DE9390073U1

DE9390073U1 - Zusatz-Aufhängesysteme für Fahrzeuge und dabei verwendbare Kompensationseinrichtung

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Publication number: DE9390073U1
Application number: DE9390073U
Authority: DE
Original assignee: Driverite Ltd
Current assignee: Driverite Ltd
Priority date: 1992-04-07
Filing date: 1993-03-31
Publication date: 1994-02-03
Anticipated expiration: 2003-04-01
Also published as: WO1993019959A1; DE69318832D1; EP0633849B1; AU3766493A; EP0633849A1; DE69318832T2; ATE166621T1

Description

Zusatz-Aufhängesyssteme für Fahrzeuge und dabei verwendbare Kompensationseinrichtung

Die Erfindung bezieht sich auf Hilfs- bzw. Zusatz-Aufhängesysteme für Fahrzeuge, insbesondere für leichte Geschäftsfahrzeuge und dergleichen.

Ein Fahrzeugbremssystem ist so ausgelegt, daß ein vollbelajQ denes Fahrzeug, das sich mit einer bestimmten Geschwindigkeit bewegt, in einer festgelegten Entfernung stillgesetzt wird. Demgemäß sind einige Bremssysteme für ein Fahrzeug überdimensioniert, wenn dieses weniger als voll beladen ist. Dies ruft eine unerwünschte Situation in dem Fall hervor, ,g daß die Laständerung auf eine Fahrzeugachse, nicht aber ': auf die andere Fahrzeugachse wirkt. Dies ist üblicherweise bei Geschäftsfahrzeugen der Fall, bei denen das von der Vorderachse aufgenommene Gewicht üblicherweise relativ konstant ist, während das von der Hinterachse aufgenommene &ldquor;_n Gewicht erheblich vom Ladezustand abhängt. Wenn ein Geschäftsfahrzeug unbeladen ist, ist somit das Bremssystem nicht so wirksam wie in dem Fall, daß das Fahrzeug beladen ist.

_,- Im Zusammenhang mit dem Bemühen, diese Schwierigkeit zu überwinden, ist es bekannt, eine Lastfeststellungs- und Modulationseinrichtung vorzusehen, um die auf die Achsen von Geschäftsfahrzeugen ausgeübte Bremskraft in Abhängigkeit von den Ladezuständen des Fahrzeugs zu modulieren. Dies _A führt zu einer abgestuften Bremsleistung in Abhängigkeit von den Ladezuständen des Fahrzeugs. Im allgemeinen werden derartige Lastfeststellungs- und Modulationseinrichtungen in Verbindung mit Fahrzeugen verwendet, die mit konventionellen Stahlfedern, üblicherweise Stahlblattfedern,

ausgestattet sind. In typischer Weise ist ein Lastfeststel-35

lungsventil für die Verwendung mit Stahlfedern am Fahrzeugchassis befestigt, und zwar an einer Stelle, die ungefähr

oberhalb der Hinterachse liegt. Das Ventil weist einen Einlaß vom Bremspedal des Fahrzeugs und einen Auslaß auf, der zu pneumatischen oder hydraulischen Bremsbetätigungsgliedern des Fahrzeugs hinführt. In einem Falle wird das Lastfeststellungsventil durch einen Torsionsstab betätigt, der an der Achse mittels eines Verbindungsgelenks fest angebracht ist. Das andere Ende des Torsionsstabes wirkt gegen den Kolben des Lastfeststellungsventils, um auf die Ladezustände des Fahrzeugs hin die Bremsflüssigkeitsströmung und damit die erzeugte Bremskraft zu modulieren. Wenn das Fahrzeug voll beladen ist, wird der Torsionsstab relativ zum Fahrzeugchassis nach oben gedrückt, um das Ventil vollständig zu öffnen, so daß dem vollen Bremsdruck ermöglicht &igr; ist, durch das hinsichtlich einer maximalen Bremsung nicht gedrosselte Lastfeststellungsventil hindurchzugelangen. Wenn das Fahrzeug indessen unbeladen ist, hebt sich der Fahrzeugkörper auf den Aufhängefedern an, zieht den Torsionsstab relativ zum Chassis nach unten und schließt teilweise das Lastfeststellungsventil, womit der auf die Bremsen ausgeübte Bremsdruck reduziert ist.

Im Falle von leichten Geschäftsfahrzeugen sowie kleinen Transportern, Ambulanzwagen, Campingwagen, Miniwagen, Fahrzeugen mit Allradantrieb und dergleichen ist es häufig erwünscht, ein Zusatz- bzw. Hilfs-Aufhängesystem zusätzlich zu dem konventionellen Stahlfeder-Aufhängesystem des Fahrzeugs vorzusehen. Das zusätzliche bzw. Hilfs-Aufhängesystem umfaßt häufig Luftkissen für eine oder beide Fahrzeugachsen. Die Luftkissen verbessern die Handhabung und den Komfort des Fahrzeugs über den Lade- bzw. Belastungsbereich. Dabei tritt mit derartigen zusätzlichen Luftkissenaufhängungen jedoch eine potentielle Schwierigkeit insofern auf, als dann, wenn die Luftkissen aufgeblasen sind, die Last des Fahrzeugs sich aufteilt zwischen dem Luftkissen-Zusatz-

gg aufhängesystem und dem konventionellen Stahlfeder-Aufhängesystem. Die Lastfeststellungs- und Modulationsanordnung ermittelt jedoch lediglich einen teilweise geladenen

Zustand mit Rücksicht darauf, daß die Luftkissen dem Fahrzeug eine zusätzliche Anhebung und Lasttragabstützung über und oberhalb der existierenden Stahlfederaufhängung erteilen. Demgemäß ist die Bremsfluidabgabe an die Bremsen durch das Bremsen-Lastfeststellungsventil geringer als normal. Aufgrund dieses Fehlers ist es generell nicht möglich, ein derartiges zusätzliches Luftkissen-Aufhängesystem bei diesem Fahrzeugtyp anzubringen und dennoch die Forderungen der die Fahrzeugsicherheit kontrollierenden Ordnungsbehörden zu erfüllen.

Es besteht daher eine Forderung nach einem verbesserten Aufhängesystem, welches diese Schwierigkeit überwindet.

je Gemäß der Erfindung ist ein Zusatz-Aufhängesystem für ein Fahrzeug-Aufhängesystem geschaffen, welches eine Aufhängeeinheit je Rad, zumindest an der hinteren Fahrzeugachse, und eine Lastfeststellungs- und Modulationseinrichtung zum Modulieren der durch die Fahrzeugbremsen in Überein-Stimmung mit der Ladung bzw. Last ausgeübten Bremskräfte umfaßt. Das Zusatz-Aufhängesystem umfaßt eine Zusatz-Aufhängeeinheit je Rad, zumindest der hinteren Fahrzeugachse, und eine Kompensationseinrichtung für einen Betrieb der Lastfeststellungs- und Modulationseinrichtung in Abhängigkeit vom Betrieb der Zusatz-Aufhängeeinheit(en).

Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Lastfeststellungs- und Modulationseinrichtung eine Lastkompensations-Ventileinrichtung für die Steuerung

&ldquor;. der Bremsfluidströmung und damit der Bremskräfte auf, die in Übereinstimmung mit der Belastung bzw. Last ausgeübt werden. Vorzugsweise umfaßt die Kompensationseinrichtung eine Betätigungseinrichtung, die auf die Ventileinrichtung derart einwirkt, daß die Lastkompensations-Ventileinrich-

_oc tung im wesentlichen in direktem Verhältnis zur Position der Zusatz-Aufhängeeinheiten betrieben ist bzw. arbeitet.

• · · &lgr; m &lgr;

Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsforra der Erfin-' dung ist die Betätigungseinrichtung eine pneumatische Betätigungseinrichtung.

g Zweckmäßigerweise umfaßt die Betätigungseinrichtung einen Zusatz-Federungsblock mit einem Betätigungsarm, der mit einem Betätigungskolben der Lastkompensations-Ventilein- ; richtung in Anlage bringbar ist.

-,Q Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist der Betätigungsarm des Zusatz-Federungsblocks im wesentlichen koaxial zu dem Betätigungskolben des Lastkompensationsventils angeordnet .

. P- Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist ein Abschirmungsverschluß über der Verbindung zwischen dem ■ Zusatz-Federungsblock und dem Lastkompensationsventil vorgesehen.

_OA Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Zusatz-Federungsblock auf einem Bügel getragen, der seinerseits das Lastfeststellungsventil trägt.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung umfaßt ^- die Betätigungseinrichtung einen Betätigungsstößel, der auf die Lastfeststellungs-Ventileinrichtung einwirkt.

Zweckmäßigerweise weist der Betätigungsstößel einen Kolben auf, der einen der Lastfeststellungs-Ventileinrichtung _n zugehörigen Arm bewegt.

Bei einer bevorzugten Anordnung weist die Kompensationseinrichtung einen Verlängerungsarm auf, der zwischen dem Lastfeststellungs-Vöntilärm und dem Kolben des Betätigungsstößels eingefügt ist.
35

In einem Falle ist der Betätigungsstößel am Fahrzeugchassis

angebracht. Vorzugsweise wird der Betätigungszylinder pneumatisch betrieben. Am zweckmäßigsten erfolgt die Luftabgabe an den pneumatischen Stößel und an die zugehörige Zusatz-Aufhängeeinheit von einer gemeinsamen Speisequelle her.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfassen die Zusatz-Aufhängeeinheiten pneumatisch betriebene Aufhängeein- \ heiten vom Federungsblock- bzw. Faltenbalgtyp.

In diesem Falle wird Druckluft an die Zusatz-Aufhängeeinheiten und die Kompensationseinrichtung vorzugsweise von einer gemeinsamen Quelle her abgegeben, so daß die Betätigungseinrichtung den Betrieb der Zusatz-Aufhängeeinheiten unter allen Lastbedingungen nachmacht bzw. kopiert.

Die Erfindung stellt außerdem eine Kompensationseinrichtung zur Verfügung, mit der eine Lastfeststellungs- und Modulationseinrichtung in Abhängigkeit vom Betrieb der Zusatz-Aufhängeeinheiten betrieben wird, wobei die Kompensationseinrichtung eine Betätigungseinrichtung umfaßt, welche auf

eine Lastkompensations-Ventileinrichtung derart einwirkt, daß die Lastkompensations-Ventileinrichtung im wesentlichen in direktem Verhältnis zur Stellung der Zusatz-Aufhängeeinheiten betrieben wird bzw. arbeitet. Am zweckmäßigsten

ist die Betätigungseinrichtung eine pneumatische Betäti-25

gungseinrichtung. In einem Falle umfaßt die Betätigungseinrichtung einen Zusatz-Faltenbalg bzw. Federungsblock mit einem Betätigungsarm für die Anlage bzw. den Eingriff an bzw. mit einem Betätigungsstößel der Lastkompensations-Ventileinrichtung. Zweckmäßigerweise ist der Betätigungsarm

des Zusatz-Faltenbalges bzw. Federungsblockes im wesentlichen koaxial zu dem Betätigungsstößel des Lastkompensationsventils angeordnet.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung umfaßt

die Betätigungseinrichtung einen Betätigungsstößel, der auf die Lastfeststellungs-Ventileinrichtung einwirkt. Vor-

6 .

zugsweise weist der Betätigungsstößel einen Kolben auf, der einen der Lastfeststellungs-Ventileinrichtung zugehörigen Arm bewegt. In diesem Falle weist die Kompensationseinrichtung vorzugsweise einen Verlängerungsarm auf, der zwisehen dem Lastfeststellungs-Ventilarm und dem Kolben des Betätigungsstößels eingefügt ist.

Anhand von Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend beispielsweise näher erläutert.
10

Fig. 1 veranschaulicht in einer scheraatischen Ansicht

den Betrieb eines Lastkompensationsventils eines konventionellen Fahrzeug-Aufhängesystems,

Fig. 2 zeigt eine schematische Ansicht eines Zusatz-Aufhängesystems gemäß der Erfindung.

Fig. 3 zeigt eine Perspektivansicht des Zusatz-Aufhängesystems im Gebrauch ohne eine eingesetzte Kompensationseinrichtung.

Fig. 4 zeigt in einer ähnlichen Perspektivansicht wie Fig. 3, jedoch mit der in Stellung gebrachten

Kompensationseinrichtung.

Fig. 5 zeigt eine Seitenansicht des Zusatz-Aufhängesystems im Gebrauch.

Fig. 6 zeigt eine Draufsicht des Zusatz-Aufhängesystems im Gebrauch.

Fig. 7 zeigt eine Vorderansicht einer Kompensationseinrichtung des Zusatz-Aufhängesystems.

Fig. 8 zeigt eine detailliertere Vorderansicht der Kompensationseinrichtung und des Lastfeststellungsventils.

Fig. 9 zeigt eine Seitenansicht der Kompensationseinrichtung und des Lastfeststellungsventils.

Fig. 10 zeigt teilweise im Schnitt eine Vorderansicht eines Details der Kompensationseinrichtung und des Lastfeststellungsventils.

Fig. 11 zeigt eine Seitenansicht des in Fig. 10 dargestellten Details.

Fig. 12 veranschaulicht in einem Diagramm den in Abhängigkeit von den Ladezuständen des Fahrzeugs ausgeübten Bremsdruck.

Fig. 13 zeigt eine Seitenansicht eines weiteren Aufhängesystems.

Fig. 14 zeigt eine ähnliche Seitenansicht wie Fig. 13 mit einem weiteren Zusatz-Aufhängesystem gemäß der Erfindung bei der Anwendung.

Fig. 15 zeigt eine Perspektivansicht des in Fig. 14 dargestellten Zusatz-Aufhängesystems im Gebrauch.

Fig. 16 veranschaulicht in einem Diagramm den in Abhängigkeit von den Ladezuständen des Fahrzeugs ausgeübten Bremsdruck.

I^ Nunmehr sei auf die Zeichnungen Bezug genommen, und zwar zunächst auf die Fig. 1 bis 3, in denen eine konventionelle Lastfeststellungs- und Modulationseinrichtung zum Modulieren der Bremskräfte veranschaulicht ist, die auf die Bremsen eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Last eines Ge-Schäftsfahrzeugs ausgeübt werden. Das Fahrzeug weist in diesem Falle ein Aufhängesystem des Typs auf, wie er in einem Fiat Ducato verwendet ist. Das Fahrzeug weist eine konventionelle Blattfederaufhängung S auf. Die Lastfeststellungs- und Modulationseinrichtung umfaßt einen Torsionsstab A, der mittels eines Verbindungsgelenks C an der Hinterachse B des Fahrzeugs fest angebracht ist. Der Torsionsstab A ist um einen Schwenkungspunkt D herum angebracht und wirkt gegen den Schaft E eines Lastfeststellungsventils F, welches an einem Fahrzeugchassis Y angebracht ist.

OQ Das Lastfeststellungsventil F weist eine Einlaßverbindung G, der Bremsflüssigkeit durch eine Leitung L_p auf die Betätigung des Bremspedals des Fahrzeugs hin zugeführt wird, und eine Auslaßverbindung H längs einer Leitung Lg zu pneumatischen oder hydraulischen Bremsbetätigungseinrichtungen des

oc Fahrzeugs auf. Das Ausmaß der Modulation des Lastfeststellungsventils F durch die Last wird mit Hilfe eines Einstellarmes (nicht dargestellt) eingestellt, der in irgend-

eine Position auf einem Bogen durch das Verbindungsgelenk C bewegt werden kann, welches an seinem oberen Ende mit dem Ende des Einstellarms und mit seinem unteren Ende an der hinteren Fahrzeugsachse B angebracht ist.

Es dürfte einzusehen sein, daß bei völlig beladenem Fahrzeug der Torsionsstab A relativ zum Fahrzeugchassis Y nach oben gedrückt wird und daß jeglichem Bremsdruck ermöglicht ist, unmittelbar durch das Lastfeststellungsventil F unbe-

IQ hindert hindurchzugelangen. Wenn das Fahrzeug nicht beladen ist, wird der Fahrzeugkörper auf den Aufhängefedern S ansteigen, den Torsionsstab A relativ zu dem Chassis Y nach unten ziehen und bewirken, daß jeglicher der Einlaßverbindung G des Lastfeststellungsventils F zugeführter Bremsdruck

je moduliert wird, bevor er zu den Bremsbetätigungseinrichtungen hin gelangt. Wenn das Gewicht ansteigt, schwenkt der Torsionsstab um den Schwenkungspunkt D und wirkt gegen den Schaft E des Ventils F, wodurch sich das Ventil F weiter öffnet und ermöglicht, daß mehr Bremsflüssigkeit zu den

2Q Bremsen hin fließt, um den Bremsdruck zu erhöhen.

In Fig. 2 und 3 ist ein Zusatz-Aufhängesystem veranschaulicht, welches nachträglich an einem konventiellen Geschäftsfahrzeug angebracht werden kann, welches über ein «&egr; Blattfeder-Aufhängesystem S und eine Lastfeststellungsund Modulationseinrichtung verfügt, wie dies oben beschrieben worden ist.

Das Zusatz-Aufhängesystem weist eine Zusatz-Aufhängeeinheit, _₀ in diesem Falle einen luftbetätigten Federungsblock oder Luftkissen 10, 11 für die Räder der Hinterachse B des Fahrzeugs auf. Für den Betrieb der Federungsblöcke 10, 11 dienende Druckluft wird von einem Luftvorratsbehälter 15 her abgegeben, der von einem Kompressor 16 gespeist wird. Druckluftleitungen geben die Druckluft aus dem Luftvorratsbehälter 15 an die Federungsblöcke 10, 11 durch Leitungen L-, über ein Luftsteuerfeld 19 und ein Meßgerät 20 ab. In diesem

Falle weist das Luftsystem eine Abzweigungs-Luftleitung auf, die für zusätzliche Zwecke, wie für das Aufpumpen von Reifen verwendet werden kann.

In Fig. 3 ist ein Fahrzeug-Aufhängesystem mit einem in

Stellung befindlichen Zusatz-Luftfederungsblock 10 veranschaulicht. Bei dieser Anordnung arbeitet das Lastfeststellungsventil F nicht korrekt. Der Grund hierfür liegt darin, daß dann, wenn die Federungsblöcke 10 aufgeblasen iQ sind, das Fahrzeugchassis Y sich relativ zur Achse B anhebt. Der Torsionsstab A wird relativ zum Chassis Y nach unten gedrückt und verhält sich so, als wenn das Fahrzeug unbeladen ist. Damit wird der Bremsdruck durch das Last-, feststellungsventil F nicht moduliert.

Gemäß der Erfindung betätigt die in Fig. 2 durch gestrichelte Linien angedeutete und generell mit dem Bezugszeichen bezeichnete Kompensationseinrichtung das Lastfeststellungsventil F in Abhängigkeit vom Betrieb der Zusatz-Luftfede-

2Q rungsblock-Aufhängeeinheiten 10, 11.

: Es sei darauf hingewiesen, daß Luft an die Lastkompensationseinrichtung 12 durch eine Abzweigungsleitung L^ von derselben Luftleitung Lg abgegeben wird, die zur Luftabgabe an die Federungsblöcke 10, 11 verwendet wird. Auf diese Weise wird die an die Federungsblücke 10, 11 abgegebene Luft durch jene Luft nachgeahmt, die an die Kompensationseinrichtung 12 abgegeben wird. Damit ahmt die Kompensationseinrichtung 12 den Betrieb der Federungsblöcke 10,

&ldquor;_n im wesentlichen bei allen Gebrauchsbedingungen nach.

Im folgenden sei insbesondere auf Fig. 4 bis 11 Bezug genommen. Die Kompensationseinrichtung 12 umfaßt in diesem Falle eine pneumatische Betätigungseinrichtung in Form _oc eines Zusatz-Kompensationsfederungsblockes 30 mit einem Betätigungsarm 31, der an einem Betätigungsschaft 32 des Lastkompensationsventils F in Anlage bringbar ist. Der

Betätigungsarm 31 des Zusatzfederungsblockes 30 ist koaxial zu dem Betätigungsschaft 32 des Lastkompensationsventils F angeordnet, und über der Verbindung zwischen dem Zusatzfederungsblock 30 und dem Lastkorapensationsventil F ist ein Abschirmungsverschluß 35 vorgesehen. Es ist wichtig, das untere Ende des Lastkompensationsventils F innerhalb eines geformten Gummischuhs 35 zu schützen, um zu vermeiden, daß Straßenschmutz das Ventil F erreicht.

Im einzelnen umfaßt die Verbindung zwischen dem Betätigungsarm 31 und dem Ventilschaft 32 einen Stößel 46 und ein Abstandsstück 47 (siehe insbesondere Fig. 10). Das Abstandsstück 47 ist in eine Deckplatte 45 des Luftkissens 30 eingeschraubt, und ein 8-mm-Loch ist in den Gummischuh 35 gebohrt, um dem Stößel 46 zu ermöglichen, durch das Abstands- : stück 47 hindurchzugelangen. Der Stößel 46 wirkt gegen den Schaft 32 des Lastfeststellungsventils F.

Der Zusatzluftfederungsblock 30 ist in diesem Falle ein kompaktes Luftkissen mit kurzem Hub, wie ein Luftkissen mit der Bezeichnung FIRESTONE IMIA.

Der Zusatzfederungsblock 30 wird auf einem Bügel 40 getragen, der Befestigungslöcher 41 aufweist, die dazu dienen, das Lastfeststellungsventil F an dem Bügel 40 und am Chassis

des Fahrzeugs anzubringen, wie dies in Fig. 4 veranschau-S licht ist.

Es gibt viele Vorteile dieser Anordnung, beispielsweise mit Rücksicht darauf, daß der Zusatzfederungsblock 30 unmittelbar unterhalb des Ventils F angeordnet ist, und mit Rücksicht darauf, daß der Betätigungsarm 31 im wesentlichen koaxial zu dem Schaft 32 des Ventils F angeordnet ist, weshalb minimaler Platz benötigt wird. Ferner kann die maximale Kraft durch den Zusatzfederungsblock 30 über die kürzeste Distanz ausgeübt werden. Eine ordentliche, zuverlässige und einfach angebrachte und arbeitende Korapensa-

tionseinheit ist ohne irgendeine Störung des Fahrzeugaufhängesystems vorgesehen. Die Einheit kann leicht angebracht werden, indem das Ventil F von seinem Aufbau gelöst, ein Bügel am selben Aufbau angebracht und der Zusatzfederungsblock 30 mit dem Bügel verbunden wird.

Um die Verbindung zwischen der Luftleitung Lp und dem Zusatzfederungsblock 30 abzuschirmen, erstreckt sich der Bügel 40 vorzugsweise über diese Verbindung nach unten.

Beispiel 1

Ein Paar pneumatischer Federungsblöcke FIRESTONE 224 wurde als Zusatzaufhängeeinheiten an der Hinterachse eines Geschäftsfahrzeugs Fiat Ducato befestigt. Eine Kompensationseinrichtung 12 wurde wie oben beschrieben installiert, um das Lastfeststellungsventil F auf den Betrieb der Zusatz-Auf hängefederungsblöcke 10, 11 hin zu betreiben. Der an die hinteren Bremsen abgegebene Bremsdruck wurde bei verschiedenen Belastungen bzw. Ladungen geprüft, und die folgenden Ergebnisse wurden bei unteschiedlichen Aufpumpdrucken in den Zusatz-Aufhängefederungsblöcken erzielt.

Tabelle 1: Bremsdruck (bar) bei einer Hinterachsladung (kg) für Fiat Ducato

Aufpumpdrucke der Zusatz-

federungsblöcke in kp/cm 0 0,7 1,4

Klammerwerte in psi (0) (10) (20)

Hinterachslast (kg) Bremsdruck (bar^

1300 88 89 88

1420 98 98 98

1520 105 106 105

! 1635 112 114 112

Diese Ergebnisse sind in Fig. 12 grafisch veranschaulicht. Der Aufpumpdruck des Zusatz-Aufhängefederungsblocks steigt

2,1	2,8
(30)	(40)
84	86
97	90
103	100
111	110

von 0 (kein Federungsblock befestigt) an, wobei das Ansprechverhalten des Bremsdrucks weitgehend mit dem des normalen Bremsdrucks ohne Anbringung von zusätzlichen Aufhänge-Federungsblöcken übereinstimmt. Wenn das Zusatz-Aufhängesystem unter Einbeziehung eines !Compensators, wie oben beschrieben, verwendet wird, arbeitet das Fahrzeugbremssystem korrekt und sicher nach den Einstellungen des Herstellers. Es treten somit keinerlei nachteilige Auswirkungen auf das Bremssystem dadurch ein, daß das Zusatz-Luftkissenaufhängesystem gemäß der Erfindung installiert wird.

In Fig. 13 ist ein weiteres konventionelles Aufhängesystem zwischen einem Chassis Y und einer Achse B veranschaulicht, und zwar handelt es sich in diesem Falle um Geschäftsfahrzeug des Typs Ford Transit F120. Diejenigen Einzelteile, 15

die ähnlich den bei der obigen Anordnung gemäß Fig. 3 sind,

sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Die Aufhängung ist eine konventionelle Blattfederaufhängung S, die zwischen der Achse B und dem Chassis Y verläuft. Ein Lastfeststellungsventil F ist am Chassis Y angebracht und umfaßt einen 20

Flüssigkeitseinlaß G, einen Flüssigkeitsauslaß H und einen Ventilschaft V, der schematisch veranschaulicht ist. Ein Arm M ist am Körper des Ventils F schwenkbar angebracht. Eine Verlängerung V des Ventilschaftes V liegt, wie dargestellt, an dem Arm M an. Eine Haupteinstellschraubenfeder N erstreckt sich zwischen einem freien Ende des Armes M und der Achse B, und eine Rückholfeder Q verläuft zwischen dem anderen freien Ende des Armes M und einer festliegenden Halterung R. Wenn bei Benutzung das Fahrzeug vollständig

beladen ist, befindet sich der Arm M in der in Fig. 13 30

dargestellten Stellung, in der der Ventilschaft V sich in einer abgesenkten Stellung befindet, in der eine freie Strömung der Bremsflüssigkeit des Ventils F ermöglicht ist. Wenn die Last beseitigt wird, bewegt sich das Chassis Y

nach oben, und der Arm M schwenkt um den Schwenkungspunkt P 35

entgegen der Vorspannungskraft der Feder N. Dies bewirkt, daß der Ventilschaft V sich nach oben bewegt, um den Fluidstrom durch das Ventil V zu modulieren.

In Fig, 14 und 15 ist ein Zusatz-Aufhängesystem gemäß der Erfindung veranschaulicht, umfassend einen Zusatz-Luftfe-

derungsblock 10 für die Räder auf jeder Seite der Hinterachse B. Der Federungsblock 10 verbindet, wie dargestellt, das Chassis und die Achse B. Der Luftfederungsblock 10 weist eine Einlaßverbindung 61 auf, mit der eine Luftleitung Lq verbunden ist, um den betreffenden Federungsblock 10 aufzublasen bzw. aufzupumpen. Eine Kompensationseinrichtung zum Modulieren des Betriebs des Lastfeststellungsventils F um-

IQ faßt einen pneumatischen Zylinder 65 mit einem Kolben 66, der an einem Verlängerungsarm 67 angebracht ist, welcher am Arm M für den Schaft V des Lastfeststellungsventils F angeschraubt ist. Der Körper des Zylinders 65 ist an einer Seitenschiene 6.8 des Chassis Y befestigt, wie dies darge-

!5 stellt ist. Die Luftabgabeleitung Lp für die.Luftabgabe an den Zylinder 65 erfolgt von einer gemeinsamen Quelle her, die außerdem Luft für den Federungsblock 10 durch

die Leitung L^ bereitstellt.
&igr;

2Q i Im Betrieb wird dann, wenn der Federungsblock 10 aufgeblasen ist, um das Chassis Y relativ zur Achse B anzuheben, Luft außerdem an den Zylinder 65 abgegeben, was den Kolben 66 und den Verlängerungsarm 67 anhebt. Der Verlängerungsarm 67 hebt seinerseits den Arm M des Lastfeststellungsventils F an, was zur Folge hat, daß der Schaft V sich anhebt und den Fluidstrom durch das Ventil F einschränkt. Auf diese Weise arbeitet das Lastfeststellungsventil F in korrekter Weise, um den Bremsdruck in Übereinstimmung mit der Belastung ohne Rücksicht auf das Vorhandensein des Federungsblockes 10 zu modulieren.

Diese Anordnung weist viele Vorteile auf. So stellen beispielsweise der Verlängerungsarm 67 und der Zylinder bzw. Stößel 65 eine einfache, gefällige und effektive Art und Weise der Bereitstellung der Kompensationseinrichtung für das Ventil F dar. Das Fahrzeugaufhängesystem oder das Ventil F wird dadurch nicht behindert. Es ist lediglich erforderlich, den Stössel 65 am Fahrzeugchassis anzubringen und

einen Verlängerungsarm 67 vorzusehen, der mit dem Ventilbetätigungsarm M verbunden ist. Die Luftabgabe an den Zylinder bzw. Stößel 65 erfolgt von einer gemeinsamen Luftquelle für den Zusatz-Aufhängefederungsblock 10, so daß der Betrieb des Zylinders bzw. Stößels 65 den Betrieb des Federungsblocks nachahmt.

Beispiel 2

Ein Paar pneumatischer Federungsblöcke vom Typ FIRESTONE wurde als Zusatz-Aufhängeeinheiten an der Hinterachse eines Gschäftsfahrzeugs vom Typ Ford Transit F120 angebracht. Eine Kompensationseinrichtung 12 wurde, wie oben unter Bezugnahme auf Fig. 14 und 15 beschrieben, installiert, um das Lastfeststellungsventil in Abhängigkeit vom Betrieb des Zusatz-Aufhängefederungsblockes 10 zu betreiben. Der den hinteren bzw. Hinterradbremsen zugeführte Bremsdruck wurde bei verschiedenen Belastungen überprüft, und die ■ folgenden Ergebnisse wurden bei unterschiedlichen Aufblasdrucken in dem Zusatz-Aufhängefederungsblock erzielt.

j Tabelle 2: Bremsdruck (bar) bei Hinterachslast (kg) für Ford Transit F120.

Aufblasdruck .des Zusatz-	*·· . ·.·: : : : :**	0	0,7	132	1,4	2,1	2,8
Federungsblocks in kp/cm		(0)	(10)	130	(20)	(30)	(40)
Klammerwerte in psi		Bremsdruck	122	(bar)
Hinterachslast (kg)	128	118	128	128	126
1645	120	108	128	122	118
1550	124	90	120	118	116
1415	118	84	116	112	110
1305	112	74	104	98	96
1170	94	64	92	92	90
1045	85	52	82	80	80
925	72		75	72	70
790	66		64	62	66
640	50	50	52	52
495	• · • ·

.15

&igr; &iacgr;Diese Ergebnisse sind in Fig. 16 grafisch veranschaulicht.

Es kann möglich sein, eine Kompensation unter Verwendung elektronischer Pegelfeststellungseinrichtungen vorzunehmen; g derartige elektronische Einrichtungen sind jedoch wahrscheinlich teuer und generell in rauher Umgebung auf der Unterseite eines Geschäftsfahrzeugs ungeeignet. Darüber hinaus kann ein anderer Aufbau des Lastfeststellungsventils erforderlich sein, so daß die Einheit nicht ohne weiteres ^g nachträglich an existierenden Aufhängesystemen, wie im Falle der vorliegenden Erfindung, angebracht werden kann.

Es dürfte einzusehen sein, daß in einigen Fällen die Zusatz-Aufhängeeinheiten durch eine Federeinrichtung, wie durch ^c einen Körper aus einem elastischen Material, eine Blattfeder (S), eine Schraubenfeder (S) oder durch irgendeine Kombination daraus, die hydraulisch oder pneumatisch unterstützt sein kann, gebildet sein können.

2Q Abschließend sei bezüglich der Erfindung folgendes zusammengefaßt. Ein konventionelles Aufhängesystem weist ein Lastfeststellungsventil F zum Modulieren der Bremskraft in Abhängigkeit von der Last auf. Ein Zusatz-Aufhängesystem weist Luftkissen 10, 11 für die Hinterachse B des Fahrzeugs auf. Um die Wirkung der Luftkissen 10, 11 zu kompensieren, bewegt eine Kompensationseinrichtung 12 den Schaft 32, V eines Ventils F; sie wird pneumatisch von derselben Luftquelle wie die Luftkissen 10, 11 betrieben und umfaßt Zusatz-Kompensationsfederungsblöcke 30, die an einem Bügel 40

&ldquor;Q unterhalb des Ventils F angebracht sind, oder sie ist durch einen Stößel 65 gebildet, der auf einen Verlängerungsarm 67 wirkt, welcher seinerseits an einem Arm M angebracht ist, der auf den Schaft V des Ventils F einwirkt.

Claims

Ansprüche

1. Zusatz-Aufhängesystem für ein Fahrzeug-Aufhängesystem, wobei das derartige Fahrzeug-Aufhängesystem: -

zumindest auf der hinteren Fahrzeugachse je Rad eine Aufhängeeinheit und

eine Lastfeststellungs- und Modulationseinrichtung zum Modulieren der durch die Fahrzeugbremsen entsprechend der Last ausgeübten Bremskräfte umfaßt,

wobei das Zusatz-Aufhängesystem: -

zumindest je Rad der hinteren Fahrzeugachse eine Zusatz-Aufhängeeinheit und ein Kompensationseinrichtung, mit der die Lastfeststellungs- und

Modulationseinrichtung in Abhängigkeit vom Betrieb der Zusatz-Aufhängeeinheit(en) betrieben ist, umfaßt.

2. Zusatz-Aufhängesystem nach Anspruch 1, wobei die Lastfeststellungs- und Modulationseinrichtung eine Lastkompensations-Ventileinrichtung für die Steuerung der Bremsflüssigkeitsströmung und damit der in Übereinstimmung mit der Last ausgeübten Bremskräfte aufweist.

3. Zusatz-Aufhängesystem nach Anspruch 2, wobei die Kompensationseinrichtung eine Betätigungseinrichtung umfaßt, die auf die genannte Ventileinrichtung derart

Postadresse: Postfach 33 06 09 D-80066 München

Büroadresse:

&phgr;&idiagr;&sfgr;^, *&bgr;·; Konten für Amtsgebühren:

*■

einwirkt, daß diese im wesentlichen in direktem Verhältnis zur Einstellung der Zusatz-Aufhängeeinheiten arbeitet.

4. Zusatz-Aufhängesystem nach Anspruch 3, wobei die Betätigungseinrichtung eine pneumatische Betätigungseinrichtung ist.

5. Zusatz-Aufhängesystem nach Anspruch 4, wobei die Betätigungseinrichtung einen Zusatz-Federungsblock mit einem Betätigungsarm umfaßt, der an einem Betätigungsschaft der Lastkompensations-Ventileinrichtung in Anlage bringbar ist.

6. Zusatz-Aufhängesystem nach Anspruch 5, wobei der Betätigungsarm des Zusatz-Federungsblockes im wesentlichen koaxial zu dem Betätigungsschaft der Lastkompensations-Ventileinrichtung angeordnet ist.

7. Zusatz-Aufhängesystem nach Anspruch 5 oder 6, wobei über der Verbindung zwischen dem Zusatz-Federungsblock und der Lastkompensations-Ventileinrichtung ein Abschirmungsschuh vorgesehen ist.

8. Zusatz-Aufhängesystem nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei der Zusatz-Federungsblock von einem Bügel getragen ist, der seinerseits das Lastfeststellungsventil trägt.

9. Zusatz-Aufhängesystem nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Betätigungseinrichtung einen Betätigungszylinder umfaßt, der auf eine Lastfeststellungs-Ventileinrichtung einwirkt.

10. Zusatz-Aufhängesystem nach Anspruch 9, wobei der Betätigungszylinder einen Kolben aufweist, der einen der Lastfeststellungs-Ventileinrichtung zugehörigen Arm bewegt.

11. Zusatz-Aufhängesystem nach Anspruch 10, wobei die Kompensationseinrichtung einen Verlängerungsarm aufweist, der zwischen dem genannten Arm und dem Kolben des Betätigungszylinders eingefügt ist.

12. Zusatz-Aufhängesystem nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei der Betätigungszylinder am Fahrzeugchassis angebracht ist.

13. Zusatz-Aufhängesystem nach einem Ansprüche 9 bis 12, wobei der Betätigungszylinder pneumatisch betätigt ist.

14. Zusatz-Aufhängesystem nach Anspruch 13, wobei die Luftabgabe an den

pneumatischen Stößel und an die zugehörige Zusatz-Aufhängeeinheit von einer gemeinsamen Speisequelle her erfolgt.

15. Zusatz-Aufhängesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Zusatz-Aufhängeeinheiten pneumatisch betätigte Aufhängeeinheiten vom Federungsblocktyp umfassen.

16. Zusatz-Aufhängesystem nach Anspruch 15, wobei Druckluft an die Zusatz-Aufhängeeinheiten und die Kompensationseinrichtung von einer gemeinsamen Quelle her derart zugeführt ist, daß die Betätigungseinrichtung den Betrieb der Zusatz-Aufhängeeinheiten unter allen Lastbedingungen nachahmt.

17. Zusatz-Aufhängesystem wie hierin zuvor unter Bezugnahme auf Figur 2 und Figuren 4 bis 12 der Zeichnungen im wesentlichen beschrieben.

18. Zusatz-Aufhängesystem wie hierin zuvor unter Bezugnahme auf Figuren 14 bis 16 der Zeichnungen im wesentlichen beschrieben.

19. Kompensationseinrichtung für den Betrieb einer Lastfeststellungs- und Modulationseiririchtung in Abhängigkeit vom Betrieb von Zusatz-Aufhängeeinheiten, wobei die Kompensationseinrichtung eine Betätigungseinrichtung umfaßt, die auf eine Lastkompensations-Ventileinrichtung derart einwirkt, daß diese im wesentlichen in direktem Verhältnis zur Einstellung der Zusatz-Aufhängeeinheiten arbeitet.

20. Kompensationseinrichtung nach Anspruch 19, wobei die Betätigungseinrichtung eine pneumatische Betätigungseinrichtung ist.

21. Kompensationseinrichtung nach Anspruch 20, wobei die Betätigungseinrichtung ein Zusatz-Federungsblock mit einem Betätigungsarm für die Anlage an einem Betätigungsschaft der Lastkompensations-Ventileinrichtung ist.

22. Kompensationseinrichtung nach Anspruch 21, wobei der Betätigungsarm des Zusatz-Federungsblockes im wesentlichen koaxial zu dem Betätigungsschaft eines Lastkompensationsventils angeordnet ist.

23. Kompensationseinrichtung nach Anspruch 19 und 20, wobei die Betätigungseinrichtung einen Betätigungsstößel umfaßt, der auf die Lastfeststellungs-Ventileinrichtung einwirkt.

24. Kompensationseinrichtung nach Anspruch 21, wobei der Betätigungsstößel einen

Kolben aufweist, der einen der Lastfeststellungs-Ventileinrichtung zugehörigen Arm bewegt.

25. Kompensationseinrichtung nach 24, wobei sie einen Verlängerungsarm aufweist, der zwischen dem Lastfeststellungs-Ventileinrichtungsarm und dem Kolben des Betätigungsstößels eingefügt ist.

26. Kompensationseinrichtung wie hierin zuvor unter Bezugnahme auf Figur 2 und Figuren 4 bis 12 der Zeichnungen im wesentlichen beschrieben.

27. Kompensationseinrichtung wie hierin zuvor unter Bezugnahme auf Figuren 14 bis 16 der Zeichnungen beschrieben.