EA022858B1 - Способ экстренного торможения транспортного средства - Google Patents

Abstract

Изобретение относится к транспортной технике и может быть использовано в автомобилях и других транспортных средствах при экстренных торможениях и направлено на повышение эффективности торможения транспортного средства. Способ торможения транспортного средства заключается в том, что воздействуют на педаль тормоза, повышают давление рабочей среды в тормозной системе, распознают режим экстренного торможения, при экстренном торможении формируют и подают сигнал о создании дополнительного усилия торможения, причем сигнал формируют, используя сигналы о перемещении педали тормоза и об изменении давления рабочей среды в тормозной системе, создают дополнительное усилие торможения, согласно изобретению при экстренном торможении сигнал формируют, используя также сигналы о текущем режиме работы трансмиссии и о блокировке движителей, активизируют систему управления трансмиссией и последовательно переключают трансмиссию в режим работы с ближайшим большим передаточным числом, создавая при этом дополнительное усилие торможения, а в случае блокировки движителей останавливают переключение трансмиссии в режим работы с ближайшим большим передаточным числом до их разблокировки. Устройство для реализации способа торможения транспортного средства содержит датчик перемещения педали тормоза и датчик давления в тормозной системе и соединенный с ними электронный блок экстренного торможения, выполненный с возможностью восприятия сигналов торможения и изменения давления в тормозной системе и с возможностью формирования сигнала на последовательное переключение трансмиссии в режим с ближайшим большим передаточным

Description

Изобретение относится к транспортной технике и может быть использовано в автомобилях и других транспортных средствах при экстренных торможениях.

Транспортные средства имеют в своем составе двигатель, движитель, трансмиссию, соединяющую двигатель с движителями, тормоза, взаимодействующие с движителями. Наиболее сложные ситуации, требующие экстренного торможения, возникают при движении транспортного средства на высшей или близких к ней передачах (ступенях) трансмиссии, когда транспортное средство имеет высокую скорость.

Известны способы и устройства экстренного торможения транспортных средств, базирующиеся на формировании своеобразного якоря с тросом, соединенным с тормозным барабаном, замедляющим движение транспортного средства. Типовым примером может служить известное устройство аварийного торможения транспортного средства [1], содержащее цилиндрический ступенчатый стержень, взаимодействующий с транспортной магистралью, тормозной барабан, соединенный тросом со стержнем, взрывной заряд и систему его подрыва. Недостатками указанного способа и устройства являются необходимость применения достаточно громоздких дополнительных компонентов (стержень, трос), содержащих к тому же элементы одноразового использования (взрывной заряд), и неизбежное повреждение дорожного покрытия как следствие взрывного эффекта и внедрения стрежня в дорожную поверхность. Потому они не получили распространения в реальной практике.

Известен способ управления процессом экстренного торможения колеса транспортного средства [2] , заключающийся в том, что измеряют параметр, характеризующий процесс торможения колеса, по величине которого корректируют величину прижимного усилия на тормозных колодках, отличающийся тем, что с целью повышения эффективности в качестве параметра измеряют изменение величины тормозной силы, одновременно измеряют величину прижимного усилия и при достижении величиной тормозной силы максимального значения ограничивают дальнейшее увеличение прижимного усилия, а при изменении величины тормозной силы корректируют величину прижимного усилия так, чтобы отношение величин прижимного усилия и тормозной силы оставалось постоянным. В рассмотренном способе используется так называемое управление по силовым параметрам (прижимному усилию, тормозной силе). Недостатком указанного способа является то, что сложно установить однозначное соответствие между прижимным усилием и тормозной силой в реальных устройствах. Это затрудняет применение способа, особенно при внезапных изменениях сцепных свойств движителя с опорной поверхностью, что создает условия для потери курсовой устойчивости. Кроме того, определение величины прижимного усилия и тормозной силы требует использования датчиков, основанных на деформации элементов конструкции тормозной системы. Установка таких датчиков ведет к снижению надежности и безопасности работы тормозной системы и автомобиля в целом. Поэтому в реализованных на практике тормозных системах вместо управления по силовым факторам используется управление, основанное на информации от датчиков, воспринимающих кинематические параметры, например замедление или скорость, и устанавливаемых вне пределов тормозной системы.

Известен способ управления процессом экстренного торможения колеса транспортного средства [3] , заключающийся в понижении тормозного давления при возникновении юзовой ситуации колеса, выдерживании давления на скорректированном уровне и дальнейшем повышении давления, отличающийся тем, что повышение тормозного давления останавливают при достижении замедлением колеса заданной величины, превышающей в 1,5-2,5 раза максимально необходимую величину замедления транспортного средства. Недостатками указанного способа являются сложность его использования при внезапных изменениях дорожного покрытия, а также определенная задержка в случаях, когда требуется быстрый вывод тормозного давления на максимальный уровень, что характерно для ситуаций экстренного торможения. Последнюю проблему во многом решает использование при торможении антиблокировочных систем (АБС), которые способны быстро реагировать на изменение состояния (блокировка/разблокировка) колеса. Эти системы обеспечивают импульсное понижение давления в тормозной системе при блокировке колеса. При этом для установления состояния блокировки колеса контролируется скоростной параметр - угловая скорость его вращения. Однако сбросы давления, даже краткосрочные, приводят к потере в эффективности работы тормозной системы.

Известен способ торможения транспортного средства, оснащенного антиблокировочной системой тормозов [4], заключающийся в том, что при торможении осуществляют импульсное понижение давления в тормозных цилиндрах заблокированных колес, отличающийся тем, что при торможении на прямолинейном движении осуществляют отключение антиблокировочной системы тормозов, а при торможении на криволинейном движении осуществляют включение антиблокировочной системы тормозов. Во втором варианте указанного способа при торможении при прямолинейном движении осуществляют уменьшение количества импульсов понижения давления по сравнению с количеством импульсов понижения давления при криволинейном движении. Применение антиблокировочных систем не в полной мере решает проблему повышения эффективности торможения. Во многих случаях, особенно в экстремальной ситуации, водитель из-за возникновения стресса воздействует на тормозную педаль неадекватно ситуации. Из-за этого возможности тормозной системы недоиспользуются, что может приводить к авариям.

Наиболее близким к предлагаемому способу является способ управления процессом торможения и

- 1 022858 устройство для его осуществления (прототип, [5]), заключающиеся в следующем. В тормозную систему помимо датчика, фиксирующего перемещение педали тормоза, устанавливается датчик усилия на педали тормоза. Этот датчик может быть расположен на педали либо в гидравлических элементах тормозной системы. В последнем случае он воспринимает давление жидкости в тормозной системе. Датчик передает сигнал об усилии на педаль тормоза в электронный блок управления тормозной системы. Этот сигнал служит для оценки усилия, прикладываемого к педали тормоза, и скорости его изменения. В процессе движения электронный блок на основе сигнала указанного датчика и использовании статистических данных по усилиям на педаль и скоростям их изменения определяет, соответствует ли полученный сигнал стандартному (служебному) торможению. При скорости нарастания усилия, превышающей пороговое значение, определенное на основе статистики торможений, торможение квалифицируется как экстренное. В этом случае электронным блоком управления тормозной системы обеспечивается более высокий коэффициент нарастания давления в тормозных цилиндрах. Увеличение коэффициента нарастания давления производится пропорционально разнице между стандартным (служебным) и экстренным нарастанием усилия на педаль, то есть чем более резкое воздействие на педаль тормоза было произведено, тем в большей степени увеличится коэффициент нарастания давления в исполнительном механизме тормозной системы.

Недостатком данного способа и устройства является то, что работа тормозных механизмов при высоких давлениях сопровождается значительными перегрузками. Это обусловливает высокий нагрев поверхностей тормозов и снижает эффективность торможения. Кроме того, работа при высоких давлениях в тормозной системе сопровождается пропорционально высоким уровнем потерь в их механизмах (гистерезисные потери), что также ведет к дополнительному снижению эффективности работы тормозной системы в целом. Следствием высокой нагруженности тормозной системы является также повышенное исчерпание ее ресурса при экстренных торможениях.

Задачей, на решение которой направлено предлагаемое изобретение, является повышение эффективности процесса торможения и, в конечном счете, сокращение тормозного пути, а также снижение нагруженности и сохранение работоспособности тормозной системы, ее элементов.

Повысить эффективность процесса торможения предлагается путем создания моментов сопротивления вращению движителя за счет использования элементов трансмиссии транспортного средства. При этом на соответствующую величину разгружаются фрикционные элементы тормозной системы, тем самым облегчается их тепловой и нагрузочный режим, повышается общая эффективность процесса торможения, сокращается тормозной путь.

Поставленная задача решена в способе экстренного торможения транспортного средства, заключающемся в том, что воздействуют на педаль тормоза, за счет чего повышают давление рабочей среды в тормозной системе, отслеживают изменение давления в тормозной системе датчиком давления, сигнал от которого подают в блок управления антиблокировочной системой, распознают режим экстренного торможения, формируют и подают сигнал на электронный блок экстренного торможения, с помощью которого последовательно переключают трансмиссию транспортного средства в режим работы с ближайшим большим передаточным числом, создавая дополнительное усилие торможения, в случае блокировки движителей транспортного средства останавливают переключение трансмиссии в режим работы с ближайшим большим передаточным числом до разблокировки движителей транспортного средства, при этом используют электронный блок экстренного торможения, выполненный с возможностью восприятия сигналов торможения от датчика перемещения педали тормоза, сигналов изменения давления от датчика давления в тормозной системе и формирования сигнала для последовательного переключения трансмиссии транспортного средства в режим работы с ближайшим большим передаточным числом или сигнала для остановки процесса переключения передач.

Изобретение поясняется фиг. 1-2. На фиг. 1 изображено устройство для осуществления заявляемого способа в составе транспортного средства. На фиг. 2 представлен график, отражающий изменение моментов при торможении транспортного средства с использованием предлагаемого способа при стабильно высоком сцеплении колес с дорогой, например с асфальтовым покрытием, при отсутствии пробуксовки колес. Показаны общий момент сопротивления, создаваемый тормозными механизмами и трансмиссией М_ВТ, а также момент сопротивления М_Т, действующий на движители со стороны трансмиссии. Общий момент М_ВТ, обусловленный действием тормозов и трансмиссии, после нарастания не превышает предельные возможности по сцеплению движителей с дорогой (с учетом также действующих на движители моментов сопротивления дороги).

Рассмотрим реализацию заявляемого способа на примере колесного транспортного средства (фиг. 1) с известными автоматической механической (ступенчатой) трансмиссией и тормозной системой, содержащей антиблокировочную систему (АБС).

Трансмиссия имеет систему управления, включающую, например, электронный блок 1 управления трансмиссией и взаимодействующий с ним механизм 2 управления трансмиссией. Последний воздействует на сцепление 3 и коробку передач 4. Сцепление 3 и коробка передач 4 могут быть представлены, например, в виде роботизированной коробки передач с двойным сцеплением ΌδΟ (Эпес! δΠίΠ ОеатЬох), или иначе - преселективной коробки передач, обеспечивающей переключение передач без разрыва пото- 2 022858 ка мощности [6], [7]. Двойное сцепление 3 имеет связанные с двигателем 5 попеременно работающие сцепления 6 и 7, каждое из которых при включении устанавливает соединение соответственно с блоками передач 8 и 9 коробки передач 4, которые имеют возможность передачи крутящего момента ее выходному валу. Сцепление 6 используется для включения нечетных передач (I, III, V), а сцепление 7 - четных (II, IV, VI). Выходной вал коробки передач 4 соединен с блоком 10 главная передача-дифференциал, который имеет связи с движителями 11 для передачи крутящего момента.

Тормозная система (фиг. 1) включает, например, педаль тормоза 12, главный тормозной цилиндр 13, колесные тормозные цилиндры 14 и тормоза 15, а также АБС, включающую электронный блок 16 управления АБС и соединенные с ним гидравлический модулятор 17 и датчики частоты вращения 18 движителей 11 [8]. Гидравлический модулятор 17 связан входным гидравлическим каналом с главным тормозным цилиндром 13 и выходными гидравлическими каналами с колесными тормозными цилиндрами 14.

Устройство для осуществления заявляемого способа содержит датчик 19 перемещения педали тормоза 12, датчик 20 давления рабочей среды в тормозной системе и взаимодействующий с ними электронный блок 21 экстренного торможения, установленный с возможностью восприятия сигнала торможения и сигнала об изменении давления рабочей среды и с возможностью формирования сигнала на последовательное переключение трансмиссии в режим с ближайшим большим передаточным числом и сигнала на остановку этого процесса. При этом блок 21 экстренного торможения соединен с системой управления трансмиссией, а именно с блоком 1 управления трансмиссией.

Взаимодействие блока 21 экстренного торможения с датчиком 20 давления в тормозной системе осуществляется через блок 16 управления АБС, взаимодействующий с датчиком 19 перемещения педали тормоза 12 и с датчиками 18 частоты вращения движителей 11.

Блок 21 экстренного торможения соединен с блоком 1 управления трансмиссии и блоком 16 управления АБС, например, посредством бортового контроллера связи (САК) [9].

Взаимодействие блоков управления 16 и 21 с датчиками 20, 19 и 18 соответственно осуществляется, например, посредством электрических сигналов.

Датчик 19 расположен вблизи педали тормоза 12 для восприятия ее перемещения и в простейшем случае представляет собой известный элемент с двумя состояниями: включен-выключен. Состояние выключен соответствует полностью отпущенной педали тормоза 12.

Датчик 19 срабатывает от водителя через исполнительное устройство, в данном примере исполнительным устройством является педаль тормоза 12.

Датчик 20 давления рабочей среды в тормозной системе встроен в гидравлический модулятор 17 и может быть выполнен в виде известного устройства, основной частью которого является пьезоэлектрический элемент, реагирующий на изменение давления в тормозной системе изменением выдаваемого блоку 16 управления АБС электрического напряжения.

Блок 21 экстренного торможения содержит известные электронные элементы, собранные известным образом, для обеспечения действий, указанных при описании способа.

Заявляемый способ реализуется следующим образом.

При необходимости торможения водитель нажимает педаль тормоза 12, при перемещении которой срабатывает датчик 19 перемещения педали тормоза, подавая сигнал блоку 21 экстренного торможения и блоку 16 управления АБС. Одновременно с нажатием на педаль тормоза 12 повышается давление рабочей среды в главном тормозном цилиндре 13, передающееся в гидравлический модулятор 17 и далее в тормозные цилиндры 14, чем приводятся в действие тормоза 15. Последние создают тормозные моменты, действующие на движители 11, что приводит к замедлению их вращения.

При этом изменение давления в гидросистеме тормозной системы (в гидравлическом модуляторе 17) отслеживает датчик 20, преобразующий давление жидкости в электрический сигнал, поступающий в блок управления 16 АБС, который в соответствии с алгоритмом, описанным, например, в [5], определяет производную сигнала датчика 20 по времени, изменение давления в главном тормозном цилиндре 13 и величину усилия и скорость нажатия водителем на педаль тормоза 12; их анализирует и квалифицирует выполняемое торможение на служебное (стандартное) или экстренное.

В случае экстренного торможения блок 16 управления АБС подает сигнал электронному блоку 21 экстренного торможения. Последний, получив его, формирует сигнал последовательного переключения трансмиссии в режим работы с ближайшим большим передаточным числом. При этом блок 21 экстренного торможения обращается к блоку 1 управления трансмиссией для получения информации о включенной в данный момент передаче.

Если эта передача является низшей (первой), то никаких действий со стороны блока 21 экстренного торможения не производится.

Если включенная передача не является низшей (первой), блок 21 экстренного торможения подает сигнал блоку 1 управления трансмиссией о последовательном переключении трансмиссии на ближайшую низшую передачу. Например, в момент торможения включена VI передача, т.е. в блоке передач 9 коробки передач 4 включены элементы управления, соответствующие VI передаче, при этом включено сцепление 7. Ближайшей низшей передачей является V передача. В этом случае блок 1 управления

- 3 022858 трансмиссией после получения сигнала от блока 21 экстренного торможения формирует переключение на V передачу и подает соответствующие команды механизму 2 управления трансмиссией, который выполняет включение элементов управления V передачи в блоке передач 8, затем одновременно выключает сцепление 7 и включает сцепление 6. Процесс переключения выполняется, пока действует сигнал от датчика 19 (т.е. нажата педаль тормоза 12).

На фиг. 2 рассмотренный процесс соответствует периоду 0-1, момент трансмиссии обозначен М_Т. Включается сцепление 6, то есть первое сцепление С₁, соответствующее нечетной V передаче. При включении сцепления 6 момент трансмиссии М_Т, формируемый главным образом за счет трения элементов сцепления, передается через блок передач 8 к выходному валу трансмиссии, а затем через блок 10 главная передача-дифференциал к движителям 11, создавая моменты сопротивления их вращению. Со стороны тормозов при этом на движители 11 также действуют моменты сопротивления. Таким образом, имеет место формирование общего момента сопротивления вращению движителей М_ВТ от двух различных подсистем транспортного средства: тормозной системы и трансмиссии. Тем самым тормозная система при экстренном торможении разгружается.

При торможении по предлагаемому способу часть создаваемого общего момента сопротивления вращению движителей М_ВТ формируется за счет момента М_Т, идущего от трансмиссии. Поэтому момент Μ_Βι, который приходится на долю тормозов, имеет уменьшенные значения, равные в каждый ί-й момент времени

М& ~ Λ/βτι ^— Мур

Это обеспечивает разгрузку тормозной системы, поскольку всегда Μ_Βι<Μ_ΒΤι.

Кроме того, в предлагаемом способе маховые массы двигателя и связанных с ними ведущих деталей сцепления играют роль накопителей (поглотителей) энергии торможения и тем самым разгружают тормозные механизмы. При обычном торможении эти массы своей кинетической энергией нагружают их.

В каждый момент времени торможения блок 1 управления трансмиссией обращается к блоку 21 экстренного торможения за подтверждением выполнения следующего действия переключения передач. Если условия для переключения передач вниз сохраняются (текущая передача не является низшей, сигналов о блокировке колес со стороны блока 16 управления АБС не поступило, датчик 19 продолжает генерировать сигнал о нажатии водителем педали тормоза 12), то осуществляются дальнейшие последовательные переключения трансмиссии на режим ближайшей понижающей передачи. Происходят аналогичные поочередные переключения сцеплений 6 и 7 и одновременные включения элементов в блоках передач 9 (во время включения сцепления 7) и 8 (во время включения сцепления 6).

Вертикальными линиями на фиг. 2 обозначены периоды времени, в которые происходит включение сцеплений 6 (С₄) и 7 (С₂) при последовательном переключении трансмиссии в режим работы с ближайшим большим передаточным числом в случае экстренного торможения транспортного средства с νΐ-й передачи при включенном сцеплении 7. Выделенные периоды процесса торможения соответствуют: 0-1 включению сцепления 6 для ν-й передачи в коробке передач; 1-2 - сцепления 7 для ΐν-й передачи в коробке передач; 2-3 - сцепления 6 для ΙΙΙ-й передачи в коробке передач; 3-4 - сцепления 7 для ΙΙ-й передачи в коробке передач; 4-5 - сцепления 6 для Ι-й передачи в коробке передач.

Блок 21 экстренного торможения может генерировать сигналы блоку 1 управления трансмиссией об остановке процесса переключения передач и его возобновлении. Остановка процесса переключения передач может быть вызвана необходимостью снижения тормозных моментов при блокировке движителей 11 и срабатывании АБС и подаче при этом блоком 16 управления АБС соответствующего сигнала блоку 21 экстренного торможения.

АБС работает известным образом, в соответствии с которым выполняются следующие действия [10]. Скорость вращения каждого из колес 11 измеряется датчиками 18 частоты вращения, которые передают сигналы в блок 16 управления АБС, определяющий среднюю скорость, которая принимается за скорость движения автомобиля. В результате сравнения скорости вращения отдельного колеса со средней скоростью вращения всех колес 11 блок 16 управления АБС определяет состояние пробуксовки колеса. При блокировке (или замедлении скорости вращения хотя бы одного из колес до критического значения) блок 16 управления АБС вырабатывает сигнал гидравлическому модулятору 17 на сброс давления в колесных тормозных цилиндрах 14, а после разблокировки колес 11 - на повышение давления.

В процессе экстренного торможения блок 21 может получать сигналы блока 16 управления АБС о блокировке колес 11. При получении такого сигнала блок 21 экстренного торможения посылает сигнал блоку 1 управления трансмиссией на остановку процесса переключения передач, а затем при получении сигнала от блока 16 управления АБС о прекращении блокировки блок 21 экстренного торможения посылает сигнал блоку 1 управления трансмиссией на продолжение процесса переключения передач трансмиссии.

В случае служебного торможения блок 16 управления АБС не выдает сигнал и блок 21 экстренного торможения не активизируется.

Предлагаемый способ основан на концепции комплексной функциональности транспортного средства, в соответствии с которой для реализации определенной функции (например, торможения) могут

- 4 022858 быть использованы возможности различных подсистем (например, тормозной и трансмиссионной), в том числе подсистем, которые не специализированы на выполнении рассматриваемой функции (в данном случае - трансмиссионной системы).

С позиций механики процесс управления движением механической системы двумя независимыми источниками моментов (сил) всегда эффективнее, чем управление с использованием одного источника.

Предлагаемый способ особенно эффективен при использовании в ситуациях, когда возникает необходимость экстренного торможения транспортного средства, и для обеспечения безопасности целесообразно использовать все доступные технические возможности транспортного средства.

Предлагаемый способ может быть реализован не только для транспортных средств со ступенчатой трансмиссией, но и с бесступенчатой трансмиссией. Эффект возникновения сопротивления со стороны трансмиссии и двигателя основан в этом случае на увеличении приведенного момента инерции маховых масс двигателя и связанных с ними ведущих деталей трансмиссии и перевода этих масс в режим с большей частотой вращения (за счет изменения передаточного числа). При этом выбор режима с ближайшим большим передаточным числом обусловлен техническими особенностями трансмиссионной системы. Например, при наличии в такой трансмиссии режимов с фиксированными передаточными числами (условных передач) указанные передаточные числа могут быть использованы при выборе режима переключения трансмиссии. Кроме того, при выборе можно ориентироваться на режим, у которого значение передаточного числа соответствует величине 1,05 от значения передаточного числа трансмиссии в текущий момент времени, либо задать программу непрерывного увеличения передаточного числа с определенным темпом его изменения.

Предлагаемый способ может быть реализован также на транспортных средствах, не оборудованных антиблокировочной системой. В этом случае в схеме устройства по фиг. 1 исключаются следующие элементы: блок 16 управления АБС, гидравлический модулятор 17, датчики частоты вращения 18, датчик 20 давления в тормозной системе и вводится датчик 22 для подачи сигнала экстренного торможения. Этот датчик 22 по принципу действия может быть аналогичным, например, датчику 19 перемещения педали тормоза 12. Датчик 22 может быть соединен с исполнительным устройством, выполненным в виде кнопки, расположенной, например, на рулевом колесе, и срабатывать при нажатии на нее водителем. При этом сигнал от датчика 22 поступает непосредственно в блок 21 экстренного торможения. Последний, получив его, формирует сигнал последовательного переключения трансмиссии в режим с ближайшим большим передаточным числом, и процесс торможения осуществляется аналогично способу, описанному выше.

В случае выполнения водителем экстренного торможения путем многократного нажатия и отпускания педали тормоза 12, при поступающем сигнале от датчика 22, прерывание сигнала от датчика 19 (отпускание педали тормоза) служит условием, по которому блок 21 экстренного торможения вырабатывает команду блоку 1 управления трансмиссией на остановку процесса переключения передач; возобновление подачи сигнала датчиком 19 (нажатие на педаль тормоза 12) служит условием, по которому блок 21 экстренного торможения вырабатывает команду блоку 1 управления трансмиссией на продолжение процесса переключения передач.

1. Патент РФ 2022842, В60Т 1/14, опубл. 15.11.1994.

2. Патент РФ 2013250, В60Т 8/52, опубл. 30.05.1994.

3. Патент РФ 2225303, В60Т 8/00, В64С 25/46, опубл. 10.03.2004.

4. Патент РФ 2304531, В60Т 8/1761, В60Т 8/36, опубл. 20.08.2007.

5. Патент И8 6473681, В60Т 8/17, В60Т 8/32, опубл. 29.10.2002.

6. Роботизированная коробка передач Ό8Ο [найдено 2011-08-13]. Найдено в Интернет <иКЬ: 1Шр ://5у51етваи1о. ги/Ьох/бвд. Ыт1>.

7. Вовек. Аи1отоИуе НапбЬоок, 6ΐ1ι Εάίΐίοη, 2004, Ι8ΒΝ 0-7680-1513-08, с. 747.

8. Автомобильный справочник: Пер. с англ. - 2-е изд. - М.: 2004, Ι8ΒΝ 5-85907-327-5, с. 628, с. 683.

9. Автомобильный справочник: Пер. с англ. - 2-е изд. - М.: 2004, Ι8ΒΝ 5-85907-327-5, с. 616, с. 917.

10. Автомобильный справочник: Пер. с англ. - 2-е изд. - М.: 2004, Ι8ΒΝ 5-85907-327-5, с. 683-684.

Claims (1)

1. ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

   Способ экстренного торможения транспортного средства, при котором воздействуют на педаль тормоза, за счет чего повышают давление рабочей среды в тормозной системе, отслеживают изменение давления в тормозной системе датчиком давления, сигнал от которого подают в блок управления антиблокировочной системой, распознают режим экстренного торможения, формируют и подают сигнал на электронный блок экстренного торможения, с помощью которого последовательно переключают трансмиссию транспортного средства в режим работы с ближайшим большим передаточным числом, создавая дополнительное усилие торможения, в случае блокировки движителей транспортного средства останавливают переключение трансмиссии в режим работы с ближайшим большим передаточным числом до разблокировки движителей транспортного средства, при этом используют электронный блок экстренного торможения, выполненный с возможностью восприятия сигналов торможения от датчика перемещения

   - 5 022858 педали тормоза, сигналов изменения давления от датчика давления в тормозной системе и формирования сигнала для последовательного переключения трансмиссии транспортного средства в режим работы с ближайшим большим передаточным числом или сигнала для остановки процесса переключения передач.