EA011101B1 - Способ работы противоугонной системы транспортного средства - Google Patents

Abstract

Предлагается способ работы противоугонной системы транспортного средства. Такая система включает по меньшей мере одно устройство блокировки для блокирования по меньшей мере одного функционального узла транспортного средства, блок управления, выполненный с возможностью управления устройством блокировки для обеспечения снятия и включения блокировки, а также с возможностью получения, хранения и обработки кода идентификации. Способ состоит в том, что блок управления снимает блокировку функционального узла на период до команды разрешающей работу двигателя и на первый предварительно определенный промежуток времени после команды разрешающей работу двигателя, вне зависимости от результата обработки кода идентификации; и, в случае отрицательного результата обработки кода идентификации после истечения предварительно определенного промежутка времени включает блокировку функционального узла на все время до команды остановки двигателя; а после команды остановки двигателя блок управления выключает блокировку функционального узла и поддерживает блокировку выключенной на второй предварительно определенный промежуток времени.

Description

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к области защиты транспортных средств (ТС) от несанкционированного использования, в частности к способам борьбы с угонами и хищениями ТС.

Предшествующий уровень техники

Для противодействия несанкционированному использованию транспортного средства используются различные технические средства, такие как системы тревожной сигнализации, радиопоисковые системы и противоугонные устройства, действующие по принципу иммобилайзера или секретки. Отличие иммобилайзера от секретки состоит в том, что иммобилайзер управляется кодовым сигналом, источником которого является электронный ключ (ЭК), тогда как у секретки ЭК отсутствует. Секретка управляется с помощью так называемого секретного действия, такого как, например, нажатия в определенной последовательности на штатные или дополнительно установленные органы управления.

Выполняя одну задачу - воспрепятствование угонам и хищениям ТС, перечисленные классы устройств противодействуют несанкционированному использованию ТС посредством блокирования систем автомобиля, участвующих в работе двигателя или трансмиссии. Блокирование осуществляется запретом работы, в том числе разрывом или замыканием электрических сигнальных и (или) силовых цепей. Общим недостатком известных средств противодействия несанкционированному использованию ТС, дополнительно устанавливаемых на ТС, является отсутствие временной синхронизации между моментами включения/выключения блокировок и временем проведения процедур самодиагностики и диагностики. Обычно, если дополнительная противоугонная система выключена, и работа двигателя ТС разрешена, то цепи, разорванные блокирующими элементами, замыкаются после распознавания сигнала, разрешающего пуск и работу двигателя (включения зажигания). В момент выключения сигнала, разрешающего пуск и работу двигателя (выключения зажигания), эти цепи разрываются, предотвращая последующие пуски двигателя. Другой способ блокировки состоит в размыкании блокируемых цепей в случае выявления факта покушения на транспортное средство.

Такой способ работы противоугонной системы приводит к регистрации ошибок при проведении самодиагностики как контроллером управления двигателя или бортовым компьютером автомобиля, так и стационарным (переносным) диагностическим оборудованием. Ошибки регистрируются вследствие того, что присутствует задержка между моментом включения сигнала, разрешающего пуск и работу двигателя (включения зажигания), и моментом восстановления разорванных цепей. Такая задержка возникает из-за затрат времени на принятие решения о разблокировании и на срабатывание исполнительных устройств. Также блокировки включаются после выключения сигнала, разрешающего пуск и работу двигателя (выключения зажигания), что сходным образом приводит к регистрации неисправностей, поскольку диагностируемые цепи разорваны в период времени, когда производится тестирование узлов и цепей ТС.

Известен патентный документ ΌΕ 19524105, который описывает противоугонное устройство, действующее по принципу иммобилайзера, в котором считывающее устройство принимает получаемый от внешнего источника кодовый сигнал, передаваемый на иммобилайзер или блок управления двигателем, и далее там обрабатываемый. Обработанный сигнал сравнивается с сохраненным в иммобилайзере или в отдельном блоке управления кодовым сигналом, и при положительном результате сопоставления кодов открывается запорный топливный клапан или форсунки системы впрыскивания топлива. С целью сокращения времени срабатывания устройства непосредственно после распознавания сигнала о приведении в действие двигателя внутреннего сгорания открывается запорный топливный клапан или приводятся в действие форсунки системы впрыскивания топлива, и двигатель внутреннего сгорания запускается при помощи стартера Только после этого, когда сопоставление кодов будет завершено, и результат этого сопоставления отрицательный, клапан или форсунки будут опять закрыты, а двигатель внутреннего сгорания остановлен.

В описанном устройстве контроллер выполняет функции иммобилайзера или путем обмена информацией с иммобилайзером, получает от него необходимую информацию. Контроллер управления двигателем осуществляет блокирование цепей логически, то есть, не размыкая или замыкая электрические цепи, а разрешая или запрещая работу постоянно подключенных устройств, например, форсунок или топливного клапана. Контроллер управления двигателем сам принимает решение, разрешить или запретить работу узлов, задействованных в работе двигателя, а также, когда именно проводить процедуры самодиагностики или диагностики на станции технического обслуживания. Таким образом, задача блокирования и задача проведения процедур диагностики не противоречат друг другу, так как управление этими задачами осуществляется одним устройством - блоком управления двигателем, где осуществляется координация всех задач.

Недостатком противоугонной системы, информационно связанной с блоком управления двигателем, является возможность нейтрализации иммобилайзера через блок управления двигателем. Известны, например, следующие способы:

замена блока на аналогичный, но с заблаговременно выключенным иммобилайзером;

отключение функции иммобилайзера непосредственно в автомобиле посредством диагностического оборудования;

запись нового ключа при проведении планового технического обслуживания.

- 1 011101

Противоугонное устройство, не связанное информационно с контроллером управления двигателем, в общем случае нейтрализовать сложнее. Такие устройства осуществляют блокировку разрывом сигнальных или силовых цепей, управляющих устройствами, обеспечивающими работу двигателя, как-то: системой зажигания, системой подачи топлива, стартера и другими системами и датчиками - в соответствии с собственным порядком работы, не связанным с порядком работы блока управления двигателем. Однако отсутствие временной синхронизации между процедурами диагностики и включением/выключением блокировок приводит к тестированию заблокированных (разорванных) цепей. Из-за этого блок управления двигателем или диагностическим оборудованием регистрирует несуществующие неисправности.

Кроме того, недостатком описанных иммобилайзеров является незащищенность ТС от угона в случае кражи ключей или захвата ТС при заведенном двигателе (разбойного нападения), когда все необходимые для пуска двигателя процедуры проведены, и двигатель уже работает.

Дополнительным недостатком является отсутствие защиты при подключении к ТС систем автоматического запуска двигателя, так как для запуска двигателя в автоматическом режиме необходимо выключить иммобилайзер. Для этого используется дополнительное устройство, устанавливаемое в ТС, которое передает на считывающее устройство правильный код разблокировки. Очевидно, что наличие в ТС такого устройства значительно снижает надежность защиты от угона, так как в то время, когда работает двигатель, блокировка нейтрализована, и автомобиль не защищен.

Известны противоугонные системы, ООО «АЛЬТОНИКА», описанные например, в патентном документе КИ 2296681, в которых для блокировки используются цифровые кодоуправляемые реле. Код управления такими реле передается по штатной проводке автомобиля, что делает чрезвычайно легким сканирование кодов выключения блокировки. Такое сканирование можно выполнить, подключившись сканером практически к любой точке бортовой сети, где имеется +12В, даже к гнезду прикуривателя автомобиля.

Представленные в указанном документе реле \УА1Т ИР с размыкающими контактами также имеют недостатки. Так, при проведении технического обслуживания блок передает коды разблокировки каждый раз после включения зажигания. Кроме того, в алгоритм работы этих реле, блокирующих двигатель во время движения, заложено пороговое значение скорости, только после достижения которой происходит блокирование двигателя. Это позволяет завести автомобиль и своим ходом, на скорости ниже пороговой, уехать на нем. Дополнительно, отсутствует ограничение по количеству разрешенных пусков двигателя, что позволяет неограниченное время двигаться в режиме разгон-накат. Ввиду этого, применение таких реле малоэффективно для защиты от угона.

Недостатком управления блокирующими элементами по штатной проводке является возможность внесения помех, например, подключением к проводу прикуривателя, что приведет к потери связи между блоком и блокирующим элементом и, как следствие, к невозможности запуска двигателя.

Кроме того, все описанные иммобилайзеры не имеют функции предупреждения о покушении на угон автомобиля.

Сущность изобретения

Задачей настоящего изобретения является преодоление указанных недостатков.

Предлагаемый способ противодействия несанкционированному пользованию транспортным средством обеспечивает защиту от угона путем блокирования двигателя:

при попытке пуска двигателя, при начале движения, во время движения, в том числе, при разбойном нападении.

Предлагаемый способ блокирования ТС обеспечивает корректное проведение процедур тестирования обрудования ТС и предотвращает возможность регистрации ошибок как штатным блоком управления транспортного средства, так и внешним диагностическим оборудованием при проведении диагностики, при пуске двигателя, а также в случаях несанкционированного запуска двигателя или принудительной остановке ТС, например, в случае срабатывания защиты от разбойного нападения или по команде охранно-поисковой или логистической системы.

Данный способ работы противоугонной системы транспортного средства снабженного двигателем, где система включает, по меньшей мере, одно устройство блокировки для блокирования, по меньшей мере, одного функционального узла транспортного средства, блок управления, выполненный с возможностью управления устройством блокировки для обеспечения снятия и включения блокировки, а также с возможностью получения, хранения и обработки кода идентификации, состоит в том, что блок управления получает и обрабатывает код идентификации, передаваемый пользователем; снимает, посредством устройства блокировки, блокировку указанного по меньшей мере одного функционального узла на период до команды разрешающей работу двигателя и на первый предварительно определенный промежуток времени после команды разрешающей работу двигателя, вне зависимости от результата обработки кода идентификации; и, в случае отрицательного результата обработки кода идентификации, после истечения предварительно определенного промежутка времени включает, посредством устройства блокировки, блокировку указанного, по меньшей мере, одного функционального узла на все время до команды оста

- 2 011101 новки двигателя; а после команды остановки двигателя блок управления посредством устройства блокировки выключает блокировку указанного, по меньшей мере, одного функционального узла и поддерживает блокировку выключенной на второй предварительно определенный промежуток времени.

Предпочтительно, противоугонная система содержит средства, посредством которых осуществляется контроль технического состояния транспортного средства, при этом результат такого контроля является независимым от состояния блокировки указанного по меньшей мере одного функционального узла.

Надежность защиты от пуска двигателя и угона своим ходом может обеспечиваться несколькими независимыми цепями блокировки. Эти цепи могут выполняться в качестве как аналоговых электромагнитных, так и цифровых кодоуправляемых реле. Цифровые кодоуправляемые реле, в отличие от аналоговых электромагнитных, выключают и включают блокировку только по получении индивидуального кода от центрального блока или в соответствии с собственным порядком работы.

Блокирующие элементы, как правило, выполняются миниатюрными и герметичными. Они могут устанавливаться скрытно, что значительно затрудняет их поиск и нейтрализацию блокировок.

Блокировка может осуществляться путем разрыва электрической цепи или быть замкнутой постоянно. В этом случае цепь размыкается с задержкой относительно включения зажигания транспортного средства.

В случае блокирования двигателя ТС принудительно, например, в случае разбойного нападения или по команде от внешнего устройства, может прерываться подача топлива, что приводит к остановке ТС, корректной с точки зрения блока управления двигателем, и только после этого, с определенной задержкой после выключения команды, разрешающей работу двигателя ТС, включаются остальные блокировки.

Противоугонная система может включать в себя один или более датчиков. Эти датчики могут регистрировать приближение человека к ТС, сигнализировать о его посадке в ТС, регистрировать перемещение ТС.

Если в противоугонной системе используется датчик ускорения, то работа двигателя не запрещается до тех пор, пока датчик не зарегистрирует изменение скорости ТС, и только после этого движение ТС будет заблокировано любым из возможных способов.

Блокировка может быть выключена ранее, чем происходит идентификация ключа - например, по факту открывания двери, при приближении водителя к ТС, после того, как сигнал передатчика станет достаточным для уверенного приема кода приемным устройством, входящим в состав противоугонной системы, или, например, при срабатывании датчика приближения или наклона в момент посадки в ТС водителя или пассажиров. При этом идентификация ключа осуществляется после выключения блокировки, до пуска двигателя.

В случае захвата ТС принудительная остановка двигателя осуществляется блокированием той цепи, которая с наименьшей вероятностью приводит к регистрации неисправности, например, цепи топливного насоса. Только после того, как двигатель будет остановлен, будут включены остальные блокировки с задержкой, необходимой для проведения процедур диагностирования. В случае последующей попытки завести двигатель ТС работа двигателя разрешается до срабатывания датчика, регистрирующего начало движения ТС. Такой датчик в системе может отсутствовать, тогда блокировки включаются таким образом, чтобы минимизировать вероятность регистрации неисправностей диагностическим комплексом ТС. Дополнительно может быть ограничено количество разрешенных пусков двигателя. Блокировки могут осуществляться любым способом, однако, если используются реле или их аналоги, то возможно блокирование как постоянно замкнутыми, так и постоянно разомкнутыми контактами. Если блокировка осуществляется нормально разомкнутыми контактами реле, то в исходном состоянии контакты разомкнуты и замыкаются, только если работа двигателя разрешена. В случае блокировки нормально замкнутыми контактами реле контакты размыкаются только во время запрета работы двигателя.

Для блокировки может быть использован и электромеханический способ, например, с размыканием механической системы сцепления или с принудительным переводом коробки переключения передач в положение «паркинг» или посредством другого действия, которое разрешает работу двигателя, но препятствует движению ТС.

Блокировка может осуществляться подачей команд в шину управления ТС с целью создания условий, при которых невозможна эксплуатация ТС. Частным случаем такого способа блокирования может быть невозможность пуска двигателя, принудительная остановка двигателя, невозможность перемещения ТС как при работающем, так и при неработающем двигателе, включение сигналов тревоги, включение или выключение приборов освещения и другие действия, препятствующие эксплуатации ТС.

Противоугонные возможности устройства могут дополнительно усиливаться включением сигналов тревоги, которые привлекают внимание владельца и окружающих к ТС.

Сигналы тревоги могут включаться:

при попытке пуска двигателя, при попытке уехать своим ходом, при проникновении в салон,

- 3 011101 при подборе кодов управления, при перемещении ТС, например, в случае буксировки или укатывания, после инициализации режима защиты от разбойного нападения.

В качестве сигналов тревоги могут использоваться звуковые сигналы, подаваемые сиреной или штатным сигналом автомобиля, а также световые и радиосигналы.

Информация о факте покушения может передаваться на пульт централизованной охраны.

В случае кражи ключей от автомобиля и противоугонной системы угон предотвращается благодаря нескольким ступеням выключения охраны. Наиболее защищенным, в том числе и от хищения ключей, является кодовое управление воздействием на штатные или дополнительно установленные органы управления например, кнопки. Секретность и скрытность управления в данном случае определяется тем, что значение кода не имеет материального носителя, код хранится в памяти человека и известен только водителю ТС.

В системе может осуществляться управление контроллером электромеханического замка капота, что позволяет предотвратить доступ к блокирующим элементам, расположенным в подкапотном пространстве, с целью их нейтрализации. С этой целью может быть предусмотрен датчик открытия капота, состояние которого отслеживается контроллером. При открытом капоте, например, может запрещаться закрытие замка капота.

Кроме задачи блокирования ТС не менее важна задача идентификации пользователя. В целях идентификации применяется управление кодовой последовательностью. Кодовая последовательность может передаваться контактным способом или дистанционно. При контактном способе передачи кода применяются законченные устройства - электронные ключи или механические контакты, например, штатных или дополнительно устанавливаемых органов управления.

С развитием систем биометрической идентификации становится возможным идентифицировать водителя по результатам сканирования отпечатка пальца, ладони, лица, голоса, запаху, весу, росту и другим биологическим параметрам как по отдельности, так и по их сочетанию.

Код идентификации может передаваться в одну сторону, от ключа в противоугонную систему, или быть более сложным, с неоднократной передачей от ключа в блок и обратно. Такая система имеет большую защищенность за счет того, что каждый раз после приема код модифицируется по специальному закону, вследствие чего резко увеличивается надежность идентификации пользователя.

С целью увеличения надежности идентификации может быть применено сочетание любых способов.

Популярным способом угона становится угон посредством кражи ключей. Наилучшей защитой от такого угона, а также в случае нападения на автомобиль является идентификация по результату ручного набора кода. Наивысшая степень защиты при ручном вводе кода достигается тем, что значение кода хранится только в памяти водителя, а значит, его невозможно получить никаким способом, кроме как от водителя ТС, в отличие от материального ключа, который можно украсть или отобрать.

В случае передачи команды блокирующим элементам возможно использование различных каналов передачи данных. Для этого может использоваться передача кода по специально проложенному проводу, по штатной проводке ТС, по шине данных ТС, причем в качестве провода может использоваться и оптический канал. Команды управления могут передаваться и дистанционно, например, с использованием радиосвязи или связи посредством инфракрасного излучения.

Код управления может быть неизменным, однако предпочтительно менять код по специальному закону при каждой передаче команды с целью увеличения секретности и недопущения несанкционированного выключения блокировок.

Известен способ угона, в котором заранее, например, при обслуживании автомобиля, находятся и нейтрализуются блокирующие элементы. Вследствие такого воздействия противоугонная система полностью исправна, но не выполняет основную функцию - не защищает ТС. При этом водитель не подозревает о том, что блокировки нейтрализованы, так как противоугонная система имеет все внешние признаки исправной работы. Для защиты от такого несанкционированного обхода блокировок и отключения блокирующих элементов от центрального блока предпочтительно предусматривается диагностирование наличия подключения блокирующих элементов к центральному блоку и блокируемых цепей к блокирующим элементам.

В случае наличия такой защиты центральный блок может предупреждать водителя ТС или службу охраны специальными звуковыми, световыми сигналами и (или) посредством радиосигналов. Такое оповещение может адресоваться не только водителю, но и, например, на пульт охраны.

В дополнительном варианте осуществления, блок управления может передавать водителю или службе охраны фиксируемую информацию, такую как ускорения и вектор направления движения, время, вид команд управления противоугонной системой, а также другую необходимую путевую информацию. Информация может передаваться как в реальном времени, так и предварительно накапливаться, а затем передаваться в определенные временные интервалы или по мере необходимости.

Перечень фигур чертежей

На прилагаемых чертежах представлен один из примеров осуществления заявленного способа.

- 4 011101

На фиг. 1 представлены осуществление традиционной блокировки и осуществление блокировки в соответствии с настоящим изобретением в зависимости от времени.

На фиг. 2 изображена структурная схема противоугонного устройства, реализующего способ по настоящему изобретению.

На фиг. 3 представлена диаграмма работы противоугонной системы с дополнительными возможностями, предлагаемыми способом по настоящему изобретению.

Сведения, подтверждающие возможность осуществления изобретения

Указанные способы противодействия угонам ТС с разной степенью полноты реализованы в противоугонных системах, разрабатываемых и подготавливаемых под торговой маркой «Полярный Волк».

На фиг. 1 представлена временная характеристика известного и предлагаемого способов блокировки. В момент 11 поступает команда, разрешающая работу двигателя, а в момент 12 - команда, запрещающая работу двигателя. Техническая диагностика осуществляется в течение заданных периодов времени после моментов 11 и 12. В обычном способе возникают зоны конфликта, в которых могут ошибочно диагностироваться неисправности транспортного средства. В предлагаемом способе такие зоны конфликта отсутствуют.

На фиг. 2 представлена принципиальная схема устройства, принадлежащего линейке секреток 8ΡΙΚ.ΙΤ -хх, которые в настоящее время готовятся к запуску в серийное производство. В устройстве реализованы следующие возможности:

контактный способ управления одним органом управления с программируемой полярностью, управление звуковыми сигналами тревоги, встроенный датчик ускорения, охрана двери водителя и включение сигналов тревоги с задержкой после открывания двери, встроенный контроллер электромеханического замка капота с контролем посредством датчика открытия капота.

Управление замком капота осуществляется следующим образом. Замок открывается в момент выключения охраны и остается открытым, пока двигатель работает. Если зажигание не включалось, то замок открыт не менее заранее заданного времени, например, 25с. Если за это время капот открыли, то замок закроется через небольшое время, например, 3с, после того, как капот будет закрыт. Такой способ управления обеспечивает максимальную надежность охраны, однако возможна модификация данного способа управления, при которой замок закрывается только в момент включения охраны автосигнализации.

Управление блокирующими устройствами осуществляется цифровым кодом по специально проложенному от блока до блокирующего устройства проводу. Сама блокировка производится кодоуправляемыми миниатюрными и герметичными реле.

Блокировка осуществляется программно. При этом, если необходимо принудительно остановить ТС, то по специальной команде включается блокировка цепи ТС, которая не приводит к регистрации неисправности. Только после остановки двигателя ТС и выключения зажигания с задержкой, необходимой на проведение процедур диагностики, блокируются остальные цепи ТС.

При функционировании устройства осуществляется двусторонний обмен данными с другими устройствами, необходимыми для функционирования противоугонного и информационного комплекса и приема и передачи информации на расстояние.

На фиг. 3 представлены диаграммы временных зависимостей для различных дополнительных возможностей в соответствии со способом по настоящему изобретению. Такие возможности реализуются, например, в разрабатываемых системах под наименованием 8ΡΙΚ.ΙΤ-6 и ΝΕΧυδ Ρ№ί-7.

В указанных системах реализованы все основные возможности δΡΙΒΙΤ-хх. Дополнительно осуществляется двойное выключение охраны: контактное секретным ΡΙΝ-кодом и электронным ключом. Контроллер управления электромеханическим замком капота выполнен отдельным от основного блока устройством, и в него интегрировано управление звуковыми сигналами тревоги. Контроллер управления электромеханическим замком капота соединен с центральным блоком двунаправленной цифровой шиной.

Claims (32)

1. ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

   1. Способ работы противоугонной системы транспортного средства, снабженного двигателем, причем система включает по меньшей мере одно устройство блокировки для блокирования по меньшей мере одного функционального узла транспортного средства, блок управления, выполненный с возможностью управления устройством блокировки для обеспечения снятия и включения блокировки, а также с возможностью получения, хранения и обработки кода идентификации, состоящий в том, что блок управления получает и обрабатывает код идентификации, передаваемый пользователем; снимает посредством устройства блокировки блокировку указанного по меньшей мере одного функционального узла на период до команды, разрешающей работу двигателя, и на первый предварительно определенный промежуток времени после команды, разрешающей работу двигателя, вне зависимости от результата обработки кода

   - 5 011101 идентификации и в случае отрицательного результата обработки кода идентификации после истечения предварительно определенного промежутка времени включает посредством устройства блокировки блокировку указанного по меньшей мере одного функционального узла на все время до команды остановки двигателя; а после команды остановки двигателя блок управления посредством устройства блокировки выключает блокировку указанного по меньшей мере одного функционального узла и поддерживает блокировку выключенной на второй предварительно определенный промежуток времени.
2. 2. Способ по п.1, отличающийся тем, что противоугонная система содержит средства, посредством которых осуществляется контроль технического состояния транспортного средства, при этом результат такого контроля является независимым от состояния блокировки указанного по меньшей мере одного функционального узла.
3. 3. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что блокировка указанного по меньшей мере одного функционального узла снята при неработающем двигателе транспортного средства.
4. 4. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что противоугонная система дополнительно включает по меньшей мере один датчик, выполненный с возможностью сигнализации блоку управления о приближении человека к транспортному средству.
5. 5. Способ по п.4, отличающийся тем, что при приближении человека к транспортному средству при включенной блокировке по меньшей мере одного функционального узла транспортного средства блок управления посредством устройства блокировки снимает блокировку указанного по меньшей мере одного функционального узла.
6. 6. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что противоугонная система дополнительно включает по меньшей мере один датчик, выполненный с возможностью сигнализации блоку управления о посадке человека в транспортное средство.
7. 7. Способ по п.6, отличающийся тем, что при посадке человека в транспортное средство при включенной блокировке по меньшей мере одного функционального узла транспортного средства блок управления посредством устройства блокировки снимает блокировку указанного по меньшей мере одного функционального узла.
8. 8. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что противоугонная система дополнительно включает по меньшей мере один датчик, выполненный с возможностью сигнализации блоку управления о перемещении транспортного средства.
9. 9. Способ по п.8, отличающийся тем, что в случае отрицательного результата обработки кода идентификации блок управления посредством устройства блокировки включает блокировку по меньшей мере одного функционального узла транспортного средства только после начала перемещения транспортного средства.
10. 10. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что противоугонная система дополнительно содержит средства защиты от нападения на транспортное средство, выполненные с возможностью сигнализации блоку управления о нападении на транспортное средство.
11. 11. Способ по п.10, отличающийся тем, что при нападении на транспортное средство блок управления посредством устройства блокировки включает блокировку указанного по меньшей мере одного функционального узла.
12. 12. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что устройство блокировки осуществляет блокирование указанного по меньшей мере одного функционального узла путем разрыва электрической цепи транспортного средства.
13. 13. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что устройство блокировки осуществляет блокирование указанного по меньшей мере одного функционального узла путем замыкания электрической цепи транспортного средства.
14. 14. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что устройство блокировки осуществляет блокирование указанного по меньшей мере одного функционального узла как путем замыкания участков электрической цепи, так и путем разрыва участков электрической цепи транспортного средства.
15. 15. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что устройство блокировки осуществляет блокирование указанного по меньшей мере одного функционального узла электромеханическим способом.
16. 16. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что управление указанным по меньшей мере одним функциональным узлом осуществляется через выделенный контроллер управления и включение блокировки указанного по меньшей мере одного функционального узла осуществляется путем передачи специальной команды в указанный контроллер управления.
17. 17. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что блок управления получает код идентификации дистанционно посредством радиосвязи.
18. 18. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что блок управления получает код идентификации дистанционно посредством инфракрасного или оптического каналов связи.
19. 19. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что блок управления получает код идентификации путем ручного ввода пользователя.
20. 20. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что блок управления получает код идентификации от ключа пользователя по проводам.

    - 6 011101
21. 21. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что блок управления получает код идентификации, формируемый по данным биометрии.
22. 22. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что блок управления получает код идентификации посредством радиосвязи по проводам, посредством ручного ввода пользователя, по каналу инфракрасной или оптической связи в любых сочетаниях.
23. 23. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что код идентификации хранится в блоке управления и ключе пользователя и меняется при каждом цикле связи между ключом пользователя и блоком управления.
24. 24 Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что блок управления связан с устройством блокировки посредством специально выделенного провода.
25. 25. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что блок управления связан с устройством блокировки через общую электрическую проводку транспортного средства.
26. 26. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что блок управления связан с устройством блокировки посредством оптического канала связи.
27. 27. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что блок управления связан с устройством блокировки посредством радиосвязи.
28. 28. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что устройство блокировки выполнено в качестве конструктивного элемента блока управления.
29. 29. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что устройство блокировки выполнено в качестве внешнего элемента по отношению к блоку управления.
30. 30. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что блок управления обменивается с устройством блокировки кодом, изменяющимся при каждом цикле обмена.
31. 31. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что блок управления выполнен с возможностью контроля функционирования и исправности устройства блокировки, а также с возможностью оповещения о неисправности или нарушении функционирования устройства блокировки.
32. 32. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что блок управления выполнен с возможностью фиксации, накапливания и оповещения о путевой информации транспортного средства.

    команда запрещено разрешено работы двигателя время проведения ъ диагностики -----“™· обычное 1 Ζ зоны конфликта —--\ блокировкой управление 1 блокировкой по 1 предлагаемому блокировка выключена, работа двигателя разрешена 1 ΐ: ι_. 2

    решению