DE977215C

DE977215C - Diesel or gasoline-electric drive of non-rail vehicles, especially with caterpillar drives

Info

Publication number: DE977215C
Application number: DES14323D
Authority: DE
Inventors: Hermann Dipl-Ing Dr-Ing Harz
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 1945-10-28
Filing date: 1945-10-28
Publication date: 1965-06-24

Description

Diesel bzw. benzinelektrischer Antrieb von nicht gleisgebundenen Fahrzeugen, insbesondere mit Raupenantrieb Es wurde bereits ein diesel-bzw. benzinelektrischer Antrieb von Fahrzeugen, insbesondere mit Raupenantrieb, mittels mehrerer Gleichstrommotoren vorgeschlagen, an dem die einzelnen Raupen, Triebräder oder Triebrädergruppen voneinander unabhängige, regelbare Geschwindigkeiten und Drehrichtungen aufweisen sollen. Es werden dabei einerseits die Ankerstromkreise der Fahrmotoren in Reihenschaltung von einem Gleichstromgenerator mit der Wirkungsweise einer Querfeldmaschine gespeist, andererseits sind die Erregerstromkreise der einzelnen Gleichstrommotoren voneinander unabhängig regelbar und in der Stromrichtung umkehrbar. Es wird also zur Speisung der Fahrmotoren ein Konstantstromgenerator (Querfeldmaschine, Krämermaschine usw.) verwendet, d. h. eine Maschine, deren Ankerstrom durch eine im Ständer vorhandene Erregerwicklung bestimmt wird, während sich die Spannung entsprechend den vorhandenen Widerständen frei einstellen kann. Man erzielt mit Hilfe dieser Einrichtung einen unabhängigen Antrieb der einzelnen Raupen des Fahrzeuges, damit durch ungleichartigen Antrieb der Raupen das Fahrzeug in seiner Fahrtrichtung gesteuert werden kann, wobei gegebenenfalls bei scharfen Fahrtrichtungsänderungen die eine Raupe rückwärts laufen muß, während gleichzeitig die andere vorwärts läuft. Bremsen, Stillsetzen und Vor- und Rückwärtsfahrt können ferner in kürzester Zeit erfolgen.Diesel or gasoline-electric drive of vehicles not tied to the track, in particular with caterpillar drive. A diesel or. gasoline-electric Driving vehicles, in particular with caterpillar drives, by means of several direct current motors proposed on which the individual caterpillars, driving wheels or driving wheel groups from each other should have independent, controllable speeds and directions of rotation. It On the one hand, the armature circuits of the traction motors are connected in series fed by a direct current generator with the function of a cross-field machine, on the other hand, the excitation circuits of the individual DC motors are separate from one another independently adjustable and reversible in the current direction. So it becomes a feed a constant current generator (cross-country machine, shopkeeper, etc.) used, d. H. a machine whose armature current passes through an existing one in the stator Excitation winding is determined while the voltage changes according to the existing Can adjust resistances freely. One achieves one with the help of this facility independent drive of the individual caterpillars of the vehicle, thus by dissimilar Driving the caterpillars controls the vehicle in its direction of travel will can, with the one caterpillar in the event of sharp changes in direction of travel must run backwards while the other one runs forward at the same time. Braking, stopping and driving forwards and backwards can also be carried out in a very short time.

Die Erfindung betrifft eine Regelung der geschilderten Anordnung, zu der ein Fliehkraftregler verwendet wird, dessen Anwendung auch bei benzinelektrischen Antrieben bereits gebräuchlich ist. So ist es bekannt, bei Fahrzeugen, bei denen mit Hilfe eines Verbrennungsmotors und eines elektrischen Fahrmotors sowohl die Vorderachse als auch die Hinterachse oder beide gleichzeitig angetrieben werden können, einen Fliehkraftregler vorzusehen. Dieser Fliehkraftregler dient dazu, beim Überschreiten bestimmter Geschwindigkeiten den Erregerkreis des elektrischen Fahrmotors zu schließen, wobei sein Ansprechen von der Lage des Fußpedals der Brennstoffzufuhr abhängt. Der gleiche Fliehkraftregler kann auch dazu verwendet werden, über einen Servomotor auf die Brennstoffzufuhr einzuwirken. Dieser bekannte Antrieb unterscheidet sich in seinem Aufbau wesentlich von dem Gegenstand der Erfindung. Der elektrische Fahrmotor wird nur dazu verwendet, um in bestimmten Fällen an der Hinterachse ein höheres Drehmoment als das des Verbrennungsmotors zu erzeugen; demzufolge muß die Regelung des bekannten Antriebes auch. dessen spezifische Anforderungen erfüllen.The invention relates to a regulation of the described arrangement, to which a centrifugal governor is used, its application also with gasoline-electric Drives is already in use. So it is known in vehicles where with the help of an internal combustion engine and an electric traction motor, both the Front axle as well as the rear axle or both are driven at the same time can provide a governor. This centrifugal governor is used when Exceeding certain speeds the excitation circuit of the electric drive motor to close, its response from the position of the foot pedal of the fuel supply depends. The same governor can also be used via a Servo motor to act on the fuel supply. This well-known drive is different is essentially different in its structure from the subject matter of the invention. The electric one Traction motor is only used to turn on the rear axle in certain cases generate higher torque than that of the internal combustion engine; consequently the Control of the known drive as well. meet its specific requirements.

Die gemäß der Erfindung vorgesehene Regelung eines diesel- bzw. benzinelektrischen Antriebes von nicht gleisgebundenen Fahrzeugen, bei dem die Treibräder voneinander unabhängig durch mehrere Gleichstrommotoren angetrieben werden, deren Ankerstromkreise von einem als Konstantstrommaschine wirkenden Generator gespeist werden, soll vor allem diejenigen Eigenschaften des Fahrzeugantriebes erzielen, die von der Brennkraftseite her gefordert werden und die in der Vermeidung des Abdrückens oder gar Abwürgens des Brennkraftmotors gipfeln. Auch beim Rückarbeiten (Bremsen) soll eine unzulässig hohe Drehzahl des Brennkraftmotors vermieden werden. Erfindungsgemäß ist ein mit der Brennkraftmaschine gekuppelter Fliehkraftregler vorgesehen, der bei Abweichung der Drehzahl von dem jeweiligen Sollwert des Fliehkraftreglers einerseits in an sich bekannter Weise auf die Brennstoffzufuhr dieser Maschine, andererseits auf die elektrische Leistung des Gleichstromgenerators durch Steuerung des Sollwertes des Ankerstromes einwirkt, und zwar im entgegengesetzten Sinne, so daß der Fliehkraftregler bei einer Verminderung der Brennstoffzufuhr die elektrische Leistung des Generators erhöht und bei einer Vergrößerung der Brennstoffzufuhr diese elektrische Leistung vermindert. Diese doppelte Regelung einerseits am Gleichstromgenerator, andererseits am Brennkraftmotor hat den Vorteil, daß auch bei Störungen im Leistungsfluß des einen Teiles der Brennkraftgruppe, z. B. beim Aussetzen eines Zylinders beim Brennkraftmotor oder Leerlauf bzw. Kurzschluß beim Generator, Abweichungen von der einmal eingestellten Solldrehzahl kaum auftreten. Die unabhängige Regelung der Motorfelder zum Steuern bleibt dabei nach wie vor gewahrt. Es ist zweckmäßig, die Einrichtung zur Verstellung der Brennstoffzufuhr zur Steuerung des Fahrzeuges (Fußgashebel) mit dem Fliehkraftregler in an sich bekannter Weise derart zu kuppeln, daß bei Vergrößerung der Brennstoffzufuhr durch den Fußgashebel die Solldrehzahl des Fliehkraftreglers erhöht wird. Man erzielt auf diese Weise, daß einer jeden Stellung des Fußgashebels bzw. einer jeden Brennstoffmenge auch eine ganz bestimmte Drehzahl der Brennkraftmaschine zugeordnet ist, bei der der Brennstoffverbrauch am günstigsten ist. Weicht die Brennkraftmaschine von dieser bestimmten Drehzahl, die gleichzeitig die Solldrehzahl des Fliehkraftreglers ist, ab, so greift dieser im Sinne einer Wiederherstellung der Solldrehzahl ein.The regulation of a diesel or gasoline-electric one provided according to the invention Drive of non-track vehicles, in which the drive wheels from each other independently driven by several DC motors, their armature circuits should be fed by a generator acting as a constant current machine all those properties of the vehicle drive achieve that from the internal combustion side are demanded and the avoidance of being pulled or even stalled of the internal combustion engine culminate. Also when working backwards (braking) one should not be allowed high speed of the internal combustion engine can be avoided. According to the invention is a with the internal combustion engine coupled centrifugal governor is provided, which in the event of a deviation the speed of the respective setpoint of the centrifugal governor on the one hand in on known way on the fuel supply of this machine, on the other hand the electric power of the DC generator by controlling the set point of the armature current acts in the opposite sense, so that the governor when the fuel supply is reduced, the electrical output of the generator increases and with an increase in the fuel supply this electrical power reduced. This double regulation on the one hand on the direct current generator, on the other hand on the internal combustion engine has the advantage that even with disturbances in the power flow of the part of the combustion group, e.g. B. when exposing a cylinder in the internal combustion engine or open circuit or short circuit in the generator, deviations from the one set Target speed hardly occur. The independent regulation of the motor fields for controlling is still preserved. It is useful to adjust the device the fuel supply to control the vehicle (foot throttle) with the centrifugal governor to be coupled in a manner known per se in such a way that when the fuel supply is increased the target speed of the governor is increased by the foot throttle. One achieves in this way that each position of the foot throttle or each amount of fuel a very specific speed of the internal combustion engine is assigned at which the fuel consumption is cheapest. If the internal combustion engine deviates from this certain speed, which is also the target speed of the centrifugal governor, from, it intervenes to restore the target speed.

Im folgenden ist die Erfindung an Hand zweier Ausführungsbeispiele näher erläutert. In Fig. I der Zeichnung ist I der Gleichstromgenerator des brennkraftelektrischen Antriebes, der von dem Brennkraftmotor 2 (Dieselmotor, Benzinmotor) angetrieben wird. Der Gleichstromgenerator besitzt Krämerschaltung mit der fremderregten Erregerwicklung 3, der Gegenreihenschlußerregerwicklungq. und der Nebenschlußerregerwicklung 5. Er besitzt also die geschilderte Wirkungsweise einer Konstantstrommaschine. 6 und 7 sind die beiden Fahrmotoren, deren Anker von dem Gleichstromgenerator I in Reihenschaltung gespeist werden. Ihre Erregerwicklungen 8 und 9 werden über die mit Steuerknüppeln versehenen Umkehrregler I0 und II von der Erregersammelschiene 12 fremderregt. An dieser Sammelschiene liegt auch die Fremderregerwicklung 3 des Gleichstromgenerators 1. 13 ist eine Erregerstromquelle (Batterie oder Maschine) für die Speisung dieser Erregerwicklungen, 14 ist ein dazwischengeschalteter Regelwiderstand, mit dem die Erregungen der beiden Fahrmotoren und des Gleichstromgenerators gemeinsam gesteuert werden können. Bei Änderung des Regelwiderstandes 14. wachsen also bei unveränderter Stellung der Steuerknüppel der Umkehrregler I0 und II Ankerstrom und Feld der Fahrmotoren verhältnisgleich an, wie dies auch beim Reihenschlußmotor der Fall ist. Die Steuerung des Regelwiderstandes 14 erfolgt nun durch die Einrichtung gemäß der Erfindung.The invention is based on two exemplary embodiments explained in more detail. In Fig. I of the drawing, I is the direct current generator of the internal combustion electric Drive driven by the internal combustion engine 2 (diesel engine, gasoline engine) will. The DC generator has a Kramer circuit with the separately excited excitation winding 3, the opposing series excitation winding q. and the shunt excitation winding 5. So it has the described mode of operation of a constant current machine. 6 and 7 are the two traction motors, the armature of which is connected to the DC generator I in series be fed. Your excitation windings 8 and 9 are on the control stick provided reversing regulators I0 and II from the exciter bus 12 separately excited. At This busbar also contains the external excitation winding 3 of the direct current generator 1. 13 is an excitation current source (battery or machine) for the supply of this Excitation windings, 14 is an intermediate variable resistor with which the Excitations of the two traction motors and the direct current generator controlled jointly can be. If the rheostat 14 changes, so grow with an unchanged Position of the control sticks of the reversing regulators I0 and II armature current and field of the traction motors proportionally, as is also the case with the series motor. The control of the variable resistor 14 is now carried out by the device according to the invention.

Zu diesem Zweck ist ein mit dem Brennkraftmotor 2 gekuppelter Fliehkraftregler 15 vorgesehen, Besen Reglermuffe i9 beim Abweichen von der Solldrehzahl den Steuerkolben 3o des Servomotors 16 verstellt und dadurch den Servomotor veranlaßt, einerseits -die Brennstoffzufuhr am Brennkraftmotor 2 zu ändern, andererseits den Regelwiderstand 14 zu verstellen und dadurch die elektrische Leistung des Gleichstromgenerators i. Die Anordnung wirkt derart, daß der Fliehkraftregler 15 beim Steigen der Drehzahl über den Sollwert (wenn also der Brennkraftmotor mehr Leistung abgibt, als der Gleichstromgenerator i mechanische Leistung aufnimmt bzw. elektrische Leistung abgibt) die Brennstoffzufuhr am Brennkraftmotor 2 vermindert, dagegen die elektrische Leistung des Gleichstromgenerators I vergrößert, wodurch dann dem Ansteigen der Drehzahl sehr rasch entgegengewirkt wird. Umgekehrt verhält es sich, wenn die Drehzahl des Fliehkraftreglers unter den Sollwert sinkt.For this purpose, a centrifugal governor coupled to the internal combustion engine 2 is required 15 provided, broom regulator sleeve i9 the control piston when deviating from the target speed 3o of the servomotor 16 adjusted and thereby causes the servomotor, on the one hand -to change the fuel supply to the internal combustion engine 2, on the other hand the control resistor 14 to adjust and thereby the electrical power of the direct current generator i. The arrangement acts in such a way that the centrifugal governor 15 when the speed increases over the target value (if the internal combustion engine delivers more power than the direct current generator i absorbs mechanical power or emits electrical power) the fuel supply reduced on the internal combustion engine 2, on the other hand the electrical power of the DC generator I increased, which then increases the speed is counteracted very quickly. The opposite is true if the speed of the The centrifugal governor drops below the setpoint.

Der Sollwert der Drehzahl des Fliehkraftreglers, bei dem also der Fliehkraftregler den Steuerkolben des Servomotors in einer Stellung hält, bei der der Servomotor in einer Ruhelage verharrt und keine Verstellungen an dem Regelwiderstand I4 und an der Energiezufuhr vornimmt, wird nun durch die Feder 17 festgelegt. Ist die Feder I7 zusammengedrückt, dann übt sie auf die Reglermuffe I9 bzw. auch auf den Steuerkolben 30 einen Druck nach unten aus, und der Fliehkraftregler I5 muß eine höhere Geschwindigkeit annehmen, damit seine Schwungmassen den Druck der Feder I7 kompensieren und den Steuerkolben nach wie vor in der neutralen Stellung halten. Die Sollwertdrehzahl des Fliehkraftreglers I5 ist also gestiegen. Die Spannung der Feder I7 wird nun durch die Einrichtung zur Verstellung der Brennstoffzufuhr zur Steuerung des Fahrzeuges (Fußgashebel I8) bestimmt. Dieser Fußgashebel wirkt außerdem unmittelbar auf die Brennstoffzufuhr für den Brennkraftmotor 2 ein. Zu diesem Zweck ist ein mechanisches Differential 2o vorgesehen, an dem einerseits der Fußgashebel I8 angreift, andererseits der durch den Fliehkraftregler I5 gesteuerte Servomotor 16. Das Differential verstellt die Brennstoffzufuhr für den Brennkraftmotor 2. Der Fußgashebel I8 ist über das Gestänge 23 und über die Feder I7 mit der Reglermuffe I9 gekuppelt. Wenn also der Fußgashebel getreten wird, so wird dadurch über das Differential 2o die Brennstoffzufuhr für den Brennkraftmotor 2 erhöht. Dies hat eine Steigerung der Drehzahl des Brennkraftmotors 2 zur Folge. Gleichzeitig wird aber auch durch Spannen der Feder I7 die Solldrehzahl des Fliehkraftreglers I5 erhöht. Stimmt diese Erhöhung der Solldrehzahl des Fliehkraftreglers mit der Erhöhung der Drehzahl durch die Verstärkung der Energiezufuhr überein, so braucht der Fliehkraftregler I5 nicht einzugreifen. Ist dies dagegen nicht der Fall, hat der Fliehkraftregler I5 also eine Drehzahl, die vom Sollwert abweicht, so wird der Steuerkolben 30 in eine Lage gebracht, bei der der Servomotor I6, wie geschildert, einerseits die Brennstoffzufuhr über das Differential 20, andererseits auch die elektrische Leistung des Gleichstromgenerators I mit Hilfe des Regelwiderstandes I4 beeinflußt, bis wiederum die tatsächliche Drehzahl des Brennkraftmotors und die durch den Druck der Feder I7 bzw. durch die Stellung des Fußgashebels I8 bestimmte Solldrehzahl des Fliehkraftreglers I5 miteinander übereinstimmen.The setpoint of the speed of the centrifugal governor, at which the governor holds the control piston of the servomotor in a position in which the servomotor remains in a position of rest and does not make any adjustments to the variable resistor I4 and the energy supply, is now determined by the spring 17. If the spring I7 is compressed, then it exerts a downward pressure on the regulator sleeve I9 or also on the control piston 30 , and the centrifugal governor I5 must adopt a higher speed so that its centrifugal masses compensate for the pressure of the spring I7 and the control piston as hold in front of the neutral position. The setpoint speed of the centrifugal governor I5 has thus increased. The tension of the spring I7 is now determined by the device for adjusting the fuel supply to control the vehicle (foot throttle I8). This foot throttle also acts directly on the fuel supply for the internal combustion engine 2. For this purpose a mechanical differential 2o is provided, on which the foot throttle I8 engages on the one hand, and the servo motor 16 controlled by the centrifugal governor I5 on the other I7 coupled with the regulator sleeve I9. So when the foot throttle is stepped on, the fuel supply for the internal combustion engine 2 is increased via the differential 2o. This results in an increase in the speed of the internal combustion engine 2. At the same time, however, the set speed of the governor I5 is increased by tensioning the spring I7. If this increase in the setpoint speed of the centrifugal governor corresponds to the increase in speed due to the increase in the energy supply, then the centrifugal governor I5 does not need to intervene. If, on the other hand, this is not the case, if the centrifugal governor I5 has a speed that deviates from the setpoint value, the control piston 30 is brought into a position in which the servo motor I6, as described, on the one hand the fuel supply via the differential 20 and on the other hand also the Electric power of the direct current generator I influenced with the help of the variable resistor I4 until the actual speed of the internal combustion engine and the target speed of the governor I5 determined by the pressure of the spring I7 or the position of the foot throttle lever I8 coincide with each other.

Durch die Anordnung des Fliehkraftreglers I5 wird also erreicht, daß die Stellung des Fußgashebels I8 und damit die Größe der Brennstoffzufuhr für den Brennkraftmotor 2 stets einer bestimmten Drehzahl des Motors zugeordnet ist. Man erreicht damit bei jeder Drehzahl den günstigsten Brennstoffverbrauch. Der Schalthebe1 2I im Stromkreis des Regelwiderstandes I4 liegt beim Fahren mit Gas nach oben, so daß nur der Regelwiderstand I4 in den Stromkreis eingeschaltet ist. Die Stellung des Regelwiderstandes I4 bestimmt zunächst nur den Ankerstrom des Gleichstromgenerators I und je nach der Stellung der Steuerknüppel der Umkehrregier I0 und II das Feld in den beiden Fahrmotoren, d. h. deren Drehmoment. Die Endlage des Regelwiderstandes I4 nach oben bestimmt die Größe des größtzulässigen Stromes im Ankerstromkreis. Man kann nun den Regelwiderstand I4 in dieser Stellung stehenlassen und beim weiteren Steigen der Drehzahl über den Sollwert des Fliehkraftreglers I5 hinaus nur noch die Gaszufuhr durch den Fliehkraftregler vermindern lassen. Durch entsprechende Wahl der Übersetzung vom Servomotor I6 auf das Differential 2o kann nunmehr die Verminderung der Gaszufuhr schneller erfolgen als zuvor, solange der Fliehkraftregler I5 mit abnehmender Gaszufuhr noch den Strom des Gleichstromgenerators I zum Ansteigen gebracht hat. Es wirkt also oberhalb der Höchstbelastung des Gleichstromgenerators der Fliehkraftregler I5 beim Abweichen der Drehzahl vom Sollwert ausschließlich (oder vorwiegend) auf die Brennstoffzufuhr für den Brennkraftmotor 2 ein. Andererseits ist es oft vorteilhaft, unterhalb der Höchstbelastung des Gleichstromgenerators den Fliehkraftregler ausschließlich oder vorwiegend auf die elektrische Leistung des Gleichstromgenerators (über den Regelwiderstand I4) einwirken zu lassen, da dies die Zuordnung einer bestimmten Brennstoffmenge zu jeder Drehzahl des Brennkraftmotors und damit die Erzielung eines günstigsten Brennstoffverbrauches erleichtert. Hierfür ist es erwünscht, daß der Fliehkraftregler I5 die vom Fußgashebel I8 eingestellte Gasmenge möglichst gar nicht beeinflußt.The arrangement of the governor I5 thus achieves that the position of the foot throttle I8 and thus the size of the fuel supply for the Internal combustion engine 2 is always assigned to a specific engine speed. Man thus achieves the best fuel consumption at every speed. The gear lever 1 2I in the circuit of the variable resistor I4 is when driving with gas upwards, see above that only the variable resistor I4 is switched on in the circuit. The position of the variable resistor I4 initially only determines the armature current of the direct current generator I and, depending on the position of the sticks, the reversing registers I0 and II the field in the two traction motors, d. H. their torque. The end position of the rheostat I4 upwards determines the size of the maximum permissible current in the armature circuit. You can now leave the rheostat I4 in this position and continue with it If the speed rises above the setpoint of the centrifugal governor I5 only let the centrifugal governor reduce the gas supply. Through appropriate Choice of the translation from the servo motor I6 to the differential 2o can now be the Reduction of the gas supply take place faster than before, as long as the centrifugal governor I5 with decreasing gas supply still the current of the direct current generator I to increase brought. So it works above the maximum load of the direct current generator the centrifugal governor I5 only if the speed deviates from the setpoint (or predominantly) on the fuel supply for the internal combustion engine 2. on the other hand it is often beneficial to use below the maximum load on the DC generator the governor exclusively or primarily on the electrical power of the direct current generator (via the variable resistor I4), because this is the assignment of a certain amount of fuel to each speed of the internal combustion engine and thus making it easier to achieve the lowest possible fuel consumption. Therefor it is desirable that the governor I5 is the one set by the pedal I8 Amount of gas not influenced at all.

Wird das Gas weggenommen, so besteht die Gefahr, daß der Brennkraftmotor abgewürgt wird, wenn der elektrische Teil weiterhin Leistung entzieht. Dies wird dadurch verhindert, daß dann infolge des Absinkens der Drehzahl der Fliehkraftregler 15 den nicht näher bezeichneten Schlenontakt am Regelwiderstand 14 auf die untere Aus-Stellung bringt, so daß also der elektrische Stromkreis stromlos wird, wenn die Drehzahl unter die Leerlaufdrehzahl sinkt.If the gas is removed, there is a risk that the internal combustion engine is stalled if the electrical part continues to draw power. this will thereby prevented that then as a result of the drop in the speed of the centrifugal governor 15 the unspecified Schlenontakt on the control resistor 14 to the lower Brings off position, so that the electrical circuit is de-energized when the speed drops below the idle speed.

Man hat so im Fahrbereich die Gewähr, daß weder unzulässig hohe Stromwerte erreicht werden noch daß der Brennkraftmotor unter die durch die Stellung des Fußgashebels jeweils gegebene Drehzahl abgedrückt wird. Leistung und Drehzahl sind einander so zugeordnet, daß sich jeweils der günstigste Brennstoffverbrauch ergibt.In this way you have the guarantee in the driving range that neither impermissibly high current values can still be achieved that the internal combustion engine is below the by the position of the foot throttle given speed is pressed. Power and speed are like each other assigned that the most favorable fuel consumption results.

Man kann die beschriebene Anordnung auch für das Abbremsen des Fahrzeuges benutzen, wobei dann die kinetische Energie des sich bewegenden Fahrzeuges die Fahrmotoren generatorisch antreibt und die Fahrmotoren andererseits den nunmehr als Motor laufenden Gleichstromgenerator i speisen. Dieser treibt dann den Brennkraftmotor 2 an, der hierbei von der Gaszufuhr abgeschaltet ist und als Kompressor läuft. Auch in diesem Falle erweist sich das Eingreifen des Fliehkraftreglers I5 als zweckmäßig, da mit Hilfe des Fliehkraftreglers wiederum erzielt werden kann, daß bei einer bestimmten, durch die Stellung des Füßbremshebels 24 festgelegten Größe der Bremskraft auch die Geschwindigkeit des als Kompressor laufenden Brennkraftmotors eine ganz bestimmte ist. Für dieses Eingreifen des Fliehkraftreglers beim Bremsvorgang ist es aber erforderlich, daß im Gegensatz zu seinem Eingriff beim Fahren mit Gas der Fliehkraftregler beim Ansteigen der Drehzahl des Brennkraftmotors über den für den Fliehkraftregler geltenden Sollwert hinaus dieser Regler die elektrische Leitung des nunmehr als Motor laufenden Gleichstromgenerators I vermindert, also auch die Bremsleistung vermindert, da sonst der Brennkraftmotor eine unerwünscht hohe Drehzahl beim Bremsen annehmen könnte. Sinkt andererseits die Drehzahl des Brennkraftmotors unter den durch den Fliehkraftregler I5 festgelegten Sollwert, dann erhöht der Fliehkraftregler durch Verstellung am Regelwiderstand I4 die elektrische Leistung des Gleichstromgenerators I, so daß dieser motorisch den als Kompressor laufenden Brennkraftmotor stärker antreibt und die Drehzahl wieder erhöht. Der Regelwiderstand I4 muß also bei seiner Verstellung durch den Fliehkraftregler I5 den Strom im Erregerstromkreis des Gleichstromgenerators I im entgegengesetzten Sinne beeinflussen wie beim Fahren mit Gas. Zu diesem Zweck muß beim Bremsen der Schalthebel 2I nach unten gelegt werden, so daß eine Verstellung am Regelwiderstand I4, beispielsweise nach aufwärts, für diesen Erregerstrom die entgegengesetzte Veränderung herbeiführt wie beim Fahren mit Gas.The arrangement described can also be used for braking the vehicle use, with the kinetic energy of the moving vehicle then the traction motors drives as a generator and the traction motors on the other hand the now running as a motor Feed direct current generator i. This then drives the internal combustion engine 2, the this is switched off from the gas supply and as Compressor is running. In this case, too, the intervention of the governor I5 proves to be useful, because with the help of the governor it can again be achieved that at a certain also determined by the position of the foot brake lever 24 size of the braking force the speed of the internal combustion engine running as a compressor is a very specific one is. For this intervention of the governor during braking, it is necessary, however, that in contrast to his intervention when driving with gas the governor when Increase in the speed of the internal combustion engine above that which applies to the centrifugal governor Setpoint also this controller the electrical line of the now running as a motor DC generator I is reduced, so the braking power is also reduced, otherwise the internal combustion engine could adopt an undesirably high speed when braking. On the other hand, the speed of the internal combustion engine falls below that determined by the centrifugal governor I5 specified setpoint, then the centrifugal governor increases by adjusting the Variable resistor I4 the electrical power of the direct current generator I, so that this motor drives the internal combustion engine running as a compressor more strongly and the speed increases again. The rheostat I4 must therefore be adjusted when it is adjusted the current in the excitation circuit of the direct current generator through the centrifugal governor I5 I influence in the opposite sense as when driving with gas. To this end the shift lever 2I must be put down when braking, so that an adjustment at the control resistor I4, for example upwards, for this excitation current the brings about the opposite change as when driving with gas.

Beim Bremsen ist zunächst das Gas weggenommen, so daß also das Differential 2o unwirksam ist. Für das Bremsen wird der Fußbremshebe1 24 getreten und damit ein mit dem Regelwiderstand I4 in Reihe liegender zweiter Regelwiderstand 22 verkleinert. Dies hat eine Zunahme des Erregerstromes und auch des Ankerstromes an dem als Motor laufenden Gleichstromgenerator I zur Folge. Es steigt also auch die Leistung der als Generatoren laufenden Fahrmotoren 6 und 7 und damit die Bremswirkung am Fahrzeug. Für die Bremswirkung ist es allerdings notwendig, daß z. B. bei der Vorwärtsfahrt die Steuerknüppel der Umkehrregler I0 und II über die Nullstellung hinaus in die Rückwärtsstellung genommen werden, weil nur dadurch die für die Bremswirkung erforderliche Umkehr des Drehmomentes an den Fahrmotoren 6 und 7 erzielt wird. Der Fußbremshebel 24 beeinflußt nun durch Zusammendrücken der Feder I7 wiederum die Solldrehzahl des Fliehkraftreglers I5. Beim Treten des Fußbremshebels, also bei der Verstärkung der Bremswirkung, soll die Drehzahl des Brennkraftmotors 2 steigen, da er dann als Kompressor eine größere Bremsleistung aufnehmen kann. Dies wird auch, wie geschildert, durch die Steuerung der Stellung des Regelwiderstandes 22 in Abhängigkeit von der Stellung des Fußbremshebels herbeigeführt. Um nun stets die richtige Zuordnung zwischen dieser Drehzahl und der Stellung des Fußbremshebels herbeizuführen, verstellt der Fußbremshebel 24 durch Zusammendrücken der Feder I7 beim Treten wiederum die Solldrehzahl des Fliehkraftreglers I5 derart, daß diese bei starker Auslage des Fußbremshebels, also bei stärkerer Bremswirkung, steigt. Weicht nunmehr die tatsächliche Drehzahl des Brennkraftmotors von dem durch den Fliehkraftregler festgelegten Sollwert ab, so greift der Fliehkraftregler über den Servomotor I6 durch Verstellung des mit dem Regelwiderstand 22 in Reihe geschalteten Regelwiderstandes I4 korrigierend ein. Die Wirkungsweise ist aber dabei derart, daß beim Ansteigen der Drehzahl der Brennkraftmotor 2 über den durch die Stellung des Fußbremshebels bzw. durch die Spannung der Feder I7 am Fliehkraftregler I5 festgelegten Sollwert hinaus der im Stromkreis liegende Teil des Regelwiderstandes I4 vergrößert wird, so daß der Erregerstrom des Gleichstromgenerators I sinkt und damit die von ihm aufgenommene Leistung bzw. seine Bremswirkung. Dementsprechend geht dann die Drehzahl des als Kompressor laufenden Brennkraftmotors 2 zurück. Im umgekehrten Sinne greift der Fliehkraftregler 15 ein, wenn die Drehzahl des Brennkraftmotors 2 unterhalb des durch den Fliehkraftregler I5 festgelegten Sollwerts sinkt. In diesem Falle wird die von dem Gleichstromgenerator I motorisch aufgenommene Leistung durch Änderung seiner Erregung erhöht. Man kann also die Bremskraft eindeutig und der Größe nach durch die Stellung des Fußbremshebels 24 vorschreiben.When braking, the gas is first removed, so that the differential 2o is ineffective. For braking, the foot brake lever 24 is stepped on and thus in second variable resistor 22 lying in series with variable resistor I4 is reduced. This has an increase in the excitation current and also in the armature current to the motor running direct current generator I result. So the performance of the Traction motors 6 and 7 running as generators and thus the braking effect on the vehicle. For the braking effect, however, it is necessary that, for. B. when driving forward the control sticks of the reversing regulators I0 and II beyond the zero position into the Reverse position can be taken, because this is the only way necessary for the braking effect Reversal of the torque on the traction motors 6 and 7 is achieved. The foot brake lever 24 now influences the target speed of the by compressing the spring I7 Centrifugal governor I5. When stepping on the foot brake lever, i.e. when reinforcing the Braking effect, the speed of the internal combustion engine 2 should increase, since it then acts as a compressor can absorb greater braking power. This is also, as described, through the control of the position of the variable resistor 22 as a function of the position the foot brake lever brought about. In order to always have the correct assignment between this To bring about the speed and the position of the foot brake lever, the foot brake lever adjusts 24 by compressing the spring I7 when pedaling, in turn, the target speed of the Centrifugal governor I5 in such a way that this when the foot brake lever is extended, ie with stronger braking effect, increases. If the actual speed of the Internal combustion engine from the setpoint specified by the centrifugal governor, so the governor engages via the servo motor I6 by adjusting the with the Variable resistor 22 series connected variable resistor I4 correcting a. The mode of operation is such that the internal combustion engine increases when the speed increases 2 via the position of the foot brake lever or the tension of the spring I7 on the centrifugal governor I5 setpoint beyond the one in the circuit Part of the variable resistor I4 is increased so that the excitation current of the direct current generator I decreases and with it the power consumed by it or its braking effect. Accordingly then the speed of the internal combustion engine 2 running as a compressor goes back. in the the opposite direction, the centrifugal governor 15 intervenes when the speed of the internal combustion engine 2 drops below the setpoint specified by the governor I5. In this The case is the power absorbed by the DC generator I by the motor Change in his excitement increased. So you can clearly understand the braking force and the Prescribe the size by the position of the foot brake lever 24.

Da beim Treten des Fußbremshebels die Fahrmotoren 6 und 7 auf jeden Fall Drehmomente entwickeln, kann es vorkommen, daß diese bei unachtsamer Bedienung auch treibend wirken. Dies wäre z. B. der Fall, wenn das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist und die Steuerknüppel der Umkehrregler I0 und, II weiterhin in der Bremsstellung stehenbleiben. Das Drehmoment der Fahrmotoren wirkt dann treibend in Rückwärtsrichtung, und dadurch würde dem Brennkraftmotor Leistung entzogen werden, was sich in einem Absinken der Drehzahl bemerkbar machen würde. Aus @ diesem Grunde ist am Regelwiderstand I4 noch eine obere Aus-Stellung vorgesehen (bezeichnet mit Aus-Bremsen), die verhindert, daß die Drehzahl der Generatorgruppe unter einen gewissen Wert sinkt.Since when you step on the foot brake lever, the drive motors 6 and 7 on each If torques develop, it can happen that these are carelessly operated also have a driving effect. This would be e.g. B. the case when the vehicle comes to a standstill has come and the sticks of the reversing controllers I0 and, II remain in the Stop braking position. The torque of the traction motors then acts as a driving force in reverse direction, and thereby power would be withdrawn from the internal combustion engine, which would be noticeable in a decrease in speed. For this reason an upper off position is also provided on the regulating resistor I4 (marked with Off-braking), which prevents the speed of the generator group from falling below a certain Value goes down.

Der Fußgashebel und der Fußbremshebel können auf den gleichen Fliehkraftregler einwirken. In Fig. i ist dies dadurch angedeutet, daß die Feder 17 von einem Differentialhebelgestänge 23 betätigt wird, das einerseits mit dem Fußgashebel, andererseits mit dem Fußbremshebel verbunden ist. Fußgashebel und Fußbremshebel werden zweckmäßig gegeneinander verriegelt, um eine gleichzeitige Betätigung zu verhindern.The foot throttle and the foot brake lever can be on the same governor act. In Fig. I this is indicated by the fact that the spring 17 is supported by a differential lever linkage 23 is actuated, on the one hand with the foot throttle, on the other hand with the foot brake lever connected is. The foot throttle and foot brake lever are appropriately locked against each other, to prevent simultaneous actuation.

Bisher war vorausgesetzt, daß ein Gleichstromgenerator des Brennkraftmotors die Ankerstromkreise mehrerer miteinander in Reihe geschalteter Fahrmotoren speist (Einkreisschaltung). Man kann jedoch, ohne an dem Wesen der Erfindung etwas zu ändern, die sogenannte Zweikreisschaltung benutzen, bei der für jeden Fahrmotor ähnlich wie bei der Leonardschaltung ein besonderer Gleichstromgenerator vorgesehen ist. Jeder Gleichstromgenerator bildet mit seinem zugehörigen Fahrmotor und gegebenenfalls mit einer Hilfserregermaschine einen besonderen Stromkreis. Fig. 2 zeigt eine derartige Anordnung. Soweit die Bezugszeichen in Fig. 2 dieselben sind wie in Fig. I, haben sie auch die gleiche Bedeutung. Der Gleichstromgenerator ist jedoch in zwei Einheiten I a und I b aufgelöst, und jeder Gleichstromgenerator speist für sich einen der Fahrmotoren 6 und 7. Ferner sind die für die Erzielung der Konstantstromwirkung an den Gleichstromgeneratoren I a und I b erforderlichen Erregerwicklungen 3, 4 und 5 nicht auf diesen selbst untergebracht, sondern auf besonderen Hilfserregermaschinen 25 und 26, die von einem besonderen Motor 27 angetrieben werden. An der Wirkung der Gleichstromgeneratoren als Konstantstrommaschinen wird jedoch dadurch nichts geändert.So far it was assumed that a direct current generator of the internal combustion engine feeds the armature circuits of several traction motors connected in series (Single circuit). One can, however, do something without compromising the essence of the invention to change, use the so-called two-circuit circuit for each drive motor Similar to the Leonard circuit, a special direct current generator is provided is. Each DC generator forms with its associated traction motor and possibly a special circuit with an auxiliary exciter. Fig. 2 shows one such Arrangement. To the extent that the reference numerals in FIG. 2 are the same as in FIG they also mean the same thing. The DC generator, however, is in two units I a and I b resolved, and each DC generator feeds one of the Traction motors 6 and 7 are also used to achieve the constant current effect the exciter windings 3, 4 required on the direct current generators I a and I b and 5 not housed on these themselves, but on special auxiliary exciter machines 25 and 26, which are driven by a special motor 27. In the effect The direct current generators as constant current machines, however, become nothing changed.

Die Anordnung der Fig. 2 unterscheidet sich von der der Fig. I noch dadurch, daß bei der Regelung und Umkehrung des Drehmomentes an den Fahrmotoren nicht die Erregerstromkreise dieser Fahrmotoren mit Hilfe der Steuerknüppel der Umkehrregler I0 und II geregelt werden. Diese Regelung wird gemäß Fig. 2 vielmehr dadurch erreicht, daß die durch die Steuerknüppel betätigten Umkehrregler I0 und II in die Fremderregerstromkreise der Hilfserregermaschinen 25 und 26 eingeschaltet sind. Mit Hilfe dieser Umkehrregler kann der von den Gleichstromgeneratoren I a und I b abgegebene Ankerstrom in der Größe geregelt und in der Richtung umgekehrt werden, wodurch an den Fahrmotoren 6 und 7 bezüglich des Drehmomentes dieselbe Wirkung erzielt wird, wie wenn an diesen Motoren die Felder geregelt würden. Diese Anordnung ist möglich, da bei der Zweikreisschaltung der Fig.2 die Ankerströme der beiden Kreise unabhängig voneinander sind, so daß statt der Motorfelder für das Lenken die Ankerströme geregelt werden können. Hierbei treten nur kleine Feldänderungsspannungen bzw. -zeiten in den Hauptmaschinen auf, während diese bei der Regelung der Motorfelder wesentlich größere Werte erreichen. Die Erregerwicklungen 8 und 9 der beiden Fahrmotoren 6 und 7 sind miteinander in Reihe geschaltet und können von einer besonderen Erregermaschine 28 gespeist werden. Man erhält dadurch sowohl für die Erregerstromquelle 13 (Batterie) als auch für die Regelgeräte I0, 11, 14 und 22 kleine Abmessungen. Im übrigen wirkt jedoch die Anordnung der Fig. 2 genauso wie die der Fig. I. Die Spannung an der Erregersammelschiene 12 bestimmt sowohl das Feld der Fahrmotoren (über die Erregerwicklung an der Erregermaschine 28) als auch deren Ankerströme. Bei unveränderter Stellung der Steuerknüppel ändern sich beide Größen verhältnisgleich wie bei Hauptschlußmotoren. Durch die Steuerknüppel werden die Ankerströme zusätzlich geregelt. Bei den Ausführungsbeispielen nach den Fig. I und 2 wird die Erregung der Fahrmotoren durch den Fliehkraftregler mitgeregelt. Solange der Gleichstromgenerator ungesättigt ist, entspricht der Ankerstrom des Generators auch dem Strom in seiner Fremderregerwicklung 3, der durch den Fliehkraftregler bestimmt ist. Bei auftretender Sättigung im Gleichstromgenerator wird dagegen die Durchflutung der Erregerwicklung 3 größer als die der Erregerwicklung 4, weil die Amperewindungen der Nebenschlußerregerwicklungen 5 nicht mehr ausreichen bzw. weil die Erregerwicklung 3 keinen ihrer Durchflutung proportionalen Ankerstrom mehr zu erzeugen vermag. Der Fliehkraftregler würde demnach bei steigender Generatorspannung auch das Feld der Fahrmotoren stärken. Das ist mit Rücksicht auf die Erreichung der Höchstdrehzahl der Fahrmotoren nicht erwünscht. Man kann dies vermeiden, wenn man die Fahrmotoren nicht von der Erregersammelschiene 12 bzw. von der Erregerstromquelle 13 aus erregen läßt, sondern die Erregerwicklung der Fahrmotoren unmittelbar mit ihrem Anker in Reihe schaltet und bei Drehrichtungswechsel der Fahrmotoren das Feld umschaltet. Um bei dieser Reihenschaltung von Erregerwicklung und Anker das Feld regeln zu können, kann man bei der Einkreisschaltung nach Fig. I parallel zur Erregerwicklung zum Lenken einen von einem Steuerknüppel betätigten Regelwiderstand schalten. Für Rückwärtsfahrt muß dann die Erregerwicklung zusätzlich umgeschaltet werden. Bei der Zweikreisschaltung nach Fig. 2 ist diese zusätzliche Regelung der Fahrmotorfelder nicht nötig, da die Regelung des Drehmomentes der Fahrmotoren durch die Regelung des Ankerstromes erfolgt. Hier genügt die Vertauschung der Klemmen der Erregerwicklung.The arrangement of FIG. 2 still differs from that of FIG in that in the regulation and reversal of the torque on the traction motors not the excitation circuits of these traction motors with the help of the control sticks Reversing regulators I0 and II can be controlled. Rather, this scheme is in accordance with FIG. 2 achieved in that the actuated by the control stick reversing controller I0 and II switched into the external excitation circuits of the auxiliary excitation machines 25 and 26 are. With the help of this reversing regulator, the voltage generated by the direct current generators I a and I b delivered armature current regulated in size and reversed in direction be, whereby the same effect on the traction motors 6 and 7 with respect to the torque is achieved as if the fields were regulated on these motors. This arrangement is possible because in the two-circuit circuit of FIG. 2, the armature currents of the two Circles are independent of each other, so that instead of the motor fields for steering the armature currents can be regulated. Only small field change voltages occur here or times in the main machines, while this is in the regulation of the motor fields achieve significantly higher values. The excitation windings 8 and 9 of the two traction motors 6 and 7 are connected in series with one another and can be controlled by a special exciter 28 are fed. This gives both for the excitation current source 13 (battery) as well as for the control devices I0, 11, 14 and 22 small dimensions. Otherwise works however, the arrangement of Fig. 2 just like that of Fig. I. The voltage on the Excitation busbar 12 determines both the field of the traction motors (via the excitation winding on the exciter 28) as well as its armature currents. With unchanged position the joystick both sizes change proportionally as with main trailing motors. The armature currents are also regulated by the control sticks. In the exemplary embodiments according to FIGS. I and 2, the excitation of the traction motors by the centrifugal governor regulated. As long as the direct current generator is unsaturated, the armature current corresponds of the generator and the current in its external excitation winding 3, which is passed through the centrifugal governor is determined. When saturation occurs in the direct current generator, however, the Flooding of the field winding 3 greater than that of the field winding 4 because the Ampere turns of the shunt excitation windings 5 are no longer sufficient or because the excitation winding 3 no longer supplies armature current proportional to its flow capable of generating. The centrifugal governor would therefore with increasing generator voltage also strengthen the field of traction motors. That is with regard to the achievement the maximum speed of the drive motors is not desired. One can avoid this, though the traction motors are not from the excitation busbar 12 or from the excitation power source 13 can excite, but the excitation winding of the traction motors directly with their armature switches in series and the field when the direction of rotation of the traction motors changes switches. In order to reduce the field with this series connection of the excitation winding and armature To be able to regulate, one can with the single-circuit circuit according to FIG. I parallel to the excitation winding To steer, switch a control resistor operated by a control stick. For In reverse, the excitation winding must also be switched over. at the two-circuit circuit according to FIG. 2 is this additional control of the traction motor fields not necessary, as the torque of the traction motors is regulated by the regulation the armature current takes place. Here it is sufficient to swap the terminals of the excitation winding.

Ein Fahrzeugantrieb nach vorstehend beschriebener Weise stellt an den Bedienenden allergeringste Ansprüche. Mit einem Fußgashebel, einem Fußbremshebel und zwei Steuerknüppeln kann das Fahrzeug gefahren, gelenkt, in der Geschwindigkeit geregelt und gebremst werden. Umkehrungen des Lenksinnes sind nicht möglich, da durch die Stromschaltung des Gleichstromgenerators die Richtung des Stromes vorgeschrieben und eine Umkehr von der Fahrmotorseite durch den Fliehkraftregler verhindert wird, der Ankerstrom und Fahrmotorfelder- gleichzeitig zu- und abnehmen läßt. Andererseits handelt es sich bei dem Fliehkraftregler um ein durchgebildetes Gerät, das sich bereits vielfach im dieselelektrischen Schnelltriebwagenbetrieb praktisch bewährt hat. Überschreitungen einstellbarer Höchstwerte des Stromes sind infolge dqr gewählten Stromschaltung nicht möglich. Es lassen sich demnach mit einer solchen Schaltung alle Forderungen erfüllen, die man billigerweise hinsichtlich Einfachheit und Eindeutigkeit der Bedienung, wirtschaftlichsten Brennstoffverbrauch und Vermeidung von Überströmen stellen kann. Die Verwendung des Fliehkraftreglers bei Kettenfahrzeugen läßt die so große Vorteile aufweisende Stromschaltung der Antriebsmotoren in ihrer einfachsten und übersichtlichsten Form zu, ohne daß sich irgendwelche Nachteile beim Fahren oder Bremsen bemerkbar machen.A vehicle drive according to the manner described above starts the lowest demands on the operator. With a foot throttle, a foot brake lever and two control sticks, the vehicle can be driven, steered, at speed regulated and braked. Reversals of the steering direction are not possible because the direction of the current is prescribed by the current circuit of the direct current generator and a reversal from the drive motor side is prevented by the centrifugal governor, the armature current and traction motor fields can simultaneously increase and decrease. on the other hand the centrifugal governor is a well-developed device that already proven in practice many times in diesel-electric express railcar operation Has. Exceeding adjustable maximum values of the current are due to the selected Power switching not possible. It can therefore be done with such a circuit meet all the requirements that one can reasonably expect in terms of simplicity and uniqueness operation, most economical fuel consumption and avoidance of overflows can put. The use of the governor in tracked vehicles leaves the Current circuit of the drive motors with such great advantages in their simplest and clearest form, without any disadvantages noticeable when driving or braking.

Claims

PATENT CLAIMS: I. Diesel or gasoline-electric drive of not Track-bound vehicles, in particular with caterpillar drives, by means of several DC motors, on which the individual caterpillars, driving wheels or driving wheel groups are independent of one another, should have controllable speeds and directions of rotation, including on the one hand the armature circuits of the DC motors of one or more DC generators be fed in the mode of operation of a constant current machine and on the other hand the excitation circuits of the individual DC motors can be controlled independently of one another and are reversible in the current direction, characterized in that one with the Internal combustion engine coupled - centrifugal governor is provided, which in the event of a deviation the speed of the respective setpoint of the centrifugal governor on the one hand in on known way on the fuel supply of this machine and on the other hand the electric power of the DC generator by controlling the set point of the armature current acts in the opposite sense.

2. Arrangement according to claim I, characterized in that the device for adjusting .the fuel supply to control the vehicle (foot throttle) in a known manner with the centrifugal governor is coupled so that when increasing the fuel supply through the foot throttle the setpoint speed of the controller is increased.

3. Arrangement according to claim 2, characterized characterized in that the foot throttle is connected to the centrifugal regulator sleeve via a spring, which controls the servo motor for adjusting the fuel supply is coupled.

4. Arrangement according to claim I and 2, characterized in that the foot throttle and the servo motor controlled by the governor via a differential gear act on the fuel supply of the internal combustion engine.

5. Arrangement according to claim I, characterized in that the governor for adjusting the electrical Power of the direct current generator a lying in the excitation circuit of the generator Resistance controls.

6. Arrangement according to claim 5, characterized in that the Excitation circuits of the traction motors and the direct current generator in parallel are fed by a power source and controlled by the centrifugal governor Resistance lies in the common part of this parallel connection.

7. Arrangement according to claim 2, characterized in that up to a maximum load on the direct current generator the governor exclusively or predominantly on the electrical power of the direct current generator acts, expediently such that a certain speed the internal combustion engine a certain fuel supply prescribed by the foot throttle assigned.

8. Arrangement according to claim 7, characterized in that above the maximum load of the direct current generator of the centrifugal governor exclusively or acts primarily on the fuel supply.

9. Modification of the arrangement of the Claim I for the braking operation of the diesel or gasoline-electric drive of the vehicle, characterized in that the one coupled to the internal combustion engine Centrifugal governor exclusively on the electrical power of the now as a motor running direct current generator acts in such a way that when the speed increases the electrical power beyond the setpoint applicable to the centrifugal governor of this machine (e.g. by adjusting one in the excitation circuit of the machine lying resistance) is reduced. I0. Arrangement according to claim 9, characterized in that that the device for adjusting the braking (foot brake lever) on the one hand directly the electrical power of the direct current generator running as a motor (e.g. by Adjustment of a resistance in the excitation circuit of this machine) controls, on the other hand with the centrifugal governor in this way (e.g. via a Spring) is coupled, that when the braking power is increased due to the stronger display of the foot brake lever, the target speed of the governor is increased. II. Order according to claim 9 or I0, characterized in that the influencing of the desired value the speed of the governor through the foot throttle and the foot brake lever a differential lever linkage takes place, which via a spring on the centrifugal governor sleeve acts. 12. Modification of the arrangement according to claim i, characterized in that that for each traction motor or for each group of traction motors a special DC generator is provided, which forms a separate circuit with its traction motor. 13th Arrangement according to claim 12, characterized in that for the production of each other independent, controllable speeds and directions of rotation of the individual drive motors the excitation circuits of the direct current generators feeding them and thus also their armature circuits can be regulated independently of one another and the direction of the current can be reversed are. 1q .. Arrangement according to claim i or 12, characterized in that the excitation windings the drive motors fed by the diesel or gasoline-electric drive directly with the armature of the motor are connected in series and that devices for switching these excitation windings are provided when the direction of rotation is changed. I5. arrangement according to claim I4, characterized in that for the additional regulation of the motor fields adjustable resistors are connected in parallel to the excitation winding. Into consideration Printed publications: Swiss patent specification No. 222 098; BBC (Brown, Boveri and Cie) -Nachrichten, 1930, No. 5, pp. 25o to 26I; 1933, No. 2, pp. 58 to 62; 1934 issue i, pp. 2o to 23; 1936, No. 2, p. 58. Older patents considered German Patent No. 877 258.