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Luftgekühlte Brennkraftmaschine Die Erfindung betrifft eine insbesondere
für Kraftfahrzeuge bestimmte, luftgekühlte Brennkraftmaschine mit Kühlluftgebläse,
das mit einer von der Maschinendrehzahl abhängigen Drehzahl umläuft und mit einer
Einrichtung zum Regeln der Kühlluftmenge in Abhängigkeit sowohl von der Kraftstoffzufuhr
als auch von der Temperatur des Motors versehen ist.
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Bei den bekannten Einrichtungen ist zu diesem Zweck einmal das Regelorgan
für die Kühlluftmenge mit dem Steuerorgan für die Kraftstoffzufuhr zwangläufig derart
gekuppelt, daß mit Zunahme der Kraftstoffmenge die Kühlluftmenge erhöht wird und
zum anderen in dieses Kupplungsgestänge ein von der Wärme des Motors beeinflußter
Thermostat eingeschaltet, welcher beimAnsprechen in dem Gestänge eine Änderung vornimmt.
Dieser Thermostat wird von den Verstellkräften des Gestänges beeinflußt und muß
deshalb sehr groß gehalten werden.
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Durch die Regelung mittels des Thermostaten sollen besondere Betriebsbedingungen
berücksichtigt werden, die sich auf die Motortemperatur auswirken, insbesondere
die Außentemperatur, der Zustand der Schmierung bei frischem oder verbrauchtem Öl,
die Verstellung der Zündung usw. Wenngleich diese Bedingungen sich mehr oder weniger
aus einem Dauerzustand ergeben, so ist es doch
für die Betriebssicherheit
notwendig; daß die Anpassung der Kühlung an den Wärmezustand des Motors möglichst
empfindlich ist und daher mit denkbar geringer Verzögerung erfolgt. Neigt der Motor
auf Grund irgendwelcher Störung bei der gerade eingestellten Kühlluftmenge zur Überhitzung,
so muß die Einstellung einer größeren Kühlluftmenge durch den Einfluß des Thermostaten
so schnell wie möglich erfolgen,, damit der unnormale Wärmezustand sofort heruntergedrückt
wird und Betriebsschäden vermieden werden.
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Bei den bekannten Ausführungen beeinträchtigen die Größe des Thermostaten
und die auf ihn einwirkenden Verstellkräfte des Gestänges das schnelle Ansprechen
auf derartige -Veränderungen. Zur Behebung dieses Übels wird im Patent
930 049 vorgeschlagen, den unter dem Einfluß der Maschinentemperatur stehenden
Thermostaten auf eine Kulissensteuerung einwirken zu lassen, welche in das zur Verbindung
des Steuerorgans des Motors, z. B. des Gashebels, mit dem Regelorgan für die Kühlluftmenge,
z. B. einer Drosselklappe, dienende zweiteilig ausgebildete Gestänge eingeschaltet
ist. Dabei wird das Regelorgan für die Kühlluftmenge derart gesteuert, daß bei abgeschalteter
Kraftstoffzufuhr die Kühlluftmenge bei warmer Maschine größer ist als bei kalter
Maschine.
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Die Erfindung bringt eine weitere Ausführungsform des Gedankens nach
dem Hauptpatent93oo49, die sich durch einfache Bauart sowie dadurch auszeichnet,
daß das wärmeempfindliche Glied vollkommen der Wirkung der vom Gashebel ausgehenden
Verstellkräfte entzogen ist und außerdem infolge der dadurch ermöglichten unmittelbaren
Verbindung mit der Regelvorrichtung eine noch geringere Verstellarbeit zu leisten
hat. Um das zu erreichen, wirkt das wärmeempfindliche Glied nicht auf die vom Gashebel
aus eingestellte Regelklappe, sondern auf eine besondere von ihm *allein beeinflußte
Klappe. Dabei ist die vom Gashebel gesteuerte Klappe zweckmäßig derart gestaltet,
daß sie die Luftzufuhr in keiner Stellung vollständig absperrt, während die vom
wärmeempfindlichen Gliede gesteuerte Klappe die Luftzufuhr vollständig absperren
kann. Eine derartige Einrichtung ist besonders dann zweckmäßig, ,wenn die Getriebeteile
der Gestänge im Fahrbetrieb einer besonders starken Verschmutzung ausgesetzt sind,
wie z. B. bei der Fahrt in sehr staubigem Gelände oder in der Wüste. In diesen Fällen
neigt die im Hauptpatent beschriebene Bauart, insbesondere die Kulissenführung,
zum Klemmen, während im vorliegenden Fall an Stelle von hin und her gleitenden Teilen
ausschließlich Gelenkverbindungen zur Anwendung kommen.
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Die Wirkung auf die richtige Einstellung der Kühlluftmenge ist dieselbe,
denn das Maß der durchströmenden Kühlluft hängt jeweils von der Stellung derjenigen
der beiden Regelklappen ab, die am weitesten geschlossen ist.
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Der Erfindungsgedanke läßt verschiedene konstruktiveAusführungsmöglichkeiten
zu. Eine davon ist in den anliegenden Zeichnungen wiedergegeben, ohne daß jedoch
die Erfindung hierauf beschränkt sein soll. Es zeigt Abb. 1 eine schematische Darstellung
der Regeleinrichtung in der Stellung, in der die Gasdrossel geschlossen ist, Abb.2
die gleiche Regeleinrichtung bei völlig geöffneter Gasdrossel, während die durch
den Thermostaten gesteuerte Klappe infolge niedriger Motortemperatur geschlossen
ist, Abb.3 die gleiche Regelvorrichtung bei geöffneter Gasdrossel und gleichfalls
geöffneter Kühlluftklappe und Abb.4 die gleiche Regeleinrichtung bei geschlossener
Gasdrossel und geöffneter Kühlluftklappe.
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Die Regelvorrichtung enthält zwei im Druckstutzen des Gebläses 24,
25 angeordnete Klappen 22 und 222. Die Klappe 22 wird von einem Thermostaten 13,
14, der nahe am Zylinder der ausströmenden warmen Kühlluft ausgesetzt ist, durch
Vermittlung eines Winkelhebels 16, einer Verbindungsstange 18 und eines mit der
_Klappe 22 fest verbundenen Armes 21 gesteuert. Die Steuerung der Klappe 222 erfolgt
vom Gasgestänge aus durch Verbindung der Gasdrossel mittels eines Hebels 5, einerVerbindungsstange8
und eines mit derKlappe 222 fest verbundenen Hebels 211. Die Klappe 22 schließt
den Druckkanal vollkommen ab, während die Klappe 222 ihn nur teilweise absperren
kann, so daß ein für die Betriebssicherheit mindestens erforderlicher Betrag an
Kühlluft zu den Zylindern strömen kann, sobald die Drosselklappe bei voll erhitztem
Motor geschlossen wird.
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Abb. 1 zeigt die Regelvorrichtung vor dem Anfahren, das heißt bei
abgestellter, ausgekühlter Maschine. Da eine Kühlung des stehenden Motors nicht
erforderlich ist, stehen beide Klappen 22 und 222 in der Schließstellung.
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Abb. 2 zeigt die Stellung nach dem Anlassen des Motors, wobei der
Motor noch kalt ist. Durch das Öffnen der Gasdrossel ist die Klappe 222 in die Offenstellung
gebracht. Die Klappe 22 schließt aber die Zufuhr von Kühlluft noch ab. In dem Maß,
wie sich der Motor und damit die an den Zylindern vorbeiströmende Kühlluft erwärmt,
dehnt sich der Thermostat aus und öffnet allmählich die Klappe 22.
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-Abb.3 zeigt die geöffnete Stellung der beiden Klappen 22 und 222
in vollem Betrieb, wenn die Maschine ihre volle Betriebswärme erreicht hat. In diesem
Fall strömt dem Motor die volle Luftmenge für die Kühlung zu. Kühlt sich hierbei
der Motor aus irgendeinem Umstand, z. B. unter dem Einfluß der Außentemperatur,
wieder ab, so wird die Klappe 22 mehr oder weniger geschlossen, während die Klappe
222 vollkommen offen bleibt, solange die Gasdrossel noch offen ist und der Motor
die volle Energiemenge erhält. Sinkt die Gaszufuhr, z. B. im Gefälle, so wird auch
die Klappe 222 gleichmäßig mit der Gasdrosselklappe mehr oder weniger geschlossen.
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Abb.4 zeigt die betriebswarme Maschine bei geschlossener Gasdrossel,
z. B. bei freier Fahrt ohne Antrieb. Die Klappe 222 befindet sich in der
Schließlage.
Die Klappe 22 ist dagegen noch vollkommen offen, da die Maschine noch nicht abgekühlt
ist. In dem Maße, wie die Maschine sich abkühlt, wird auch die Regelklappe 22 geschlossen,
so daß sich bei abgestelltem Motor allmählich wieder die Stellung nach Abb, i einstellt.
Dadurch, daß die Klappe 222 den Druckkanal nicht völlig abschließen kann, erhält
der laufende, betriebswarme Motor nach Abb. 4 noch einen geringen Betrag an Kühlluft,
damit die Reibungswärme abgeführt werden kann.