EP0031480B1 - Dispositif de meulage pour le reprofilage en voie et en continu d'un rail d'une voie ferrée - Google Patents

Dispositif de meulage pour le reprofilage en voie et en continu d'un rail d'une voie ferrée Download PDF

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EP0031480B1
EP0031480B1 EP80107572A EP80107572A EP0031480B1 EP 0031480 B1 EP0031480 B1 EP 0031480B1 EP 80107572 A EP80107572 A EP 80107572A EP 80107572 A EP80107572 A EP 80107572A EP 0031480 B1 EP0031480 B1 EP 0031480B1
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EP
European Patent Office
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rail
grinding wheel
grinding
fact
movement
Prior art date
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EP80107572A
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German (de)
English (en)
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EP0031480A1 (fr
Inventor
Romolo Panetti
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Speno International SA
Original Assignee
Speno International SA
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Publication date
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B31/00—Working rails, sleepers, baseplates, or the like, in or on the line; Machines, tools, or auxiliary devices specially designed therefor
    • E01B31/02—Working rail or other metal track components on the spot
    • E01B31/12—Removing metal from rails, rail joints, or baseplates, e.g. for deburring welds, reconditioning worn rails
    • E01B31/17—Removing metal from rails, rail joints, or baseplates, e.g. for deburring welds, reconditioning worn rails by grinding

Definitions

  • the present invention relates to a grinding device for reprofiling on track and a continuous track rails according to the preamble of the main claim.
  • This technique is no longer used because it has the disadvantage of leaving a sinusoidal trace on the rail resulting from the sinusoid described by the two edges of the grinding wheel during its advance, and that of creating a discontinuity between the sections thus ground one following the others. These traces of grinding and this discontinuity between ground sections are no longer admissible with the current circulation speeds of convoys. Finally, as described in this patent, this grinding device does not make it possible to reconstitute the curvilinear profile of the rails because it only allows a plane grinding of the running surface of the rails.
  • the first solution consists in adding to the grinding device a device for periodic reshaping of the active surface of the grinding wheel by means of diamond tools.
  • This solution is advantageous in the case of the use of shaped grindstones whose active surface has a cross section conforming to the original curvature of a portion of the profile of the rail head, but it requires frequent checks of the work carried out to decide of the advisability of a reshaping operation, and the installation of such devices is costly.
  • the consumption of the wheel is important.
  • the second solution which avoids the deformation of the active surface of the grinding wheels and its consequences, consists in using flat lapidary grinding stones working on the face and no longer on the periphery; but the size of these lapidaries poses problems when the rail to be ground is surrounded by obstacles such as for example level crossings and counter rails.
  • the device according to the invention provides a solution making it possible to avoid the drawbacks mentioned. It allows the use of grinding wheels with a peripheral active surface, of low space, at high cutting speed and with progressive attack allowing great depths of pass, without however requiring the addition of a reprofiling device, the back-and-forth movement printed on the grinding wheel having the effect of regularly distributing its wear over the entire width of its active surface and sand leaving sinusoidal traces of grinding inherent in the combination of the movements of forward and back and forth of the grinding wheel.
  • the device shown in FIGS. 1 and 2 is suitable for correcting them by grinding the burrs affecting the clearance of the head from a rail 1.
  • This device comprises a chassis 2 in the form of a bridge resting on the rail 1 by two pairs of rollers 3 with lateral flange 30. Each pair of rollers 3 is mounted on a double lifting beam 4 articulated to a foot 5 of said chassis 2.
  • a cylindrical grinding wheel 6 with rectilinear generators is driven in rotation by a motor 7 fixed to a movable support 8.
  • This support 8 is journalled on an eccentric shaft 9 pivoted in two consoles 10 and 11 fixed to the longitudinal member 12 of the chassis 2.
  • a motor-reduction unit 13 for driving the eccentric shaft 9 is fixed on the console 11.
  • a double-acting hydraulic cylinder 14 is articulated by its cylinder on a console 15, fixed to the side member 12 of the chassis 2, and by the piston rod on a fitting 16 fixed to the motor 7 for driving the grinding wheel 6.
  • the chassis 2 is intended to be connected in the usual way to a railway vehicle having the function of moving along a railway track to be ground. Means are provided for applying it vertically and laterally against a line of rails of the track with a determined force.
  • the cylindrical grinding wheel 6 works by its periphery, the generators of which in contact with the rail 1 are oriented parallel to a tangent of the profile of the mushroom chosen as a function of the deformation to be corrected, here according to an oblique tangent to the part of the contour of the leave outside where the burr is formed.
  • the mobile support 8 on which the grinding wheel 6 is fixed and its drive motor 7 is journalled on the eccentric shaft 9 so that the resulting reciprocating movement is transverse to the rail 1.
  • the axis of rotation of the grinding wheel is perpendicular to the rail and the eccentric shaft 9 is parallel to the rail.
  • the hydraulic cylinder 14 controls the grinding pressure and the rail 1 acts as a guide for the reciprocating movement of the grinding wheel 6.
  • the cylinder 14 is connected to a supply circuit, not shown, controlled by a value pressure preset as a function of the desired depth of pass, itself a function of the amplitude of the deformation to be corrected.
  • An example of such a circuit includes a pressure control valve connected between the pressurized fluid supply pump and one of the two chambers of the hydraulic pack suspension cylinder , here the hydraulic cylinder 14.
  • the adjusting member of this valve is controlled for example by the operator by displaying a preset value according to the desired depth of pass.
  • the amplitude a of the back and forth movement is substantially equal to a preset value which is a function of both the width of the grinding wheel used and the width of the ground part of the profile of the rail head, according to a relation ⁇ - / - f illustrated by Figures 3 and 4.
  • the values a and f of the relation ⁇ - / - f are those of the projections of the amplitude of the movement back and forth and the width of the grinding wheel in a plane perpendicular to the rail.
  • the device described combines the advantages of permanent self-reshaping of the grinding wheel by the rail with those of peripheral grinding while avoiding the formation of grooves in the rail, which also makes it possible to save time and material.
  • the grinding wheel 6, seen according to arrow F in FIG. 2 is arranged obliquely relative to the rail.
  • the back-and-forth movement, represented by the arrow T takes place either in the direction of the axis of rotation of the grinding wheel (FIG. 6), or obliquely with respect to said axis of rotation (FIG. 5).
  • the position of the motor 7 on the movable support 8 and the orientation in space of the eccentric shaft 9 obviously depend on the orientation given to the grinding wheel 6.
  • the motor 7 for driving the grinding wheel 6 can be independent of the mobile support 8 and / or of the grinding wheel 6 and connected to the latter by a transmission.
  • the back and forth movement is obtained by a translation.
  • the grinding wheel 6 is mounted on a shaft 31 guided in a bearing 32 carried by an arm, not shown, articulated to the chassis 2.
  • the free end of the shaft 31 is provided with an annular shoulder 33 journalled in a clamp 34 of which it is thus integral axially.
  • This bush 34 is connected by a connecting rod 35 to the crank pin 51 of a crankshaft 36 driven in rotation by a motor-reduction unit 37.
  • the shaft 31 is driven in rotation, by means of a transmission by pulleys, 38, 39 and belt 40, using a motor 41 fixed on the bearing 32.
  • the crankpin 51 is fixed in a radial groove 52, of the crankshaft plate 36.
  • This adjustment is made by modifying the radial difference between the crankpin 51 and the axis of rotation of the crankshaft 36 by displacement of said crankpin along the groove 52.
  • the eccentricity of the shaft 9 is modified to adjust the value of the amplitude a.
  • the grinding wheel 42 is frustoconical and the back and forth movement is directed in a direction close to those of the generators of contact of the frustoconical wheel with the rail.
  • the motor 43 of the grinding wheel 6 is mounted on a support 44 pivoting about a fixed axis 45 offset in a plane transverse to the line of rails 1 and secured to the chassis 2.
  • the opposite end of the support 44 is driven in a reciprocating movement of the pendulum type by a rod-crank drive 46 along a path T 1 in an arc.
  • This trajectory T 1 is substantially transverse with respect to the file of rails 1 and has as its center the pivot axis 45 of the support 44.
  • the motor 47 of the grinding wheel 6 is pivotally mounted around a fixed axis 48 offset in a plane transverse to the line of rails 1 and carried by a console 49 secured to the chassis 2.
  • the motor 47 of the grinding wheel is driven around its pivot axis 48 in a pendulum-type reciprocating movement by a rod-crank drive 50 along a path T 2 in an arc of a circle oriented substantially in the direction of the line of rails 1 and having as its center the pivot axis 48 of the motor 47.
  • the lever arms of the movable elements are determined so that the projection A of the path T 2 in a plane perpendicular to the line of rails 1 or, in this case also equal to the value a defined by the relation a ⁇ / -f.
  • each unit 53 and 54 the two grinding wheels 6 are mounted according to the principle of the variant shown in FIG. 9, that is to say pivoting around a deported shaft 52, but oriented at an angle relative to the line rails 1.
  • the motors of the two grinding wheels of each unit are fixed on a common frame 55 mounted to pivot and slide within predetermined limits on one of the two trees 52.
  • These two trees 52 are rigidly fixed to the frame 100 and each of the two frames 55 is connected audi chassis by a grinding depth adjustment cylinder, not shown, of the type already described in the first embodiment shown in Figures 1 and 2.
  • Each frame 55 is connected by a connecting rod 56 to a drive mechanism in a back and forth movement comes common constituted by a crankshaft 58 actuated in rotation by a reduction engine group 59 fixed to the chassis 100.
  • This last variant makes it possible to increase the grinding capacity of the device and its use at high speed of movement along the rail 1.
  • the adjustment of the cutting depth of the grinding wheel can be carried out directly and manually, without slaving to a preset displayed value.
  • the device will simply include, in place of the jack 14, a screw-nut connection controlled by a handwheel for example.
  • the set of mechanisms (8 to 13) actuating the grinding wheel 6 in its combined rotational and reciprocating movements will be connected to the chassis 2 by the intermediate of an adjustable frame in a transverse plan to the track.
  • several of these assemblies each comprising a grinding wheel may be mounted on the same chassis, each oriented in a different direction appropriate to the deformation to be corrected.
  • the whole of the mobile assembly is mounted on the chassis by means of a mobile support relative to the chassis 2 (not shown) to allow adjusting the cutting depth of the grinding wheel and compensating for its wear.

Description

  • La présente invention a pour objet un dispositif de meulage pour le reprofilage en voie et un continu des rails de voie ferrée selon la préambule de la revendication principale.
  • Sous l'effet du passage des convois selon leur vitesse de circulation et selon l'inclinaison transversale de la voie, des déformations importantes apparaissent sur les rails, en plus de celles dues à leur usure ondulatoire, plus particulièrement dans les courbes, sur le rail intérieur. Sous l'effet du martelage des roues et de leur poussée axiale la table de roulement s'aplatit, devient même parfois concave alors qu'elle est à l'origine convexe, et le métal forme des bavures latérales affectant le congé et la face verticale du champignon du rail.
  • Ces déformations engendrent des accélérations transversales et des mouvements de lacets dont les effets nuisibles affectent aussi bien le matériel roulant que le rail lui-même qui ne subit plus les mêmes contraintes que celles pour lesquelles il a été conçu.
  • Le meulage de ces déformations de type aléatoire a causé de tous temps des problèmes difficiles à résoudre inhérents aux divers modes d'entraînement et de positionnement des meules.
  • Lorsqu'une meule rotative travaillant par sa périphérie est déplacée parallèlement au rail, sa surface active, tout an atténuant la déformation, prend progressivement la forme de celle-ci en s'usant. Ainsi, par la suite elle tend à reproduire cette déformation sur un tronçon de rail que ne la présentait pas. Par exemple sur une table de roulement très aplatie voire même concave d'un rail intérieur d'une courbe, une meule de forme s'aplatit et peut même aller jusqu'à se bomber progressivement. A la sortie de la courbe où le rail est moins déformé et a gardé au moins partiellement sa forme convexe d'origine, la meule aura tendance à l'aplatir, ce qui n'est pas le but recherché. De même pendant le meulage da fortes bavures, celles'ci vont creuser un sillon dans la meule qui va par la suite marquer le rail en laissant des empreintes correspondant aux deux bords de ce sillon.
  • La déformation de la surface active des meules causée par ces phénomènes rend ces dernières rapidement inutilisables et nécessite leur fréquent remplacement alors que le volume de leur matière abrasive est à peine entamé.
  • Une solution a été proposée et décrite en 1910 déjà dans le CH-A-52.659. Cette solution consistait à déplacer une meule cylindrique, plus étroite que la largeur de la surface à meuler, dans un mouvement alternatif de va-et-vient transversal au rail pendant son avance le long de ce dernier, de façon à assurer une usure uniforme de sa surface périphérique active. Dans ce dispositif l'avance de la meule est obtenue par une translation parallèle au rail d'un chariot porte-meule monté coulissant entre les deux essieux d'un lorry immobile par rapport au rail pendant le meulage. Lorsqu'un tronçon de rail est ainsi meulé, le meulage est arrêté, et le lorry est déplacé le long de la voie d'une valeur égale au déplacement parallèle du chariot porte-meule. Un nouveau tronçon de rail est alors meulé, le lorry étant maintenu immobile à nouveau. Cette technique n'est plus utilisée car elle présente l'inconvénient de laisser une trace sinusoïdale sur le rail résultant de la sinusoïde décrite par les deux bords de la meule pendant sont avance, et celui de créer une discontinuité entre les tronçons ainsi meulés les uns à la suite des autres. Ces traces de meulage et cette discontinuité entre tronçons meulés ne sont plus admissibles avec les vitesses de circulation actuelles des convois. Enfin, tel que décrit dans ce brevet ce dispositif de meulage ne permet pas de reconstituer le profil curviligne des rails du fait qu'il ne permet qu'un meulage plan de la surface de roulement des rails.
  • Actuellement, le meulage des rails doit non seulement reprofiler les rails mais doit se faire de façon continue pour éviter les discontinuités et surtout pour permettre un travail de réfection de la voie suffisamment rapide pour tenir compte des impératifs d'exploitation des réseaux modernes.
  • Deux solutions récentes DE-A-2 801 110 et DE-A-2 801 111 ont été apportées dans lesquelles la meule est déplacée parallèlement au rail par avance continue, sans combinaison avec un mouvement de va-et-vient transversal.
  • La première solution consiste à adjoindre au dispositif de meulage un dispositif de reprofilage périodique de la surface active de la meule au moyen d'outils diamantés. Cette solution est intéressante dans le cas d'emploi de meules de forme dont la surface active présente une section droite épousant la courbure d'origine d'une portion du profil du champignon du rail, mais elle nécessite de fréquents contrôles du travail effectué pour décider de l'opportunité d'une opération de reprofilage, et l'installation de tels dispositifs est coûteuse. De plus, la consommation de la meule est importante.
  • La seconde solution, qui permet d'éviter la déformation de la surface active des meules et ses conséquences, consiste à employer des meules lapidaires plates travaillant sur face et non plus en périphérie; mais l'encombrement de ces lapidaires pose des problèmes lorsque le rail à meuler se trouve entouré d'obstacles tels que par exemple les passages à niveau et les contre- rails.
  • Le dispositif selon l'invention, tel que caractérisé dans la revendication 1, apporte une solution permettant d'éviter les inconvénients cités. Il permet en effet l'utilisation de meules à surface active périphérique, de faible encombrement, à vitesse de coupe élevée et à attaque progressive autorisant de grandes profondeurs de passe, sans toutefois nécessiter l'adjonction d'un dispositif de reprofilage, le mouvement de va-et-vient imprimé à la meule ayant pour effet de répartir régulièrement son usure sur toute de largeur de sa surface active et sand laisser de traces sinusoïdales de meulage inhérentes à la combinaison des mouvements d'avance et de va-et-vient de la meule. Ce dernier avantage est obtenu par le fait que l'amplitude a du mouvement de va-et-vient est sensiblement égale à la largeur de la meule diminuée de la largeur de la partie' meulée du profil du champignon du rail qui fait que les bords de la meule ne traversent pas cette partie pendant le mouvement de va-et-vient.
  • Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention, ainsi que sept variantes de détails constructifs.
    • La figure 1 est une vue en élévation de la forme d'exécution principale.
    • La figure 2 est une coupe selon l'axe de coupe 1-1 de la figure 1.
    • Les figures 3 et 4 sont des schémas illustrant le principe de l'invention.
    • Les figures 5 et 6 sont des vues, schématiques et partielles des deux premières variantes, selon la flèche F de la figure 2.
    • Les figures 7 et 8 sont des vues de profils schématiques et partielles des troisième et quatrième variantes.
    • Les figures 9 et 10 sont des vues de dessus schématiques et partielles, des cinquième et sixième variantes.
    • La figure 11 est une vue en plan schématique de la spetième variante.
  • Le dispositif représenté aux figures 1 et 2 est adapté à les correction par meulage des bavures affectant le congé du champignon d'un rail 1.
  • Ce dispositif comprend un châssis 2 en forme de pont reposant sur le rail 1 par deux paires de galets 3 à boudin latéral 30. Chaque paire de galets 3 est montée sur un double palonnier 4 articulé à un pied 5 dudit châssis 2.
  • Une meule cylindrique 6 à génératrices rectilignes est entraînée en rotation par un moteur 7 fixé à un support mobile 8. Ce support 8 est tourillonnée sur un arbre à excentrique 9 pivoté dans deux consoles 10 et 11 fixées au longeron 12 du châssis 2.
  • Un groupe moteur-réducteur 13 d'entraînement de l'arbre à excentrique 9 est fixé sur la console 11.
  • Un vérin hydraulique 14 à double effet est articulé par son cylindre sur une console 15, fixée au longeron 12 du châssis 2, et par la tige de son piston sur une ferrure 16 fixée au moteur 7 d'entraînement de la meule 6.
  • Dans cette construction, le châssis 2 est destiné à être relié de manière habituelle à un véhicule ferroviaire ayant pour fonction de de déplacer le long d'une voie ferrée à meuler. Des moyens sont prévus pour l'appliquer verticalement et latéralement contre une file de rails de la voie avec une force déterminée.
  • La meule cylindrique 6 travaille par sa péri- hérie dont les génératrices en contact avec le rail 1 sont orientées parallèlement à une tangente du profil du champignon choisie en fonction de la déformation à corriger, ici selon une tangente oblique à la partie du contour du congé extérieur ou se forme la bavure.
  • Le support mobile 8 sur lequel sont fixés la meule 6. et son moteur d'entraînement 7 est tourilloné sur l'arbre à excentrique 9 de telle sorte que la mouvement de va-et-vient résultant soit transversal au rail 1. L'axe de rotation de la meule est perpendiculaire au rail et l'arbre à excentrique 9 est parallèle au rail.
  • Le vérin hydraulique 14 commande la pression de meulage et le rail 1 joue le rôle de guide du mouvement de va-et-vient de la meule 6. Le vérin 14 est relié à un circuit d'alimentation, non représenté, asservi à une valeur de pression préétablie en fonction de la profondeur de passe désirée, elle même fonction de l'amplitude de la déformation à corriger.
  • Un exemple de circuit de ce genre, décrit dans le CH-A-606.616, comprend une vanne de contrôle de pression branchée entre la pompe d'alimentation en fluide sous pression et l'une des deux chambres du vérin hydraulique de suspension de la meute, ici le vérin hydraulique 14. L'organe de réglage de cette vanne est commandé par exemple par l'opérateur par affichage d'une valeur préétablie en fonction de la profondeur de passe désirée.
  • Pour éviter les traces sinusoïdales de meulage qui pourraient être formées par l'attaque des bords de la meule 6 pendant ses mouvements combinés d'avance et de va-et-vient, l'amplitude a du mouvement de va-et-vient est sensiblement égale à une valeur préétablie fonction à la fois de la largeur de la meule employée et de la largeur de la partie meulée du profil du champignon du rail, selon une relation α-/-f illustrée par les figures 3 et 4.
  • Selon l'orientation A de la meule 6 autour de champignon du rail 1 et selon la profondeur de passe choisie en fonction de l'importance de la déformation à éliminer, une partie de largeur f plus ou moins importante du profil du champignon du rail 1 est meulée.
  • Ces valeurs étant connues pour chaque orientation  de la meule et la largeur 1 de cette dernière étant donnée, on voit (figures 3 et 4) qu'en appliquant la relation ci-dessus a≅/-f les bords Bi et B2 de la meule 6 qui pourraient laisser une trace de meulage ne pénètrant pratiquement jamais dans la partie meulée de largeur f du profil du champignon du rail. On voit également qu'ainsi réglée, l'amplitude a du mouvement de va-et-vient de la meule assure le contact de toute la largeur 1 de la meule avec la partie meulée f. Il résulte de ces deux effets qu'on assure à la fois l'auto-reprofilage permanent de la surface active de la meule, par répartition uniforme de son usure, et l'évitement de la formation de traces sinusoïdales de meulage sur la largeur f de la partie meulée du champignon du rail.
  • Bien entendu, lorsque la meule 6 est en position oblique par rapport à la direction du rail, comme décrit plus loin dans des variantes, les valeurs a et f de la relation α-/-f sont celles des projections de l'amplitude du mouvement de va-et-vient et de la largeur de la meule dans un plan perpendiculaire au rail.
  • Le dispositif décrit combine les avantages de l'auto-reprofilage permanent de la meule par le rail à ceux de meulage périphérique tout en évitant la formation de sillons dans le rail ce qui permet en outre de réaliser des économies de temps et de matériel.
  • De plus, en disposant plusieurs meules à des angles  différents sur un même châssis, il est possible de constituer un profil polygonal proche du profil curviligne d'origine du rail, de la même manière qu'avec les meules lapidaires utilisés sur champ.
  • Dans la variante illustrée aux figures 5 et 6, la meule 6, vue selon la flèche F de la figure 2, est disposée obliquement par rapport au rail. Dans ce cas, le mouvement de va-et-vient, figuré par la flèche T, s'effectue soit dans la direction de l'axe de rotation de la meule (figure 6), soit obliquement par rapport audit axe de rotation (figure 5). La position du moteur 7 sur le support mobile 8 et l'orientation dans l'espace de l'arbre excentrique 9 dépendent bien entendu de l'orientation donnée à la meule 6.
  • Le moteur 7 d'entraînement de la meule 6 peut être indépendant du support mobile 8 et/ou de la meule 6 et relié à celle-ci par une transmission.
  • Dans une troisième variante représentée à la figure 7, le mouvement de va-et-vient est obtenu par une translation. Dans ce but, la meule 6 est montée sur un arbre 31 guidé dans un palier 32 porté par un bras, non représenté, articulé au châssis 2. L'extrémité libre de l'arbre 31 est munie d'un épaulement annulaire 33 tourillonné dans une crapaudine 34 dont il est ainsi solidaire axialement. Cette crapaudine 34 est reliée par une bielle 35 au maneton 51 d'un vilebrequin 36 entraîné en rotation par un groupe moteur-réducteur 37. L'arbre 31 est entraîné en rotation, par l'intermédiaire d'un transmission par poulies, 38, 39 et courroie 40, à l'aide d'un moteur 41 fixé sur le palier 32. Dans cette troisième variante le maneton 51 est fixé dans une rainure radiale 52, du plateau du vilebrequin 36. La position du maneton 51 dans la rainure 52 est ajustable ce qui permet de régler l'amplitude a du mouvement de va-et-vient de la meule 6 afin de pouvoir ajuster si nécessaire cette valeur aux variations de la largeur f de la partie meulée du champignon du rail, selon la formule a=/-f déjà expliquée. Cet ajustage se fait en modifiant l'écart radial entre le maneton 51 et l'axe de rotation du vilebrequin 36 par déplacement dudit maneton le long de la rainure 52.
  • Dans un mécanisme utilisant un excentrique, tel que celui montré dans le premier exemple de réalisation (figure 1 et figure 2), on modifie l'excentricité de l'arbre 9 pour ajuster la valeur de l'amplitude a.
  • Dans une variante représentée à la figure 8, la meule 42 est tronconique et le mouvement de va-et-vient est dirigé dans une direction proche de celles des génératrices de contact de la meule tronconique avec le rail.
  • Dans une cinquième variante représentée à la figure 9, le moteur 43 de la meule 6 est monté sur un support 44 pivotant autour d'un axe fixe 45 déporté dans un plan transversal à la file de rails 1 et solidaire du châssis 2. L'extrémité opposée du support 44 est entraînée dans un mouvement alternatif de type pendulaire par un entraînement bielle-manivelle 46 suivant une trajectoire T1 en arc de cercle. Cette trajectoire T1 est sensiblement transversale par rapport à la file de rails 1 et a pour centre l'axe de pivotement 45 du support 44.
  • Dans une sixième variante représentée à la figure 10, le moteur 47 de la meule 6 est monté pivotant autour d'un axe fixe 48 déporté dans un plan transversal à la file de rails 1 et porté par une console 49 solidaire du châssis 2. Le moteur 47 de la meule est entraîné autour de son axe de pivotement 48 dans un mouvement alternatif de type pendulaire par un entraînement bielle-manivelle 50 selon une trajectoire T2 en arc-de-cercle orientée sensiblement dans la direction de la file de rails 1 et ayant pour centre l'axe de pivotement 48 du moteur 47. Dans cette variante, les bras de levier des éléments mobiles sont déterminés de manière à ce que la projection A de la trajectoire T2 dans un plan perpendiculaire à la file de rails 1 soit, dans ce cas aussi égale à la valeur a définie par la relation a≅/-f.
  • Enfin, dans une dernière variant représentée à la figure 11 plusieurs meules 6, formant deux unités 53 et 54 de deux meules chacun, sont montées sur un même châssis 100 représenté en traits mixtes fins pour ne pas surcharger le dessin.
  • Dans chaque unité 53 et 54 les deux meules 6 sont montées selon le principe de la variante représentée à la figure 9, c'est-à-dire à pivotement autour d'un arbre déporté 52, mais orientées en biais par rapport à la file de rails 1.
  • Les moteurs des deux meules de chaque unité sont fixés sur un bâti commun 55 monté pivotant et coulissant dans des limites prédéterminées sur l'un des deux abres 52. Ces deux abres 52 sont fixés rigidement au châssis 100 et chacun des deux bâtis 55 est relié audi châssis par un vérin de réglage de la profondeur de meulage, non représenté, du genre déjà décrit dans le premier exemple de réalisation représenté aux figures 1 et 2. Chaque bâti 55 est relié par une bielle 56 à un mécanisme d'entraînement dans un mouvement de va-et-vient commun constitué par un vilebrequin 58 actionné en rotation par un groupe moteur réducteur 59 fixé au châssis 100.
  • Cette dernière variante permet d'augmenter la capacité de meulage du dispositif et son utilisation à grande vitesse de déplacement le long du rail 1.
  • Dans une réalisation simple et économique, le réglage de la profondeur de passe de la meule peut être réalisé directement et manuellement, sans asservissement à une valeur affichée préétablie. Dans ce cas, le dispositif comportera simplement à la place du vérin 14 une liaison vis-écrou commandée par un volant de manoeuvre par exemple.
  • Dans une réalisation destinée à permettre la correction de plusieurs catégories de déformations réparties sur le champignon du rail, l'ensemble des mécanismes (8 à 13) actionnant la meule 6 dans ses mouvements combinés de rotation et alternatif sera rélie au châssis 2 par l'intermédiaire d'un bâti orientable dans un plan tranversal à la voie. Dans le même but, plusieurs de ces ensembles comportant chacun une meule pourront être montés sur un même châssis, chacun orienté dans une direction différente appropriée à la déformation à corriger.
  • Bien entendu, dans le cas des variantes représentées schématiquement aux figures 9, 10 et 11 l'ensemble de l'équipage mobile est monté sur le châssis par l'intermédiaire d'un support mobile par rapport au châssis 2 (non représenté) pour permettre l'ajustage de la profondeur de passe de la meule et compenser son usure.

Claims (7)

1. Dispositif de meulage pour le reprofilage en voie et en continu d'un rail (1) d'une voie ferrée comportant au moins une unité de meulage (53, 54) comprenant au moins une meule périphérique (6, 42) entraînée en rotation par un moteur (7, 41, 43, 47), ce dispositif étant monté sur un châssis porte-outil (2, 100) d'un véhicule ferroviaire, des moyens étant prévus pour déplacer le châssis (2, 100) en hauteur par rapport au véhicule et pour l'appliquer contre le rail (1) avec une force déterminée, des moyens ,étant prévus pour déplacer la meule (6, 42) par rapport au rail (1) dans un mouvement de va-et-vient, caractérisé par le fait que les moyens déplaçant la meule (6, 42) dans un mouvement de va-et-vient par rapport au rail (1) comportent un mécanisme d'entraînement de la meule (6, 42) dans un mouvement alternatif dans un plan parallèle à l'axe longitudinal du rail (1) et à la génératrice de la surface périphérique de la meule (6, 42) en contact avec le rail (1) suivant une direction formant un angle avec l'axe longitudinal du rail (1), et par le fait qu'il comporte des moyens de réglage de l'amplitude du mouvement alternatif de la meule (6, 42) de telle sorte que l'amplitude (a) du mouvement alternatif de la meule (6, 42), projetée dans un plan perpendiculaire à l'axe longitudinal du rail (1) passant par la zone de contact entre la meule (6, 42) et le rail (1), soit sensiblement égale à la projection (1), dans ce même plan, de la largeur de la face de travail de la meule (6, 42) diminuée de la largeur (f) de la partie meulée du rail (1).
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par la fait que le mécanisme d'entraînement de la meule (6, 42) dans un mouvement alternatif comporte un arbre à excentrique (9) d'axe parallèle à l'axe longitudinal du rail (1) sur lequel est pivoté un support mobile (8) portant l'unité de meulage.
3. Dispositif selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé par le fait que le mouvement alternatif de la meule (6, 42) est rectiligne.
4. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le mouvement alternatif de la meule (6,42) est curviligne.
5. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que la génératrice de la meule (6) en contact avec le rail (1) est oblique par rapport à l'axe longitudinal de ce rail (1).
6. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le mouvement alternatif de la meule (6, 42) s'effectue suivant une direction oblique par rapport à son axe de rotation.
7. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le mécanisme d'entraînement du mouvement alternatif agit sur plusieurs unités de meulage (53, 54) portées par un même châssis (100).
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