DE955112C

DE955112C - Hydraulic damper for the lagging forward movements of rotary screw blades

Info

Publication number: DE955112C
Application number: DEU2170A
Authority: DE
Inventors: Walter Gerstenberger
Original assignee: United Aircraft Corp
Current assignee: RTX Corp
Priority date: 1952-05-03
Filing date: 1953-04-30
Publication date: 1956-12-27

Description

Hydraulischer Dämpfer für die Nachbleib-Vorlaufbewegungen von Drehschraubenflügeln Die Erfindung betrifft Drehflügelflugzeuge der Bauart, bei der die Luftschraubenblätter oder Schraubenflügel schwenkbar zwecks Bewegung in ihrer Drehebene um Widerstands- oder Zuggelenke oder -scharniere angeordnet sind, und im besonderen Verbesserungen an hydraulischem Dämpfern, die dazu benutzt werden, diese Nachbleib-Vorlaufbewegungen der Drehschraubenflügel zu steuern.Hydraulic damper for the lagging forward movements of rotary screw blades The invention relates to rotary wing aircraft of the type in which the propeller blades or screw blades pivotable for the purpose of movement in their plane of rotation around resistance or tension joints or hinges are arranged, and in particular improvements on hydraulic dampers that are used to counteract these lagging forward movements to control the rotary screw wing.

Die Dämpfung dar Schraubenflügelbewegungen um ihre Widerstands- oder Zuggelenke ist erforderlich, um die Bogenresonanz, d. h. die Erzeugung von Schwingungen in dem Schraubenflügel in Resonanz mit Schwingungen des Flugzeuges zu verhindern, das mittels eines elastischen Landegastelles auf den Boden gesetzt wind. Die Schwingungen entstehen aus einer kleinen Schraubenflügelschwingung und wachsen sehr schnell auf eine große und gefährliche Schwingung an, die zu einem Bruch des Schraubenflügels oder zu einem Umstürzendes Flugzeuges in einem sehr kurzen Zeitraum führen kann.The damping represents the propeller blade movements by their resistance or Tension joints are required to ensure the arc resonance, i. H. the generation of vibrations in the propeller wing to prevent resonance with vibrations of the aircraft, which is placed on the ground by means of an elastic landing guest. The vibrations arise from a small screw wing oscillation and grow up very quickly a large and dangerous vibration, leading to breakage of the propeller blade or can lead to an aircraft overturning in a very short period of time.

Die Dämpfungsanförderungen zur Verhinderung der Bodenresonanz stimmen jedoch mit denen für normalen Vorwärtsflug nicht überein. Beim Vorwärtsflug entsteht ein -Schlagen der Schraubenflügel, das infolge der Corioliskräfte Bewegungen der Flügel um ihre Zuggelenke bewirkt. Auch der große Unterschied in den Zugkräften, die auf die vorwärts und zurück laufenden Schraubenflügel wirken, ergibt eine weitere Bewegung der Sehraubenflügel um ihre Zuggelenke. Somit entstehen große Schraubenflügelbewegungen um die Zuggelenkzapfen während des normalem Fluges, und falls dieselbe Dämpfungswirkung, die zur Verhinderung der Bodenresonanz erforderlich ist, aufrechterhalten wird, sind die Biegebeanspruchungen in den Flügelholmen in Richtung der Flügeltiefe außerordentlich hoch, so daß die Lebensdauer der Schraubenflügel sehr kurz ist.The damping requirements to prevent floor resonance are correct however, does not match those for normal forward flight. When flying forward occurs a -beating of the propeller blades, the movements of the Causes wings around their tension joints. Also the big difference in the pulling forces, the forward and backward moving propeller blades works, results in a further movement of the very cave wings around their tension joints. Thus arise large propeller wing movements around the drawbar pins during normal flight, and if the same damping effect that is required to prevent the floor resonance is, is maintained, the bending stresses in the wing spars are in Direction of the wing chord extremely high, so that the life of the screw wing is very short.

Bei den bekannten Einrichtungen ist der Schraubenflügeldämpfer so eingestellt, daß die zur Beseitigung der Bodenresonanz erforderliche Dämpfung erzielt wird, wenn sich das Flugzeug am oder nahe dem Boden befindet und die Schwingungsbeanspruchungen in Richtung der Flügeltiefe in den Flügeln verhältnismäßig gering sind. Beim Vorwärtsflug, wenn diese Beanspruchungen hoch sind, werden sie durch Druckentlastungsventile abgeschwächt, die so eingestellt sind, daß sie gerade oberhalb der Betriebmitteldrücke öffnen, die unter den für die Bodenresonanz günstigen Bedingungen auftreten. Die Beanspruchung der Schraubenflügel während des. Fluges kann dabei nie geringer sein als die Beanspruchung, die durch die erforderliche Einstellung der Entlastungsventile bestimmt ist, um die Schraubenflügel gegen Bodenresonanz während des. Abflugs und der Landung zu schützen.In the known devices, the helical vane damper is like this set to achieve the attenuation required to eliminate floor resonance when the aircraft is on or near the ground and the vibration loads are relatively small in the direction of the chord in the wings. When flying forward, if these stresses are high, they are alleviated by pressure relief valves, which are set so that they open just above the operating fluid pressures, which occur under the favorable conditions for the ground resonance. The stress the propeller wing during the flight can never be less than the stress, which is determined by the required setting of the relief valves to the propeller blades against ground resonance during take-off and landing protection.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, verbesserte Vorrichtungen zur Steuerung der Dämpfungskräfte zu schaffen, um die optimale Dämpfungskraft sowohl unter Flugbedingungen als auch unter Bedingungen zu erzielen, die für die Bodenresonanz günstig sind.It is an object of the invention to provide improved control devices of the damping forces to create the optimal damping force both under flight conditions as well as under conditions that are favorable for the ground resonance.

Die Grundlage zur Erzeugung dieses erwünschten Ergebnisses ist die Differenz in der Eigenschwingungsperiode der Schraubenflügel um ihre Zuggelenke auf dem Boden und beim Vorwärtsflug. Beim Normalflug beträgt die erzwungene Schwingung des Schraubenflügels um sein Zuggelenk eine Periode je Umdrehung, während am Boden die Eigenschwingung des, Flügels eine Periode je drei oder vier Umdrehungen ausmacht.The basis for producing this desired result is that Difference in the period of natural oscillation of the screw wings around their tension joints on the ground and when flying forward. During normal flight the forced oscillation is of the screw wing around its tension joint one period per revolution, while on the ground the natural oscillation of the wing makes up a period of three or four revolutions.

Es ist infolgedessen eine weitere Aufgabe der Erfindung, einen Mechanismus zur Steuerung der Dämpfungskraft der Schraubenflügeldämpfer zu entwickeln, der auf die Frequenz der Flügelschwingungen um ihre Zuggelenke anspricht, um die hohen, am Boden erforderlichen Dämpfungskräfte zu erzielen und doch im Fluge niedrige Dämpfungskräfte zu erhalten.It is therefore a further object of the invention to provide a mechanism to control the damping force of the helical vane damper to develop on the frequency of the wing vibrations around their drawbars responds to the high, to achieve required damping forces on the ground and yet low damping forces in flight to obtain.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Vorrichtung zur Steuerung der Dämpfungskraft, die so betätigt werden kann, daß sie eine hohe Dämpfungskraft erzeugt, wenn sich das Flugzeug am Boden befindet und die Periode der Flügelschwingung um dass Zuggelenk eine niedrige Frequenz hat, und die nicht arbeitet, wenn das Flugzeug fliegt und die Flügelfrequenz hoch ist.Another object of the invention is to provide an apparatus to control the damping force, which can be operated to have a high Damping force generated when the aircraft is on the ground and the period the wing oscillation around the tension joint has a low frequency, and it doesn't works when the aircraft is flying and the wing frequency is high.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Vorrichtung zur Steuerung der Dämpfungskraft, die von der Hauptdämpferkolbenbewegung unabhängig ist und bei einer Reihe verschiedener Dämpferstellungen in Tätigkeit gesetzt werden kann, beispielsweise in den Ein- oder Ausschaltstellungen des. Kraftantriebes der Schraubenflügel.Another object of the invention is to provide an apparatus to control the damping force, which is independent of the main damper piston movement and can be activated in a number of different damper positions can, for example, in the on or off positions of the. Power drive of the Screw wing.

Eine weitere Aufgabe ist es, ganz allgemein die Konstruktion und Arbeitsweise hydraulischer Dämpfer für Drehflügelflugzeuge zu verbessern.Another task is to generalize the design and operation to improve hydraulic damper for rotary wing aircraft.

Diese und andere Aufgaben der Erfindung werden in der folgenden Beschreibung im Zusammenhang mit einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, die in den Zeichnungen dargestellt ist, beschrieben. Es zeigt Fig. I eine Seitenansicht eines Hubschraubers, der gelenkig gelagerte Drehschraubenflügel mit Dämpfern nach der Erfindung besitzt, Fig. 2 in vergrößertem Maßstabe einen Grundriß des Drehflügelkopfes des in Fig. I dargestellten Hubschraubers, wobei Teile zur Erleichterung der Veranschaulichung weggebrochen sind, Fig. 3 einen vergrößerten Grundriß eines Dämpfers, wobei der Betriebsmittelbehälter weggelassen ist und Teile zur Vereinfachung der Darstellung weggebrochen sind, Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie 4-4 der Fig. 3, Fig. 4a eine vergrößerte Einzelteilansicht, welche die Schlag- und Zuggelenkzapfen zeigt, Fig. 5 eine Rückansicht des Dämpfers, von dem, rechten Ende der Fig. 3 aus gesehen; Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie 6-6 der Fig. 5, Fig. 7 eine schematische Ansicht des Dämpfers, Fig. 8 eine Rückansicht des Dämpfers von: dem linken Ende der Fig. 3 aus gesehen, Fig. 9 einen Schnitt nach der Linie 9-9 der Fig. 8, Fig. Io und II Kurven, welche die Dämpfungskraft darstellen, wenn sich das Flugzeug im Vorwärtsflug bzw. am Boden befindet.These and other objects of the invention will become apparent in the following description in connection with a preferred embodiment of the invention, which is in the Drawings is shown, described. It shows Fig. I a side view of a Helicopter, the articulated rotating screw wing with dampers after the Invention has, Fig. 2 on an enlarged scale a plan view of the rotary wing head of the helicopter shown in Fig. I, with parts for ease of illustration are broken away, Fig. 3 is an enlarged plan view of a damper, the Resource container is omitted and parts to simplify the representation are broken away, Fig. 4 shows a section along the line 4-4 of Fig. 3, Fig. 4a a enlarged detail view showing the impact and tension hinge pin, Fig. Figure 5 is a rear view of the damper as seen from the right end of Figure 3; Fig. 6 shows a section along line 6-6 in FIG. 5, FIG. 7 shows a schematic view of the damper, Fig. 8 is a rear view of the damper from: the left end of Fig. 3, FIG. 9 shows a section along the line 9-9 in FIG. 8, FIGS. Io and II Curves that represent the damping force when the aircraft is in forward flight or on the ground.

Wie in Fig. I dargestellt, besteht der zur Veranschaulichung der Erfindung gewählte Hubschrauber aus einem Rumpf Io, der sich am Boden auf das Fahrgestell aufstützt, das ein Paar Haupträder I2 aufweist, die in ihren Bewegungen relativ zu dem Rumpf durch federnde Ölfederbeine 14 und ein Paar Bugräder 16 beeinflußt werden, die ebenfalls mit dem Rumpf Io durch elastische Vorrichtungen verbunden sind. Das Flugzeug weist auch einen Lade- oder Fahrgastraum 18, einen Pilotenraum 2o und einen Motorenraum 22 auf, der im Vorderteil des Flugzeugs vor dem Fahrgastraum und unterhalb des Pilotenraumes angeordnet ist. Ein in den Fig. I und 2 allgemein mit 24 bezeichneter Drehflügelkopf wird durch ein geeignetes Wellengestänge (nicht dargestellt) angetrieben und trägt die Drehschraubenflügel oder Luftschraubenblätter 26, die einzeln schwenkbar mit dem Drehflügelkopf verbunden sind. Der übliche Gegendrehmomentleitwerkdrehflügel 28 ist auf der Verlängerung 3o des Hubschrauberrumpfes angeordnet und ist um eine im wesentlichen waagerechte Achse drehbar, wie es jetzt zur üblichen Praxis bei Einflügelhubschraubern gehört.As shown in Figure I, there is one to illustrate the invention chosen helicopter from a fuselage Io, which is on the ground on the chassis supported, which has a pair of main wheels I2, which are relative in their movements influenced to the hull by resilient oil struts 14 and a pair of nose wheels 16 which are also connected to the trunk Io by elastic devices are. The aircraft also has a cargo or passenger compartment 18, a pilot's compartment 2o and an engine compartment 22 in the front part of the aircraft in front of the passenger compartment and is located below the pilot's room. One in Figs. I and 2 generally The rotary wing head marked 24 is supported by a suitable shaft linkage (not shown) and carries the rotary screw blades or propeller blades 26, which are individually pivotably connected to the rotary wing head. The usual counter-torque control wing 28 is arranged on the extension 3o of the helicopter fuselage and is around a essentially horizontal axis rotatable, as is now common practice Heard of single-wing helicopters.

Der Drehflügelkopf 24 (Fig. 2) besteht im wesentlichen aus oberen und unterem Platten 32 und 34 die miteinander starr durch eine Nabe 35 verbunden sind, die an der Drehflügelantriebswelle hefestigt ist. Diese in Abstand befindlichen Platten haben eine Reihe radial verlaufender Arme 36. In diesem Falle sind drei Arme vorhanden, die der Zahl der Schraubenflügel an dem Drehflügel entsprechen. Jeder Schraubenflügel ist mit einem hydraulischen allgemein mit 38 bezeichneten Dämpfer versehen, und da die Dämpfer bzw. -die Schraubenflügel einander gleichen, wird. hier nur ein Flügel und sein zugehöriger Dämpfer im einzelnen beschrieben.The rotary wing head 24 (Fig. 2) consists essentially of upper and lower plates 32 and 34 which are rigidly connected to one another by a hub 35 attached to the vane drive shaft is. This in Spaced plates have a number of radially extending arms 36. In this Trap there are three arms that match the number of propeller blades on the rotating blade correspond. Each propeller wing is generally 38 with a hydraulic one designated damper provided, and since the damper or the helical wing each other same, will. here only one wing and its associated damper are described in detail.

Der Schraubenflügel oder das Luftschraubenblatt 26 hat einen' Flügelwurzelendanschlußteil, der mit einem Scharnier- oder Gelenkteil 4o (Fig. I) versehen ist, der mit einem ähnlichen Scharnier- oder Gelenkteil 42 (Fig. 2) schwenkbar verbunden ist. Die Teile 4o und 42 bilden das übliche Schraubenflügelklappgelenk oder -scharnier. Der Gelenkteil 42 ist an einem Wellenstumpf 44 des Schlaggliedes 45 zur Umdrehung um die Achse zur Änderung der Schraubenflügelsteigung in der üblichen Weise angebracht und hat einen hornförmigem Arm 46, der mit dem drehbaren Glied einer Schlagplatte 47 verbunden ist, um zyklische und nichtzyklische Steigungsänderungen des Schraubenflügels einzustellen: Das innere Ende des Schlaggliedes 45 (Fig. 4a) ist in Form eines Bügels ausgebildet, der parallele Arme 48 hat, in denen ein Schlaggelenkstift 50 starr befestigt ist, und der eine seitliche Verlängerung 52 hat, auf welcher der Dämpfer 38, wie nachher beschrieben wird, gelagert ist. Der Gelenkstift 5o ist in einem rechtwinklig angeordneten. Zuggelenkstift 54 zapfenartig gelagert, wobei dessen oberes und unteres verlängertes Ende in der oberen bzw. der unteren Platte 32 bzw. 34 sitzt. Die Verlängerung 52 trägt ein Dämpferlagerjoch 56, das drehbar auf der Schlaggelenkverlängerung 52 durch Lager 58 und 6o gelagert ist, wie in Fig. 2 dargestellt.The propeller wing or propeller blade 26 has a 'wing root end connector, which is provided with a hinge or joint part 4o (Fig. I), which is provided with a similar hinge or joint part 42 (Fig. 2) is pivotally connected. The parts 4o and 42 form the usual screw wing folding joint or hinge. The joint part 42 is on a stub shaft 44 of the impact member 45 for rotation about the axis to change the pitch of the propeller in the usual way and has a horn-shaped arm 46 connected to the rotatable member of a striking plate 47 is to set cyclical and non-cyclical pitch changes of the propeller blade: The inner end of the striking member 45 (Fig. 4a) is designed in the form of a bracket, which has parallel arms 48 in which a flapping hinge pin 50 is rigidly attached, and which has a lateral extension 52 on which the damper 38, as after is described, is stored. The hinge pin 5o is arranged in a right angle. Tension hinge pin 54 mounted like a pin, its upper and lower extended End seated in the upper and lower plates 32 and 34, respectively. The extension 52 carries a damper bearing yoke 56 which is rotatable on the flapping hinge extension 52 through Bearing 58 and 6o is mounted, as shown in FIG.

Der Dämpfer 38 weist, wie am deutlichsten in Fig. 3 gezeigt ist, linke und rechte Endanschlußteile 62 und 64 und einen Zwischenanschlußteil 68 auf. Der Anschlußteil 66 trägt, wie am besten aus Fig. 5 erkennbar ist, ein Paar Schildzapfen 68, die in den Enden des in Fig. 2 gezeigten Dämpferlagerjochs 56 aufgenommen werden. Die Anschlußteile 62 und 64 (Fig. 3) sind durch vier Anker- oder Fundamentbolzen 7o verbunden, welche diese Anschlußteile auf die Enden eines Zylinders 72 klemmen und deren entgegengesetzte Enden in Aussparungen in den gegenüberliegenden Flächen der Endanschlußteile aufgenommen werden. Eine Ringdichtung 74 ist in jedem Anschlußteil vorhanden, wovon eine in Fig. 6 dargestellt ist. Der Anschlußteil 66 ist in seiner Zwischenstellung gelagert, in der der Zylinder 72 durch dieselben Zugbolzen oder Verbindungsstangen 70 umgeben ist, woben Abstandsmuffen 76 auf den Fundamentbolzen oder Zugstangen 70 zwischen dem Endanschlußteil 72 und dem Anschlußteil 66 vorgesehen sind. Muttern 78 halten den Anschlußteil 66 gegen die Muffen 76 fest, und Muttern 8o an den Enden der Verbindungsbolzen 70 dienen, dazu, die Endanschlußteile zusammen. auf dem Zylinder festzuspannen. Das Zylinderelement des Dämpfers ist somit schwenkbar um die im allgemeinen senkrechte Achse seiner Schildzapfen auf dem Schlagglied gelagert, das selbst mit dem Schraubenflügel um den im allgemeinen senkrechten Zuggelenkstift 54 beweglich ist, wie in Fig. 2 dargestellt.The damper 38 has, as shown most clearly in Fig. 3, left and right end fittings 62 and 64 and an intermediate fitting 68. Of the As best seen in FIG. 5, connector 66 carries a pair of trunnions 68, which are received in the ends of the damper bearing yoke 56 shown in FIG. The connecting parts 62 and 64 (Fig. 3) are supported by four anchor or foundation bolts 7o connected, which clamp these connecting parts onto the ends of a cylinder 72 and their opposite ends in recesses in the opposite surfaces the end fittings are included. An annular seal 74 is in each connector present, one of which is shown in FIG. The connector 66 is in his Intermediate position stored in which the cylinder 72 by the same tension bolts or Connecting rods 70 is surrounded, with spacer sleeves 76 on the foundation bolts or tie rods 70 are provided between the end fitting 72 and the fitting 66 are. Nuts 78 hold the connector 66 against the sleeves 76, and nuts 8o at the ends of the connecting bolts 70 serve to hold the end fitting parts together. to be clamped on the cylinder. The cylinder element of the damper can thus be pivoted mounted on the striking link about the generally vertical axis of its trunnions, even with the screw wing around the generally perpendicular drawbar pin 54 is movable, as shown in FIG.

Das Kolbenelement des Dämpfers besteht aus einer hohlen Kolbenstange 82, die axial durch den Dampferzylinder 72 und durch die Endanschlußteile 62 und 64 verläuft, wobei ein Lager 84 und eine Ringdichtung 86 in jedem Endanschlußteil vorhanden ist, wie in Fig. 6 veranschaulicht. Ein Kolben 88, wie in Fig. 3 dargestellt, ist an der Stange 82 befestigt, wobei der Kolben mit zwei entgegengesetzt öffnenden Sicherheitsentlastungsventilen 9o versehen ist, auf die im folgenden Bezug genommen wird. Der Kolben 88 bildet somit mit den Endanschlußteilen und dem Zylinder zwei Dampferkammern 89 und 9I an entgegengesetzten Seiten des Kolbens. Wie es bei Dämpfern dieser Art üblich ist, verläuft die Kolbenstange so ausreichend über die Endanschlußteile hinaus, daß sich der Zylinder über seinen vollen Hub relativ zu dem Kolben bewegen kann. Rippenmäntel 92 und 94 (Fig. 2) aus biegsamem Material sind mit ihren Enden an den Endanschlußteilen und an der Kolbenstange befestigt, um die Arbeitsteile der Kolbenstange zu umschließen. Das Innenende der Kolbenstange 82 ist mit einem senkrechten Stift 96 verbunden, der von- der oberen bzw. der unteren Platte 32, 34 getragen wird.The piston element of the damper consists of a hollow piston rod 82 axially through the steam cylinder 72 and through the end fittings 62 and 64 with a bearing 84 and an annular seal 86 in each end fitting is present, as illustrated in FIG. 6. A piston 88, as shown in Fig. 3, is attached to the rod 82, the piston having two oppositely opening Safety relief valves 9o is provided, to which reference is made below will. The piston 88 thus forms two with the end fittings and the cylinder Vapor chambers 89 and 9I on opposite sides of the piston. As is the case with dampers of this type is common, so the piston rod extends sufficiently over the end fittings in addition, that the cylinder moves through its full stroke relative to the piston can. Rib shells 92 and 94 (Fig. 2) of flexible material have their ends attached to the end fittings and to the piston rod to the working parts to enclose the piston rod. The inner end of the piston rod 82 is provided with a vertical pin 96 connected, which of the upper or lower plate 32, 34 is worn.

Die Endanschlußteile 62 und 64 sind mit bogenförmigen Vielfachkanälen 97 und 98 versehen, die durch einen oberen und einen unteren Durchgang Ioo bzw. Io2 mit entsprechenden oberen und unteren Kanälen Io4 bzw. Io6 verbunden sind, wie in den Fig. 5 bis 9 dargestellt ist. Diese Kanäle münden an ihren Enden in Aussparungen in den Endanschlußteilen, und die sie bildenden Rohre sind darin durch Ringdichtungen Io8 abgedichtet, von denen eine in Fig. 6 gezeigt ist. Der untere Durchgang Io2 in dem Anschlußteil 62 und der obere Durchgang Ioo in dem Endanschlußteil 64 sind mit Entlastungsventilen IIo versehen, von denen eines in Fig. 6 dargestellt ist. Federn. 112 drücken die Entlastungsventile IIo in die geschlossene Stellung, und der Einstelldruck dieser Ventile kann dadurch geregelt werden, daß ein mit Schraubengewinde versehener Bolzen 114 gegen das eine Ende der Druckfeder II2 gedreht wird. Eine Gegenmutter II6 ist vorhanden, um das Ventil in seiner eingestellten Stellung zu halten. Aus dem obigen erkennt man, daß, wenn sich der Endanschlußteil 64 beispielsweise gegen den Kolben 88 bewegt, wie in Fig. 7 erkennbar ist, das Entlastungsventil IIo, das die Betriebsmittelströmung in dem Durchgang Ioo in dem Anschlußteil 64 steuert, öffnet, sobald der Betriebsmitteldruck die vorbestimmte Einstellung des Ventils iio erreicht. Auf diese Weise strömt dass Fluidum aus der Dampferkammer 9i durch den Vielfachkanal 98, den Durchgang ioo und den Kanal 104 zu lern Durchgang ioo in denn Anschlußteil 62, den Vielfachkanal 97 und die untere Druckkammer 89. Wenn sich der Anschlußteil 62 in Richtung des Kolbens 88 bewegt, öffnet das Entlastungsventil IIo, dass die Betriebsmittelströmung in dem Durchgang log in dem Anschlußteil 62 steuert, «so daß das Fluidum der unteren Leitung 1o6 zugeleitet wird, aus der es frei durch den Durchgang log in dem Anschlußteil 64 und den Vielfachkanal 98 in die Dämpferkammer 9l auf der unteren Druckseite des Kolbens strömen kann.The end fittings 62 and 64 are arcuate multiple channels 97 and 98, which are provided by an upper and a lower passage Ioo and Io2 are connected to respective upper and lower channels Io4 and Io6, respectively, such as is shown in Figs. These channels open into recesses at their ends in the end fittings, and the pipes forming them are therein by means of ring seals Io8, one of which is shown in FIG. 6. The lower passage Io2 in the connector 62 and the upper passage Ioo in the end connector 64 provided with relief valves IIo, one of which is shown in FIG. Feathers. 112 push the relief valves IIo to the closed position, and the set pressure of these valves can be regulated by using a screw thread provided bolt 114 is rotated against one end of the compression spring II2. One Lock nut II6 is available to close the valve in its set position keep. From the above, it can be seen that when the end fitting 64 is, for example Moved against the piston 88, as can be seen in Fig. 7, the relief valve IIo, which controls the fluid flow in the passage Ioo in the connector 64, opens as soon as the operating fluid pressure reaches the predetermined setting of the valve iio achieved. In this way, the fluid flows through from the steam chamber 9i to learn the multiple channel 98, pass ioo, and channel 104 pass ioo in because connection part 62, the multiple channel 97 and the lower pressure chamber 89 When the connector 62 moves in the direction of the piston 88, the relief valve opens IIo that the resource flow in the passage log in the connector 62 controls, "so that the fluid is fed to the lower line 1o6, from which it freely through the passage log in the connector 64 and the multiple channel 98 in the damper chamber 9l can flow on the lower pressure side of the piston.

Auf der anderen Seite des Zylinders 72 mit Bezug auf die Kanäle Io4 und loh ist eine einzelne Leitung 118 vorgesehen, deren Querschnitt kleiner als der Querschnitt der Kanäle 104 und 1o6 ist. Sie verläuft zwischen den Endanschlußteilen 62 und 64 und tritt in die gegenüberliegenden Aussparungen dieser Teile ein. Die Enden der Leitung 118 sind mit Ringdichtungen. 12o versehen. Wie aus Feg. 3 ersichtlich, ist das linke Ende der Leitung 118 durch Durchgänge 122 und 123 (Feg. 9) mit der Dämpferkammer 89 verbunden, während ihr rechtes Ende mit einem Venturikanal 124 (Feg. 6) und Durchgängen 126 und 128 in Verbindung steht, die zu der Dämpferkammer g1 führen. Wie in Fig. 5 mit gestrichelten Linien dargestellt, ist der Endanschlußteil 64 mit einem Entnahmekanal 13o versehen, der die Einschnürung des Venturikanals 124 mit einem Betriebsmittelbehälter 132 verbindet, der von dem Endanschlußteil 64 getragen und in üblicher Weise frei in die Außenluft ventiliert ist.On the other side of the cylinder 72 with respect to the channels Io4 and a single line 118 is provided, the cross section of which is smaller than is the cross-section of channels 104 and 106. It runs between the end fitting parts 62 and 64 and enters the opposing recesses of these parts. the Ends of the conduit 118 are provided with ring seals. 12o provided. Like from Feg. 3 can be seen, is the left end of the line 118 through passages 122 and 123 (Fig. 9) with the Damper chamber 89 connected, while its right end with a venturi 124 (Fig. 6) and passages 126 and 128 that connect to the damper chamber lead g1. As shown in dashed lines in Figure 5, the end fitting is 64 is provided with a removal channel 13o, which constricts the Venturi channel 124 connects to a resource container 132, which of the end fitting 64 is worn and ventilated freely into the outside air in the usual manner.

Wie in Fig. 3 dargestellt, sind die Kanäle 104 und 1o6 zwischen ihren Enden unterbrochen, wo sie durch den Anschlußteil 66 hindurchgehen. Der letztgenannte Anschlußteil trägt zusätzlich zu den. Dämpferlagerschlitzzapfen 68 auch ein quer verlaufendes, im allgemeinen zylindrisches Ventil 134, das auf einer Seite des Zylinders 72 angeordnet ist, durch den die Kanäle 1o4, 1ö6 quer verlaufen. Das Ventil 134 ist an dem. Endanschlußteil 66 mittels zweier Kopfschrauben 136 befestigt; die durch die Durchgänge- 138 in dem Gehäuse verlaufen und in den Hauptteil des Endteiles 66 geschraubt sind. Das Ventilgehäuse umschließt ein Zeitverzögerungsventil in Form eines doppelt wirkenden Kolbens, der sich in der zylindrischen Bohrung des Gehäuses hin- und herbewegt.As shown in Figure 3, channels 104 and 106 are between theirs Ends interrupted where they pass through the connecting part 66. The latter Connector contributes in addition to the. Damper bearing slot pin 68 also has a cross extending, generally cylindrical valve 134 mounted on one side of the cylinder 72 is arranged, through which the channels 1o4, 1ö6 run transversely. The valve 134 is on that. End fitting 66 secured by two cap screws 136; by the passageways 138 run in the housing and into the main part of the end portion 66 are screwed. The valve housing encloses a time delay valve in the form a double-acting piston located in the cylindrical bore of the housing moved back and forth.

Wie in Fig. 4 dargestellt, besteht die Kolbenanordnung des Zeitverzögerungsventils aus einer axialen Spindel 140, die einen mittleren Kolben 142 besitzt und ein Stück mit dem oberen und dem unteren Kolben 144 bzw. 146 bildet, die oberhalb und unterhalb der Kanäle 104 und 1o6 in der zentrierten Stellung der Anordnung nach Fig. 4 angeordnet sind. Die Kolben 144 und 146 haben eine solche Länge, daß sie die Kanäle 1o4 und 1o6 verschließen, wenn die Spindel in der einen oder der anderen Richtung bewegt wird. Auf diese Weise schließt der Kolben 144, wenn sich die Spindel in Fig. 4 nach unten bewegt, den Kanal 104 ab, während der Kanal 1o6 offen bleibt. In ähnlicher Weise schließt der Kolben 146, falls sich die Spindel in Fig. 4' nach oben bewegt, den Kanal Io6 ab, während der Kanal 1o4 offen bleibt. Die Spindel mit den Kolben ist in der in Fig. 4 gezeigten Lage durch zwei Druckfedern 148 und 149 zentriert, die einerseits in die äußere Höhlung der Kolben 144 und 146 und andererseits in einstellbare Schraubengewindestifte 15o eingreifen, wobei die letztgenannten von der Außenseite des Dämpfers einstellbar und in der eingestellten Lage durch Gegenmuttern 152 befestigt sind.As shown in Fig. 4, there is the piston arrangement of the time delay valve from an axial spindle 140 which has a central piston 142 and a piece with the upper and lower pistons 144 and 146, respectively, which forms above and below of the channels 104 and 1o6 arranged in the centered position of the arrangement according to FIG are. The pistons 144 and 146 have such a length that they the channels 1o4 and Lock 1o6 when the spindle moves in one direction or the other will. In this way, the piston 144 closes when the spindle in FIG moved down, channel 104 off while channel 1o6 remains open. In a similar way Way, the piston 146 closes if the spindle moves up in Fig. 4 ', the channel Io6, while the channel 1o4 remains open. The spindle with the piston is centered in the position shown in Fig. 4 by two compression springs 148 and 149, which on the one hand in the outer cavity of the pistons 144 and 146 and on the other hand in adjustable screw grub screws 15o engage, the latter of adjustable on the outside of the damper and in the set position by means of lock nuts 152 are attached.

Der Zwischenkolben 142 teilt die Mitte der zylindrischen Ventilbohrung in eine obere und eine untere Kammer 154 bzw. 156, .die mit den Kanälen. 104 bzw. loh in Verbindung stehen. Die Kammer 154 ist auch durch einen Durchgang 158 mit einer Kammer 16o auf der unter-en Seite des Kolbens 146 verbunden, - wobei eine verengte Öffnung 162 vorgesehen ist, um die Betriebsmittelströmung durch den Durchgang zu begrenzen. Die Kammer 156 ist in ähnlicher Weise durch einen Durchgang 164 und eine verengte Öffnung 166 mit einer Kammer 168 oberhalb des Kolbens 144 verbunden. Arbeitsweise Wenn sich der Schraubenflügel 26 um sein Widerstands- oder Zuggelenk 54 in der Ebene der Flügeldrehung bewegt, wird der Dämpferhauptteil, zu dem der Zylinder 72 und die Anschlußteile 62, 64 und 66 gehören, relativ zu der Kolbenbaueinheit bewegt, die aus dem Kolben 88 und der Kolbenstange 82 - besteht, da die Kolbenbaueinheit des Dämpfers an dem Schwenkpunkt 96 mit den Platten 32, 34 des Drehflügelkopfes verbunden ist und diese Platten relativ zu den Bewegungen des Schraubenflügels um sein Zuggelenk stationär sind. Die Nachbleib-Vorlaufbewegung wird nicht durch Schlagbewegungen des Schraubenflügels beeinträchtigt, da die Lager 58 und 6o auf der Schlaggelenkverlängerung 52 einer solche Schlagbewegung ohne entsprechende Bewegung des Dämpfers zulassen.The intermediate piston 142 divides the center of the cylindrical valve bore into an upper and a lower chamber 154 and 156, respectively, .the one with the channels. 104 or loh to be connected. The chamber 154 is also provided with a passage 158 a chamber 16o on the lower side of the piston 146 connected, - one Narrowed opening 162 is provided to allow fluid flow through the passageway to limit. Chamber 156 is similarly defined by passage 164 and a constricted opening 166 communicates with a chamber 168 above the piston 144. Mode of operation When the screw wing 26 is around its drag or drag joint 54 moves in the plane of the wing rotation, the damper main part to which the Cylinder 72 and fittings 62, 64 and 66 belong, relative to the piston assembly Moved, which consists of the piston 88 and the piston rod 82 -, as the piston assembly of the damper at the pivot point 96 with the plates 32, 34 of the rotary vane head connected and these plates relative to the movements of the propeller blade around its tension joint are stationary. The lag-forward movement is not caused by flapping movements of the screw wing is impaired because the bearings 58 and 6o on the flapping hinge extension 52 allow such a flapping movement without corresponding movement of the damper.

Betrachtet man zuerst die Arbeitsweise des Dämpfers im Normalflug, falls ein einfacher hydraulischer Dämpfer Verwendung fände, dann würden die Dämpfungskräfte beim Vorwärtsflug die Kurve I ergeben, wie in Fig. Io mit ausgezogenen Linien dargestellt ist. Die Frequenz dieser Kurve beträgt eine Periode je Umdrehung des Drehflügels, und die. Dämpfungskräfte sind sehr groß, d. h., ein Zustand tritt ein, der unerwünscht ist, weil die Beanspruchungen in der Flügelwurzel so hoch sind, daß die Lebensdauer des Schraubenflügels verkürzt wird. Durch Anwendung der bekannten Druckentlastungsventile in dem Dämpfer ist es möglich, ausreichende Dämpfung des Schraubenflügels unter Bedingungen zu erhalten, die für die Bodenresonanz günstig sind, und auch die Dämpfungskräfte während des Fluges auf einen bestimmten. Grad abzuschwächen. Die Dämpfungskräfte des bekannten Dämpfers mit solch-er Einstellung des Druckerntlastungsventils, daß es bei dem niedrigstmöglichen Druck öffnet, der noch Schutz gegen Bodenresonanz bietet, erzeugen die Kurvet nach Fig. 1o4 Die Druckentlastungsventile werden so eingestellt, daß sie bei einer Dämpfungskraft von ungefähr 499 kg, sPerren. Die Anwendung dieser Druckentlastungsventile vermindert wesentlich die Beanspruchung der Schraubenflügel beim Vorwärtsflug, aber um dies zu erreichen, müssen die Druckentlastungsventile sehr genau auf den Druck eingestellt werden, bei dem sich die Bodenresonanztendenzen entwickeln, wenn sich das Flugzeug am oder in der Nähe des Bodens befindet.If one first considers the mode of operation of the damper in normal flight, if a simple hydraulic damper were to be used, then the damping forces during forward flight would result in curve I, as shown in Fig. Io with solid lines. The frequency of this curve is one period per revolution of the rotary vane, and the. Damping forces are very large, that is, a situation occurs which is undesirable because the stresses in the wing root are so high that the life of the screw wing is shortened. By using the known pressure relief valves in the damper, it is possible to obtain sufficient damping of the propeller blade under conditions favorable for ground resonance, and also the damping forces during flight to a certain level. Degree to weaken. The damping forces of the known damper with such a setting of the pressure relief valve that it opens at the lowest possible pressure that still offers protection against floor resonance, produce the curve according to Fig. 1o4 The pressure relief valves are set so that they are at a damping force of approximately 499 kg , lock. The use of these pressure relief valves significantly reduces the stress on the propeller blades during forward flight, but to achieve this the pressure relief valves must be set very precisely to the pressure at which the ground resonance tendencies develop when the aircraft is on or near the ground.

Durch Anordnung des Zeitverzögerungsventils 134 in dem Dämpfer ist es möglich, die beiden Druckentlastungsventile IIo auf den optimalen Druck für Vorwärtsflugbedingungen einzustellen. Diese Ventile sind demgemäß so eingestellt, daß sie bei einer Dämpfungskraft von ungefähr 90,7 kg zum Unterschied von 499 kg öffnen, die bei dem bekannten Dämpfer erforderlich sind. Dies ergibt die verhältnismäßig kleine Dämpfungswirkung, die bei der Reisegeschwindigkeit im Vorwärtsflug erwünscht ist, wie durch Kurve 3 angezeigt ist, wobei die Schraubenflügelbeanspruchung sehr gering ist.By placing the time delay valve 134 in the damper it is it is possible to set the two pressure relief valves IIo to the optimum pressure for forward flight conditions to adjust. These valves are accordingly set to act upon a damping force of about 90.7 kg, as opposed to 499 kg, that of the known damper required are. This results in the relatively small damping effect that is desired at cruising speed in forward flight, as indicated by curve 3 is, the screw wing stress is very low.

Die Dämpfungswirkung wird, wenn sich das Flugzeug am Boden befindet und die Frequenz der Schraubenflügelschwingung eine Schwingung je drei bis vier Umdrehungen des Drehflügels beträgt, durch den verengten Venturikanal 124 in dem Kanal erhalten., den die Leitung I18 aufweist, wobei die Einschnürung so bemessen ist, daß sie unter diesen für die Bodenresonanz günstigen Bedingungen die optimale Dämpfungswirkung ergibt. In Fig. II entspricht die Kurve 4 der Kurve I in Fig. Io, während die Kurve 5 der Kurve 2 in Fig. Io entspricht. Die Kurve 6 stellt die Dämpfungskraft dar, die sich mit dem verbesserten Dämpfer ergibt, wenn sich das. Flugzeug am Boden befindet, wobei die hohen Dämpfungskräfte, die durch die Venturiöffnung 124 gebildet werden, während jeder Schraubenflügelschwingung dargestellt sind. Nach der Kurve 6 ergibt sich ein sehr viel größerer Schutz gegen Bodenresonanz, als bei dem bekannten Dämpfer. Mit anderen Worten, die Kurve 6 stellt die.optimale Dämpfungswirkung für den Betrieb am Boden dar, während die Kurve 3 die optimale Dämpfungswirkung unter Flugbedingungen kennzeichnet.The damping effect is when the aircraft is on the ground and the frequency of the propeller blade vibration, one vibration every three to four Revolutions of the rotary vane is through the narrowed venturi 124 in the Channel received., Which has the line I18, wherein the constriction is so sized is that it is the optimal one under these favorable conditions for the ground resonance Damping effect results. In Fig. II, curve 4 corresponds to curve I in Fig. Io, while curve 5 corresponds to curve 2 in FIG. The curve 6 represents the damping force that results with the improved damper when the aircraft is on the ground The high damping forces created by the venturi opening 124 are located are shown during each propeller vane oscillation. After the curve 6 results in a much greater protection against ground resonance than with the known one Mute. In other words, curve 6 represents the optimal damping effect for operation on the ground, while curve 3 shows the optimal damping effect Indicates flight conditions.

Die freie Wahl der Dämpfungswirkung unter den beiden verschiedenen Bedingungen wird möglich gemacht durch das Vorhandensein des Zeitverzögerungsventils 134, dessen Arbeitsweise jetzt beschrieben wird. Wie vorher festgestellt, beträgt die erzwungene Periode des Schraubenflügels um sein Zuggelenk im Vorwärtsflug eine Schwingung je Drehflügelumdrehung. Wird angenommen, daß sich das Flugzeug in normalem Vorwärtsflug befindet und sich der Dampferzylinder nach rechts bewegt, wie in Fig. 7 dargestellt, dann wird das Betriebsmittel in der Dampferkammer 89 zusammengedrückt. Es fließt durch die Leitung 118 und das Venturirohr 124. Infolge der Verengung des Venturikanals bildet sich eine ansteigende Kraft in der Dampferkammer 89, dem Vielfachkanal 97 und dem Durchgang Io2 in dem Endanschlußteil 62 aus.. Das Ventil IIo in dem Endanschlußteil 62 wird so eingestellt, daß es sich bei 90,7 kg Dampferkraft öffnet. Der Druck wächst augenblicklich zuerst in dem Durchgang Ioo und dem Kanal 104 infolge der Tatsache an, daß das Entlastungsventil IIo in dem Endanschlußteil 64. als Rückschlagventil in dieser Richturig wirkt und geschlossen bleibt. Wenn sich der Druck in dem Durchgang Io4 aufgebaut hat, strömt das Betriebsmittel von der Kammer 154 des Zeitverzögerungsventils 134 durch den Entnahmekanal 158 und die Verengung I62 in die Kammer 16o, wo es auf den Kolben 146 so einwirkt, daß die Spindel mit den Kolben langsam nach oben, d. h. in eine solche Richtung bewegt wird, daß der Kanal Io6 durch den Kolben 146 abgeschlossen wird. Jedoch wird gerade, wenn das Betriebsmittel in die Kammer 16o einzutreten beginnt, um den Durchgang Io6 abzuschließen, der Druck auf das Ventil IIo in dem Endanschlußteil 62 90,7 kg überschreiten, wodurch dieses Ventil veranlaßt wird, zu öffnen und eine Betriebsmittelströmung durch den Kanal Io6, den Durchgang Io2 und den Vielfachkanal 98 in dem Endanschlußteil 64 zu dem Niederdruckdämpfungskanal 9I zu ermöglichen. Bevor die Kolbenbaueinheit den Kanal Io6 schließen kann, kehrt der Dämpfer seine Richtung um, und der Endanschlußteil 64 bewegt sich in Richtung des Kolbens 88. Das Fluidum strömt von der Dampferkammer 9I durch den Kanal Io2 in dem Anschlußteil 64 und de Kanal Io6 zu der-Kammer 156 und somit durch den Durchgang -164 und die Öffnung 166 in die Kammer 168 oberhalb des. Kolbens I44. Dadurch wird der Kolben nach unten gedrückt und sucht den Kanal 104 abzusperren. Bevor dies geschehen kann, kehrt jedoch der Dämpfer seine Richtung um. So ist es offensichtlich, daß beim Vorwärtsflug das Zeitverzögerungsventil keine Wirkung auf die Arbeitsweise des Dämpfers hat, da sich die Kolbeneinheit nie so lange in derselben Richtung bewegt, daß einer der Kanäle 104 oder Io6 gesperrt werden kann.The free choice of the damping effect among the two different ones Conditions is made possible by the presence of the time delay valve 134, the operation of which will now be described. As previously stated, amounts to the forced period of the propeller wing around its tension joint in forward flight one Vibration per vane revolution. Assume that the aircraft is in normal Forward flight is and the steam cylinder moves to the right, as in Fig. 7, then the operating medium in the steam chamber 89 is compressed. It flows through line 118 and venturi 124. As a result of the narrowing of the Venturi channel creates an increasing force in the steam chamber 89, the multiple channel 97 and the passage Io2 in the end fitting 62. The valve IIo in the end fitting 62 is set so that it opens at 90.7 kg of steam power. The pressure is growing instantly first in passage Ioo and channel 104 due to the fact indicates that the relief valve IIo in the end connection part 64th as a check valve Acts correctly in this and remains closed. When the pressure is in the passage Io4 has built up, the operating fluid flows from the chamber 154 of the time delay valve 134 through the removal channel 158 and the constriction I62 into the chamber 16o, where it opens acts on the piston 146 so that the spindle with the pistons slowly upwards, i. H. is moved in such a direction that the channel Io6 is closed by the piston 146 will. However, just when the resource is entering the chamber 16o begins to complete the passage Io6, the pressure on the valve IIo in the End fitting 62 exceed 90.7 kg, causing this valve to to open and an operating medium flow through the channel Io6, the passage Io2 and the multiple duct 98 in the end fitting 64 to the low pressure damping duct 9I to enable. Before the piston assembly can close channel Io6, it returns the damper reverses direction and the end fitting 64 moves in direction of the piston 88. The fluid flows from the steam chamber 9I through the channel Io2 in the connection part 64 and the channel Io6 to the chamber 156 and thus through the passage -164 and opening 166 into chamber 168 above. Piston I44. This will the piston is pressed down and tries to shut off the channel 104. Before that happens can, however, the damper reverses its direction. So it is obvious that the time delay valve has no effect on the operation when flying forward of the damper, as the piston unit never moves in the same direction for so long, that one of the channels 104 or Io6 can be blocked.

Im folgenden wird die Arbeitsweise des Dämpfers betrachtet, wenn sich das Flugzeug am oder in der Nähe des Bodens befindet und die normale Schwingungsperiode des, Schraubenflügels um das Zuggelenk eine Periode je drei bis vier Umdrehungen des Drehflügels beträgt. Unter dieser Bedingung, wenn sich der Endanschlußteil 62 in Richtung des Kolbens 88 bewegt, wobei das Fluidum in der Dampferkammer 89 zusammengedrückt wird, steigt der Druck in dem Durchgang Ioo in dem Endanschlußteil 62 und in dem Kanal Io4, da das. Entlastungsventil IIo in dem Endanschlußteil 64 als Rückschlagventil arbeitet und geschlossen bleibt. Betriebsmittel aus der Kammer 154 strömt durch den Entnahmekanal und die Verengung 162 in die Kammer 16o, wo es auf den Kolben 146 wirkt und die Spindel mit den Kolben nach oben bewegt. Bis zu diesem Punkt entspricht die Arbeitsweise der vorher für die »Flug«-Bedingungen beschriebener. Nun hat jedoch infolge der Tatsache, daß eine Periode des Dämpfvers dress oder' sogar vier. Umdrehungen des Drehflügels erfordert, das in -die Kammer i6o eintretende Fluidum Zeit, die Spindel mit dem Kolben nach oben zu bewegen, bis der Kolben 146 den Kanal io6 abschließt. Dies tritt am; dem Punkt X an der Kurve 6 (Fig. II) ein, worauf sich der Druck während des übrigen Teils der Halbperiode aufbaut. Der Betriebsmitteldruck in- dem Vielfachkanal 97 und dem Durchgang Io2 des. Anschlußteiles 62 hat die 9o,7-kg-Einstellung des Entlastungsventils IIo des Anschlußteiles überschritten, so daß dieses Ventil öffnet. Da aber der Kolben 146 den Kanal Io6 abgeschlossen hat, kann keine Strömung durch diesen Kanal Io6 zu der Niederdruckseite des Kolbens. stattfinden. Von dem Augenblick an, wo der Kolben I46 den Kanal Io6 an dem Punkt der Kurve 6 abschließt, wird die Arbeitsweise des Dämpfers lediglich durch die Verengung der Betriebsmittelströmung durch die Leitung 1I8 gesteuert, die durch den Venturikanal I24 bewirkt wird. Die Arbeitsweise des Dämpfers in der anderen Richtung während der anderen Hälfte der Dämpferperiode, wenn sich der Schraubenflügel in die entgegengesetzte Richtung um seinen Zugzapfen bewegt, ist aus der obigen Beschreibung deutlich.In the following, the operation of the damper is considered when the aircraft is on or near the ground and the normal period of oscillation des, screw wing around the tension joint one period of three to four revolutions of the rotary vane is. Under this condition, when the end fitting 62 moved in the direction of the piston 88, wherein the fluid in the steam chamber 89 is compressed becomes, the pressure rises in the passage Ioo in the end fitting 62 and in the Channel Io4, since the relief valve IIo in the end connection part 64 as a check valve works and stays closed. Operating medium from the chamber 154 flows through the removal channel and the constriction 162 into the chamber 16o, where there is on the piston 146 acts and moves the spindle with the piston upwards. Corresponds to this point the mode of operation of the previously described for the "flight" conditions. Now has however due to the fact that a period of damping verse dress or 'even four. Revolutions of the rotary vane requires the fluid entering the chamber i6o at the time Move the spindle with the piston upwards until the piston 146 closes the channel io6. This occurs on; to the Point X on curve 6 (Fig. II), whereupon the pressure builds up during the remainder of the half-cycle. The operating fluid pressure in the multiple channel 97 and the passage Io2 of the connection part 62 has the 90.7 kg setting of the relief valve IIo of the connecting part exceeded, so that this valve opens. However, since the piston 146 has closed the channel Io6, no flow can occur through this channel Io6 to the low pressure side of the piston. occur. Of the The moment at which the piston I46 closes the channel Io6 at the point of curve 6, the damper's mode of operation is only reduced by the constriction of the flow of operating medium controlled by the line 1I8 which is effected by the venturi I24. the The damper works in the other direction during the other half of the Damper period when the propeller blade turns in the opposite direction moves its drawbar, is clear from the description above.

Die Sicherheitsentlastungsventile 9o in dem Kolben sind vorgesehen, um die Dämpferdrücke für den Fall abzuschwächen, daß das Zeitverzögerungsventil I34 in einer seiner Grenzstellungen kleben sollte, in denen entweder der Kanal I04 oder der Kanal Io6 abgeschlossen ist. Diese Ventile sind so eingestellt, daß sie bei Drücken von ungefähr I36o kg öffnen und somit während des normalen Betriebes des Dämpfers immer geschlossen bleiben.The safety relief valves 9o in the piston are provided, to lessen the damper pressures in the event that the time delay valve I34 should stick in one of its limit positions, in which either the channel I04 or the channel Io6 is completed. These valves are set so that they open at pressures of approximately 136o kg and thus during normal operation of the damper always remain closed.

Die Erfindung ermöglicht, die optimale Dämpfungskraft unter den verschiedenen Betriebsbedingungen zu erhalten, d. h. unter Flugbedingungen entweder mit Ein- oder Ausschaltung des Kraftantriebs und unter Start- und Landebedingungen, wenn sich das Flugzeug am oder nahe dem Boden befindet und Bodenresonanz möglich ist.The invention enables the optimal damping force among the various Maintain operating conditions, d. H. under flight conditions either with one or Switching off the power drive and under take-off and landing conditions, if the aircraft is on or near the ground and ground resonance is possible.

Es ist möglich gemacht worden durch die Schaffung eines für solche Dämpfer neuen Zeitverzögerungsventils, das selbsttätig die einwandfreie Dämpferarbeitsweise für alle Betriebsbedingungen des Flugzeugs bestimmt.It has been made possible by creating one for such Damper new time delay valve, which automatically the perfect damper operation intended for all aircraft operating conditions.

Durch das Zeitverzögerungsventil ist es möglich geworden, die Beanspruchungen auf die Schraubenflügel während des Fliegens beträchtlich unter den vorher möglichen Wert zu reduzieren, während gleichzeitig eine vergrößerte Sicherheit gegen die Bodenresonanz erzielt wird, wenn sich das Flugzeug am oder nahe dem Boden befindet.The time delay valve made it possible to reduce the stresses on the propeller blades during flight considerably below those previously possible Reduce value while at the same time increasing security against ground resonance is achieved when the aircraft is on or near the ground.

Claims

PATENT CLAIMS: I. Hydraulic damper for the lagging forward movements of rotary screw blades, consisting of a piston in a cylinder, the one Forming damper chamber on each side of the piston, devices for supplying the Damper with operating or fluid and three connecting the damper chambers Fluid passages, two of which each have a pressure relief valve, wherein the one valve opens when the fluid pressure in the one damper chamber exceeds a predetermined value and the other when the fluid pressure in the other damper chamber exceeds a predetermined value, and the third passage has a constriction to develop a high damping force, characterized by one on the fluid pressure in: the damper chambers (89, 9I) Delayed response device (I34) which controls the flow of fluid controls through the first two passes (Ioo, Io2).

2. Hydraulic damper after Claim I, characterized in that the delay device (I34) has a Has a cylinder and a piston, which by the fluid pressure in @en damper chambers (89, 9I) is operated.

3. Hydraulic damper according to claim 2, characterized in that that the delay device (I34) has a valve spindle (I4o), a piston (I44, I46) at each end of the spindle and an intermediate piston pressurized on both sides (I42) on the spindle, which holds the delay cylinder in two valve chambers (I54, 156) divides, each valve chamber having one of the first two passages (Ioo, Io2) is in communication, so that the end piston is in the closed position the corresponding passages can be moved, and that devices (I48, I49) are provided to convert the spindle-piston unit (I4o, 142, 144, I46) into a Bias position in which the first two passages normally remain open.

4. Hydraulic damper according to claim 3, characterized in that it has one Fluid chamber (I6o, I68) on the outside of each spindle end piston (I44, I46), with the spindle (I4o) having channels (I58, 164) that connect each valve chamber (I-4, I56) with the fluid chamber at the opposite end of the delay cylinder connect, and devices (I62, I66) for restricting the flow of the fluid from each valve chamber to the associated fluid chamber, by a delayed one Effect of the device (I34) on closing one or the other of the first two To achieve passes.

5. Hydraulic damper according to claim 4, characterized in that that the limiting devices each consist of a constriction (I62, I66) in each channel exist.

6. Hydraulic damper according to one of claims 3 to 5, characterized in that that the biasing devices each consist of a spring (148, 149) which on the corresponding spindle end piston (144, 146) acts.

7. Hydraulic damper according to claim 6, characterized by means (i5o, 152) for changing the tension of the springs (148, 14g) in order to vary the time it takes for the means (I34) to operate one or the other of the first two Block off passages (Ioo, Io2). B. Hydraulic damper according to one of claims I to 7 for controlling the lagging forward movements of helicopter rotary wings around their air resistance joint, characterized in that the delay device (134) is designed so that it opens one or the other of the first two passages (Ioo, Io2 ) closes when the natural frequency of the. Lingering - forward oscillation of the wing is less than La orbital frequency of the wing around its axis of rotation.