DE9218217U1

DE9218217U1 - Aufgeladene brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE9218217U1
Application number: DE9218217U
Authority: DE
Original assignee: Mailaender Fa J G
Current assignee: Mailaender Fa J G
Priority date: 1992-03-13
Filing date: 1992-03-13
Publication date: 1993-09-23
Anticipated expiration: 2002-03-14

Description

23. Juli 1993 HS/H

Anmelder: J.G. Mailänder GmbH & Co., Etzelstraße 1, 74321 Bietigheim-Bissingen

Vertreter: Patentanwalt Dipl.-Ing. Hans Schiering, Westerwaldweg 4-, 71032 Böblingen

Aufgeladene Brennkraftmaschine

Die Erfindung betrifft eine aufgeladene Brennkraftmaschine, bei der ladeluftseitig ein von einem gesonderten Motor angetriebenes Vorgebläse einem von einer Abgasturbine angetriebenen Ladegebläse in Serie vorgeschaltet ist und nach dem stromabwärts letzten Ladegebläse ein Ladeluftdruckmesser zur Beeinflussung der Ladeluftmenge vorgesehen ist.

Mit der Aufladung einer Brennkraftmaschine wird vorrangig eine Leistungssteigerung bezweckt. Aus einem sonst schwachen Verbrennungsmotor läßt sich mit Hilfe der Aufladung die Leistung eines erheblich größeren Verbrennungsmotors herausholen. Bei einer vorgegebenen Nennleistung kann der Motor beispielsweise zur Senkung des Eigengewichts eines von ihm angetriebenen Kraftfahrzeugs beträchtlich verkleinert werden. Abgasturbolader mit vom Druck der Abgase des Verbrennungsmotors angetriebener Turbine und mit von

der Turbine angetriebenem Ladegebläse haben den prinzipiellen Nachteil der unzureichenden Aufladung im Vollast-Niedrigdrehzahl-Bereich des Verbrennungsmotors infolge einer unzureichenden Abgasmenge mit zu geringem Druck, was den Verbrennungsmotor träge und im unteren Drehzahlbereich schwach macht. Mechanische Verdrängerlader, die vom Verbrennungsmotor selbst oder von einem gesonderten Motor angetrieben sein können, fördern leicht die für den Leerlauf des Verbrennungsmotors benötigte Luft, können aber im Hochlast-Hochdrehzahl-Bereich des Verbrennungsmotors nicht mit einem Abgasturbolader konkurrieren. Aus diesen Gründen ist es üblich, an einer Brennkraftmaschine die jeweiligen Vorteile eines Abgasturboladers und eines mechanischen Verdrängerladers durch eine Serienschaltung der beiden Lader zu kombinieren.

Durch das Dokument DT 23 50 784 C2 ist bereits eine aufgeladene Brennkraftmaschine der eingangs angeführten Gattung bekannt. Um mit vertretbarem Aufwand und geringem Platzbedarf unter weitestgehender Ausschaltung von Energieverlusten in dem vom Vorgebläse erzeugten Luftstrom eine ungestörte Zuströmung des von außen kommenden Luftstroms zu erreichen und eine strömungstechnisch günstige Vermischung der beiden Luftströme sicherzustellen, ist bei der bekannten Brennkraftmaschine das Vorgebläse mittels eines geraden Rohrschiebers an das Ladegebläse anschließbar, der zur Freigabe eines Ringspalts zwischen sich und einer ringförmigen Wand des Lufteinlaufs des Ladegebläses axial verstellbar ist. Die Serienvorschaltung des Vorgebläses wird lediglich im unteren Leistungsbereich des Hauptmotors voll praktiziert. Der als Fremdantrieb des Vorgebläses vorgesehene Drehstrommotor mit konstant hoher Drehzahl wird im oberen Leistungsbereich des Hauptmotors ausgeschaltet. Da das Vorgebläse auf eine

hohe Fördergeschwindigkeit unter äußerst geringer Verdichtung ausgelegt ist, eignet es sich nicht für einen niedrig verdichtenden Dieselmotor, der insbesondere beim Anlauf einen wesentlich höheren Ladedruck erfordert. Zwar verbessert die Aufladung das Drehmomentverhalten der Brennkraftmaschine insbesondere auch bei niedrigen Drehzahlen, von einem Dampfmaschinen-Charakter nahe der Drehzahl Null ist man jedoch noch weit entfernt. Mit der leichten und platzsparenden Bauweise des Vorgebläses ist keineswegs eine wesentliche Verkleinerung der gesamten Brennkraftmaschine verbunden. Wenn auch bei der bekannten Brennkraftmaschine nach dem stromabwärts letzten Ladegebläse ein Ladeluftdruckmesser zur Beeinflussung der Ladeluftmenge vorgesehen ist, so ist damit noch nicht garantiert, daß stets ein hinsichtlich Drehmoment, Brennstoffverbrauch und Schadstoffausstoß optimaler Ladeluftdruck ansteht. Darüber hinaus bietet die bekannte Brennkraftmaschine keine so weitreichende Anpassung der Drehmomentcharakteristik an die Zugkrafthyperbel, daß beim Antrieb eines Kraftfahrzeuges die Zahl der Wechselgetriebestufen stark reduziert werden könnte.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine in der Drehmomentcharakteristik an die Zugkrafthyperbel angepaßte Brennkraftmaschine mit einem bereits nahe der Drehzahl Null erheblich gesteigerten Drehmoment und mit einer im Verhältnis zur Maschinengröße hohen Leistung bei gleichzeitig sparsamem Brennstoffverbrauch zu schaffen, mit der beim Antrieb eines Kraftfahrzeugs die hohe Zahl der Wechselgetriebestufen stark reduziert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß an einer Brennkraftmaschine der eingangs angeführten Art dergestalt gelöst, daß als gesonderter Motor für das Vorgebläse und als

Hauptmotor je ein Hubkolben-Dieselmotor mit niedriger Verdichtung bei stark ungleicher Leistungsdimensionierung von Hauptmotor und kleinerem Vorgebläsemotor verwendet ist, das Vorgebläse als volumetriseher Verdrängerlader für den hohen Anlauf-Ladeluftdruck ausgebildet ist und zusätzlich zu seinem Motor einen elektrischen Startermotor aufweist, zwischen dem Luftausgang des Verdrängerladers und dem Ladelufteinlaß des Hauptmotors ein Sperrschieber zur anfänglichen Alleinladung des Verdrängerladermotors vorgesehen ist, der Hauptmotor für seine jeweils ersten Umdrehungen vom Verdrängerladermotor über ein Ritzel antreibbar ist und der Ladeluftdruckmesser zusammen mit einem nahebei angeordneten Ladelufttemperaturmesser und einem Brennraumwandtemperaturmesser zur Regelung des gegenüber dem hohen Anlauf-Ladeluftdruck temperaturabhängig niedrigeren Betriebs-Ladeluftdrucks des Hauptmotors durch einen dem Verdrängerladermotor und dem Hauptmotor gemeinsamen Leistungsregler eingesetzt ist.

Mit dem Einsatz eines mechanisch unabhängig laufenden Verdrangerladermotors kommt es zu einer differenzierenden Berücksichtigung der unterschiedlichen Motorbelastungsfälle, des Kalt- oder Warmzustandes der beiden Dieselmotoren und der großen Variationsbreite der Temperatur der angesaugten Umgebungsluft. Mit dem Erfassen der Brennraumwand temperatur erhält diese Berücksichtigung die erforderliche Genauigkeit. Die Einführung des mechanisch unabhängig laufenden Verdrangerladermotors führt außerdem zu einer äußerst starken Verringerung der geometrisch-mechanischen Verdichtung beider Dieselmotoren, was sich in einer entsprechenden Steigerung des Leistungspotentials niederschlägt.

Während bei einem nicht aufladbaren gewöhnlichen Hubkol-

ben-Dieselmotor mit einer geometrisch-mechanischen Verdichtung von beispielsweise 20:1 fünf Prozent als Totraum verbleiben ergibt sich für die erfindungsgemäßen Hubkolben-Dieselmotoren mit der niedrigen Verdichtung von beispielsweise nur 5^;1 ein Totraum von zwanzig Prozent, was auf den gleichen Zünddruck bezogen die Möglichkeit zur Aufladung auf ein vierfaches Ladungsgewicht eröffnet. Dem entspricht eine Vervierfachung des Drehmomentes, das sich jedoch auf eine vierfache Länge des Dr ehwinkeis des Arbeitshubes verteilt. Die Verbrennung wird durch die extrem niedrige geometrisch-mechanische Verdichtung, entsprechend einer gleichen geometrisch-mechanischen Expansion, auf ca. 120 Winkelgrade der Arbeitsbewegung des Hubkolbens verteilt, wogegen der Arbeitshub sonst praktisch nach 30 Winkelgraden Drehbewegung der Kurbel beendet ist. Da kaum ein Wechselgetriebe eine größere üntersetzungsspanne als 1:10 erzeugt, die mit ca. zwölf Gängen bewältigt wird, genügt eine Vervierfachung des Drehmomentes zur Reduktion der Zahl der Wechselgetriebestufen auf ein Viertel, d.h. es werden nur noch drei Getriebeschaltstufen benötigt.

Die Vergrößerung des Totraumanteils auf zwanzig Prozent hat außerdem den entscheidenden Vorteil, daß ein mehr als viermal größerer Restgasanteil mit wesentlich höherer Temperatur und wesentlich höherem Druck, verursacht durch die entsprechend der niedrigeren Verdichtung auch geringeren Expansion, für die Erhitzung der Arbeitsluft zur Verfügung steht, was zur entscheidenden Absenkung der Stickoxydemission führt und zugleich den Zündverzug beträchtlich verringert und zusätzlich noch die Zündwilligkeit erhöht. Damit werden insbesondere beim noch kalten Dieselmotor und extrem niedrigen Außentemperaturen die Rauchwerte verbessert, da mit dem separaten Antrieb durch

vorgeschalteten kleineren Dieselmotor des Verdrängerladers endlich der Ladedruck unabhängig von der Drehzahl des Hauptmotors geregelt werden kann. Geht man die einzelnen beliebig kleinen Stufen vom Anlassen bei kalter Maschine bis zur Vollast bei heißer Maschine durch, ergeben sich folgende Verhältnisse in vier Gruppen:

1. Anlassen bei sehr kalter Maschine und sehr kalten Umgebungstemperaturen: Der Ladedruck kann auf 10 bis 14 bar kurzzeitig je nach Pestigkeitsverhältnissen des Verdrängerladers hochgefahren werden, um eine effektive Kompressionsendtemperatur von 700 bis 800 ⁰C zu bekommen, was einen fast rauchfreien Betriebspunkt garantiert. Außerdem kann der Start und der Leerlauf des Verdrängerladermotors mit einer Ladeluftheizung unterstützt werden, die im Fährbetrieb entweder abgeschaltet oder über ein Umschaltventil in Bereitschaft für den Leerlauf gehalten wird.

2. Leerlauf: Je nach Umgebungslufttemperatur kann der Ladedruck, wenn der Motor bereits warm ist, auf 6 bis 10 bar gesenkt weraen. Die Höhe aes zu fahrenden Ladedrucks ist hier insbesondere auch abhängig von den Komfortansprüchen der entsprechenden Fahrzeugklasse, da das Nageln mit steigendem Ladedruck durch den geringer werdenden Zündverzug bei steigender Kompressionsendtemperatur nachläßt.

3. Teillast: Hier kann bereits ein Abgaswärmetauscher mit Erfolg eingesetzt werden, um die Ladeluft vorweg zu erwärmen, was den notwendigen Ladedruck für eine zur Selbstzündung noch ausreichende Kompressionsendtemperatur auf ca. 3 bis 6 bar ermäßigt.

4. Vollast: Je nach Temperaturentwicklung im Hauptmotor

benötigt man hier nur noch zwischen 2 bis 3 bar Ladedruck, um die mindestnotwendige Kompressionsendtemperatur von 450 ⁰C bei heißer Maschine zu erreichen.

Beim Anlassen des kleineren der beiden im Tandem betriebenen Hubkolben-Dieselmotoren wird der Verdrängerlader zusammen mit dem kleineren der beiden Hubkolben-Dieselmotoren durch den elektrischen Startermotor solange angetrieben, bis in ihm ein für die Selbstzündung ausreichendes Temperaturniveau von etwa 600 bis 700 ⁰C zustandegekommen ist. Beim anschließenden Anfahren des Hauptmotors wird das für den Dieselprozeß mindestnotwendige Ladedruckniveau von ca. 12 bar bei 5:1 Verdichtung der Hubkolben durch den Antrieb des Verdrängerladers vom kleineren Hubkolben-Dieselmotor garantiert, was dann das volle Drehmoment des Hauptmotors praktisch aus dem Stand heraus ermöglicht. Im normalen Fahrbetrieb schließlich kann der Abgasturbolader bei etwa 50 % der Nenndrehzahl des Hauptmotors beginnend, im Falle von Stationärbetrieb, selbst Ladedruck liefern. Mit modernen Abgasturboladern lassen sich der Normaldruck oder der bereits erhöhte Druck einstufig vervierfachen und zweistufig verachtfachen. Durch die geometrisch-mechanische Verdichtung von beispielsweise nur ca. ^&Aacgr; in den Hubkolben-Dieselmotoren ergibt sich dann folgende Zünddruckentwicklung: 1. bei einem Ladedruck von 3 tar ein Zünddruck von ca. 100 bar, 2. bei einem Ladedruck von 4,5 bar ein Zünddruck von ca. 120 bar und 3· bei einem Ladedruck von 7 bar ein Zünddruck von ca. 150 bar. Eine weitere Steigerung des Zünddrucks verbietet sich aus Festigkeits- und Reibungsgründen.

Der als Strömungslader einzustufende Abgasturbolader verbindet eine sehr hohe Leistungsdichte mit einem sehr klei-

nen Bauvolumen, ist jedoch für sich genommen nicht in der Lage, konstante Drücke bei variierenden Fördermengen zu erbringen, geschweige denn stark ansteigende Drücke bei stark abnehmendem Volumen. Demgegenüber erbringt der mechanische Verdrängerlader sogar die bei der erfindungsgemäßen Lösung geforderten höchsten Drücke bei geringstem Fördervolumen. Deshalb kann der mechanisch vom kleineren Hubkolben-Dieselmotor angetriebene Verdrängerlader den Start des größeren Hubkolben-Dieselmotors mit ca. 12 bar Ladedruck aus dem Stand heraus genauso bewerkstelligen wie die Ergänzung der Förderhöhe zu 3, 6 oder 9 bar. Ohne Strömungslader wäre keine extreme Verkleinerung der Antriebsmaschine des Verdrängerladers möglich. Eine große Antriebsmaschine für einen großen mechanischen Lader aber würde den Gewichtsvorteil des durch 75 % geringere Stufenzahl gewichtsmäßig erleichterten Wechselgetriebes zunichte machen.

Ein aufgrund der in den Unteransprüchen angegebenen Erfindungsausgestaltungen bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der überwiegend schematischen Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben.

Die Zeichnung zeigt eine aufgeladene Brennkraftmaschine mit einem sechs Hubkolben umfassenden Hauptmotor 10 und einem zwei Hubkolben umfassenden Verdrangerladermotor An jedem dieser Hubkolben ist die Ladeluftseite durch eine helle Pfeilspitze und die Abgasseite durch eine dunkle Pfeilspitze kenntlich gemacht. Der Hauptmotor 10 und der Verdrangerladermotor 11 stimmen in ihrer geometrisch-mechanischen Verdichtung überein, wodurch die Einrichtungen zur Ladeluftregelung nur einmal vorhanden sein müssen. Beiden Hubkolben-Dieselmotoren 10 und 11

steht gleichzeitig derselbe Ladeluftdruck zur Verfügung. Dadurch, daß der Hauptmotor 10 für eine geometrisch-mechanische Verdichtung von etwa 5^;1 bis 7= 1 eingerichtet ist, ist die Ausdehnung der Arbeitsbewegung seiner Hubkolben und damit die Reduktion der Zahl der benötigten Wechselgetriebestufen besonders augenfällig. Der Gewichtsvorteil des durch die geringere Stufenzahl gewichtsmäßig erleichterten Wechselgetriebes bleibt größtenteils erhalten, da zwischen dem Hauptmotor 10 und dem kleineren Verdrängerladermotor 11 in der Leistungsdimensionierung ein Verhältnis von etwa 6:1 bis 8:1 besteht. Zur zusätzlichen Erhöhung der Spitzenleistung der aufgeladenen Brennkraftmaschine ist der Verdrängerladermotor 11 bei seiner Entlastung durch die Abgasturbine 12 im Vollast-Hochdrehzahlbereich des Hauptmotors 10 über eine Getriebeschaltstufe 13 der Kurbelwelle 14 des Hauptmotors 10 zuschaltbar. Ansonsten bliebe das betreffende Drehmoment des Verdränger ladermotors 11 ungenutzt.

Um eine Vorweganhebung der Ladelufttemperatur zu erhalten und dementsprechend weniger Ladedruck und weniger Kompression zu benötigen, ist ein primärseitig in den Abgas-Leitungsstrang 15 des Hauptmotors 10 nach der Abgasturbine 12 und sekundärseitig in den Ladeluft-Leitungsstrang 16 des Hauptmotors 10 vor dem Verdrängerlader 17 eingefügter Wärmetauscher 18 vorgesehen. Dieser Wärmetauscher 18 ist jedoch nur im Teillast- und Vollastbereich der Brennkraftmaschine wirksam. Zur beträchtlichen Verkleinerung des Verdrängerladermotors 11 ist dem gesonderten Ladeluftsammler 19 des Verdrängerladermotors 11 ein Hilfsbrenner 20 zum anfänglichen Vorwärmen der Ladeluft des Verdrängerladermotors 11 zugeordnet. Bei einer geometrisch-mechanischen Verdichtung von 5:1 ist im Falle einer Umgebungslufttemperatur von ca. - 30 ⁰C und einer

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entsprechend kalten Maschine durch ein anfängliches Aufwärmen der Ladeluft um ca. 200 ⁰C nur noch ein Ladeluftdruck von 6 bar statt einem Ladeluftdruck von 15 bar notwendig. Eine weitere Möglichkeit zur Verkleinerung des Verdrängerladermotors 11 eröffnet der Umstand, daß dem gesonderten Ladeluftsammler 21 des Hauptmotors 10 über ein Schaltventil 22 Abgas des Verdrängerladermotors 11 zum anfänglichen Vorwärmen der Ladeluft des Hauptmotors

10 zuführbar ist. Das Schaltventil 22 ist als ein vom Leistungsregler 23 steuerbares Dreiwegeventil ausgebildet, das den Abgassammler 24- des Verdrängerladermotors

11 wechselweise mit dem Ladeluftsammler 21 des Hauptmotors 10 oder mit der bereits vom Abgassammler 25 des Hauptmotors 10 mit Abgas beaufschlagten Abgasturbine 12 verbindet.

In dem dem Verdrängerladermotor 11 und dem Hauptmotor 10 gemeinsamen Leistungsregler 23 sind die Signalleitungen des Ladeluftdruckmessers 26, des Ladelufttemperaturmessers 27 und des Brennraumwandtemperaturmessers 28 des Hauptmotors 10 mit Signalleitungen eines Ladeluftdruckmessers 29, eines Ladelufttemperaturmessers 30 und eines Brennraumwandtemperaturmessers 31 des Verdrängerladermotors 11 zusammengeführt. Die drei zuletzt genannten Sensoren bewirken zusammengenommen die Einregelung eines bei gleichbleibender Ladelufttemperatur konstanten Ladeluftdrucks und bei steigender Ladelufttemperatur und steigender Brennraumwandtemperatur entsprechend reduzierten Ladeluftdrucks. Eine Abhängigkeit vom Fahrpedal des als Fahrmotor dienenden Hauptmotors 10 besteht jedoch nicht. Die anderen drei Sensoren bewirken relativ zur Fahrpedalstellung des Fahrzeugs die Kraftstoffmengenregelung am Hauptmotor 10 in Abhängigkeit der verschiedenen Betriebstemperaturen über abgespeicherte Betriebsparame-

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ter. Nach alledem besitzt der Leistungsregler 23 je einen Signaleingang 32 für die beiden Ladeluftdruckmesser 26 und 29, die beiden Ladelufttemperaturmesser 2? und 30 und die beiden Brennraumwandtemperaturmesser 28 und 31 und je einen Signalausgang 33 für den Hilfsbrenner 20, den Sperrschieber 34, das Schaltventil 22, das Ritzel 35 und die Getriebeschaltstufe 13· Mit dem zusätzlichen Signaleingang 32 wird in der überwiegend schematischen Zeichnung eine Ausbaumöglichkeit angedeutet.

Bei der Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine wird der Verdrängerlader 17 zunächst vom elektrischen Startermotor 36 über eine Starterkupplung 37 solange angetrieben, bis in dem mit dem Verdrängerlader 17 über eine Kupplung 38 verbundenen kleineren Hubkolben-Dieselmotor 11 ein für dessen Selbstzündung ausreichendes Temperatur- und Druckniveau erreicht ist. In dieser Anfangsphase wird die über einen Ansaugfilter 39 der Umgebung entnommene und vom Verdrängerlader 17 verdichtete Luft über den in diesem Moment nicht arbeitenden Turbolader 40 allein dem Verdrängerladermotor 11 zugeleitet, indem der Sperrschieber 34 den Weg zum Hauptmotor 10 blockiert. Umgekehrt wird der Sperrschieber 34 ganz geöffnet und der Normalpfad der Ladeluft freigegeben, wenn der Sperrschieber 34 mit dem Erreichen einer vorgebenen Temperatur im Verdrängerladermotor 11 ein diesbezügliches Schaltsignal erhält. Dann strömt bereits Abgas über die Abgasturbine 12 zum Auspufftopf 41.

Claims

Schutzansprüche

1. Aufgeladene Brennkraftmaschine, bei der ladeluftseitig ein von einem gesonderten Motor angetriebenes Vorgebläse einem von einer Abgasturbine angetriebenen Ladegebläse in Serie vorgeschaltet ist und nach dem stromabwärts letzten Ladegebläse ein Ladeluftdruckmesser zur Beeinflussung der Ladeluftmenge vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß als gesonderter Motor (11) für das Vorgebläse und als Hauptmotor (10) ,je ein Hubkolben-Dieselmotor mit niedriger Verdichtung bei stark ungleicher Leistungsdimensionierung von Hauptmotor und kleinerem Vorgebläsemotor verwendet ist, das Vorgebläse als volumetrischer Verdrängerlader (17) für den hohen Anlauf-Ladeluftdruck ausgebildet ist und zusätzlich zu seinem Motor

(11) einen elektrischen Startermotor (36) aufweist, zwischen dem Luftausgang des Verdrängerladers (17) und dem Ladelufteinlaß des Hauptmotors (10) ein Sperrschieber (34-) zur anfänglichen Alleinladung des Verdrängerladermotors (11) vorgesehen ist, der Hauptmotor (10) für seine jeweils ersten Umdrehungen vom Verdrängerladermotor (11) über ein Ritzel (35) antreibbar ist und der Ladeluftdruckmesser (26) zusammen mit einem nahebei angeordneten Ladelufttemperaturmesser (27) und einem Brennraumwandtemperaturmesser (28) zur Regelung des gegenüber dem hohen Anlauf-Ladeluftdruck temperaturabhängig niedrigeren Betriebs-Ladeluftdrucks des Hauptmotors (10) durch einen dem Verdrängerladermotor (11) und dem Hauptmotor (10) gemeinsamen Leistungsregler (23) eingesetzt ist.

2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet , daß der als Hubkolben-Dieselmotor ausgebildete Hauptmotor (10) für eine geometrisch-mechanische Verdichtung von etwa ^&Aacgr; bis 7:1 eingerichtet ist.

3. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Hauptmotor (10) und dem kleineren Verdrängerladermotor (11) in der Leistungsdimensionierung ein Verhältnis von etwa 6:1 bis 8:1 besteht.

4. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3i dadurch gekennzeichnet, daß der Verdrängerladermotor (11) bei seiner Entlastung durch die Abgasturbine (12) im Vollast-Hochdrehzahlbereich des Hauptmotors (10) über eine Getriebeschaltstufe (13) der Kurbelwelle des Hauptmotors (10) zuschaltbar ist.

5. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein primärseitig in den Abgas-Leitungsstrang (15) des Hauptmotors (10) nach der Abgasturbine (12) und sekundärseitig in den Ladeluft-Leitungsstrang (16) des Hauptmotors (10) vor dem Verdrängerlader (I7) eingefügter Wärmetauscher (18) vorgesehen ist.

6. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 5> dadurch gekennzeichnet, daß dem gesonderten Ladeluftsammler (19) des Verdrangerladermotors (11) ein Hilfs brenner (20) zum anfänglichen Vorwärmen der Ladeluft des Verdrangerladermotors (11) zugeordnet ist.

7· Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß dem gesonderten Ladeluftsammler (21) des Hauptmotors (10) über ein Schaltventil (22) Abgas des Verdrängerladermotors (11) zum anfänglichen Vorwärmen der Ladeluft des Hauptmotors (10) zuführbar ist.

8. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 7-, dadurch gekennzeichnet, daß in dem dem Verdrängerladermotor (11) und dem Hauptmotor (10) gemeinsamen Leistungsregler (23) die Signalleitungen des Ladeluftdruckmessers (26), des Ladelufttemperaturmessers (27) und des Brennraumwandtemperaturmessers (28) des Hauptmotors (10) mit Signalleitungen eines Ladeluftdruckmessers (29)» eines Ladelufttemperaturmessers (30) und eines Brennraumwandtemperaturmessers (31) des Verdrängerladermotors (11) zusammengeführt sind.