DE9411006U1

DE9411006U1 - Noise-reduced railway superstructure

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Publication number: DE9411006U1
Application number: DE19949411006
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1994-03-31
Filing date: 1994-06-21
Publication date: 1994-09-08
Anticipated expiration: 2004-06-22

Description

Lärmreduzierter EisenbahnoberbauNoise-reduced railway superstructure

B e s ehre ibung
5B es honor exercise
5

Die Erfindung betrifft einen in der Lärmdämpfung und Lärmdämmung verbesserten Eisenbahnoberbau, bei dem die Schienen auf einer Unterschwellung elastisch gelagert sind.The invention relates to a railway superstructure with improved noise damping and sound insulation, in which the rails are elastically supported on a sub-sill.

Es sind eine Reihe von effektiv lärmdämpfenden, daß heißt den Körperschall reduzierenden, Systemen bekannt, mit denen der durch den Rad/Schiene-Kontakt erzeugte Schall in seinem Pegel, gemessen nach einer logarithmischen Skala in dB (Dezibel) , gemindert wird.A number of effective noise-damping systems, i.e. systems that reduce structure-borne noise, are known with which the level of noise generated by wheel/rail contact is reduced, measured on a logarithmic scale in dB (decibels).

Dabei werden Füllkörper oder Kammersteine oder auch flächige, lamellenartig ausgeprägte Werkstoffe aus Gummi, Bitumen, Fasern, Duroplasten oder ähnlichem an den Schienenkopf und/- oder den Schienensteg und/oder den Schienenfuß so gekoppelt, daß diese Massen mit der Schiene oder deren Teile schwingen 0 und im wesentlichen Schall in innere Reibung umsetzen.In this case, fillers or chamber stones or flat, lamellar materials made of rubber, bitumen, fibers, thermosets or similar are coupled to the rail head and/or the rail web and/or the rail foot in such a way that these masses vibrate with the rail or its parts and essentially convert sound into internal friction.

Derartige Systeme ohne Füllkörper sind aus der DE-AS 17 84 171, DE-C 31 47 387 bekannt. Eine Vielzahl von Oberbauformen versucht, die innere Reibung von Gummi zu nutzen, um die Körperschwingungen zu reduzieren: AT-PS 172 157 für Straßenbahnen; DE-A 40 27 836 mit einer Schiene in Gummilagerung im wesentlichen für Eisenbahnen oder mit in metallischer Lagerung gestützten Vollgummiprofilen gemäß der DE-PS 846 101.Such systems without fillers are known from DE-AS 17 84 171, DE-C 31 47 387. A variety of superstructure designs attempt to use the internal friction of rubber to reduce body vibrations: AT-PS 172 157 for trams; DE-A 40 27 836 with a rail in rubber bearings mainly for railways or with solid rubber profiles supported in metal bearings according to DE-PS 846 101.

0 Es ist auch schon versucht worden, insbesondere für einbetonierte, eingepflasterte Rillenschienen (Straßenbahn) oder auf fester Tragplatte (feste Fahrbahn) angeordnete Schienen in schotterlosem Oberbau, der besonders lärmintensiv sein kann, Gummiprofile als an der Schiene anliegende Dämpfer zu verwenden (DE-C 33 45 388) oder die Schienenaußenflächen im unteren Kopfbereich, am Steg und auf dem Schienenfuß mit möglichst eng anliegenden Gummiteilen zu koppeln (DE-A 3 60 Attempts have already been made, particularly for concreted, paved grooved rails (trams) or rails arranged on a solid base plate (solid track) in a ballastless superstructure, which can be particularly noisy, to use rubber profiles as dampers on the rail (DE-C 33 45 388) or to couple the outer surfaces of the rails in the lower head area, on the web and on the rail foot with rubber parts that fit as tightly as possible (DE-A 3 6

313) und dabei den Körperschall in Absorptionsschichten abzuleiten. 313) and to divert the structure-borne sound into absorption layers.

Auch elastische Füllkörper in Kombination mit entsprechender Schienenfußummantelung (DE-A 42 23 270), die in sich selbst und/oder mit der Schiene verklebt werden (DE-A 37 11 190) wurden zur Körperschalldämpfung verwendet. Letztere Veröffentlichung hebt zwar auf eine Schalldämmung ab, nach der Beschreibung soll jedoch eine Übertragung von Erschütterungsemissionen verhindert, also Körperschalldämpfung erzeugt werden. Durch die Verklebung des Kunststoffes mit der Schiene ist im wesentlichen auch ein gekoppeltes Schwingelement gegeben, welches eine Schalldämmung kaum ermöglicht .Elastic fillers in combination with appropriate rail foot coverings (DE-A 42 23 270), which are glued to themselves and/or to the rail (DE-A 37 11 190), have also been used to dampen structure-borne noise. The latter publication does focus on sound insulation, but according to the description, the transmission of vibration emissions is to be prevented, i.e. structure-borne noise dampening is to be created. By gluing the plastic to the rail, a coupled vibration element is essentially created, which hardly allows for sound insulation.

Schwierig zu beurteilen sind die System gemäß den US-PSen 1 771 078 und 1 771 079, bei denen eine Schiene, Rillenschiene oder Straßenbahnschiene, allseitig mit aus Lehm, Gewebe, Papier, Holz, Pflanzensubstraten oder ähnlichem, gemischt mit Bitumen, bestehenden Formstücken, die gegenseitig miteinander verriegelt sind, umgeben wird. Wegen der bituminösen Anteile wird eine gewisse Klebefähigkeit der Formstücke unterstellt, so daß auch hier die Körperschalldämpfung im Vordergrund stehen dürfte. Wie bei einem derartigen System die Schiene zu befestigen ist, ist nicht offenbart; nach dem Alter der Erfindung zu urteilen, wird in der Regel durch Schienennagelung oder Direktverschraubung auf der Unterschwellung vorgenommen und damit an diesen Stellen wieder Körperschalleitung ermöglicht.The systems according to US Patents 1,771,078 and 1,771,079, in which a rail, grooved rail or tram rail is surrounded on all sides by molded pieces made of clay, fabric, paper, wood, plant substrates or similar, mixed with bitumen, which are mutually locked together, are difficult to assess. Because of the bituminous components, a certain adhesive ability of the molded pieces is assumed, so that here too, structure-borne sound insulation is likely to be the main focus. How the rail is to be attached to such a system is not disclosed; judging by the age of the invention, this is usually done by nailing the rail or directly screwing it to the sub-sill, thus enabling structure-borne sound conduction at these points.

Mit der DE-A 40 04 208 wurde eine aus einer Mehrzahl von Werkstoffen für die jeweiligen Teile einer Straßenbahnschiene zusammengesetztes Dämpfungssystem offenbart, mit dem auch Schalldämmung möglich sein soll. Der Schienenfuß soll in einer speziellen Nivelliermasse auf aus Hartgummi und Polyurethan hergestellten brettartigen Formkörpern ruhen und zugleich soll aus einer ähnlichen Masse ein Füllkörper von einer Shore-Härte D 80 geformt werden. Die Füllkörper sollenDE-A 40 04 208 discloses a damping system made up of a number of materials for the various parts of a tram track, which is also supposed to enable sound insulation. The rail foot is supposed to rest in a special leveling compound on board-like molded bodies made of hard rubber and polyurethane, and at the same time a filler body with a Shore hardness of D 80 is supposed to be formed from a similar compound. The fillers are supposed to

teils am Schienenkopf, entlang des Steges und am Schienenfuß anliegen. Aus der Beschreibung geht hervor, daß höherfrequente Schwingungen - bei den üblichen Prüfmethoden also offensichtlich Schwingungen zwischen 1 kHz und 5 kHz weniger gut weitergeleitet und abgestrahlt werden, was durch eine Nachgiebigkeit der Materialien und somit zum Energieverzehr und zur Dämpfung von Erschütterungen führen soll. Damit ist offensichtlich auch hier im wesentlichen nur ein Körperschalldämpfungseffekt zu verzeichnen.partly on the rail head, along the web and on the rail foot. The description shows that higher frequency vibrations - in the usual test methods so obviously vibrations between 1 kHz and 5 kHz are transmitted and radiated less well, which is said to lead to a flexibility of the materials and thus to energy consumption and dampening of vibrations. This means that here too there is essentially only a structure-borne sound dampening effect.

Schalldämmung, d.h. Luftschalldämmung, läßt sich offensichtlich nur mit dem sehr aufwendigen System gemäß der DE-A 36 02 313 erreichen, sofern Luftschall dort konstruktionsbedingt unterhalb der Berührungsfläche Rad/Schiene überhaupt entsteht.Sound insulation, i.e. airborne sound insulation, can obviously only be achieved with the very complex system according to DE-A 36 02 313, provided that airborne sound is generated at all due to the design below the wheel/rail contact surface.

Von daher liegt der Erfindung das Problem zugrunde, insbesondere den Luftschall, gegebenenfalls gemeinsam mit der durch eine Schienenfußummantelung erreichten Körperschalldämpfung, effektiv und mit einfachen Maßnahmen zu dämmen.The invention is therefore based on the problem of effectively and using simple measures to dampen airborne noise, if necessary together with the structure-borne noise dampening achieved by a rail foot covering.

Dieses Problem wird durch Anspruch 1; vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen erfaßt.This problem is solved by claim 1; advantageous further developments of the invention are covered in the subclaims.

Versuche haben gezeigt, daß die relativ dünnwandigen und große Oberflächen aufweisenden Schienenteile Steg und Schienenfuß ursächlich für den als störend empfundenen Luftschall sind. Die Schwingungen, die zu Luftschall führen, stammen von dem Rad-Schiene-Kontakt durch Körperschalleitung 0 zum Steg und zum Schienenfuß. Der Erfindung lag weiterhin die Idee zugrunde, einfache leicht einzubauende und preiswert zu beschaffende Werkstoffe zu verwenden und dabei Systeme auf die Eisenbahntechnologie zu übertragen, wie sie aus der Akustik bekannt sind. Dabei war das Hauptaugenmerk auf Schwingungen oberhalb von 200 Hz bis etwa 1 kHz und darüberhinaus bis etwa 5 kHz zu richten, weil dort die als sehr störend empfundenen Geräuschpegel auftreten.Tests have shown that the relatively thin-walled and large-surface rail parts, the web and the rail foot, are the cause of the airborne noise that is perceived as disturbing. The vibrations that lead to airborne noise come from the wheel-rail contact through structure-borne sound conduction 0 to the web and the rail foot. The invention was also based on the idea of using simple, easy-to-install and inexpensive materials and transferring systems to railway technology that are known from acoustics. The main focus was on vibrations above 200 Hz to around 1 kHz and beyond that to around 5 kHz, because this is where the noise levels that are perceived as very disturbing occur.

Letztlich war eine weitere Grundidee, die Dämmstoffe nach Reparieren des Schienenstranges wieder zu verwenden, so daß Klebevarianten ausschieden.Ultimately, another basic idea was to reuse the insulation materials after repairing the rail track, so that adhesive variants were ruled out.

Die Lösung beinhaltet, gegebenenfalls in Kombination mit einer Schienenfußummantelung, zunächst Kammersteine, die in kleinvolumige, hohlraumartige Abschnitte aufgeteilt sind, in denen der Schall diffus reflektiert und schließlich absorbiert wird. Dazu wurde der Kammerstein oder Füllkörper in einzelne Abschnitte aufgeteilt, die im wesentlichen eine Länge haben, die etwa der Steghöhe entspricht, aber auch halb so groß bis etwa 3 mal so groß sein könnten. Die Kammern werden gebildet, indem die Füllkörper eine, an sich bekannte, U-Form oder C-Form erhalten, deren flügelartige obere und untere Auskragungen zwischen dem Schienenkopf und dem Schienenfuß eingeklemmt werden. Die Kammern selbst werden durch Zwischenrippen gebildet, die zwischen der oberen und der unteren Auskragung nach Form einer Wandstütze oder Zwischenstütze ausgebildet sind, aber nicht bis zum Steg reichen, so daß keine Körperschalleitung vom Steg her erfolgen kann. Die innere Oberfläche dieser so gebildeten, kammerartigen, zur Stegseite hin offenen Abschnitte, sollte zudem mit einer, den Schall vernichtenden, absorbierenden Oberfläche versehen sein in Form einer regelmäßigen Strukturierung oder einer offenporigen Oberfläche. Ergänzend oder alternativ kann jeder Abschnitt oder einzelne Abschnitte auch mit Fasern wie Mineralwolle oder zelligem Material wie Schaumstoffbrocken gefüllt sein. Im Extremfall kann jeder einzelne Abschnitt , beispielsweise entsprechende seiner 0 Lage relativ zu der nächsten Schienenbefestigung, d.h. dem nächsten Festpunkt, an das erwünschte Schwingverhalten angepaßt werden.The solution, if necessary in combination with a rail foot covering, initially includes chamber blocks that are divided into small-volume, cavity-like sections in which the sound is diffusely reflected and finally absorbed. For this purpose, the chamber block or filler was divided into individual sections that essentially have a length that corresponds roughly to the height of the web, but could also be half as large to about three times as large. The chambers are formed by giving the filler a U-shape or C-shape, which is known per se, and whose wing-like upper and lower projections are clamped between the rail head and the rail foot. The chambers themselves are formed by intermediate ribs that are designed between the upper and lower projections in the form of a wall support or intermediate support, but do not reach as far as the web, so that no structure-borne sound can be conducted from the web. The inner surface of these chamber-like sections, which are open towards the web side, should also be provided with a sound-absorbing surface in the form of a regular structure or an open-pored surface. In addition or alternatively, each section or individual sections can also be filled with fibers such as mineral wool or cellular material such as foam blocks. In extreme cases, each individual section can be adapted to the desired vibration behavior, for example according to its position relative to the next rail fastening, i.e. the next fixed point.

Damit das System möglichst selten in Resonanzfrequenz schwingt, Grundschwingungen oder Oberschwingungen, wurde eine geringe Shore-Härte von D 10 bis 60 gewählt. Die besten Ergebnisse wurden bei der Shore-Härte von D 15 bis 35 erhalten, mit dem Maximum einer Pegelreduzierung um bis zu 25 dB,To ensure that the system oscillates as rarely as possible at resonance frequency, fundamental vibrations or harmonics, a low Shore hardness of D 10 to 60 was chosen. The best results were obtained with Shore hardness of D 15 to 35, with a maximum level reduction of up to 25 dB.

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wenn die Schallabstrahlung vom Steg und Schienenfuß isoliert betrachtet wird.if the sound radiation from the web and rail foot is considered in isolation.

Die Oberseite des Füllkörpers und Unterseite des Füllkörpers sollten eine Kontur erhalten, die etwa komplementär zu der Kontur ist, an der die Füllkörper anliegen, nämlich der Unterseite des Schienenkopfes bzw. der Oberseite des Schienenfußes . Da die wesentlichen Teile sowohl am Schienenkopf als auch am Schienenfuß, deren Neigungs- oder Steigungswinkel, orthogonal zur Schienenmittelsenkrechten geringer als 7 ° ist, läßt sich bei entsprechender Gestaltung der Flächenpaarungen eine Selbsthemmung des Füllkörpers in der Aussparung zwischen Schienenkopf und Schienenfuß erzielen.The top of the filler and the bottom of the filler should have a contour that is approximately complementary to the contour that the filler is resting on, namely the bottom of the rail head or the top of the rail foot. Since the essential parts of both the rail head and the rail foot, whose angle of inclination or pitch, is orthogonal to the rail center perpendicular less than 7°, self-locking of the filler in the recess between the rail head and rail foot can be achieved with appropriate design of the surface pairings.

Trotzdem könnte bei Resonanzfrequenz ein Füllkörper aus der Sollhalterung verdrängt werden. Aus diesen Gründen ist vorgesehen, die Füllkörper als leicht zu handhabende Elemente von etwa 500 bis 10 00 mm Länge, angepaßt an den Rasterabstand der Schienenbefestigung bzw. der Unterschwellung, auszubilden. Dabei kann die Schienenbefestigung mit einem zusätzlichen Spannelement versehen werden, das gegen zwei benachbarte Füllkörper drückt und so diese in ihrer Sollposition hält.Nevertheless, at resonance frequency, a filler could be displaced from the target support. For these reasons, it is planned to design the fillers as easy-to-handle elements of around 500 to 1000 mm in length, adapted to the grid spacing of the rail fastening or the sub-sill. The rail fastening can be provided with an additional tensioning element that presses against two adjacent fillers and thus holds them in their target position.

Zur Vermeidung von Beschädigungen ist vorgesehen, daß die Querschnittsbreite des Füllkörpers maximal etwa gleich der halben Breite des Schienenfußes ist. Bei Straßenbahn-Schienenlagerungen ist es allerdings wünschenswert, daß die Querschnittsbreite des Füllkörpers etwas größer ist, um eine für 0 die Schienenlagerung hergestellte Fuge auszufüllen.To avoid damage, the cross-sectional width of the filler should be approximately equal to half the width of the rail foot. However, for tram rail bearings, it is desirable for the cross-sectional width of the filler to be somewhat larger in order to fill a gap created for the rail bearing.

Bei sehr geringen Shore-Härten könnte die Steifigkeit des Systems insgesamt zu gering sein, so daß erfindungsgemäß zusätzlich vorgesehen ist, den Füllkörper an der der Stegseite abgewandten Rückenteil mit einer Versteifung, z.B.With very low Shore hardnesses, the rigidity of the system as a whole could be too low, so that according to the invention it is additionally provided to provide the filler body on the back part facing away from the web side with a stiffener, e.g.

einem Metallprofil, das unmittelbar nach der Herstellung des Füllkörpers in dessen Rückenteil gepreßt wird, zu versehen.a metal profile which is pressed into the back of the filling body immediately after its manufacture.

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Anstelle eines Metallprofiles kann jedoch auch ein Kunststoffprofil verwendet und integral eingeschäumt oder nachträglich aufgeklebt oder eingepreßt werden.Instead of a metal profile, however, a plastic profile can also be used and integrally foamed in or subsequently glued or pressed in.

Anhand eines Ausführungsbeispieles soll die Erfindung näher erläutert werden. Es zeigen:The invention will be explained in more detail using an embodiment example. Shown are:

Fig.l: einen erfindungsgemäßen Füllkörper in perspektivischer Ansicht,Fig.l: a filling body according to the invention in perspective view,

Fig. 2: den Füllkörper in Einbauposition bei einem lärmreduzierten Eisenbahnoberbau,Fig. 2: the filler in the installation position for a noise-reduced railway superstructure,

Fig. 3: eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Füllkörpers in Einbauposition analog Fig. 2.Fig. 3: a second embodiment of the filling body according to the invention in the installation position analogous to Fig. 2.

Der Füllkörper 1 aus einem Elastomeren, mit einer Shore-Härte D 25 hat eine Länge von etwa 650 mm, was etwa einer Schwellenteilung entspricht. Auf dieser Baulänge sind acht kammerartige Abschnitte untergebracht, von denen in Fig. 1 vier zu sehen sind. Die Kammern werden begrenzt durch den oberen Flansch 2, den unteren Flansch 3, die Rückseite; 4 und die Rippen 5 des Füllkörpers 1, die aus homogenem Material bestehen. Die Rippen 5 sind um Maß a gegenüber der Vorderkante, dargestellt durch die Pfeile des Öffnungsmaßes d, zurückgesetzt und weisen eine Dicke c auf. Die Oberflächen der Kammerwände sind durch entsprechende Schäummittel porig gestaltet, um Luftschall weitmöglichst absorbieren zu können. Das Abstandsmaß von Schienenkopf und Schienenfuß ist durch den Pfeil e dargestellt, das ist die Lücke, in die gemäß Fig. 2 der Füllkörper 1 zwischen dem Schienenkopf 12 und dem Schienenfuß 10 geklemmt ist. Die Enden 6 und 7 des 0 Füllkörpers können einwärts oder auswärts abgeschrägt sein, so daß benachbarte Füllkörper nach Art eines Gehrungsschnittes den daneben liegenden Füllkörper 1 überdecken können und so eine lückenlose Deckelung des Stegbereiches 11 an der Schiene erreicht wird.The filler 1 made of an elastomer with a Shore hardness D 25 has a length of about 650 mm, which corresponds to about one sleeper pitch. Eight chamber-like sections are accommodated on this length, four of which can be seen in Fig. 1. The chambers are limited by the upper flange 2, the lower flange 3, the back 4 and the ribs 5 of the filler 1, which are made of homogeneous material. The ribs 5 are set back by dimension a from the front edge, shown by the arrows of the opening dimension d, and have a thickness c. The surfaces of the chamber walls are made porous using appropriate foaming agents in order to be able to absorb airborne sound as much as possible. The distance between the rail head and rail foot is shown by the arrow e, which is the gap into which the filler 1 is clamped between the rail head 12 and the rail foot 10 as shown in Fig. 2. The ends 6 and 7 of the 0 filler body can be beveled inwards or outwards so that neighbouring fillers can cover the filler body 1 next to them in the manner of a miter cut and thus a gap-free covering of the web area 11 on the rail is achieved.

Der in Fig. 2 dargestellte erfindungsgemäße Eisenbahnoberbau mit der Schiene, Schienenfuß 10, Schienensteg 11, Schienen-The railway superstructure according to the invention shown in Fig. 2 with the rail, rail foot 10, rail web 11, rail

kopf 12, zeigt eingeklemmte Füllkörper 1 sowie die Schienenbefestigungselemente, Schraube 16 und Spannklemme 17, welche den Schienenfuß 10 elastisch auf einer Zwischenlage 15 und letztlich auf der Unterschwellung 14 verspannen. Der Füllkörper 1 ist in Vorderansicht des Endes 6 (Fig.l) dargestellt, wobei mit 2 der obere Flansch, mit 3 der untere Flansch und mit 4 die Rückseite des Füllkörpers bezeichnet sind. Die Rippe 5 ist um das Maß a zum Steg 11 zurückgesetzt. Es ist leicht zu erkennen, daß Schwingungen des Steges in den kammerartigen Hohlräumen des Füllkörpers absorbiert werden, wie dies von akustisch wirksamen Verkleidungen in schalldichten Räumen bekannt ist. Ein Spannbügel 8, der von der Schraube 16 gehalten wird, kann den eingeklemmten Füllkörper 1 dauerhaft unter Spannung an die Schiene drücken.head 12, shows clamped filler 1 and the rail fastening elements, screw 16 and tension clamp 17, which elastically clamp the rail foot 10 on an intermediate layer 15 and finally on the undersill 14. The filler 1 is shown in a front view of the end 6 (Fig. 1), where 2 denotes the upper flange, 3 the lower flange and 4 the back of the filler. The rib 5 is set back from the web 11 by the dimension a. It is easy to see that vibrations of the web are absorbed in the chamber-like cavities of the filler, as is known from acoustically effective cladding in soundproof rooms. A clamping bracket 8, which is held by the screw 16, can press the clamped filler 1 permanently under tension against the rail.

Erforderlichenfalls kann ein U-förmiger oder sonstwie stabilisierter Kunststoffstreifen größerer Härte als Versteifung 9 in die rückwärtigen Teile des Füllkörpers 1 integriert werden, um so den Füllkörper zwischen seinen Spann- und/ oder Klemmstellen besser oder dauerhafter in Sollage zu halten. If necessary, a U-shaped or otherwise stabilized plastic strip of greater hardness can be integrated into the rear parts of the filler body 1 as a stiffener 9 in order to keep the filler body better or more permanently in the desired position between its tensioning and/or clamping points.

Fig. 3 zeigt schließlich eine Kombination einer Schienenfußummantelung 18, 19 mit einem Füllkörper 20, der mit den bereits beschriebenen kammerartigen Abschnitten, gebildet aus den Teilen 21, 22, 23, 24 des Füllkörpers 20. Der taschenartige Fortsatz 18 greift außerhalb des Bereiches der Unterschwellung bzw. der Schienenbefestigung um den Schienenfuß 0 11. Er kann maximal bis zur Schienenfußmitte reichen und so separate Schienenfußummantelungen ersetzen.Fig. 3 finally shows a combination of a rail foot casing 18, 19 with a filler body 20, which is formed with the chamber-like sections already described from the parts 21, 22, 23, 24 of the filler body 20. The pocket-like extension 18 extends outside the area of the undersill or the rail fastening around the rail foot 0 11. It can reach up to the middle of the rail foot at most and thus replace separate rail foot casings.

Versuche haben gezeigt, daß eine derartige Konstellation bei Belastung durch ein Rad an der mit 13 bezeichneten Stelle des Schienenkopfes im Bereich bis 200 Hz eine relativ geringe aber noch merkbare Pegelminderung von 2 bis 3 dB erzeugt. Dies liegt daran, daß in diesem niederfrequenten BereichTests have shown that such a configuration, when loaded by a wheel at the point marked 13 on the rail head, produces a relatively small but still noticeable level reduction of 2 to 3 dB in the range up to 200 Hz. This is because in this low-frequency range

offensichtlich das Gesamtsystem noch in der Lage ist, als Koppelsystem mitzuschwingen. Dadurch wird - wie für sich bekannt - eine zwar höhere Körperschalldämpfung erzielt, jedoch nur die genannte geringe Luftschalldämpfung. Im Bereich von 250 Hz bis 1000 Hz ist bereits eine Pegelminderung um 5 bis 10 dB festzustellen, während im Bereich von 1 kHz bis 5 kHz läßt sich isoliert für die Schiene eine Pegelreduzierung von 25 bis 3 0 dB messen, wobei jedoch zu berücksichtigen ist, daß in der Praxis ein überrollendes Rad den Hauptanteil an Luftschall erbringt, so daß die theoretisch extrem starke Luftschallreduzierung nur tatsächlich subjektiv um 5 bis 8 dB bemerkbar ist. Es bleibt jedoch eine potentielle Luftschallreduzierung von 25 bis 3 0 dB. Zugleich ließ eine Körperschal!reduzierung um 3 dB - 4 dB im hohen Frequenzbereich nachweisen, die durch eine zusätzliche Schienenfußummantelung auf 5 bis 7 dB erhöht werden konnte. Eine Verminderung von 5 dB entspricht subjektiv einer um % reduzierten Lautstärke. Die besten Werte werden also erreicht, wenn Schienenfuß und Steg mit den genannten Formteilen umkleidet werden.the entire system is obviously still able to resonate as a coupling system. As is well known, this achieves a higher level of structure-borne sound attenuation, but only the low level of airborne sound attenuation mentioned. In the range from 250 Hz to 1000 Hz, a level reduction of 5 to 10 dB can be determined, while in the range from 1 kHz to 5 kHz, a level reduction of 25 to 30 dB can be measured for the rail in isolation, although it must be taken into account that in practice a rolling wheel produces the majority of the airborne sound, so that the theoretically extremely strong reduction in airborne sound is only actually subjectively noticeable by 5 to 8 dB. However, there remains a potential reduction in airborne sound of 25 to 30 dB. At the same time, a structure-borne sound reduction of 3 dB - 4 dB was demonstrated in the high frequency range, which could be increased to 5 to 7 dB by an additional rail foot coating. A reduction of 5 dB subjectively corresponds to a % reduction in volume. The best values are therefore achieved when the rail base and web are covered with the molded parts mentioned.

Claims

Noise-reduced railway superstructure Protection claims

1. Noise-reduced railway superstructure with rails (10-12) elastically attached to a sub-sill (14), which are provided with filler bodies (1) clamped between the rail head (12) and rail foot (10) and continuously covering the rail web (11), which have open, chamber-like sections arranged next to one another on the web side made of thermoplastic material, selected from the group of elastomers and polyethylene, with low Shore hardness.

2. Railway superstructure according to claim 1, characterized in that the sections are designed to be sound-absorbing by structuring or porosity of the inner surface or at least partially filling it with fibrous or cellular material.

3. Railway superstructure according to claims 1 or 2, characterized in that the length (b) of the sections corresponds to approximately 0.5 to 3 times the height (e) of the web (11) and is limited by ribs (5, 21) which do not extend to the web (11).

4. Railway superstructure according to one of the preceding claims, characterized in that the length (f) of the filler bodies (1, 20) corresponds approximately to a grid spacing of the rail fastenings (16, 17) or the undersill (14) of the rail.

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5. Railway superstructure according to one of the preceding claims, characterized in that two adjacent filling bodies

(1, 20) are held in the area of the rail fastening (16, 17) by means of a clamping element (8). 5

6. Railway superstructure according to one of the preceding claims, characterized in that the filling bodies (1, 20) are formed on their upper side approximately complementary to the contour of the underside of the rail head (12) and on their underside approximately complementary to the contour of the upper side of the rail foot (10).

7. Railway superstructure according to one of the preceding claims, characterized in that the cross-sectional width of the filling body (1, 20) is at most approximately equal to half the width of the rail foot (10).

8. Railway superstructure according to one of the preceding claims, characterized in that the sections of the filler bodies (1, 20) have a Shore hardness D of 10 to 60, preferably 15 to 35.

9. Railway superstructure according to one of the preceding claims, characterized in that the filling bodies (1, 20) have a stiffening (9) on the side facing away from the rail web (11).

10. Railway superstructure according to one of the preceding claims, characterized in that the filling body (20) has a pocket-like extension (18) on its rear (24) or lower (23) part, which at least partially surrounds the rail foot (10).

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