when operating at full load and at low speed.
  • the invention thus enables optimal placement of both the lambda probe 13 and the catalyst.
  • the back pressure generated by the catalytic converter due to its throttling effect in the exhaust line is largely compensated by the fact that - as already mentioned - the pressure of the exhaust gases corresponding to the narrowing of the cross-section of the exhaust line from the exhaust pipes 1 to 6 via the exhaust pipes 7 and 8 and the common exhaust pipe 9 gradually decreases, with a corresponding increase in flow velocity.
  • FIG. 2 correspond to the embodiments according to FIG. 1 in all essential points.
  • Fig. 2 only the case of a four-cylinder in-line engine is shown, in which according to the number of cylinders only four exhaust pipes 1 to 4 are to be arranged. It is spatially easily possible to take into account the firing order of the cylinders of the engine, for example by exhaust pipes 1 and 4 or exhaust pipes 2 and 3 each opening into one of the exhaust pipes 7 and 8, for example if the first, fourth, second and third cylinders are fired in succession. Otherwise, the explanations and explanations for FIG. 1 apply analogously to FIG. 2.
  • Figures 1 and 2 is shown by dashed lines, arranged within the tubes wall parts 14 that the mouth areas of the exhaust pipes 1 to 6 and 'the mouth areas of the further exhaust pipes 7 and 8 according to a preferred embodiment of the invention in the exhaust gas flow direction in the manner of a nozzle can or should be conically narrowed.
  • the exhaust pipe 107 corresponds, for example, to a section of the outgoing exhaust pipe 7 in FIGS. 1 or 2, while the exhaust pipe 108 with its area 108 'is a section of the outgoing exhaust pipe 8 in FIGS. 1 and 2 and with its area 108 "is a section of the common area Exhaust pipe 9 forms in Figures 1 and 2.
  • the pipe 108 which is made in one piece by bringing the pipes 107 and 108 together, has between its regions 108 'and 108 "an opening 109 which extends over approximately half the circumference. Following the opening 109, the circumferential wall of the pipe is on the opposite side to the exhaust gas flow direction Side of the opening 109 pressed inward to form an inclined surface 110, which in the example shown forms an angle of approximately 20 ° with the tube axis. In a plan view, the inclined surface 110 has approximately the shape of an ellipse half.
  • the merged with the pipe 108 end of the pipe 107 is cut obliquely on its side facing the pipe 108, approximately at an angle of likewise 20 °, to the pipe axis, such that an edge 111 is formed, the contour of which when viewed in the direction of the arrow VI has approximately the same shape as the edge of the inclined surface 110 and the edges 109 "of the opening 109 which continue this edge.
  • the end of the tube 107 is bluntly cut off to form an edge 112 which adjoins the edge 109 ' opening 109 fits.
  • the edges 111 and 112 of the pipe 107 are welded to the edges of the inclined surface 110 and the adjoining opening edges 109 "and 109 '.
  • the inclined surface 110 thus narrows both of the above-mentioned in the area where pipes 107 and 108 are brought together Pipes in the same way.
  • the construction shown is characterized by high stability because one of the tubes is made in one piece.
  • a funnel 100 is arranged to bring together three pipes, the downstream end of which (on the right in FIG. 5) has a cross section corresponding to the exhaust gas line, not shown below.
  • the funnel widens with a cloverleaf-like cross section, such that the cloverleaf cross section at the end of the funnel corresponds to the cross section of three bundled tubes, of which only tubes 101 and 102 are visible in FIG. 5.
  • Each of these tubes is cut obliquely at its ends, similar to tube 107 in FIG. 3, on the opposite side from the other two tubes Perimeter. This allows the tubes 101 and 102 to be inserted correspondingly far into the funnel 100 and welded to the same and to one another.
  • the funnel thus covers the respective obliquely cut circumferential side of the tubes 101 and 102.
  • the wall areas of the tubes 101 and 102 protruding into the funnel 100 together with the associated “cloverleaf” segment of the funnel 100 each form a nozzle that narrows in the direction of flow, see above that the exhaust gas flow coming from each of the pipes 101 and 102 is correspondingly accelerated before being combined with the exhaust gas flows of the other pipes.
  • a fastening flange is arranged on the funnel 100.
  • other fastening elements can optionally also be used for connection to further exhaust pipes.
  • a part of the outgoing exhaust pipe can also be connected directly to the funnel 100. Otherwise, articulated connections or bellows connections may also be arranged if the mobility of the exhaust parts relative to one another is to be ensured.
  • an exhaust pipe elbow In a six-cylinder engine with a displacement of approximately 2500 cm 3 , an exhaust pipe elbow according to the invention has the following dimensions, for example:

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Exhaust Silencers (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Abstract

Jedem Zylinder eines Verbrennungsmotors ist ein Auslaßrohr (1 bis 6) zugeordnet. Diese Auslaßrohre (1 bis 6) bilden zwei Gruppen, indem die Auslaßrohre (1 bis 3 bzw. 4 bis 6) jeder Gruppe in ein weiterführendes Abgasrohr (7, 8) zusammengeführt sind. Die weiterführenden Abgasrohre (7, 8) sind ihrerseits in ein gemeinsames Abgasrohr (9) zusammengeführt. Der Gesamtquerschnitt des Auspuffstranges nimmt von den Auslaßrohren (1 bis 6) zum gemeinsamen Abgasrohr (9) hin stufenweise ab. Falls eine katalytische Zerlegung des Abgase erwünscht ist, mündet das gemeinsame Abgasrohr (9) in eine Katalysatorkammer (12), der in der Regel ein Nachschalldämpfer (11") nachgeschaltet ist. Zur Steuerung des Motors ist dann zweckmäßigerweise eine Lambda-Sonde (13) in einer entsprechenden Bohrung des gemeinsamen Abgasrohres (9) angeordnet. Falls eine katalytische Zerlegung der Abgase nicht notwendig ist, kann die Lambda-Sonde (13) entfallen. Außerdem mündet dann das gemeinsame Abgasrohr (9) mit oder ohne Aufgabelung in einen Vorschalldämpfer (10, 10'), dem ein Nachschalldämpfer (11, 11') der Regel nachgeordnet ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Abgasrohrkrümmer für zumindest vierzylindrige Verbrennungsmotoren mit interner Verbrennung mit jeweils einem Zylinder zugeordneten Auslaßrohren, die gruppenweise in zugeordnete weiterführende Abgasrohre zusammengeführt sind, welche ihrerseits in ein zu einem Abgasschalldämpfer od.dgl. führendes gemeinsames Abgasrohr münden.
  • Ein derartiger Abgasrohrkrümmer ist Gegenstand der DE-B 12 13 670. Dabei münden die Auslaßrohre zunächst in ein Sammelrohr, welches sich in Strömungsrichtung von der Mündung des jeweils ersten Auslaßrohres bis zur Mündung des jeweils in Strömungsrichtung letzten Auslaßrohres auf den Querschnitt des weiterführenden Abgasrohres erweitert. Über den Querschnitt des gemeinsamen Abgasrohres werden keine Angaben gemacht.
  • Diese bekannte Anordnung ist strömungsmäßig bereits deshalb ungünstig, weil unterschiedliche Zylinder des Verbrennungsmotores unterschiedlich lange Abgaswege haben. Darüber hinaus muß bei diesem bekannten Abgasrohrkrümmer eine vergleichsweise hohe Leistungseinbuße des Motors hingenommen werden, wenn im Abgasweg eine Katalysatorkammer zur katalytischen Zerlegung der Abgase angeordnet ist.
  • Aufgabe der Erfindung ist es nun, einen Abgasrohrkrümmer zu schaffen, welcher auch bei Kombination mit einer üblichen Katalysator-Anordnung eine etwa gleiche Leistungsausbeute ermöglicht, wie sie bei bisherigen Abgasrohrkrümmern nur ohne Anordnung einer Katalysatorkammer möglich sind.
  • Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß alle Auslaßrohre ebenso wie die weiterführenden Abgasrohre je untereinander gleiche Länge aufweisen und der Gesamtquerschnitt der Auslaßrohre größer als der Gesamtquerschnitt der weiterführenden Abgasrohre ist, deren Gesamtquerschnitt größer als derjenige des gemeinsamen Abgasrohres ist.
  • Durch die stufenweise Verengung des der gesamten Abgasmenge zur Verfügung stehenden Strömungsquerschnittes wird innerhalb des erfindungsgemäßen Abgasrohrkrümmers eine stufenweise Beschleunigung des Abgasstromes bei entsprechend stufenweiser Druckverminderung erreicht. Dieses Druckgefälle wirkt im Sinne einer Verminderung des der Abgasströmung entgegengesetzten Strömungswiderstandes bzw. Druckes, derart, daß der vom Katalysator verursachte, unvermeidliche Leistungsverlust kompensiert wird. Damit lassen sich bei Motoren, deren Abgase zur Schadstoffverminderung katalytisch zerlegt werden, ohne weiteres etwa gleiche Leistungen erzielen, wie bei Motoren ohne Katalysator im Auspuffstrang.
  • Zweckmäßigerweise sind die Auslaßrohre des Motors bzw. jeweils einer Zylinderreihe desselben zu jeweils zwei Gruppen zusammengefaßt, wobei die beiden zugeordneten weiterführenden Abgasrohre in das dem Motor bzw. der Zylinderreihe zugeordnete gemeinsame Abgasrohr zusammengeführt sind.
  • Als strömungsmäßig außerordentlich vorteilhaft muß eine Ausführungsform angesehen werden, bei der die Auslaßrohre mit düsenartig verengten Mündungen in die weiterführenden Abgasrohre zusammengeführt sind, insbesondere wenn auch die weiterführenden Abgasrohre mit düsenartig verengten Mündungen in das gemeinsame Abgasrohr vereinigt sind.
  • Bei dieser Anordnung vereinigen sich die aus den Auslaßrohren kommenden Abgasströme im jeweils weiterführenden Abgasrohr bzw. die aus den weiterführenden Abgasrohren in das gemeinsame Abgasrohr zusammenströmenden Abgasströme mit erhöhter Geschwindigkeit, welche bereits der mittleren Strömungsgeschwindigkeit in den weiterführenden Abgasrohren bzw. im gemeinsamen Abgasrohr entspricht bzw. angenähert ist. Dadurch wird die Bildung eines erhöhten Staudruckes im Bereich der Rohrzusammenführungen vermieden. Darüber hinaus wird eine besonders gute Durchmengung der einzelnen zusammengeführten Abgasströme miteinander erreicht.
  • Hinsichtlich der Rohrquerschnitte ist es vorteilhaft, wenn der Gesamtquerschnitt einer Gruppe der Auslaßrohre etwa dem 1,5 bis 2,5fachen des Querschnittes des dieser Gruppe zugeordneten weiterführenden Abgasrohres und der Querschnitt des gemeinsamen Abgasrohres etwa einem Drittel bis Dreiviertel des Gesamtquerschnittes der darin mündenden weiterführenden Abgasrohre ist.
  • Im Falle von sechs Auslaßrohren, welche in zwei Gruppen in zwei weiterführende Abgasrohre zusammengeführt sind, ist eine Anordnung besonders bevorzugt, bei der die Auslaßrohre insgesamt etwa den 1,6fachen Gesamtquerschnitt der weiterführenden Abgasrohre und letztere zusammen etwa den 2fachen Querschnitt des gemeinsamen Abgasrohres besitzen. Damit kann ein günstiger Drehmomentverlauf des Motors, insbesondere auch bei geringeren Drehzahlen, erreicht werden.
  • Die Auslaßrohre sollen bevorzugt etwa die doppelte Länge der weiterführenden Abgasrohre besitzen. Die Länge des gemeinsamen Abgasrohres kann etwa der Länge der weiterführenden Abgasrohre entsprechen. Gegebenenfalls kann jedoch das gemeinsame Abgasrohr auch länger sein.
  • Eine kürzere Abmessung des gemeinsamen Abgasrohres ist grundsätzlich auch möglich, jedoch muß dann unter Umständen eine relativ geringe Vermengung der aus den weiterführenden Abgasrohren kommenden Abgasströmungen in Kauf genommen werden.
  • Bei sechs Auslaßrohren, die in zwei Gruppen in zwei weiterführende Abgasrohre zusammengeführt sind, liegt das Verhältnis von Länge eines Auslaßrohres zur Länge eines weiterführenden Abgasrohres besonders bevorzugt bei ca. 6:2,5.
  • Das Verhältnis der Längen der weiterführenden Abgasrohre und des gemeinsamen Abgasrohres kann bei ca. 5:4 liegen.
  • Ein besonderer Vorzug der Erfindung liegt darin, daß das gemeinsame Abgasrohr eine Lambda-Sonde aufnehmen kann, wie sie zur Steuerung des Motors bei Abgasreinigung mittels Katalysatoren üblich ist. Auf diese Weise wird die Lambda-Sonde in einem Bereich des Abgasstranges mit geringem Querschnitt angeordnet und von den gesamten Abgasen des Motors bzw. einer Zylinderreihe beaufschlagt. Es wird also sicher verhindert, daß ein Teil des Abgasstromes bzw. die Abgase einzelner Zylinder die Lambda-Sonde umgehen können.
  • In diesem Zusammenhang ist eine Anordnung besonders zweckmäßig, bei der die Lambda-Sonde im Bereich der Mündung des gemeinsamen Abgasrohres in eine Katalysatorkammer angeordnet ist. Denn hier haben die Abgase einen besonders guten Durchmischungsgrad erreicht. Darüber hinaus bewirkt die hohe Strömungsgeschwindigkeit der Abgase, daß in der Umgebung der Lambda-Sonde ein ständiger Gasaustausch erfolgt.
  • Im übrigen wird mit der Anordnung der Lambda-Sonde vor der Katalysatorkammer berücksichtigt, daß für die Lambda-Sonde höhere Abgastemperaturen vorteilhaft sind, als sie in der nachgeschalteten Kammer herrschen.
  • Im Hinblick auf eine hohe Standfestigkeit des Abgasrohrkrümmers ist es zweckmäßig, wenn derselbe als Blechteil ausgebildet bzw. aus Blechteilen zusammengesetzt ist. Gegenüber einer an sich grundsätzlich möglichen Ausführung als Gußteil wird damit eine höhere Widerstandsfähigkeit gegen mechanische Schwingungen erreicht. Im übrigen lassen sich die Abmessungen von Blechteilen vergleichsweise leicht ändern, so daß gegebenenfalls bei Änderung des jeweiligen Motors eine Abstimmung des Auspuffsystemes ohne überhöhte Kosten vorgenommen werden kann.
  • Die Zusammenführung von zwei Abgasrohren in ein Abgasrohr wird vorzugsweise derart vorgenommen, daß das eine Abgasrohr über die Rohrzusammenführung hinaus durchlaufend in das nachgeschaltete Abgasrohr übergeht und das andere Abgasrohr seitlich schräg angeschlossen ist, indem am ersten Rohr eine um etwa den halben Umfang herumgezogene Öffnung angeordnet und die in Achsrichtung dieses Rohres auf der einen - stromaufwärts liegenden - Seite der öffnung anschließende Rohrwandung unter Bildung einer zur Rohrachse schrägen Fläche, deren Grundriß einer Ellipsenhälfte ähnelt, eingedrückt ist, und indem das andere Rohr mit seinem auf der einen Umfangshälfte stumpf und der anderen Umfangshälfte schräg zur Rohrachse abgeschnittenen Ende an das erste Rohr angeschweißt ist, wobei der schräg abgeschnittene Rand am ellipsenförmigen Schrägflächenrand und an den diesen Rand verlängernden
  • öffnungsrändern und der stumpf abgeschnittene Rand an dem der Schrägfläche gegenüberliegenden öffnungsrand verschweißt ist.
  • Dabei sollen die Schnittebene des schrägen Schnittes sowie die Achse des anderen Rohres einen etwa gleichen Winkel bilden wie die Schrägfläche sowie die Achse des einen Rohres, so daß die Rohrachsen ein zur Schrägfläche etwa symmetrisches V bilden.
  • Die beschriebene Ausbildung ermöglicht durch das einstückig durchlaufend angeordnete eine Rohr eine besonders hohe Stabilität. Gleichzeitig wird durch die dargestellte Ausbildung der Schrägfläche zusammen mit dem dargestellten Anschluß des anderen Rohres die Ausbildung der düsenförmigen Verengungen für die ineinandermündenden Abgasströme in konstruktiv besonders einfacher Weise gewährleistet.
  • Bei der Zusammenführung der Enden von drei Rohren in ein weiterführendes Rohr wird vorzugsweise ein Trichterteil angeordnet, dessen eines Ende einen dem weiterführenden Rohr entsprechenden Querschnitt und dessen anderes Ende kleeblattartigen Querschnitt aufweist. Die bündelartig nebeneinander angeordneten Enden der drei Rohre werden auf der jeweils von den beiden anderen Rohren abgewandten Umfangsseite schräg abgeschnitten sowie mit den schräg abgeschnittenen Bereichen in den Trichter derart eingesetzt, daß der Trichter die schräg abgeschnittenen Umfangsseiten abdeckt, d.h. der Trichter ersetzt den abgeschnittenen Wandungsteil der Rohrenden. Auch hier wird wiederum die düsenförmige Verengung ausgebildet, weil die in den Trichter hinein erstreckten Wandungsteile der Rohrenden zusammen mit dem jeweils gegenüberliegenden Wandungsteil des Trichters konusartige Rohrelemente bilden.
  • Im übrigen wird bezüglich bevorzugter Merkmale der Erfindung auf die Unteransprüche sowie die nachfolgende Beschreibung der Erfindung anhand der Zeichnung verwiesen, in der besonders bevorzugte Aus.führungsformen dargestellt sind. Dabei zeigen
    • Fig. 1. in schematisierter Form einen erfindungsgemäßen Abgasrohrkrümmer für einen Sechszylinder-Reihenmotor,
    • Fig. 2 einen entsprechenden Abgasrohrkrümmer für einen Vierzylinder-Reihenmotor,
    • Fig. 3 eine Draufsicht auf die Zusammenführung zweier Abgasrohre,
    • Fig. 4 eine Draufsicht auf das in Fig. 3 untere Abgasrohr entsprechend dem Pfeil IV in Fig. 3,
    • Fig. 5 eine Zusammenführung dreier Rohre und
    • Fig. 6 eine Ansicht des zur Zusammenführung der drei Rohre dienenden Trichters entsprechend dem Pfeil VI in Fig. 5.
  • Nach Fig. 1 sind auf der Auslaßseite eines nicht dargestellten Sechs-Zylinder-Reihenmotors insgesamt sechs Auslaßrohre 1 bis 6 angeordnet, von denen jedes jeweils einem Zylinder zugeordnet ist. Diese Auslaßrohre 1 bis 6 besitzen möglichst gleiche Länge und sind zu zwei Gruppen zusammengefaßt, derart, daß die Auslaßrohre 1 bis 3 in ein weiterführendes Abgasrohr 7 und die Auslaßrohre 4 bis 6 in ein weiterführendes Abgasrohr 8 zusammengeführt sind. Dabei ist der Gesamtquerschnitt der Abgasrohre 1 bis 3 bzw. 4 bis 6 jeder Gruppe etwa doppelt so groß wie der Querschnitt des jeweils zugeordneten Abgasrohres 7 bzw. 8.
  • Die weiterführenden Abgasrohre 7 und 8 sind ihrerseits in ein gemeinsames Abgasrohr 9 zusammengeführt, dessen Querschnitt etwa dem Querschnitt jedes der weiterführenden Abgasrohre 7 bzw. 8 entspricht, d.h. der Gesamtquerschnitt der weiterführenden Abgasrohre 7 und 8 ist etwa doppelt so groß wie der Querschnitt des gemeinsamen Abgasrohres 9. In der Fig. 1 sind nun verschiedene Möglichkeiten für die an das gemeinsame Abgasrohr 9 anschließenden Elemente des Auspuffstranges dargestellt.
  • So kann sich das gemeinsame Abgasrohr 9 in seinem weiteren Verlauf wieder aufgabeln und in einen Vorschalldämpfer 10 münden, dem ein Nachschalldämpfer 11 nachgeordnet ist, wobei Vorschalldämpfer 10 und Nachschalldämpfer 11 über Doppelrohre miteinander verbunden sind und der Nachschalldämpfer über ein Doppelrohr zur Atmosphäre hin geöffnet ist. Diese Ausführungsform ist im oberen rechten Abschnitt der Fig. 1 dargestellt.
  • Stattdessen kann das gemeinsame Abgasrohr 9 auch ohne Aufgabelung in den Vorschalldämpfer 10' münden, der seinerseits über ein einfaches Rohr mit dem Nachschalldämpfer 111 verbunden ist, welcher in diesem Falle über ein einfaches Abgasendrohr mit der Atmosphäre verbunden ist.
  • Im Hinblick auf bestehende bzw. zukünftige Umweltschutzbestimmungen ist es erwünscht, die Schadstoffe in den Abgasen durch katalytische Zerlegung zu beseitigen. In diesem Falle ist statt der Vorschalldämpfer 10 bzw. 101 eine Katalysatorkammer 12 angeordnet, in der die Abgase durch einen Katalysator strömen und dabei, zumindest teilweise, in ihre elementaren Bestandteile zerlegt werden. Der Katalysatorkammer 12 ist dann wiederum ein Nachschalldämpfer 11" nachgeschaltet, welcher seinerseits über ein Endrohr mit der Atmosphäre verbunden ist.
  • Grundsätzlich ist es möglich, anstelle der in Fig. 1 rechts unten dargestellten Anordnung, bei der das gemeinsame Abgasrohr 9 ohne Aufgabelung in die Katalysatorkammer 12 einmündet, auch eine Aufgabelung des gemeinsamen Abgasrohres 9 vorzusehen, so daß die Gabelrohrabschnitte in separate Katalysatorkammern, welche in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sein können, einmünden. In letzterem Falle sind dann die beiden parallel geschalteten Katalysatorkammern zweckmäßigerweise über ein Doppelrohr mit einem gemeinsamen Nachschalldämpfer bzw. mit separaten Nachschalldämpfern verbunden, die wiederum in einem gemeinsamen .Gehäuse untergebracht sein können.
  • Für den Katalysatorbetrieb ist zweckmäßig, daß der Motor mittels einer Lambda-Sonde 13 gesteuert wird,-insbesondere hinsichtlich des Mischungsverhältnisses des zugeführten Treibstoffes mit Luft sowie der Zündzeitpunkte. Die Lambda-Sonde 13 ist bei der erfindungsgemäßen Anordnung an einer entsprechenden Bohrung im gemeinsamen Abgasrohr 9 angeordnet. Damit ist sicher gewährleistet, daß die Lambda-Sonde 13 von den Abgasen aller Zylinder beaufschlagt wird. Dies gilt um so mehr, als aufgrund des von den Auslaßrohren 1 bis 6 über die weiterführenden Abgasrohre 7 und 8 sowie das gemeinsame.Abgasrohr 9 hin abnehmenden Gesamtguerschnittes des Auspuffstranges eine entsprechende Beschleunigung der Abgasströmung auftritt und die damit erhöhten Strömungsgeschwindigkeiten eine intensive Durchmischung der Abgase begünstigen.
  • Darüber hinaus ist vorteilhaft, daß die Lambda-Sonde 13 längs des Strömungsweges der Abgase nur einen relativ geringen Abstand vom Motor aufweist und dementsprechend von Abgasen relativ hoher Temperatur beaufschlagt wird, wie es für eine optimale Funktion der Lambda-Sonde 13 günstig ist.
  • Dagegen kann der Katalysator bzw. die ihn aufnehmende Katalysatorkammer 12 in größerem Abstand vom Motor angeordnet werden, um zu vermeiden, daß der Katalysator bei Vollastbetrieb des Motors, insbesondere bei Vollastbetrieb und geringer Drehzahl, überhitzt wird.
  • Die Erfindung ermöglicht also eine optimale Plazierung sowohl der Lambda-Sonde 13 als auch des Katalysators. Darüber hinaus wird der vom Katalysator aufgrund seiner Drosselwirkung im Auspuffstrang erzeugte Gegendruck dadurch weitestgehend kompensiert, daß - wie bereits erwähnt - der Druck der Auspuffgase entsprechend der Querschnittsverengung des Auspuffstranges von den Auslaßrohren 1 bis 6 über die weiterführenden Abgasrohre 7 und 8 und das gemeinsame Abgasrohr 9 stufenweise abnimmt, bei gleichzeitiger entsprechender Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit.
  • Die in Fig. 2 dargestellten Ausführungsformen stimmen mit den Ausführungsformen nach Fig. 1 in allen wesentlichen Punkten überein. In Fig. 2 ist lediglich der Fall eines Vierzylinder-Reihenmotors dargestellt, bei dem entsprechend der Zylinderzahl lediglich vier Auslaßrohre 1 bis 4 anzuordnen sind. Dabei ist es räumlich ohne weiteres möglich, die Zündfolge der Zylinder des Motors zu berücksichtigen, indem beispielsweise die Auslaßrohre 1 und 4 bzw. die Auslaßrohre 2 und 3 jeweils in eines der weiterführenden Abgasrohre 7 und 8 münden, wenn beispielsweise der erste, vierte, zweite und dritte Zylinder nacheinander gezündet werden. Im übrigen gelten die Ausführungen und Erläuterungen zu Fig. 1 sinngemäß auch zu Fig. 2.
  • In den Figuren 1 und 2 ist durch strichliert dargestellte, innerhalb der Rohre angeordnete Wandungsteile 14 verdeutlicht, daß die Mündungsbereiche der Auslaßrohre 1 bis 6 bzw.'die Mündungsbereiche der weiterführenden Abgasrohre 7 und 8 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung in Abgasströmungsrichtung nach Art einer Düse konisch verengt sein können bzw. sollen.
  • In den nachfolgenden Figuren 3 bis 6 werden nun konstruktiv bevorzugte Möglichkeiten dargestellt, die entsprechenden düsenförmigen Mündungsbereiche im Bereich der Rohrzusammenführungen durch Blechteile zu verwirklichen.
  • In der Fig. 3 ist die Zusammenführung zweier Abgasrohre 107 und 108 dargestellt. Dabei entspricht das Abgasrohr 107 beispielsweise einem Teilstück des weiterführenden Abgasrohres 7 in den Figuren 1 oder 2, während das Abgasrohr 108 mit seinem Bereich 108' ein Teilstück des weiterführenden Abgasrohres 8 in den Figuren 1 und 2 und mit seinem Bereich 108" einen Teilbereich des gemeinsamen Abgasrohres 9 in den Figuren 1 und 2 bildet.
  • Das über die Zusammenführung der Rohre 107 und 108 einstückig durchgeführte Rohr 108 besitzt zwischen seinen Bereichen 108' und 108" eine über etwa den halben Umfang erstreckte öffnung 109. Im Anschluß an die-öffnung 109 ist die Umfangswandung des Rohres auf der entgegen der Abgasströmungsrichtung weisenden Seite der öffnung 109 unter Bildung einer Schrägfläche 110 einwärts gedrückt, welche zur Rohrachse im dargestellten Beispiel einen Winkel von ca. 20° bildet. In Draufsicht besitzt die Schrägfläche 110 etwa die Form einer Ellipsenhälfte.
  • Das mit dem Rohr 108 zusammengeführte Ende des Rohres 107 ist auf seiner dem Rohr 108 zugewandten Seite schräg, etwa unter einem Winkel von ebenfalls 20°, zur Rohrachse abgeschnitten, derart, daß ein Rand 111 gebildet wird, dessen Kontur bei Blickrichtung entsprechend dem Pfeil VI ungefähr gleiche Form wie der Rand der Schrägfläche 110 sowie die diesen Rand fortsetzenden Ränder 109" der öffnung 109 hat. Auf der dem Rand 111 gegenüberliegenden Umfangshälfte ist das Ende des Rohres 107 stumpf unter Bildung eines Randes 112 abgeschnitten, welcher an den Rand 109' der öffnung 109 paßt.
  • Zur Verbindung der Rohre 107 und 108 sind die Ränder 111 und 112 des Rohres 107 mit den Rändern der Schrägfläche 110 sowie den daran anschließenden öffnungsrändern 109" und 109' verschweißt. Die Schrägfläche 110 verengt also im Bereich der Zusammenführung der Rohre 107 und 108 beide genannten Rohre in gleicher Weise.
  • Neben der einfachen Herstellbarkeit zeichnet sich die dargestellte Konstruktion durch eine hohe Stabilität aus, weil eines der Rohre einstückig durchgeführt ist.
  • Zur Zusammenführung dreier Rohre ist gemäß den Figuren 5 und 6 ein Trichter 100 angeordnet, dessen stromabwärts liegendes eine Ende (in Fig. 5 rechts) einen der nachfolgenden nicht dargestellten Abgasleitung entsprechenden Querschnitt aufweist. Zum anderen Ende hin erweitert sich der Trichter mit einem kleeblattartigen Querschnitt, derart, daß der Kleeblatt-Querschnitt am Trichterende dem Querschnitt dreier gebündelter Rohre entspricht, von denen in Fig. 5 nur die Rohre 101 und 102 sichtbar sind. Jedes dieser Rohre ist an seinen Enden ähnlich wie das Rohr 107 in Fig. 3 schräg abgeschnitten, und zwar auf der jeweils von den beiden anderen Rohren abgewandten Umfangsseite. Damit lassen sich die Rohre 101 und 102 entsprechend weit in den Trichter 100 einschieben und mit demselben sowie untereinander verschweißen. Der Trichter überdeckt somit die jeweils schräg aufgeschnittene Ümfangsseite der Rohre 101 und 102. Gleichzeitig bilden die in den Trichter 100 hereinragenden Wandungsbereiche der Rohre 101 und 102 zusammen mit dem zugehörigen "Kleeblatt"-Segment des Trichters 100 jeweils eine sich in Strömungsrichtung verengende Düse, so daß die aus jedem der Rohre 101 und 102 kommende Abgasströmung vor Zusammenführung mit den Abgasströmen der anderen Rohre entsprechend beschleunigt wird.
  • Im Beispiel der Fig. 5 ist am Trichter 100 ein Befestigungsflansch angeordnet. Stattdessen können gegebenenfalls auch andere Befestigungselemente zur Verbindung mit weiteren Abgasrohren dienen. Gegebenenfalls kann ein Teil des weiterführenden Abgasrohres auch unmittelbar mit dem Trichter 100 verbunden sein. Im übrigen können gegebenenfalls auch gelenkige Verbindungen bzw. Balg-Verbindungen angeordnet sein, wenn eine Beweglichkeit von Auspuffteilen relativ zueinander gewährleistet sein soll.
  • Bei einem Sechszylindermotor mit etwa 2500 cm3 Hubraum hat ein erfindungsgemäßer Abgasrohrkrümmer beispielsweise folgende Maße:
    Figure imgb0001

Claims (16)

1. Abgasrohrkrümmer für zumindest vierzylindrige Verbrennungsmotoren mit interner Verbrennung mit jeweils einem Zylinder zugeordneten Auslaßrohren (1 bis 6), die gruppenweise in zugeordnete weiterführende Abgasrohre (7,8) zusammengeführt sind, welche ihrerseits in ein zu einem Abgasschalldämpfer (10 bis 12) führendes gemeinsames Abgasrohr (9) münden,
dadurch gekennzeichnet,
daß alle Auslaßrohre (1 bis 6) ebenso wie die weiterführenden Abgasrohre (7,8) je untereinander gleiche Länge aufweisen und daß der Gesamtquerschnitt der Auslaßrohre (1 bis 6) größer als der Gesamtquerschnitt der weiterführenden Abgasrohre (7,8) ist, deren Gesamtquerschnitt größer als derjenige des gemeinsamen Abgasrohres (9) ist.
2. Abgasrohrkrümmer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslaßrohre (1 bis 6) zumindest einer Zylinderreihe des Motors zu jeweils zwei Gruppen zusammengefaßt und die beiden zugeordneten weiterführenden Abgasrohre (7,8) in das der Zylinderreihe zugeordnete gemeinsame Abgasrohr (9) zusammengeführt sind.
3. Abgasrohrkrümmer nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslaßrohre (1 bis 6) mit düsenartig verengten Mündungen in die weiterführenden Abgasrohre (7,8) zusammengeführt sind.
4. Abgasrohrkrümmer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die weiterführenden Abgasrohre (7,8) mit düsenartig verengten Mündungen in das gemeinsame Abgasrohr (9) zusammengeführt sind.
5. Abgasrohrkrümmer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Gesamtquerschnitt einer Gruppe der Auslaßrohre (1 bis 3, 4 bis 6; 1 und 4, 2 und 3) etwa dem 1,5 bis 2,5fachen des Querschnittes des dieser Gruppe zugeordneten weiterführenden Abgasrohres (7,8) und der Querschnitt des gemeinsamen Abgasrohres (9) etwa einem Drittel bis Dreiviertel des Gesamtquerschnittes der darin mündenden weiterführenden Abgasrohre (7,8) ist.
6. Abgasrohrkrümmer nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei sechs Auslaßrohren (1 bis 6), die in zwei Gruppen (1 bis 3, 4 bis 6) in zwei weiterführende Abgasrohre (7,8) zusammengeführt sind, die Auslaßrohre (1 bis 6) insgesamt etwa den 1,6fachen Gesamtquerschnitt der weiterführenden Abgasrohre (7,8) und letztere zusammen etwa den 2fachen Querschnitt des gemeinsamen Abgasrohres (9) besitzen.
7.-Abgasrohrkrümmer nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslaßrohre (1 bis 6) zumindest etwa die doppelte Länge der weiterführenden Abgasrohre (7,8),gemessen von der Mündung der Auslaßrohre in das jeweilige weiterführende Abgasrohr bis zu dessen Mündung in das gemeinsame Abgasrohr, besitzen.
8. Abgasrohrkrümmer nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die weiterführenden Abgasrohre (7,8) vergleichbare Länge wie das gemeinsame Abgasrohr (9) besitzen.
9. Abgasrohrkrümmer nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei sechs Auslaßrohren (1 bis 6), die in zwei Gruppen (1 bis 3, 4 bis 6) in zwei weiterführende Abgasrohre (7,8) zusammengeführt sind, das Verhältnis von Länge eines Auslaßrohres zur Länge eines weiterführenden Abgasrohres bei etwa 6:2,5 liegt.
10. Abgasrohrkrümmer nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis der Längen der weiterführenden Abgasrohre (7,8) und des gemeinsamen Abgasrohres (9) bei 5:4 liegt.
11. Abgasrohrkrümmer nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das gemeinsame Abgasrohr (9) eine Lambda-Sonde (13) aufnimmt und die Abgase in eine Kammer (12) mit Katalysator zur katalytischen Verlegung der Abgase leitet.
12. Abgasrohrkrümmer nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Lambda-Sonde im Bereich der Mündung des gemeinsamen Abgasrohres (9) in den Abgasschalldämpfer bzw. eine Katalysatorkammer angeordnet ist.
13. Abgasrohrkrümmer nach einem der Ansprüche 1 bis "2, dadurch gekennzeichnet, daß das gemeinsame Abgascohr (9), die darin mündenden weiterführenden Abgasrchre (7,8) sowie die diesen zugeordneten AuslaßrohrE (1 bis 6) als Blechteil bzw. Blechteile ausgeb ldet sind.
14. Abgasrohrkrümmer, insbesondere nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß zur Zusammenführung zweier - weiterführender - Abgasrohre (107,108) das eine Abgasrohr (108) einstückig durchlaufend in das nachgeschaltete
- gemeinsame - Abgasrohr übergeht und das andere
- weiterführende - Abgasrohr (107) seitlich schräg angeschlossen'ist, indem am ersten Rohr (108) eine um etwa den halben Umfang herumgezogene Öffnung angeordnet und die in Achsrichtung dieses Rohres auf der einen Seite der öffnung anschließende Rohrwandung unter Bildung einer zur Rohrachse schrägen Fläche, deren Grundriß einer Ellipsenhälfte ähnelt, eingedrückt ist, und indem das andere Rohr (107) mit seinem auf der einen Umfangshälfte stumpf und auf der anderen Umfangshälfte schräg zur Rohrachse abgeschnittenen Ende an das erste Rohr (108) angeschweißt ist, wobei der schräg abgeschnittene Rand am ellipsenartigen Schrägflächenrand sowie an den diesen Rand verlängernden öffnungsrändern und der stumpf abgeschnittene Rand an dem der Schrägfläche gegenüberliegenden öffnungsrand verschweißt ist.
15. Abgasrohrkrümmer nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnittebene des schrägen Schnittes sowie die Achse des anderen Rohres (107) einen etwa gleichen Winkel bilden wie die Schrägfläche sowie die Achse des einen Rohres (108).
16. Abgasrohrkrümmer, insbesondere nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß zur Zusammenführung der Enden von drei Rohren (101 bis 103) in ein - weiterführendes - Rohr ein Trichterteil (100), dessen eines Ende einen dem weiterführenden Rohr entsprechenden Querschnitt und dessen anderes Ende kleeblattartigen Querschnitt aufweist, angeordnet ist und die bündelartig nebeneinander angeordneten Enden der drei Rohre (101 bis 103) auf der jeweils von den beiden anderen Rohren abgewandten Umfangsseite schräg abgeschnitten sowie mit den schräg abgeschnittenen Bereichen in den Trichter (100) derart eingesetzt sind, daß der Trichter (100) die schräg abgeschnittenen Umfangsseiten abdeckt.
EP86101304A 1985-02-22 1986-01-31 Abgasrohrkrümmer Expired EP0192995B1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT86101304T ATE41041T1 (de) 1985-02-22 1986-01-31 Abgasrohrkruemmer.

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19853506183 DE3506183A1 (de) 1985-02-22 1985-02-22 Abgasrohrkruemmer
DE3506183 1985-02-22

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0192995A1 true EP0192995A1 (de) 1986-09-03
EP0192995B1 EP0192995B1 (de) 1989-03-01

Family

ID=6263261

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP86101304A Expired EP0192995B1 (de) 1985-02-22 1986-01-31 Abgasrohrkrümmer

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP0192995B1 (de)
AT (1) ATE41041T1 (de)
DE (2) DE3506183A1 (de)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0355729A1 (de) * 1988-08-23 1990-02-28 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft, Patentabteilung AJ-3 Abgasanlage einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine
DE4218834A1 (de) * 1992-06-09 1993-12-16 Opel Adam Ag Abgasanlage für einen Verbrennungsmotor
DE4228372A1 (de) * 1992-08-26 1994-03-03 Zeuna Staerker Kg Rohrverbindung, Verfahren zu ihrer Herstellung und Vorrichtung hierfür
EP0733788A3 (de) * 1995-02-24 1996-10-23 Volkswagen Aktiengesellschaft Rohrkrümmer für eine Brennkraftmaschine
EP0759120B1 (de) * 1994-05-11 1997-12-03 Zeuna-Stärker Gmbh & Co Kg Abgaskrümmer für einen mehrzylindermotor
WO1998054446A1 (de) 1997-05-30 1998-12-03 Zeuna-Stärker GmbH & Co. KG Rohrzusammenführung
DE112016005393B4 (de) 2015-11-25 2022-04-07 Mazda Motor Corporation Auslassvorrichtung eines Mehrzylindermotors

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4835965A (en) * 1987-05-21 1989-06-06 Outboard Marine Corporation "Y" equal length exhaust system for two-cycle engines
DE3838148C1 (en) * 1988-11-10 1990-03-29 Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De Exhaust line for a spark ignition internal combustion engine

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3077071A (en) * 1960-04-28 1963-02-12 Nordberg Manufacturing Co Exhaust system for turbocharged engine
US3507301A (en) * 1966-04-21 1970-04-21 Robert H Larson Collector and method of making the same
DE1751396A1 (de) * 1968-05-22 1970-08-13 Daimler Benz Ag Auspuffsammelrohr
US3545414A (en) * 1969-05-21 1970-12-08 Modern Tube Bending & Mfg Exhaust header
US4197704A (en) * 1976-06-11 1980-04-15 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Exhaust manifold for internal combustion engine
US4204505A (en) * 1977-11-14 1980-05-27 Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Basic air-fuel ratio adjustment method and apparatus
DE3314839A1 (de) * 1983-04-23 1984-10-25 Werner 8510 Fürth Pedack Kruemmer-einrichtung

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3077071A (en) * 1960-04-28 1963-02-12 Nordberg Manufacturing Co Exhaust system for turbocharged engine
US3507301A (en) * 1966-04-21 1970-04-21 Robert H Larson Collector and method of making the same
DE1751396A1 (de) * 1968-05-22 1970-08-13 Daimler Benz Ag Auspuffsammelrohr
US3545414A (en) * 1969-05-21 1970-12-08 Modern Tube Bending & Mfg Exhaust header
US4197704A (en) * 1976-06-11 1980-04-15 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Exhaust manifold for internal combustion engine
US4204505A (en) * 1977-11-14 1980-05-27 Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Basic air-fuel ratio adjustment method and apparatus
DE3314839A1 (de) * 1983-04-23 1984-10-25 Werner 8510 Fürth Pedack Kruemmer-einrichtung

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0355729A1 (de) * 1988-08-23 1990-02-28 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft, Patentabteilung AJ-3 Abgasanlage einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine
DE4218834A1 (de) * 1992-06-09 1993-12-16 Opel Adam Ag Abgasanlage für einen Verbrennungsmotor
DE4228372A1 (de) * 1992-08-26 1994-03-03 Zeuna Staerker Kg Rohrverbindung, Verfahren zu ihrer Herstellung und Vorrichtung hierfür
EP0759120B1 (de) * 1994-05-11 1997-12-03 Zeuna-Stärker Gmbh & Co Kg Abgaskrümmer für einen mehrzylindermotor
EP0733788A3 (de) * 1995-02-24 1996-10-23 Volkswagen Aktiengesellschaft Rohrkrümmer für eine Brennkraftmaschine
WO1998054446A1 (de) 1997-05-30 1998-12-03 Zeuna-Stärker GmbH & Co. KG Rohrzusammenführung
DE112016005393B4 (de) 2015-11-25 2022-04-07 Mazda Motor Corporation Auslassvorrichtung eines Mehrzylindermotors

Also Published As

Publication number Publication date
DE3506183A1 (de) 1986-08-28
ATE41041T1 (de) 1989-03-15
DE3662213D1 (en) 1989-04-06
EP0192995B1 (de) 1989-03-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE2154155C2 (de) Abgasanlage für eine Brennkraftmaschine
DE2252705A1 (de) Anbau eines abgasturboladers an eine brennkraftmaschine
EP1357267A2 (de) Abgasanlage für einen Dieselmotor und zugehöriger Schalldämpfer
EP0192995B1 (de) Abgasrohrkrümmer
DE4209155C2 (de) Auspuffsystem für einen Verbrennungsmotor
EP2184462A1 (de) Abgaskrümmer
DE3121341C2 (de) Abgasleitungssystem zwischen einer nach dem Stauprinzip aufgeladenen, mehrzylindrigen Brennkraftmaschine und einem Abgasturbolader
DE102017001876A1 (de) Auspuffisolatorstruktur für Mehrzylindermotor
DE19744596A1 (de) Abgasrückführventil
DE10144015A1 (de) Abgasanlage für mehrzylindrige Verbrennungsmotoren
EP1044325B1 (de) Sauganlage für eine verbrennungsluftversorgung einer brennkraftmaschine
DE2721314A1 (de) Brennkraftmaschine mit zweistufiger turboaufladung
DE2331755C3 (de) Saugrohranordnung an Hubkolben-Brennkraftmaschinen
DE3208478C2 (de) Auspuffkrümmer für einen Vierzylinder-Reihenmotor
DE2610755A1 (de) Brennkraftmaschine, insbesondere abgassystem fuer eine brennkraftmaschine
DE102004014669B4 (de) Ladeluftkühler für eine Brennkraftmaschine und System zur Kühlung der Ladeluft für eine Brennkraftmaschine
DE2613607A1 (de) Mehrzylindermotor-auspuffsystem mit zwei separaten auspuffleitungen
DE10008458B4 (de) Abgassystem für ein Motorrad
DE102004050934B4 (de) Einlaßkrümmer
DE3137453A1 (de) Ansauganordnung fuer eine brennkraftmaschine
DE4416251C1 (de) Auslaßkanal an einer Brennkraftmaschine
DE2733302A1 (de) Abgaskasten fuer mehrzylinder-brennkraftmaschinen, insbesondere fuer kraftfahrzeuge
DE2549427C3 (de) Abgaseinrichtung fur eine sauerstoffreiche Abgase abgebende Brennkraftmaschine
DE10125903B4 (de) Ansaugeinrichtung eines Mehrzylinder-Verbrennungsmotors
DE2736466B2 (de) Saugrohranlage für Brennkraftmaschinen

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT CH DE FR GB IT LI NL SE

17P Request for examination filed

Effective date: 19861004

17Q First examination report despatched

Effective date: 19870515

ITF It: translation for a ep patent filed

Owner name: BARZANO' E ZANARDO ROMA S.P.A.

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT CH DE FR GB IT LI NL SE

REF Corresponds to:

Ref document number: 41041

Country of ref document: AT

Date of ref document: 19890315

Kind code of ref document: T

REF Corresponds to:

Ref document number: 3662213

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19890406

ET Fr: translation filed
GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)
PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
ITTA It: last paid annual fee
PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 19931103

Year of fee payment: 9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 19931116

Year of fee payment: 9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 19940114

Year of fee payment: 9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Payment date: 19940125

Year of fee payment: 9

Ref country code: AT

Payment date: 19940125

Year of fee payment: 9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Payment date: 19940131

Year of fee payment: 9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Payment date: 19940216

Year of fee payment: 9

EAL Se: european patent in force in sweden

Ref document number: 86101304.3

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Effective date: 19950131

Ref country code: GB

Effective date: 19950131

Ref country code: CH

Effective date: 19950131

Ref country code: AT

Effective date: 19950131

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Effective date: 19950201

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Effective date: 19950801

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 19950131

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Effective date: 19950929

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

NLV4 Nl: lapsed or anulled due to non-payment of the annual fee

Effective date: 19950801

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Effective date: 19951003

EUG Se: european patent has lapsed

Ref document number: 86101304.3

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES;WARNING: LAPSES OF ITALIAN PATENTS WITH EFFECTIVE DATE BEFORE 2007 MAY HAVE OCCURRED AT ANY TIME BEFORE 2007. THE CORRECT EFFECTIVE DATE MAY BE DIFFERENT FROM THE ONE RECORDED.

Effective date: 20050131