DE8908281U1 - Vorrichtung zum Abschleppen von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Vorrichtung zum Abschleppen von Kraftfahrzeugen

Die Neuerung bezieht sich auf eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Bei einer derartigen Abschleppvorricht'oritg, die auö D 88 11 625 bekannt ist, ist die Verstell- und 2ugvorrichtung auf jeder Seite der einen Radachse jeweils außerhalb der beidsrt Rääer angeordnet. Auf der «Sie Verstellvorrichtung aufnehmenden Achse sitzt die Aufwickel- und Arretiervorrichtung, mit der die Versteilverbindung, in Form einer Kette befestigt ist, deren anderes Ende mit dem Teil des Längsträger fest verbunden i3t. Dies ersi&jiicht zwar das Ansetzen der Vorrichtung <*&iacgr;&lgr; der einen oder and'■■·.-an Seite des abzuschleppenden Fahrzeuges, diese Doppeiausiührung der Verstellbzw. Zugvorrichtung an beiden Enden der Radachse erhöht jedoch den Aufwand und die Kosten für die Herstellung der Vorrichtung erheblich und verbreitert die Vorrichtung insgesamt nicht unwesentlich.

Vienn bei einer solchen bekannten Vorrichtung beim Abschleppen eines Fahrzeuges das Rad dieses Fahrzeuges sich von der Vorrichtung löst, z.B. bei zu schneller Fahrt über eine Bodenwelle aus der Vorrichtung springt, kann die Vorrichtung sich in unkontrollierter Weise selbständig machen und einen Unfall verursachen, weil zwischen Vorrichtung und Abschleppwagen keine feste Verbindung besteht.

Aufgabe der Neuerung ist es, eine gattungsgemäße Vorrichtung so zu verbessern, daß sie besonders einfach, billig und kompakt hergestellt werden kann, eine minimale Gesamtbreite besitzt und im Betrieb fest mit dem Abschleppwagen verbindbar ist, um die Gefahr auszuschalten, daß die Vorrichtung sich selbständig macht, wenn das Rad des abzuschleppenden Fahrzeuges sich von den Traganordnungen der Vorrichtung löst.

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Gemäß der Neuerung wird diese Aufgabe mit den Merkmalen des Kennzeichens des Anspruches 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Mit der Vorrichtung nach der Neuerung wird nur eine einzige Verstell- und Zugvorrichtung, vorzugsweise eine Ksttenspanntronunel, auf einer Seite des Längsträgers erforderlich, was ils Herstellkosten verringert und die Herstellung vereinfacht. Die Verstell- und Zugvorrichtung ist in bezug auf die Längsachse des Längsträgers auf der den Traganordnungen gegenüberliegenden Seite angeordnet und ragt seitlich nicht über die Räder hinaus, so daß damit der Abstand zwischen den Außenbegrenzungen der beiden Räder die maximale Breite der Vorrichtung ist; demgegenüber ist bei der bekannten Vorrich- |· tung die Gesamtbreite mindestens gleich dem Abstand der beiden Räder plus der axialen Erstreckung der beiden nach außen an die Räder anschließenden Verstell- und Zugvorrichtungen. Die Verstellverbindung, vorzugsweise Kette, erstreckt sich zwischen der am festehenden Teil des Trägers befestigen Verstell- und Zugvorrichtung und der mit dem beweglichen Teil des Trägers befestigten hinteren Achse. Bei einer Verkürzung wild die auf dieser Achse festgelegte Kette auf der Verstell- und Zugvorrichtung aufgewickelt und bei Erreichen der gewünschten Einstellung arretiert, z.B. mittels einer in ein Kettenglied eingreifenden Sperrklinke.

Diese Sperrklinke wird durch eine mit dem Träger fest verbundene Federanordnung in die Eingriffsstellung mit der Kette vorgespannt. Vorzugsweise ist die Sperrklinke das sine freie Ende eines am Träger gelagerten Sperrhebels, dessen anderes Ende als Fußbetätigung zur Freigabe der Sperrklinke ausgebildet ist. Damit ist ein besonders einfaches Einlegen und Lösen der Sperrklinke an der Kette gewährleistet.

DIn beiden die Radpaare aufnehmenden Achsen bzw. die feststehenden und beweglichen Trägerteile weisen eine Halte- und Führungsvorrichtung, vorzugsweise in Form einer stehenden

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Platte oder dergleichen auf, die mit einer oder mehreren Öffnungen versehen ist, welche zur Aufnahme einer Verbindungsstange zum Schleppwagen dienen. Diese Verbindungsstangen verhindern, daß dann, wenn das abzuschleppende Fahrzeug aus der Abschleppvorrichtung springt, letztere sich nicht ziellos selbständig machen und einen Unfall verursachen oder andere Fahrzeuge beschädigen oder gar Personen verletzen kann, sondern mit dem Abschleppwagen verbunden bleibt. Bei einer speziellen Ausführungsform der Erfindung sind diese Halte- und Führungsplatte&trade; integr-eler Bestandteil der Achsen. Eine der Platten nimmt das vordere, die andere das hintere Ende des Längsträgers auf, so daß der Längsträger mit diesen Platten fest verbunden, z.B. verschweißt ist.

Nachstehend wird die Neuerung in Verbindung mit der Zeichnung anhand eines Ausfuhrungsbeispieles erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Aufsicht auf die neuerungsgemäße Vorrichtung, Fig. 2 eine Seitenansicht der Vorrichtung nach Fig. 1, und Fig. 3 eine Stirnansicht der Vorrichtung nach Fig. 2.

Die Abschleppvorrichtung weist einen zweiteiligen Träger 1 auf, der aus einem ersten, rohrförmigen Teilträger 2 und einem relativ zum Teilträger 2 beweglichen zweiten rohrförmigen Teilträger 3, einer mit dem Längsträger 1 befestigten Achse 4 mit Räderpaar 5, 6 und einer mit dem hinteren Ende des Teillrägers 3 befestigten Achse 7 mit Räderpaar 8, 9 besteht. Die beiden Teilträger 2, 3 sind als teleskopförmig ineinander verschiebbare zylindrische Rohre ausgebildet. Auf der Achse 4 sind Tragarme 10, 11 angeordnet, auf der Achse Tragarme 12, 13; diese Tragarme bilden jeweils eine Auflagestelle für das Rad R des abzuschleppenden Fahrzeuges. Die Tragarme 10 und 12 bestehen jeweils aus einem mit der Achse bzw. 7 befestigten und radial von diesem ausgehenden Stab bzw. 19 sowie einem am freien Ende dieses Stabes angeordneten Querstab 15, 20, dessen Längsachse etwa parallel zur Achse 4 |

bzw. 7 verläuft und der unmittelbar in Eingriff mit der Lauffläche des Reifens eines Rades des abzuschleppenden Fahrzeuges kommt. Anstelle eines Querstabes 15, 20 kann auch eine entsprechende Rolle oder dergleichen vorgesehen sein, wobei der Stab, die Rolle oder dergleichen in der Längsachse zweckmäßigerweise zur Anpassung an die Rundung des Reifens leicht gebogen ist. Die Tragarme 10 und 12 sind mit der Achse starr verbunden, vorzugsweise festgeschweißt, und zwar im Winkel nach innen und oben in bezug auf die Abschleppvorrichtung gerichtet. Die Tragarme 11 und 12 bestehen aus jeweils einem von der Achse 4 bzw. 7 ausgehenden Stab 16, 21, an deren freien Enden jeweils ein Querstab 18, 23 angeordnet ist. Die Querstäbe 18, 23 sind analog den Querstäben 15, ausgebildet. Die Stäbe 11 und 13 sind mit einer Hülse 17 bzw. 22 fest verbunden, z.B. verschweißt, die über die Achse 4 bzw. 7 geschoben ist und die diese muffenartig umschließt, so daß die Tragarme 11, 13 um die Achsen 4, 7 drehbar sind. Die untere Stellung der Tragarme 11, 13 ist durch die Auflage der Stäbe 16, 21 auf den Querstäben 15, 20 bestimmt, die andere (höher gelegene) Extremstellung ist durch jeweils einen Anschlag 24, 25 festgelegt, der mit dem feststehenden Tragarm 10 bzw. 12 oder mit der Achse 4 bzw. 7 starr verbunden ist. Beim Ansetzen der Abschleppvorrichtung an ein Rad R des abzuschleppenden Fahrzeuges (in dieser Stellung sind die beiden Achsen 4 und 7 am weitesten voneinander entfernt), liegen die Querstäbe 15 und 18 sowie 20 und 21 unmittelbar übereinander, so daß der Reifen an den Querstäben 18 und anliegt. Beim Betätigen der Abschleppvorrichtung, d.h. bei einer Bewegung der Achsen 4 und 7 aufeinander zu, werden die Tragarme 11 und 13 in Kontakt mit dem Reifen hochgestellt; im Laufe dieser Aufwärtsbewegung kommen die Reifen auch in Anlage mit den feststehenden Tragarmen 10, 12 bzw. deren Querstäben 15, 20, so daß das Rad an zwei höheren und zwei tieferen Stellen erfaßt und sicher gehalten wird. Damit lassen sich auch Räder mit unterschiedlichem Durchmesser einwandfrei handhaben.

Am feststehenden rohrförmigen Teilträger 2 ist die Verstell- und Zugvorrichtung 26 über ein Tragbauteil 27 mit vom Teilträger 2 weggerichteter Achse 28 befestigt. Die Achse 28 nimmt die Kettenspanntrommel 29 auf, die auf der Achse 28 durch eine Spannschraube 30 gesichert ist. Auf der Mantelfläche der Trommel 29 ist eine in Umfangsrichtung verlaufende Nut 31 ausgebildet, die zur Aufnahme der Verstellverbindung 32, insbesondere einer Kette dient, welche mit einem Ansatz 33 verbunden ist, der auf der Achse 7 oder den Teilträger 3 starr befestigt ist. Des weiteren sind auf dem Umfang der Trommel 29 Bohrungen 33, die auch sonstige Vertiefungen oder fingerartige Erhebungen sein können, vorgesehen, mit denen eine Betätigungsstange (nicht dargestellt) in Eingriff gebracht wird, um die Trommel 29 zu drehen und damit die Kette 32 zu spannen. Der Ansatz 33 ist beispelsweise in Form einer Nase, eines Hakens oder dergleichen ausgebildet, mit dem das eine Ende der Kette verbunden ist. Die äußerste Erstreckung der Kettenspanntrommel 26 von dem Träger 1 weg ist geringer als die äußerste Begrenzung der Räder 5, 6.

Achsparallel zur Achse 28 ist ein Bolzen 34 auf dem Teilträger 2 starr befestigt, der einen gebogenen Drehhebel 35 aufnimmt, dessen vorderes Ende 36 in Form einer in die Kette 32 eingreifenden Sperrvorrichtung ausgebildet ist, so daß bei einem Eingriff der Sperre 36 in die Kette 32 letztere an einer weiteren Bewegung gehindert und gesperrt wird. Der Hebel 35 ist ein einstückiger Hebel, dessen vom Sperrende 36 abgelegenes Ende 37 eine Fußbetätigung für die Freigabe der Sperre 36 von der Kette 32 aufweist. Der Hebel 35 ist durch eine Federanordnung 38, die in einer mit dem Teilträger 2 starr befestigten Führung 39 geführt wird, in die Sperrstellung vorgespannt, so daß bei Betätigung der Freigabe 37 durch Niederdrücken mit dem Fuß der Hebel die Federanordnung 38 zusammendrückt und sein Ende 36 aus dem Eingriff mit der Kette 32 gelöst wird. Die Kette 32 ist bei 40 mit der Kettenspanntrommel 29 festgelegt, so daß bei einer Drehung der Trommel im Gegenuhr?.eigersinn die Kette auf der Trommel

26 bzw. in der Nut 31 aufgewickelt wird. Im Inneren des Trägers 1 ist (in Fig. 1 dargestellt) eine Achse (40) befestigt, die zweiteilig bei 4,1, 42 und teleskopartig ausgebildet ist, und deren beweglicher Teil so unter Federvorspannung 44 steht, daß der bewegliche Teilträger 3 vom Teilträger 2 weg vorgespannt ist. Damit erfolgt das Aufwikkeln der Kette 32 auf der Kettenspanntrommel 29 entgegen der Krattwirkung dieser Feder 44.

Auf den Achsen 4 und 7 ist jeweils eine stehende Platte 45 befestigt, z.B. aufgeschweißt, die Öffnungen bzw. Bohrungen 46, 47 aufweist, die zur Aufnahme von Verbindungsstangen 48, 49 dienen, die zum Schleppwagen geführt sind und die verhindern, daß der Abschleppwagen sich von dem Schleppwagen lösen kann, z.B. bei Fahrt mit zu hoher Geschwindigkeit. Eine entsprechende Platte 45 ist an den beiden Enden der Abschleppvorrichtung, also beiden Achsen 4 und 7 zugeordnet vorgesehen, und die Platten 45 und 45' nehmen das jeweilige Ende des Trägers 1 auf. Des weiteren ist mit dieser Platte bzw. 45' der Anschlag 24 bzw. 25 wie auch der Ansatz 33 befestigt.

Claims (8)

'S Schutzansprüche:

1. Vorrichtung zum Abschleppen von Kraftfahrzeugen, mit einem aus zwei teleskopartig ineinander verschiebbar ausgebildeten Teilträgern bestehenden Längsträger, je einer an beiden Enden des Längsträgers starr befestigten Achse mit Laufrädern an den entgegengesetzten Achsenden, zwei von jeder Achse ausgehenden Tragarmen mit Traganordnungen zur gemeinsamen Aufnahme eines Rades des abzuschleppenden Fahrzeuges, die quer zum Längsträger und einander zugewandt auf den Achsen befestigt sind, wobei auf jeder Achse jeweils ein fester und ein beweglicher Tragarm vorgesehen sind, und wobei der Abstand der beiden Achsen und damit der auf ihnen festgelegten Tragarme durch Verschieben der beiden Teilträger relativ zuein- | ander verstellbar ist, und einer Verstell- und Zugvor- | richtung zwischen dem feststehenden Teilträger und dem | beweglichen Teilträger, deren Verstellverbindung in der Länge durch Betätigung der Verstell- und Zugvorrichtung | veränderbar ist,

dadurch gekennzeichnet, daß die Verstell- und Zugvorrichtung (26) seitlich am Teilträger (2) drehbar befe- ._ stigt ist, daß die Verstellverbindung (32) zwischen Verstell- und Zugvorrichtung (26) und beweglicher Achse (7) eingeschaltet ist, daß der Verstell- und Zugvorrichtung (26) eine Verriegelung (35, 36) zugeordnet ist, die $ die Verstellverbindung (32) arretiert, und daß das eine '$ Ende der Verstellvorbindung (32) auf der Verstell- und % Zugvorrichtung (26) aufwickelbar festgelegt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Verstell- und Zugvorrichtung (26) eine Kettenepanntrommel und die Verstellverbindung (32) eine auf ihr aufwickelbare Kette ist.

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3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ende der Verstellverbindung (32) mit einem an der Achse (7) oder dem Teilträger (3) angeordneten Ansatz (33) befestigt ist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß als Verriegelung (35, 36) ein am Träger {2} drehbare befestigter Sperrhebel (35) ist, dessen eines Ende <3ö) eine Arretiernase aufweist, die in Eingriff siI; deis jeweiligen Kettenglied kommt, und dessen anderes Ende eine Fußbetätigung (37) für die Freigab© der Verriegelung besitzt.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelung (35, 36) federvorgespannt (bei 39) ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen (2, 7) jeweils eine Führungsplatte (45, 45') aufweisen, die mindestens eine Öffnung (46, 47) zur Aufnahme eines Gestänges (48, 49) besitzt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte (45) mit dem Teilträger (3) und die Platte (45*) mit dem TelItrager (2) fest verbunden, z.B. verschweißt 1st.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß im Inneren des rohrförmigen Trägers (1; 2, 7) ein Teleskopstab (41, 42) mit Federanordnung (44) festgelegt ist, und daß die Federanordnung die beiden Teilstäbe und damit die beiden Teilträger voneinander weg vorspannt.