DE917168C

DE917168C - Regulation of motor vehicle drives

Info

Publication number: DE917168C
Application number: DED13240A
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Hans-Joachim Foerster
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1952-10-03
Filing date: 1952-10-03
Publication date: 1954-08-26

Description

Regelung von Kraftfahrzeugantrieben Die Erfindung betrifft eine weitere Vervollkommnung der im Patent 82I 769 beschriebenen Regelung von Kraftfahrzeugantrieben mit Einstellung auf eine bestimmte Sollfahrgeschwindigkeit und selbsttätiger Anpassung der Istfahrgeschwindigkeit an die Sollfahrgeschwindigkeit durch Änderung der den Fahrzustand bestimmenden Regelgrößen, insbesondere der Getriebeübersetzung und der Stellung des Motorleistungsregelgliedes sowie gegebenenfalls der Fahrzeugbremsen. Die Erfindung besteht in einer auf die Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges ansprechenden zusätzlichen Regelungsvorrichtung, deren Regelwirkung sich derjenigen für die Sollfahrgeschwindigkeit derart überlagert, daß ein neuer Gleichgewichtszustand in der Getrieberegelung durch die zusätzliche Regelvorrichtung erst um so später eintritt, je größer der Unterschied zwischen der Istgeschwindigkeit und der Sollgeschwindigkeit, d. h. je größer die Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges ist.Control of Motor Vehicle Drives The invention relates to a further one Improvement of the control of motor vehicle drives described in patent 82I 769 with setting to a certain target travel speed and automatic adaptation the actual travel speed to the target travel speed by changing the Control variables determining the driving state, in particular the gear ratio and the Position of the engine power control element and, if applicable, the vehicle brakes. The invention consists in an acceleration or deceleration of the vehicle appealing additional control device whose control effect is different from that of those for the target speed superimposed in such a way that a new state of equilibrium in the transmission control by the additional control device only later occurs, the greater the difference between the actual speed and the target speed, d. H. the greater the acceleration or deceleration of the vehicle.

Im besonderen sieht die Erfindung in der Anwendung auf eine hydraulische, pneumatische, elektrische oder in ähnlicher Weise durch eine Hilfskraft betätigte Regelung einen an sich bekannten, die betreffenden Regelgrößen beeinflussenden Regelschieber, dessen Stellung einerseits durch ein die Sollgeschwindigkeit einstellendes Verstellglied und andererseits in entgegengesetztem Sinne durch die Istgeschwindigkeit beeinflußt wird, sowie einen weiteren, mit dem ersten Regelschieber zusammenwirkenden zweiten Regel-Schieber vor, welcher in Abhängigkeit von der Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeuges verstellt wird, derart, daß er bei Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeuges dem auf bestimmte Sollgeschwindigkeit eingestellten ersten Schieber folgt und dadurch auf einen Ausgleich der durch diesen bewirkten Regelung hinwirkt. Die beiden Regelschieber sind vorzugsweise konzentrisch zueinander angeordnet.In particular, the invention is applied to a hydraulic, pneumatically, electrically or similarly operated by an auxiliary worker Control a control slide known per se, which influences the relevant controlled variables, its position on the one hand by an adjusting member that sets the target speed and on the other hand influenced in the opposite sense by the actual speed is, as well as a further, cooperating with the first control slide second Control slide before, which depends on the change in speed of the Vehicle is adjusted, so that it changes in speed of the vehicle to the first slide set to a certain target speed follows and thereby works towards a compensation of the regulation effected by this. The two control slides are preferably arranged concentrically to one another.

Durch die Erfindung wird erreicht, daß die Beschleunigung des Fahrzeuges jeweils proportional der Differenz von Soll- und Istgeschwindigkeit ist. Es wird also bei kleinen Geschwindigkeitsänderungen mit verhältnismäßig kleiner Beschleunigung und bei großen Geschwindigkeitsänderungen mit verhältnismäßig großer Beschleunigung gefahren. Eine solche Regelung entspricht den Anforderungen an den Fahrbetrieb in besonders geeigneter Weise, da bei verlangter großer Geschwindigkeitsänderung die neue Geschwindigkeit verhältnismäßig schnell erreicht werden soll, während bei geringeren Geschwindigkeitsänderungen ein allmählicher, nicht zu plötzlicher Übergang gewünscht wird, zumal in diesem Fall die Zeitdauer für den Übergang aus der einen in die andere Geschwindigkeit nur verhältnismäßig kurz ist. Die Erfindung ermöglicht insbesondere auch einen stufenlosen Übergang aus dem Beschleunigungszustand in den neuen Beharrungszustand. Zweckmäßig ist der erste Regelschieber an einen Ausgleichhebel angeschlossen, welcher des weiteren einerseits in einem Gelenkpunkt an einen die Sollfahrgeschwindigkeit einstellenden Einstellhebel und andererseits in einem weiteren Gelenkpunkt an einen auf die Istfahrgeschwindigkeit ansprechenden Regler angelenkt ist.The invention achieves that the acceleration of the vehicle is proportional to the difference between the target and actual speed. It will so with small changes in speed with relatively small acceleration and with large changes in speed with relatively large acceleration drove. Such a regulation corresponds to the requirements for driving operations in particularly suitable, since when a large change in speed is required, the new speed should be achieved relatively quickly, while at lower speeds Speed changes a gradual, not too sudden transition is desired becomes, especially in this case the length of time for the transition from one to the other Speed is only relatively short. The invention enables in particular also a smooth transition from the acceleration state to the new steady state. The first control slide is expediently connected to a compensating lever, which Furthermore, on the one hand, in a hinge point to the target travel speed adjusting setting lever and on the other hand in a further pivot point to one is linked to the controller responsive to the actual travel speed.

Im Gegensatz zu der Ausführungsform im Hauptpatent, bei welcher als Regelglied ein Steuerschieber verwendet wird, der einerseits zur Regelung auf Sollgeschwindigkeit vom Fahrer unter Federkraft und andererseits entgegen der Federkraft in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit durch eine Hilfskraft verstellt wird, ergibt sich bei der erfindungsgemäßen Verwendung eines Ausgleichhebels unter anderem der Vorteil, daß ein direkter Anschluß des Steuerschiebers an einen auf die Drehzahl ansprechenden Regler bzw. an eine Ölflüssigkeit nicht erforderlich ist. Der hiervon getrennt vorgesehene Regler kann, insbesondere wenn es sich um einen mechanischen Regler handelt, in den meisten Fällen günstiger an das Zwischengestänge bzw. an einen zwischengeschalteten Ausgleichhebel angeschlossen werden. Auch können besondere, den Steuerschieber belastende Federn in Fortfall kommen.In contrast to the embodiment in the main patent, in which as Control element a control slide is used, which is used on the one hand to control the target speed depending on the driver under spring force and on the other hand against the spring force is adjusted from the driving speed by an assistant, results in the use of a compensating lever according to the invention, among other things, the advantage that a direct connection of the control slide to a responsive to the speed Regulator or an oil fluid is not required. The one provided separately from this Controller can, especially if it is a mechanical controller, in In most cases, it is better to use the intermediate linkage or an intermediate linkage Compensating levers are connected. There can also be special stresses on the control slide Feathers come in discontinuation.

Als Beschleunigungsfühler dient zweckmäßig ein an sich bekanntes, unter Federwirkung und Dämpfung stehendes Trägheitspendel.A known, per se, expediently serves as the acceleration sensor. Inertia pendulum under spring action and damping.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Hierbei zeigt Fig. I ein Schema der Regelanordnung und Fig. 2 ein beispielsweises Geschwindigkeitsleistungsdiagramm zur Erläuterung der Regelvorgänge.An exemplary embodiment of the invention is shown in the drawing. Here, FIG. I shows a scheme of the control arrangement and FIG. 2 shows an example Speed performance diagram to explain the control processes.

In Fig. I sind Teile, welche denen des Hauptpatents wirkungsmäßig entsprechen, grundsätzlich mit gleichen Bezugszeichen wie dort versehen. Im einzelnen ist A ein Fußhebel zum kontinuierlichen Einstellen einer Sollfahrgeschwindigkeit, Al ein durch Federn II2, II3 an den gleichen Hebel l wie der Fußhebel A angeschlossener, zweckmäßig feststellbarer Handhebel, B die Hauptregelvorrichtung, welche im Gegensatz zum Hauptpatent aus dem inneren, von dem Hebel A bzw. Al bedienten Regelschieber b1 (entsprechend dem Regelschieber 4 nach dem Hauptpatent) und dem hierzu konzentrischen, vom Beschleunigungsfühler M gesteuerten äußeren Rohrschieber b2 besteht, C der Umschaltschieber mit den in Abweichung vom Hauptpatent von einer Ölpumpe N belieferten Druckseiten cl und c2, D ein z.B. mit der Hand durch das schematisch angedeutete Regelglied 73 einstellbarer Grenzdrehzahlregler, E der Verstellzylinder für die Drosselklappe F mit einem Anschlagarm f1, welcher mit einem vom Verstellhebel l mit verstellten Anschlag f2 zusammenwirkt, G der Verstellzylinder für die insbesondere stufenlose Getriebeschaltung G0, wobei eine Unterdrucksetzung der Kolbenseite G1 das Getriebe auf Übersetzung ins Langsamere, eine Unterdrucksetzung der Kolbenseite G3 das Getriebe auf Übersetzung ins Schnellere regelt, H der Anschluß der Fahrzeugbremsen, J ein auf die Fahrzeuggeschwindigkeit (Istgeschwindigkeit) ansprechender Regler K ein auf die Motordrehzahl ansprechender Regler, L eine das Drucköl für die Regelvorrichtung liefernde Pumpe mit dem den Öldruck bestimmenden Druckregler L1, dessen Federkraft gegebenenfalls regelbar sein kann, M der bereits erwähnte Beschleunigungsfühler, welcher in einfachster Weise, z.B. als pendelnd aufgehängte Masse m1, dargestellt ist, die gegen die Wirkung der Federn m2 und m3 ausschwingen kann, wobei die Schwingung durch eine hierbei über eine Drossel m4 durch die Leitung m5 verdrängte Flüssigkeit gedämpft wird, und N die ebenfalls bereits erwähnte Ölpumpe, welche zwischen dem Primärteil n, und dem Sekundärteil n2 einer in den Antrieb vor dem Getriebe eingeschalteten Strömungskupplung angeordnet ist.In Fig. I parts which are those of the main patent in terms of effect correspond, basically provided with the same reference numerals as there. In detail A is a foot lever for continuously setting a target travel speed, Al one connected by springs II2, II3 to the same lever 1 as the foot lever A, appropriately lockable hand lever, B the main control device, which in contrast to the main patent from the inner control slide operated by lever A or Al b1 (corresponding to the control slide 4 according to the main patent) and the concentric, The outer pipe slide b2 controlled by the acceleration sensor M consists, C the switchover slide with the pressure pages supplied by an oil pump N in deviation from the main patent cl and c2, D a e.g. by hand through the control element indicated schematically 73 adjustable overspeed governor, E the adjusting cylinder for the throttle valve F with a stop arm f1, which is adjusted with one of the adjusting lever l Stop f2 interacts, G the adjusting cylinder for the particular stepless Gear shift G0, with a pressurization of the piston side G1 the gear on translation into slower, a pressurization of the piston side G3 the gear on translation into faster regulates, H the connection of the vehicle brakes, J on controller K responsive to the vehicle speed (actual speed) Regulator responsive to the engine speed, L a the pressure oil for the control device supplying pump with the oil pressure determining pressure regulator L1, its spring force may be controllable if necessary, M the already mentioned acceleration sensor, which is shown in the simplest way, e.g. as a pendulum suspended mass m1 which can oscillate against the action of the springs m2 and m3, where the oscillation by a liquid displaced through the line m5 via a throttle m4 is damped, and N the already mentioned oil pump, which between the Primary part n, and the secondary part n2 one connected to the drive in front of the gearbox Fluid coupling is arranged.

Von der Ölpumpe L wird das Drucköl über die Leitung 26 und die Zweigleitungen 27 bis 3o bzw. die mit diesen ständig verbundenen Öffnungen 127 bis 130 im äußeren Regelschieber b2 zu den Steuerräumen 18, 2o, 22 und 24 des inneren Regelschiebers b1 gefördert, während die Steuerräume 17, 19, 21, 23 und 25, gegebenenfalls über die Leitungen 0, unter Außendruck stehen. Der Steuerschieber b1 weist (entsprechend dem Steuerschieber q. nach dem Hauptpatent) einzelne Steuerkolben 8 bis 15 auf, welche jedoch im Gegensatz zum Hauptpatent die Leitungen 31 bis 37 nicht direkt, sondern über Öffnungen 131 bis 137 im äußeren Steuerschieber b2 steuern, welche in der gezeichneten Ruhelage der Masse na, des Beschleunigungsfühlers M in der im Hauptpatent beschriebenen Weise zueinander sowie zu den Steuerkolben 8 und 1o bis 15 versetzt sind. Die Leitung 31 führt hierbei zu den Radbremsen H, ferner in der gezeichneten Lage des Umschaltschiebers C und des Grenzdrehzahlreglers D die Leitung 32 über 5I, 83, 79, 85 zur Schnellgangseite G3, die Leitung 33 über 5o, 8I, 78, 84 zur Langsamgangseite G1 des Getriebeschaltzylinders G; eine Leitung 82 zweigt in diesem Fall von der Leitung 32 ab. Ferner führt die Leitung 34 über 53 und 57 zur Schließseite 62, die Leitung 35 über 55 und 58 zur Öffnungsseite 6I des Kolbens 59 der die Drossel F betätigenden Vorrichtung E.From the oil pump L the pressure oil is conveyed via the line 26 and the branch lines 27 to 3o or the openings 127 to 130 in the outer control slide b2, which are constantly connected to them, to the control chambers 18, 2o, 22 and 24 of the inner control slide b1, while the Control rooms 17, 19, 21, 23 and 25, optionally via lines 0, are under external pressure. The control slide b1 has (corresponding to the control slide q. According to the main patent) individual control pistons 8 to 15, which, in contrast to the main patent, do not control the lines 31 to 37 directly, but via openings 131 to 137 in the outer control slide b2, which in the Drawn rest position of the mass na, the acceleration sensor M in the manner described in the main patent to each other and to the control piston 8 and 1o to 15 are offset. The line 31 leads here to the wheel brakes H, furthermore in the illustrated position of the switch slide C and the limit speed controller D, the line 32 via 5I, 83, 79, 85 to the overdrive side G3, the line 33 via 5o, 8I, 78, 84 to the low gear side G1 of the gear shift cylinder G; a line 82 branches off from the line 32 in this case. Furthermore, the line 34 leads via 53 and 57 to the closing side 62, the line 35 via 55 and 58 to the opening side 6I of the piston 59 of the device E actuating the throttle F.

Der Grenzdrehzahlregler D steht einerseits unter der Wirkung des auf die Motordrehzahl ansprechenden Reglers K und andererseits unter der Wirkung der Feder 69, deren Spannung durch das Verstellglied 73, z.B. mit der Hand, regelbar ist.The speed limit controller D is on the one hand under the effect of the engine speed responsive controller K and on the other hand under the action of Spring 69, the tension of which can be regulated by adjusting member 73, e.g. by hand is.

Infolge der Federn II2, II3 kann der Fußhebel A z. B. im Stadtbetrieb unabhängig von der Einstellung des Handhebels A1 betätigt, also die Sollfahrgeschwindigkeit durch den Fuß geregelt werden. Andererseits kann man z. B. bei Fahrten auf der Autobahn den z. B. am Lenkhandrad angeordneten Handhebel Al auf die gewünschte Sollgeschwindigkeit einstellen. Der Fußhebel A folgt hierbei unter der Wirkung der Federn 112, 113 zusammen mit dem Verstellhebel l, sofern er vom Fuß entlastet ist. Gegebenenfalls kann es jedoch auch zweckmäßig sein, ähnlich wie im Hauptpatent gleichzeitig zwei Fußhebel vorzusehen, welche auf den Verstellhebel einwirken. Beispielsweise könnte ein rechter Fußhebel auf höhere, ein linker Fußhebel auf niedrigere Geschwindigkeiten einwirken, so daß beide Pedale die bisher üblichen Gas- und Bremspedale ersetzen würden. Auch ist es möglich, die Betätigung der Radbremsen nur dann wirksam werden zu lassen, wenn der in Richtung auf kleinere Geschwindigkeit zu verstellende Fußhebel betätigt wird.As a result of the springs II2, II3, the foot lever A z. B. in city operations operated independently of the setting of the hand lever A1, i.e. the target travel speed can be regulated by the foot. On the other hand, you can z. B. when driving on the motorway the z. B. arranged on the steering wheel hand lever Al to the desired target speed to adjust. The foot lever A follows together under the action of the springs 112, 113 with the adjustment lever l, provided it is relieved of the foot. If necessary, it can however, it can also be useful, as in the main patent, two foot levers at the same time to be provided which act on the adjusting lever. For example, a right Foot pedal act on higher speeds, a left foot pedal on lower speeds, so that both pedals would replace the previously common gas and brake pedals. Even is it possible to activate the wheel brakes only when the foot lever to be adjusted in the direction of lower speed is actuated will.

Die Wirkungsweise des Beschleunigungsfühlers M und des von diesem betätigten Regelschiebers b2 ist im einzelnen folgende: Es wird beispielsweise der Hebel 1, mit der Hand oder mit dem Fuß, aus der dargestellten mittleren Ruhelage auf höhere Sollgeschwindigkeit verstellt. Der Hebel schwenkt hierbei um den Punkt a1 entgegen dem Uhrzeigersinn, wodurch der Steuerschieber b1 nach links verschoben wird. Hierdurch wird zunächst, entsprechend der im Hauptpatent beschriebenen Wirkungsweise, über die Leitung 33 die Kolbenseite G1 der Getriebeverstelleinrichtung G mit Druck beliefert, d. h. das Getriebe auf Übersetzung ins Langsamere und damit auf höheres Drehmoment eingeregelt. Durch die dadurch bewirkte Beschleunigung des Fahrzeuges in Fahrtrichtung führt die Trägheitsmasse m1 des Beschleunigungsfühlers M eine relative Bewegung nach links gegen die Wirkung der Feder m2 aus. Der Schieber b2 folgt also dem Schieber b1 und sucht dadurch die Steuerwirkung desselben rückgängig zu machen, indem die zuvor durch den Steuerkolben II freigelegte Öffnung I33 wieder vor den Steuerkolben II tritt und dadurch die Leitung 33 schließt. Dadurch wird erreicht, daß die den Fahrzustand ändernden Regelglieder bereits vor Erreichen der neuen Sollgeschwindigkeit nicht mehr weiter verstellt werden, die Beschleunigung also wieder verringert und die neue Sollgeschwindigkeit von der Istgeschwindigkeit stoßfrei erreicht wird. Gleichzeitig schlägt der Regler J entsprechend der steigenden Geschwindigkeit weiter aus, der Hebel l wird um den Drehpunkt a2 nach rechts geschwenkt, der Steuerschieber b1 demgemäß ebenfalls nach rechts verschoben, bis eine neue Gleichgewichtslage erreicht ist, die die neue Lage der Schieber b1 und b2 bestimmt. Infolge der hierbei bewirkten Bewegungsumkehr wird noch vor Erreichen der beabsichtigten Fahrgeschwindigkeit ein Umsteuervorgang der Verstellglieder eingeleitet, welcher diese bis zur Übereinstimmung von Ist- und Sollgeschwindigkeit zurückverstellt.The mode of operation of the acceleration sensor M and of the control slide b2 actuated by it is as follows: For example, the lever 1 is adjusted, by hand or foot, from the illustrated middle position of rest to a higher target speed. The lever pivots counterclockwise about point a1, whereby the control slide b1 is shifted to the left. As a result, in accordance with the mode of operation described in the main patent, the piston side G1 of the gear adjusting device G is supplied with pressure via the line 33, ie the gear is adjusted to a slower ratio and thus to a higher torque. The acceleration of the vehicle in the direction of travel caused by this causes the inertial mass m1 of the acceleration sensor M to move relative to the left against the action of the spring m2. The slide b2 thus follows the slide b1 and thereby seeks to reverse the control action of the same, in that the opening I33 previously exposed by the control piston II comes back in front of the control piston II and thereby closes the line 33. This ensures that the control elements changing the driving state are no longer adjusted before the new target speed is reached, that is to say that the acceleration is reduced again and the new target speed is reached smoothly from the actual speed. At the same time, the controller J continues to deflect according to the increasing speed, the lever l is pivoted to the right about the pivot point a2, the control slide b1 accordingly also shifted to the right until a new equilibrium position is reached, which determines the new position of the slides b1 and b2 . As a result of the movement reversal brought about by this, a reversing process of the adjusting members is initiated before the intended travel speed is reached, which adjusts them back until the actual and target speed match.

Da die abregelnde Wirkung des Steuerschiebers b2 um so später, d.h. erst bei um so größerer Beschleunigung erreicht wird, je stärker der Hebel l verstellt worden ist, wird auch die auftretende Beschleunigung um so größer sein, je größer die Differenz zwischen der gerade herrschenden Istgeschwindigkeit und der neu eingestellten Sollgeschwindigkeit ist.Since the regulating effect of the control slide b2 all the later, i.e. is reached only with the greater the acceleration, the more the lever l is adjusted has been, the acceleration that occurs will also be greater, the greater the difference between the current actual speed and the newly set one Target speed is.

In Fig. 2 ist diese Regelung in einem Diagramm schematisch dargestellt, wobei die Kurve q etwa die Kurve des Fahrwiderstandes auf ebener Straße wiedergebe. Ist v1 die augenblickliche herrschende Istgeschwindigkeit und wird auf die neue Sollgeschwindigkeit v2 übergeschaltet, so steigt die Leistung Q zunächst plötzlich von Q1 auf Q1', um hierauf allmählich auf den neuen Wert Q2 überzugehen. Wird statt auf v2 auf v3 übergeschaltet, erfolgt eine wesentlich größere Leistungssteigerung bis zum Punkt Q1'', bevor ein allmählicher Übergang zum Punkt Q3 stattfindet. Die Leistungssteigerung ist hierbei etwa proportional der Geschwindigkeitsänderung Av3 : Av2.In Fig. 2 this scheme is shown schematically in a diagram, where the curve q roughly reproduces the curve of the driving resistance on a flat road. If v1 is the current prevailing actual speed and is based on the new one If the setpoint speed v2 is switched over, the power Q initially increases suddenly from Q1 to Q1 'in order to gradually pass over to the new value Q2. Will take place switched to v2 to v3, there is a much greater increase in performance to point Q1 '' before a gradual transition to point Q3 takes place. the The increase in output is roughly proportional to the change in speed Av3 : Av2.

Eine entsprechende Regelwirkung tritt ein, wenn von einer höheren auf eine niedrigere Sollgeschwindigkeit geschaltet wird. In diesem Fall wird der Schieber b1 nach rechts verstellt, was zunächst bewirkt, daß das Getriebe auf eine ins Schnellere übersetzende Gangstufe verstellt wird. Ferner wird bei stärkerer Verstellung des Schiebers b1 über 34, 53, 57 der Kolben 59 nach abwärts verschoben, die Drosselklappe F also geschlossen und gegebenenfalls die Radbremsen H angezogen. Mit der dadurch eintretenden Verzögerung des Fahrzeuges wird die Masse ml relativ nach vorwärts gegen die Feder m3 gedrückt, wodurch der Schieber b2 dem Schieber b1 nach rechts nachfolgt. Gleichzeitig geht der Regler J auf geringere Drehzahl zurück und verstellt den Schieber b1 nach links, bis in entsprechender Weise wie vorher ein neuer Gleichgewichtszustand entsprechend der neuen Sollgeschwindigkeit erreicht ist.A corresponding control effect occurs if a higher one is switched to a lower target speed. In this case the Slider b1 adjusted to the right, which initially causes the transmission to one is adjusted to the faster translating gear. Furthermore, with stronger Adjustment of the slide b1 via 34, 53, 57 of the piston 59 shifted downwards, the throttle valve F is closed and, if necessary, the wheel brakes H are applied. With the resulting deceleration of the vehicle, the mass ml becomes relative pushed forward against the spring m3, whereby the slide b2 the slide b1 follows to the right. At the same time, controller J goes to a lower speed back and moves the slide b1 to the left until in the same way as beforehand a new state of equilibrium corresponding to the new target speed is reached.

Bei der dargestellten Regelungsweise ist im normalen Beharrungszustand die Motordrossel voll geöffnet. Es wird also normalerweise stets mit Vollgas gefahren. Sofern jedoch die Linie günstigsten spezifischen Brennstoffverbrauches; wie z. B. beim Dieselmotor, nicht mit der Vollgaslinie des Motors zusammenfällt, ist es zweckmäßig, die Anordnung derart zu treffen, daß der Beharrungszustand bei entsprechender Regelstellung des Motorleistungsregelgliedes erzielt wird. Zweckmäßig wird ferner bei Betrieb auf der Motor-Vollast-Kurve dafür gesorgt, daß das Getriebe in Richtung des kleineren Übersetzungsverhältnisses (also ins Langsamere) sich nicht schneller verstellt, als der Motor von sich aus an Drehzahl zunimmt, weil sonst in unerwünschter Weise eine Energieentnahme aus der kinetischen Energie des Fahrzeuges erfolgen würde.The control mode shown is in the normal steady state the engine throttle fully open. So it is usually always driven at full throttle. If, however, the line of the most favorable specific fuel consumption; such as B. in the case of the diesel engine, does not coincide with the full throttle line of the engine, it is advisable to to make the arrangement in such a way that the steady state with the appropriate control position of the engine power control member is achieved. It is also useful when in operation on the engine full load curve made sure that the gearbox in the direction of the smaller one Gear ratio (i.e. slower) not faster adjusted when the engine speed increases by itself, otherwise undesirable Way, energy would be extracted from the kinetic energy of the vehicle.

Claims

PATENT CLAIMS: I. Regulation of motor vehicle drives with adjustment to a certain target travel speed and automatic adjustment of the actual travel speed to the target driving speed by changing the control variables that determine the driving condition, in particular the gear ratio and the position of the engine power control element and, if applicable, the vehicle brakes, according to patent 82I769, characterized by one responsive to the acceleration or deceleration of the vehicle Control device whose control effect is similar to that for the target speed superimposed in such a way that a new state of equilibrium in the transmission control by The greater the difference, the later the additional control device occurs between the actual speed and the target speed, i.e. the greater the Acceleration or deceleration of the vehicle.

2. Hydraulic, pneumatic or electrical control device according to claim I, characterized in that the control slide (b1) known per se and influencing the relevant controlled variables, its position on the one hand by an adjusting member that sets the target speed and on the other hand influenced in the opposite sense by the actual speed is assigned a further control slide (b2), which depends on the Change in speed of the vehicle is adjusted in such a way that it changes in speed of the vehicle to the first slide set to a certain target speed follows and thereby works towards a compensation of the regulation effected by this.

3. Control device according to claim 2, characterized in that the two control slides are arranged concentrically to one another.

4. Control device according to claim 2 and 3, characterized in that the first control slide (b1) to a compensating lever (l) is connected, which further on the one hand in an articulation point (a2) to an adjusting lever (A) setting the target travel speed and on the other hand in a further articulation point (a1) to a responsive to the actual travel speed Controller (J) is hinged.

5. Control device according to claim I to 4, characterized in that an inertia pendulum (m1), known per se and under spring action and damping, serves as the acceleration sensor. Attached publications German patent specification No. 65917o; French Patent Nos. 781 502, 749 803; U.S. Patent No. 2,261,898.