DE8902454U1

DE8902454U1 - Gleitschutzkette

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Publication number: DE8902454U1
Application number: DE8902454U
Authority: DE
Original assignee: Contiweiss Weissenfels & Co Kg 5100 Aachen De GmbH
Current assignee: Contiweiss Weissenfels & Co Kg 5100 Aachen De GmbH
Priority date: 1989-03-01
Filing date: 1989-03-01
Publication date: 1989-04-13
Also published as: IT217087Z2; IT8953139V0

Description

Patentanwaltskanzlei

DR.-INC. VtfERNEfc WER;'.'.;:' \ \

Hermann-Vogel-Straß« 12*· B_t-8,eoe,/^tinchep.4O ..*

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Contiweiss Weissenfeis GmbH & Co. München, den

Kommanditgesellschaft 01. März 1989

Dr. G/A/wa
u.Z.: Pat 2*1/95-89

Gleitschutzkette

Die Erfindung bezieht sich auf eine Gleitschutzkette für Fahrzeugreifen, mit einer inneren und o::;er äußeren Seitenhalterung, die mittels über die Lauffläche des Fahrzeugreifen anlegbarer Ketter.strangabschnitte miteinander verbunden sind, wobei ü*a äußere Seitenhalterung einen Halterungsstrang aufweist, der mit mindestens einem zwischengeschalteten elastischen Dehnglied versehen, an seinem einen Ende an eine Spannkette angeschlossen und an seinem anderen Ende mit einer Sperreinrichtung für die Spannkette ausgestattet ist, die bei Durchlauf der Spannkette diese entgegen der Spans, richtung mittels eines lösbaren Sperrelementes verriegelt.

Gleitschutzketten werden üblicherweise unmontiert im Fahrzeug mitgeführt und erst dann eingesetzt und montiert, wenn dies wegen der Fahrbahnverhältnisse erforderlich wird, wobei die Montage meist bei für den Benutzer unangenehmen Außenbedingungen erfolgen muß. Aus diesem Grunde wird angestrebt, daß Gleitschutzketten auch bei ungünstigen Witterungsbedingungen rasch und insbesondere auch möglichst ¹1-!kompliziert angelegt werden können, um auch ungeübten Personen das Anlegen von Gleitschutzketten zu ermöglichen, ohne daß hierbei zu große Handhabungsprobleme auftreten.

Es wurden in der Vergangenheit schon viele Vorschläge gemacht, um ein erleichtertes Anlegen von Gleitschutzketten zu ermöglichen, vobei gerade in den letzten Jahren deutliche Fortschritte hierzu erzielt werden konnten.

So wird z.B. bei einer bekannten Gleitschutzkette für die innere, d.h. auf

der Innenseite des Fahrzeugreifens anlegbare Halterung der Kette ein elastisch aufspreizbarer Federbügel eingesetzt, an dessen einem freien Ende eine Spannkette befestigt ist, die durch eine Umlenköse am anderen freien Ende des Federstahlbügels hindurchläuft und von dieser quer über die Reifeniauffläche nach vorne geführt ist, wo ihr freies Ende dann in geeigneter Form durch Einhaken an einer Seitenkette verriegelt werden kann. Bei dieser bekannten Gieitschuxzkette ist ein relativ rasches Anbringen der inneren Halterung sowie ein Spannen derselben durch den Benutzer von der Außenseite des Fahrzeugrades her möglich. Neben dem Spannen der inneren Halterung muß allerdings auch noch die äußere Seitenhalterung ebenfalls gespannt werden, um einen sicheren Sitz der Kette auf dem Rad zu gewährleisten. Darüberhinaus ist eine reine Standmontage nicht möglich, da die Kette, ist sie einmal auf dem Rad befestigt, nach einer (wenn auch nur sehr kurzen) Fahrstrecke nachgespannt werden muß.

Bei einer anderen bekannten Gleitschutzkette besteht die innere Seitenhalterung ebenfalls aus einer ZUn₁ Überstreifen der Seitenhalterung über die Lauffläche des Fahrzeugrades aufspreizbaren Konstruktion, bei der

drei oder vier starre Metallbügel, die an ihren Enden verschwenkbar 20

aneinander befestigt sind, unter Wirkung von Federkräften in eine ringförmig geschlossene Endform der inneren Halterung hin vorgespannt werden. Dabei sind an den beiden freien Enden der jeweils letzten seitlichen Halterungsbügel Verschlußelemente angebracht, die es p. ermöglichen, daß sich die innere Halterung beim Zusammenfedern (narh

dem Überstülpen über die Reifenlauffläche) selbsttäig (in ihrer ringförmiy.ii Endform) verriegelt. Bei dieser bekannten Gleitschutzkette ist eine besonders rasche Montage möglich, da das Spannen der inneren Halterung durch den Benutzer von der Außenseite des Rades entfällt. Allerdings muß auch hier die äußere Seitenhalterung durch den Benutzer ebenfalls gespannt werden.

Grundsätzlich gil% daß nebrn dieser schnellen Montage iiuch ein gut gespannter Sitz der Kette auf dem Fahrzeugrad wic'.itig ist, um eine gute Funktionalität der Kette zu gewährleisten. Denn gute funktionell Eigenschaften einer Gleitschutzkette bei Betrieb bedeuten, daß nicht nur die statischen, sondern insbesondere auch während des Betriebes auf-

tretende dynamische Belastungen der Kette möglichst gut ausgeglichen werden können, daß ein guter Kettensitz während des praktischen Betriebes immer auch bei Auftreten der unterschiedlichsten Belastungen aufrechterhalten werden kann und gleichzeitig die Laufgeräusche der Kette, die stark durch das dynamische Verhalten der Krtte beeinflußt werden, möglichst gering gehalten werden können.

Für das Spannen der äußeren Seitenhalterung der Ketten ist es bekannt, dort ein (oder mehrere) elastische Dehnelemente vorzusehen, die jeim jpännirri uef Kitte iiliü'Sc-iiS gespannt weiueii uiiu iniüi^f Jet udb^i ausgelösten elastischen Rückstellkraft sicherstellen, daß auch unter Betrieb die Kette immer gespannt bleibt. Dies ist wichtig, da im praktischen Betrieb unter Einwirkung der dann auftretenden dynam sehen Kräfte an den Ketten auch roch Änderungen im Sitz der Kette einigten können, die zu Entspannungen am äußeren Halterungsstrang führen können

Es ist ferner bekannt, anstelle von Dehnelementfrn Sperrelcmente einzusetzen, dur h die eine an einem Ende der äußeren Seitenhalterung angeschlossene Spannkette hindurchgeführt wird und die es verhindern, daß nach dem Spannen der äußeren Halterung die Spannkette (und damit die an ihr befestigte Seitenhalterung) entgegen der Spannrichtung zurücklaufen könnte.

Allgemein aber gilt, daß bislang die An.orderungen an die Erfordernisse der Funktionalität und der Montagegeschwindigkeit, die an moderne Ketten gestellt werden müssen, stets zu einem Kompromiß zugunsten einer der beiden angeforderten Eigenschaften ausfallen mußten, so daß Ketten mit besonders guten funktionellen Eigenschaften keine leichte und schnelle Montage aufweisen oder umgekehrt.

Aus dem IT-GM 210 268 ist eine Gleitschutzkette der eingangs genannten Art mit einem Spannsystem für die äußere Halterung bekannt, bei dem die äußere Seitenhalterung sowohl mit einem Ha'.terungsstrang mit zwischengeschalteter Elastizität versehen ist, wie auch eine Rücklauf-Sperreinrichtung für die Spannkette aufweist. Bei dieser bekannten Gleitschutzkette ist aber die innere Seitenhalterung als ein kräftiges Drahtseil ausgebildet, das bei der Montage mit seinem einen

Erne zunächst auf die Rückseite des Fahrzeugrades und um diese

herumgeführt werden muß, bis dieses Ende am anderen Ende des Fahrzeugrades wieder nach vorno gelangt. Anschließend ist es erforderlich, die beiden freien Enden des Drahtseiles aneinander mittels eines für unge-Fi übte Personen nicht einfach zu handhabenden Verschlusses zu befestigen.

Um das Drahtseil dann in seine Funktion als Halterung auf die Innensei'·: des Fahrzeugrades bringen zu können, ist es anschließend für den Benutzer erforderlich, das nach Verbindung der Enden geschlossene Drahtsei) mit beiden Händen seitlich zu ergreifen, es in eine oval längliche

iö Form zu ziehen, es anschließend am Fahrzeugrad nach oben zu führen

und schließlich den außen und oben liegenden Teil des Drahtseiles über die obere Lauffläche des Fahrzeuges bis auf die Rückseite des Fahrzeugrades zu bringen. Erst nach Beendigung dieser doch recht umständlichen Handhabungsweise kann die Montage und Spannung der äußeren Seitenhalterung angegangen werden. Die äußere Seitenhalterung besteht dabei aus einem aus einer Kette gebildeten Halterungss:rang, der zwei Einzelabschnitte aufweist, die mit inren Enden /usammengehakt werden müssen, um schließlich den gesamten Spannstrang darzustellen. Dieses Zusammenhaken der beiden Abschnitte der äußeren Seitenhalterung kann allerdings erst erfolgen, nachdem die innere Seitenhalterung auf die Rückseite des Fahrzeugrades gebracht ist. Das'-elbe gilt für das Einfäde &eegr; des Spannstranges durch die Sperreinrichtung. Denn vor dem Überstreifen der inneren Halterung über das Fahrzeugrad muß die Spannkette aus der Spei einrichtung herausgezogen sein, um das Überstreifen der inneren Halterung zu ermöglichen. Bei der bekannten gleitschutzkette ist die Spannkette an einem Ende des Halterungsstranges befestigt, während an dessen anderem Ende unter Zwischenschaltung einer Elastizität in Form einer Schrauben-Zugfeder die Sperreinrichtung angebracht ist, die ein lösbares Sperrelement aufweist, das mit atr Spannkette in Eingriff bringbar ist, wenn diese durch die Sperreinrichtung verläuft.

Diese bekannte Gleitschutzkette weist zwar durch die Kombination von Dehn- und Spannelement an der äußeren Seitenhalterung sowie durch ihre Gesamtkonstruktion gute funktionelle Eigenschaften auf, ist aber nur sehr umständlich und relativ langsam montierbar: denn hierfür müssen die Verbindungen an den Enden der inneren Seitenhalterung, der beiden Abschnitte des Haiterunfsstran^s der äußeren Seitenhaltertjnc sowie der

Spannkette mit der Sperrkette gelöst werden, erst anschließend kann das Stahlseil der inneren Halterung um das Fahrzeugrad herumgeschoben werden» bis es wieder nach vorne gelangt, wonach in bestimmten Einzelabläufen die genannten Verbindungen wieder hei gestellt werden müssen. Dabei ist es, wie bereits erwähnt, auch erforderlich, daß vor der Montage die Spannkette aus der Sperreinrichtung herausgezogen wird, zur Vervollständigung der Montage dann aber wieder durch die Sperreinrichtung hindurchgefädelt werden muß, bevor das Spannen Her äußeren Halterung erfolgen kann. Für alles ist ein erhebliches Maß an Geschk! !ichkeit erforderlich und eine Vielzahl der auszuführender; Handgriffe sind z.B. mit gefütterten Handschuhen überhaupt nicht durchführbar. Zudem ist das Herstellen der genannten Verbindungen bcM ungünstigen Lichtbedingungen ohne Zuhilfenahme einer extra Lichtquelle kaum möglich. Um ein Überspannen der Dehnf,lieder durch energischen

1¹^ Zug am freien Ende der Sperrkette zu vermeiden, ist im Inneren der die

Dehnglieder bildenden Spiralfedern ein im entspannten Zustand der Spiralfeder lose hängender Kettenabschnitt angebracht, der das Längen der Spiralfeder nur bi:, zu einer gewissen Grenze zuläßt. Sind die Dehnglieder aber nicht bis zu ihrer Belastungsgrenze angezogen, kann es innerhalb jeder Spiralfeder durch den innerhalb der Feder vorliegenden, ungespannten Kettenabschnitt zu unangenehmen Geräuschentwicklungen kommen. Daneben können unter den bein Fahren in den Ketten

auf tr^t*»nH*3n Hvnamkrhpn RpancnriirhiinDPn infnlo*=» Hpr &rgr;&iacgr;&eegr;&sgr;&rgr;&sfgr;&rgr;&iacgr;7&iacgr;&Rgr;&Ggr; -j _r. _o_ _o_ _o

Spiralfedern unerwünschte Schwingungen auftreten, die ebenfalls das Laufgeräusch der Gleitschutzkette erhöhen. Weiterhin liegen die Spiralfedern gegen die äußere Seitenwand des Fahrzeugreifens an, wodurch es zu unerwünschten Scheuereffekten kommen kann.

Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine solche bekannte Kette dahingehend weiterzubilden, daß sie bei noch verbesserter Funktionalität eine erheblich erleichterte und beschleunigte Montage ohne Verkomplizierung ihres Aufbaus zuläßt.

Diese Aufgabe wird bei einer Gleitschutzkette der eingangs genannten Art dadurch geiöst, daß die innere Seitenhalterung als ein zum Überstreifen über die Reifenlauffläche elastisch aufspreizbarer, ringförmig-offener Federstahlbügel ausgebildet ist, der an seinen Enden mit

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Schließgiiedern versehen ist, die nach dem Überstreifen des Federstahlbügels über die Reifenlauffläche beim anschließender. Linfedern desselben in seine Aiijgangsform (infolge seiner elastischen Rückstellkräfte) bzw. bei einem dann vom Benutzer bewirkten Zusammenführen der Enden des Federstahlbügels miteinander verriegeln und den Federstahlbügel damit in einer geschlossenen Endform arretieren und halten, daß fe: ^rier der Halterungsstrang als ein durchgehender, nirht-unterbroi"hener (i,^r"l auch nicht-unterbrechbarer) Strang ausgebildet ist, wobei die \n ihm zwischengeschaltete Lljjtizität als Dämpfuneselement ausgebildet ist. und daß die durch die Sperreinrichtung hindurchgeführte Spannkette mit einer Einrichtung versehen ist, dir ^in Durchlaufen ihres freien Endes durch die Spanneinrichtung verhindert, so daß die Spannkette stets in die Sperreinrichtung eingefädelt ist und aus dieser nicht herausgezogen werden kann.

Durch die abbildung der inneren Seitenhalterung als ringförmiger, elastisch-aufspreizbarer Federstahlbügel mit an seinen Enden angebrachten Verriegelungselementen, die sich bei einem Annähern der beiden Enden des Federstahlbügels aneinander verriegeln, wird erreicht, daß eine sehr rasche Montage der neren Halterung erfolgen kann und ein Nachspannen derselben nicht mehr erforderlich ist. Darübcrhinaus bildet der Federstahlbügel eine besonders stabile innere Halterung aus, was für einen guten Sitz der Kette und auch für das Laufverhalten bei Betrieb wichtig ist. Bei der erfindungsgemäßen Gleitschutzkette ist der HalterungSctxapg der äußeren Seitenhalterung nicht, wie beim gattungsgemäßen Stand der Technik, aus zwei getrennten Abschnitten gebildet, die bei der Montage zunächst voneinander getrennt und dann wieder aneinander angeschlossen werden müssen, um die Mop.t^e⁰ schließlich fertigstellen zu können. Vielmehr wird demgegenüber bei der erfindungsgemäßen Gleitschutzkette ein. durchgehender, ununterbrochener Halterungsstrang eingesetzt, d.h. der Halterungsstrang besteht aus einer durchgehenden, nicht in Teile zerlegbaren oder trennbaren Strangiänge, in der auch das oder die elastischen Dehnglieder in Form von Dämpfungsgliedern enthalten sind.

Da die Spannkette bei der erfindungsgemäßen Gleitschutzkette, welche die beiden freien Enden des durchgehenden Halterungsstranges

miteinander verbindet (indem sie am einen Ende des Halterungsstrangs befestigt und durch die am anderen Ende des Halterungsstrangs angeordnete Sperreinrichtung hindurchgeführt und in dieser seitlich umgelenkt wird), aus der Sperreinrichtung nicht mehr freikommen kenn, sondern stets eingeiädelt bleibt, entfällt somit bei der Montage auch das umständliche Einfädeln. Dabei hat die Spannkette eine solche Länge, daß sie beim Aufspreizen des Federstahlbügels und bei dessen Überschieben über den Fahrzeugreifen keine Behinderung von der Außenseite der Kette her darstellt.

Bei der Montage der erfindungsgemäßen Gleitschutzkette wird zunächst, wie bereits beschrieben, der Federstahlbügel in bekannte Weise auseinandergespreizt, über den Reifen geführt und losgelassen. Das Verriegeln seiner Schließglieder erfolgt sodann bevorzugt selbsttätig beim Zusammenfedern der Enden des Federstahlbügels, wenn dieser ausreichend stark in seine geschlossene Lage hin vorgespannt ist, oder, falls keine so große Vorspannung gewählt wurde, dadurch, daß der Benutzer die beiden Enden des Fsderstahlbügels soweit einander annähert, daß die Schließglieder miteinander in verriegelnden Eingriff treten. Nunmehr braucht lediglich nur noch die Spannkette an ihrem freien Ende angezogen zu werden: sie läuft dabei durch die Sperreinrichtung hindurch und zieht die beiden Enden des ununterbrochenen Halterungsstrangs unter gleichzeitiger Längung der Dehnelemente gegeneinander, so daß ein straffer Sitz der äußeren Halterung erreicht wird, der auch noch während der Fahrt infolge der gespannten Dehnglieder und der Rücklaufsperre in der Sperreinrichtung gewährleistet bleibt. Letztlich ist schließlich noch, wie auch bei der gatemgsgemäßen Kette, das aus der Sperreinrichtung herausgezogene freie Ende der Spannkette geeignet an der äußeren Seitenhalterunp, zu befestigen, wobei auch hier durch Zwischenschaltung eines wt itcren elastischen Dehnungselementes, das gleichzeitig als Dämpfungsglied ausgebildet ist, auch bezüglich dieses äußeren, hinter der Sp'Teinrichturig befindlichen Endes der Spannkette ein straffer Sitz gut gewährleistet bleibt.

Bei der erfindungsgemäßen Gleitschutzkette muß keinerlei Verbindung zwischen irgendwelchen Abschnitten des Halterungsstrang^ hergestellt oder das Ende der Spannkette in die Sperreinrichtung eingefädelt wfrdrn.

-&Egr;&Igr; Auch zum Schließen der als Federbügel ausgebildeten inneren Seitenhalterung muß der Benutzer, da es nicht selbsttätig erfolgt, nur wenige, einfache Handgriffe beitragen. Die erfindungsgemäße Gleitschutzkette läßt sich bei ungünstigsten Witterungsbedingungen, so auch etwa in größter Kälte, durch den Benutzer auch dann, wenn dieser grobe oder gefütterte Fausthandschuhe angelegt haben sollte, montieren, ohne daß er diese ausziehen müßte. Selbst bei Dunkelheit oder ungünstigen Lichtverhältnissen, bei denen der Benutzer die Einzelteile der Kette optisch nicht gut erkennen kann, kann er sich allein durch schnelles Abtasten sowt^j durch den Widerstand, den die voll durch die Sperreinrichtung durchgezogene Spannkette einem weiteren Zug entgegensetzt, davon überzeugen, daß die erfindungsgemäße Gleitschutzkette insgesamt ordnungsgemäß angelegt ist.

Auch das Lösen der erfindungsgemäßen Gleitschutzkette erweist sich deutlich einfacher als bei dem gattungsgemäßen Stand der Technik.

Neben der deutlich erleichterten und beschleunigten Montage weist die erfindungsgemäße Kette aber auch einen gegenüber der gattungsgemäßen Gleitschutzkette sogar noch vereinfachten Aufbau auf.

Darüberhinaus ist bei der erfindungsgemäßen Gleitschutzkette auch deren Funktionalität unter Berücksichtigung der bei Betrieb auftretenden dynamischen Kräite verbessert: durch die Ausbildung der elastischen Dehnelemente als gleichzeitige Dämptungsglieder wird grundsätzlich erreicht, daß die bei Betrieb auftretenden wechselnden dynamischen Belastungen und Spannungen, insbesondere auch wenn relativ große Belastungsunterschiede rasch aufeinanderfolgen, im gespannten Ketumsitz 7.U einer besonders ausgeglichenen Kräfteaufnahme führen, wobei die dabei an den Elastizitäten (und damit an den gesamten Kettensträngen^ auftretenden AusgleichsL/ewegungen wegen der Dämpfungsgüeder insgesamt kleiner als bei Vorhandensein reiner Plastizitäten ausfallen. Diese Dämpfungsglieder beeinflussen darüberhinaus grundsätzlich auch set.r positiv das Laufgeräusrh der Kette und verhindern das Auftreten unerwünschter Schwingungen, insbesondere im äußeren Halterungsstrang, was auch noch zusätziich durch die Verwendung des Feder^tahlbü^ⁿls als innere Seitenhalterung unterstützt wi^d, da dieser als relativ großes,

steifes Element an der Fahrzeugrad-Innenseite nicht nur ebenfalls einen

Beitrag für einen guten Kettensitz leistet, sondern daneben auch das Auftreten unerwünschter Schwingungen in der montierten Kette erschwert.

Die erfindungsgemäße Gleitschutzkette weist vorzügliche funktioneile

Eigenschaften auf und ermöglicht dennoch eine bemerkenswert leichte und rasche Montage; sie sitzt gut und kann sowohl während der ■5 statischen Montagsphase, wie auch während der sich anschließenden

,j. dynamischen Belastungsphase bei Gebrauch stets in gespanrüam Zustand

gehalten werden, um die Impulse der Beanspruchungen, die vom Laufnetz

bei Gebrauch übertragen werden, elastisch (gedämpft) aufzunehmen. Gleichzeitig weist die erfindungsgemäße Gleitschutzkette ein gewisses ^Toleranzfeld auf, das es gestattet, die Verwendung der Ketten auf sogar unterschiedlichen Rcifenabmes.stmpen zu ermöglichen.

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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist jedes Schließgüed an einem Ende der als Federstahlbügel ausgebildeten inneren Halterung als fla~he Platte geformt, die eine aus ihrer Ebene herausgebogene Verhakungs7unge aufweist, die entgegen der Schließrichtung des Federstahlbügels gerichtet ist und der benachbart eine Aussparung in der

Platte vorgesehen ist. die in Eingriff mit der Verhakungszunge des jeweils anderen Schließgliedes beim Zusammenfedern des ^pederstahlbügels bringbar ist, daß ferner die Verhakungszunger jeweils zur gleichen Seite des Federstahlbügels hin vorspringen und in Richtung des Zusammenfederns des Federstahlbügels auf der jeweiligen Platte vor den

Aussparungen angebracht sind. Besonders bevorzugt werden die beiden Schließglieder spiegelsymmetrisch zueinander ausgebildet. Bei diesen Ausführungsformen liegen die plattenförmigen Schließglieder jeweils in der Ebene des Federstahlbügels, die Haken springen jeweils zur gleichen Seite der Ebene hin vor, und dadurch, daß die Verhakungszungen aus der Ebene

ausgebogen sind, wird erreicht, daß sie an ihrem in Schließrichtung des Federstahlbügels vorne liegenden Abschnitt beim Zusammenlauf der beiden Enden des Federstahlbügels jeweils die Platte des anderen Vhließgliedes, falls sie auf dieser Seite anläuft, seitlich so weit nuslenknn, bis diese an die (in Schließrichtung folgende) Aussparung in dieser Platte

gelangt ist, in die die Verhakungszunge dann eingreifen kann. Diese bevor7ugten Schließglieder haben wegen ihrer besonders flachen und auch

-&Igr;&Ogr;&Igr; kleinen Bauweise den großen Vorteil, daß sie kaum seitlich am Fahrzeugreifen "auftragen" und deswegen auch nicht Gefahr laufen, unerwünscht gegen irgendetwas anlaufen zu können. Da die Aussparungen bevorzugt als ausgestanzte Durchbrüche ausgebildet sind, kann beim Abnehmen der erfindungsgemäßen Gleitschutzkette z.B. Eis, das sich vielleicht in einer Aussparung angesammelt hat, ohne weiteres aus dieser durch das Aushängen des Hakens herausgedrückt werden, so daß auch bei Vereisung das Abnehmen der Glieder der Kette noch möglich ist.

Eine weitere bevorzugte Fortbildung der erfindungsgemäßen Gleitschutzkette besteht darin, daß die Sperreinrichtung eine Kettr- .führungsnut aufweist, die so .usgebildet ist, daß abwechselnd ein Glied der Spannkette flach seitlich auf dieser Kettenführungsnut aufliegt, während das nachfolgende Kettenglied in seiner Ebene senkrecht zum vorhergehenden versetzt und in der Führungsnut ausgerichtet gehalten wird und mit nur geringem seitlichem Spiel in die Führungsnut eintaucht, wodurch die Position der Spannkette innerhalb der Sperreinrichtung genau festgelegt wird. Dabei wird das Sperrelement in Form einer auf die Kettenführungsnut hin ausgerichteten, drehverschwenkbaren Sperrklinke vorgesehen, die unter Federvorspannung in Richtung auf ein Eingreifen in die Kettenführungsnut hin vorgespannt und mit einer Formgebung derart versehen ist, daß sie bei Zug an der Spannkette in Spannrichtung den Durchlauf der Kettenglieder in der Kettenführungsnut freigibt, in Gegenrichtung jedoch den Durchlauf der Kettenglieder sperrt.

Bevc^rzugt wird c'ie Kettenführungsnut in ihrem Verlauf derart gekrümmt, daß das freie Ende der Spannkette etwa zur Mitte des Fahrzeugreifens hin abziehbar ist und der mit dem Halterungsstrring verbundene Teil der Spannkette vom Halterungsstrang her geradlinig in die Kettenführungsnut einläuft. Hierdurch wird erreicht, daß das freie Ende; der Spannkette in einer solchen Richtung aus der Sperreinrichtung herausgeführt werden kann, daß beim Anziehen an der Spannkette diese nicht abgekantet wird, sondern sich leichtgängig und bequem bewegen läßt.

Weiter bevorzugt ist die Kettenführungsnut als Umfangsnut einer drehbar gelagerten Rolle ausgebildet, wodurch der Kraftaufwand beim Spannen der Spannkette noch weiter verringert wird und außerdem das freie Ende

der Spannkette in einer beliebigen, zu seiner betätigung jeweils besonders geeigneten Richtung ablaufen kann.

Gemäß einer weiteren, bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist di Sperrklinke an einem einseitig verschwenkbar gelagerten Kipphebel, bevorzugt einstückig mit diesem, zwischen dessin linden VOrSf)TInK¹IKl ausgebildet, dessen freies Ende als ein von der Bedienungsperson handhabbarer Betätigungsgriff ausgebildet ist, der seinerseits »us der Sperreinrichtung herausragt, wobei der Kipphebel in Richtung iuf ^rUe Spannkettenführungsnut hin feder vorgespannt ist. Hierdurch kann die Klinke in die Federführungsnut und damit in den offenen Innenbereich solcher Spannkettengliedor hineinragen, die quer zur Federfühi ungsnut ar deren beiden seitlichen Rändern aufliegen. Daiei wird der Kipphebel bevorzugt auf einem im Gehäuse der Sperreinrichtung aufgenommener Zapfen verdrehbar gelagert und vom Etide °iner &igr;. &igr; den Zapfei gewickelten Vor^pannfeder gegen die Kctienführungsnut hin belastet. Besonders bevcrzugt weist das Gehäuse der Sperreinrichtung e'nen Endan-.'.hl-jg für die Freigabebewegung des Kipphebels auf. Durch entsprechende Wahl der Lange des freien Endes des Kipphebels kann die Auslösekraft eingestellt werden, die zu einem mühelosen Lösen der Sperreinrichtung erforderlich ist, auch, dann, wenn die Sperreinrichtung vereist sein sollte.

Das Gehäuse der Sperreinrichtung kann natürlich aus jedem geeigneter Material bestehen. Ganz besonders bevorzugt -vird es, ebenso wie das die Kettenführungsnut aufweisende Teil, aus einem geeigneten Kunststof: hergestellt, wodurch auch die bei den auftretenden Bewegungen ausge· ^!östen Reibungskräfte zwischen der Spannkette und der Kettenführungsnut besonders klein gehalten werden können. Insgesamt kann damit die gesamte Sperreinrichtung als ein relativ flaches, kleines Teil ausgeführ werden, das seitlich vom Fahrzeugrad ohne großen Platzbedarf gu unterbringbar ist und gegen die Seitenwand des Reifens anliegen kann ohne daß dieser durch überstehende Kanten oder dergleichen Gefahi läuft, beschädigt zu werden.

Der geschilderte Aufbau der Sperreinrichtung stellt auch schon für siel gesehen eine bemerkenswert einfache, robuste, bestens wirksame un<

infach bedienbare Gesamteinrichtung dar, was unabhängig davon gilt, ob

er in Verbindung mit einer erfindungsgemäßen Gleitschutzkette eingesetzt wird oder nicht. Um das Freikommen des freien Endes der Spannkette aus der Sperreinrichtung zu verhindern, wie dies die Erfindung b vorsieht, sind vielerlei Möglichkeiten konstruktiver Ausgestaltungen

denkbar. Ganz besonders bevorzugt ist jedoch am Fnde der Spannkette ein Endanschlag ausgebildet derart, daß er, wenn die Spannkette bis zu diesem freien Ende zur Sperreinrichtung hingezogen ist, mit einer entsprechenden GegenausbiMung am Gehäuse der Sperreinrichtung in Eingriff bringbar ist und dadurch die gewünschte Blockierung ausgelöst wird, die verhindert, daß dieses Ende d^r Spannkette in die Sperreinrichtung einlaufen könnte.

Dieser Endanschlag am Ende der Spannkette ist ganz besonders bevorzugt in Form eines Handgriffes ausgebildet, der stets außerh >lb der Sperreinrichtung verbleibt und somit jederzeit ohne weiteres vom Benutzer zum Spannen der Spannkette ergriffen werden kann, was sogar möglich ist, wenn der Benutzer dicke Handschuhe anhaben sollte.

In bevorzugter Weiterbildung der Erfindung ist der genannte Endanschlag als ein elastisch dehnbares Spannglied ausgebildet, dessen freies Ende ein wiederum bevorzugt als Haken geformtes Befestigungselement zum Einhaken an der äußeren Seitenhalterung aufweist. Hierdurch wird ein fecernd längbares Abspannglied ausgebildet, das beim Spannen der Spannkette in der Hand der spannenden Person selbst noch eine gewisse elastische Dehnung erfährt. Dabei ist es grundsätzlich möglich, das Abspannglied z.B. in Form einer Spiral-Zugfeder auszubilden. Gemäß einer ganz besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird jedoch dieses elastisch dehnbare Spannglied ebenfalls in Form eines Dämpfungselementes ausgebildet, wodurch der Effekt erreicht wird, daß am freien Ende der Spannkette auch unter Auftreten dynamischer Belastungen während der Fahrt die Ausbildung von Schwingungen verhindert wird, die dazu führen könnten, daß schließlich der Haken am Ende des Spanngliedes an seiner Einhakstelle freikommen könnte.

In vorzugsweiser Ausgestaltung der Erfindung wird das Dämpfungselement aus Kunststoff oder vulkanisiertem Kautschuk gebildet, aiso aus einem

-&pgr;Material, das aufgrund der ihm immanenten Hysterese die angestrebten Dämpfungscharakteristiken zeigt.

Das den Handgriff bildende Abspannglied kann eine s:arre Fortsetzung des Endes der Spannkette bilden, wird jedoch bevorzugt an diesem Ende schwenkbar befestigt, um das Einsetzen des an seinem Ende bevorzugt ah Haken ausgebildeten Befestigungselementes in ein Kettenglied der äußeren Seitenhalterung noch weiter zu vereinfachen.

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schu¹./.kef te wird mindestens ein an der äußeren Seitenhalterung angebrachtes, der Mitte des Fahrzeugreifens zugewandtes Umlenkelement zum Umlenken der Spannkette im Bereich hinter der Sperreinrichtung vorgesehen. Über dieses Umlenkelement kann der freie Abschni t der

1.5 Spannkette, der durch die Sperreinrichtung beim Spannen hindurchgezogen

ist, hinweggeführt und dort umgelenkt werden, um es so zu ermöglichen, daß auch ein verhältnismäßig langer Endabschnitt der Spannkette durch mindestens zweifaches Überspannen der von der äußeren Seitenhalterung umschlossenen Fläche zuverlässig noch untergebracht werden kann. Die Ausrichtung des Umlenkelementes bevorzugt zur Mitte des Fahrzeugreifens hin vermeidet es, daß gegenseitig Kettenabschnitte überkreuzt werden müssen.

Die an der äußeren Seitenhalterung angebrachten, als Dämpfungselemente ausgebildeten elastischen Dehnglieder können aus ;edem geeigneten Werkstoff gefertigt sein. Besonders bevorzugt werden hierfür jedoch dämpfende Kunststoffe mit ausreichende! federnden Eigenschaften oder geeigneter vulkanisierter Kautschuk eingesetzt. Bevorzugt werden solche vulkanisierten Kautschuksorten verwendet, die auch bei niedrigen Temperaturen, bevorzugt bis -50⁰C, ihre elastischen Dehneigenschaften im wesentlichen beibehalten.

In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung sind die Feder- und Dämpfungsglieder als Dehn- bzw. Bandabschnitte ausgebildet, an deren beiden Enden jeweils ein Befestigungselement angebracht ist, das vorzugsweise als Haken oder Öse zum Anschluß an das benachbarte Kettenglied des anliegenden Halterungsstrariges a'r.gebüdet sein kann.

Ein solches bandförmiges Feder- und Onmpfungselement hat nicht nur den Vorteil, daß es verhältnismäßig flach ist, sondern es ermöglicht auch ein großes Maß an konstruktiver Freiheit bei seiner Formgebung.
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Es ist grundsäi /.lieh möglich, die Befestigungselemente an den Enden des bandförmigen Oehnungselementes in jeder geeigneten Wojse festzuspannen oder so- twie zu befestigen. Eine besonders einfache, aber dauerhafte und beb>nders zuverlässige Befestigung besteht allerdings in darin. daß die dpm DämnfnnD^plpmpnt inoou/anHton Fn^on der

Befestigungselemente jeweils mit Klebern auf der fVisis Kautschuk-Chlor-Hydrat in die Enden des Zugelementes eingeklebt sind.

Wegen d< t Dämpfungseigenschaft ist es bei den federnden Dämpfungse¹ · menten grundsätzlich nicht erforderlich, die Längung derselben u< ;?n"in Maß zu begrenzen, wie dies bei reinen z.B. Spiralfedern als in die Seitenkette zwischengeschalteten Elastizitäten der Fall ist. Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist jedoch auch für die erfindungsgemäß eingesetzten Dämpfungselemente eine Federwegbegrenzung vorgesehen, um ein Überdehnen. des

Dämpfungselementes auch bei extrem starker Spannung zu verhindern. Dies wird besonders bevorzugt dadurch erreicht, daß das DämDfuneselement in einem pesrhln«pnpn r.phänw anfopnnmmon ist, durch dessen Wandung seine Befestigungselemente hindurchragen, wobei mindesten^ eines der Befestigungselement^, bevorzugt aber beide, in Dehnungsrichtung (Ausfederrichtung) beweglich innerhalb der umschließenden Wand gelagert sind. Dieses geschlossene Gehäuse, das bevorzugt aus thermoplastischem Kunststoff besieht, sc^v^:'~": das in ihm aufgenommene Dämpfungselement, ist widerstandsfähig gegen niedere Temperaturen und verhindert (da es das Dämpfungseiement vollständig umgibt) aufgrund seiner Stirnwände, daß das Dämpfungselement sich zu weit dehnen könnte, da die Stirnwände eine entsprechende Dehnungsbegrenzung abgeben. Die Dehnung des Dämpfungselementes kann nach außen durch die an seinen Enden angeschlossenen Befestigungsglieder übertragen werden, da zumindest eines derselben in der das Dämpiungselement umgebenden Wand in Dehnungsrichtung beweglich gelagert ist.

Es ist grundsätzlich möglich, in die Stirnwände des Gehäuses verhältnismäßig große Durchbrüche für die Befestigungselemente des Dämpfungsgliedes einzubringen. Besonders bevorzugt weist jedoch jedes Befestigungselement einen sich in Federrichtung erstreckenden Schaft auf, der eine mit Spielpassung zu ihm bemessene Öffnung in dem Gehäuse durchsetzt. Dadurch, daß hier nur eine Spielpassung eingesetzt wird, wird erreicht, daß sich der Schaft in der jeweiligen Stirnwand des Gehäuses frei bewegen kann, dennoch das Eindringen von Schmutz und Feuchtigkeit in das Gehäuse weitgehend vermieden und dadurch der Eisbildung innerhalb des Gehäuses vorgebeugt werden kann. Besonders bevorzugt besteht das Gehäuse seinerseits aus zwei fest miteinander verbundenen Halbschalen, wodurch eine einfache, rasche und billige Montage r■ öglich ist.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeicnnung im Prinzip beispielshalber noch näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine auf einen Fahrzeugreifen aufgezogene erfindungsgemäße Gleitschutzkette in perspektivischer Darstellung (von der Fahrzeugreifen-Außenseite her gesehen;.

Fig. 2 die Gleitschutzkette gemäß Fig. 1, jedoch von der Radinnenseite her gesehen (wiederum in Perspektive);

Fig. 3 die beiden Schheßglieder des in Fig. 2 gezeigten Federstahibügels in vergrößerter Darstellung und in getrenntem Zustand ku 7. vor dem gegenseitigen Verriegeln beim Zusammenlaufen der Enden des Federstahlbügels (in perspektivischer Schrägdarstelliing);

Fig. if die beiden Schließglieder der Fig. 3 im gegenseitig verriegeltem Zustand (wiederum in perspektivischer Schragdarstellung);

Fig. 5 ein Abspannglied am freien Ende 'ler Spannkette (vergrößerte Perspektivdarstellung);

Fig. 6 eine Rücklaufsperre (Sperreinrichtung) für die Spannkette bei

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einer erfindungsgemäßen Gleitschutzkette (vergrößert und perspektivisch dargestellt);

Fig. 7 die Sperreinrichtung aus Fig. 6, wobei jedoch die dem Betrachter zugewandte Gehäuseseitenwand entfernt ist;

Fig. 8 eine schematische Darstellung des Eingriffs des Sperrelementes der Sperreinrichtung der Fig. 6 und 7 in die Spannkette (in vergrößertem Maßstab);
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Fig. 9 einen Schnitt längs Linie IX-IX in Fig. 8, sowie

Fig. 10 eine stark vergrößerte perspektivische Schrägdarstellung eines elastisch dehnbaren Dämpfungsgliedes (mit teilweise entferntem Gehäusedeckel).

In den Fig. 1 und 2 ist jeweils im Schrägbild ein auf eine Felge aufgezogener Reifen 1 gezeigt, auf dem eine allgemein mit 2 bezeichnete Gleitschutzkette montiert ist. Diese weist auf der Radinnenseite eine innere Halterung in Form eines Federstahlbügels 3 auf (vgl.

Fig. 2), der bei dem in Fig. 2 gezeigten Endzustand einen geschlossenen Kreisring bildet.

An den Enden des Federstahlbügels 3 sind jeweils Schließglieder '*■, 5 befestigt, deren jedes von einem flachen, plattenförmigen Stanzteil

gebildet ist (Fig. 2, 3, &Oacgr;. Die beiden Stanzteile 4, 5 sind dabei spiegelsymmetrisch zueinander ausgebildet und entsprechend montiert. Sie werden nachstehend anhand der Fig. 3 und k noch näher erlätiert werden.
30

Am Federstahlbügel 3 sind die Enden von sich über die Lauffläche des Reifens 1 erstreckenden Kettenstrangabschnittrri 6 befestigt, die zusammen mit in der Lauffläche befindlichen Verbindungsabschnitten 7 das !.aufnetz der Gleitschutzkette 2 ausbilden.

Zum Montieren wird zunächst der Federstahlbügel 3 von dom Benutzer im Bereich seiner beiden Enden ergriffen und so weit aufgespreizt, daß

er über die Lauffläche des Reifens 1 hinübergeführt werden kann.

Anschließend wird der Federstahlbügel 3 vom Benutzer freigegeben, wodurch er, falls er ausreichend vorgespannt ist, elastisch in seine Ausgangslage zurückfedert, wodurch seine Enden infolge der elastisch rückstellenden Federkräfte sich aufeinanderzu bewegen und dabei die Schließglieder k, 5 in gegenseitigen Eingriff bringen. Hiernach nimmt der Federbügel die in Fig. 2 gezeigte Lage ein. Sollte die Federvotspannung des gespreizten Federstahlbügeis 3 jedoch nicht ganz ausreichen, um seine beiden Enden beim Ausfedern einander soweit zu nähern, daß sich die Schliefögiieder '4, 5 selbsttätig miteinander verhaken, in diesem Fall braucht der Benutzer nur die beiden Seitenschenkel des Federstahlbügels 3 mit den Händen noch um die kleine, fehlende Strecke einander zu nähern. Zum Abmontieren der Gleitschutzkette kann der Federstahlbügel 3 nach dem Lösen des gegenseitigen Eingriffs der Schließglieder 4, 5 von den den Reifen 1 von außen umgreifenden Händen de.' Benutzers eriaßt und hinter dem Reifen wieder so weit gespreizt werden, daß er von dorther über den Reifen 1 nach außen geführt werden kann. Hierbei entfernen sich die Schließglieder 4, 5 voneinander, ohne durch die Kettenabschnit*e des Laufnetzes 6, 7 behindert zu werden.

Die Kettenstrangabschnitte 6, die mit ihren einen Enden auf der Reifen-Innenseite am Federstahlbügel 3 befestigt sind, sind mit ihren anderen Enden auf der Außenseite des Reifens .1 (Fig. 1) an einer geschlossenen äußeren Halterungskette 8 gehaltert, an deren beiden Enden jeweils ein Dehnglied bzw. Dehnelement 9 befestigt ist. Ein solches Dehnelement 9 wird weiter unten anhand der Fig. 10 noch näher beschrieben werden.

Die nicht an der Halterungskette 8 befestigten anderen Enden dieser Dehnglieder 9 sind ihrerseits am Ende einer Spannkette 10 bzw. an eine Rücklauf-Sperreinrichtung 11 angeschlossen, die weiter unten anhand der Fig. 6 bis 9 noch naher beschrieben wird. Es sei an dieser Stelle nur erwähnt, daß die Sperreinrichtung das mühelose Durchziehen der Spannkette 10 in Spannrichtung gestattet, also in einer Richtung, die bewirkt, daß sich der Abstand zwischen den beiden Dehngliedern 9 verringert, während ein Durchrutschen der Spannkette 10 in Gegenrichtung so lange blockiert ist, bis ein Auslöser 12 zur Freigabe der

Spannkette 10 und damit für eine freie und unbehinderte Hin- und Herbewegung derselben durch die Sperreinrichtung 11 betätigt wird.

Das freie Ende der Spannkette 10 ist über ein in Form eines Umlenkhakens 13 geformtes Umlenkelement geführt, das am äußeren Ketten-Halterungsstrang 8 befestigt ist und zur Reifenmitte hin vorsteht. Von hier aus wird der Endbereich der Spannkette zu einer etwa gegenüberliegenden Stelle des Halterungsstrangs 8 gerichtet und dort mit einem Haken V5, der am freien Ende eines federnden Abspanngliedes 1* vorgesehen ist, geeignet eingehakt. Dabei ist das Abspannglied 14 seinerseits am freien Ende der Spannkette 10 schwenkbar angeordnet ("nd wird in Verbindung mit Fig. 5 -veiter unten noch genauer dargestellt).

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, bilden die Halterungskette 8, die beiden Dehnglieder 9, der diese verbindende Abschnitt der Spannkette 10 sowie die Sperreinrichtung 11 einen etwa kreisringförmig umlaufenden, völlig geschlossenen, ununterbrochenen Strang aus, der die äußere Seitenhalterung der Gleitschutzkette 2 darstellt.

Auch wenn nach der Betätigung des Auslösers 12 das freie Ende der Spannkette 10 durch die Sperreinrichtung 11 hindurchgezogen wird, kann dieser geschlossene Strang nicht geöffnet werden, da das Abspannglieo 14 gegen die Sperreinrichtung 11 anläuft und so ausgebildet ist, daß es infolge seiner Abmessungen nicht durch die Sperreinrichtung 11 hindurchgezogen werden kann. Dabei ist die Länge der Spannkette 10 so bemessen, daß si» in diesem Zustand, also bei voll zurückgezogener Spannkette und bei Anlage des Abspanngliedes 14 gegen die Spanneinrichtung 11 beim Auseinanderbiegen der Enden des Federbügels 3 (Fig. 2) einen so großen Abstand zwischen diesen bzw. zwischen den Schließgliedern 4, 5 ermöglicht, daß der Federbügel 3 in ausreichend gespreiztem Zustand von außen her über den Reifen I unbehindert geführt werden kann. Ist dies geschehen, werden, wie bereits erwähnt, die Enden des Federbügels freigegeben, der Federbügel federt in ->eine Ausgangsstellung zurück und bringt dabei die Schließgliede· 4, 5 in gegenseitigen Eingriff.

Hiernach wird das aus der Sperreinrichtung 11 herausragende Abspann-

-I &Ogr;&Igr; glied 1<* von der Bedienungsperson ergriffen und durch Zug an ihm die Spannkette in Spannrichtung belastet und so lange durch die Sperreinrichtung 1 1 hindurchgezogen, bis ein ausreichend großer Widerstand auftritt. In diesem Zustand sind dann die Dehnglieder 9 bereits mehr oder weniger stark gedehnt, die äußere Seitenhalterung nimmt die in Fig. I gezeigte Lage ein und der Auslöser 17 verhindert ein^n Rücklauf drr Spannkette 10, also eine unerwünschtes Entspannen derselben.

Hiernach muß nur noch das freie Ende der Spannkette 10 über den

\ Q [ ImlnnbUrtliön 1 "\ CT ö f i &idiagr; K &Ggr; t »&Igr;&Ggr;\&EEgr; parh &Pgr;&rgr;&Kgr;&eegr;&Ogr;&Pgr; HpC &Lgr; hcn^nnO I &iacgr;&rgr;&EEgr;&rgr;&zgr; 1 U fif'l

Haken 1 5 so in die äußere Seitenhalterung 8 eingehängt werden, daß das freie Ende der Spannkette 10 leicht gespannt ist, um ein
unbeabsichtigtes Freikommen zu verhindern.

Bei montierter Gleitschutzkette sorgen während der Finrt die Dehngliecer 9 dafür, daß die Gleitschutzkette 2 stcs sicher und stramm auf dem Reifen 1 sitzt und alle auftretenden dynamischen Belastungen, die zu Änderungen in der Lage einzelner Kettenstrangabschnitte führen, gleichmäßig aufgenommen und ausgeglichen werden.

Wie ersichtlich, sind zur Montage der Gleitschutzkette 2 am Reifen 1 nur wenige, einfache, auch bei schlechten Lichtverhältnisseri, sogar im &Ggr;)&igr;&igr;&rgr;&iacgr;·&ogr;&idiagr;&eegr; nhnp u/eitprpQ Hiirrhfiihrhiirp Hanricriffp nötip. die keinerlei

&tgr; — ■- - ■ - - - — ~&sgr; ■ <j'

Geschick erfordern.

In Fig. 3 sind die beiden Schließglieder k, 5 gezeigt, die einander spiegelbildlich baugleich und an den einander gegenüberliegenden beiden Enden des Federstahlbügels 3 befestigt sind. Wenn der Federstahlbügel 3 unter Aufbau einer elastischen Rückstellkraft von der Bedienungsperson gespreizt wird, dann werden die Schüeßglieder k, 5 in eine voneinander beabstandete Lage gebracht, wie eine soic'ne in Fig. 3 dargestellt ist. Beim anschließenden Zurückfedern des Federstahibügeis 3 in seine Ausgangsposition werden die beiden Schließglieder ^, 5 in der in Fig. 3 gezeigten Pfeilrichtung aufeinanderzu bewegt. Jedes der Schüeßglieder ^, 5 ist z.B. aus einem 2-mm-Stahlblech ausgestanzt und weist an seinem dem jeweiligen Ende des Federstahlbügels 3 zugewandten Ende zwei Nietlöcher 16 auf, an denen ein das Ende des Federstahlbügels 3 irr

Klemmsitz umgreifendes Gegenstück (in den Figuren nicht dargestellt) ii genietet ist. Jedes Schließglied 4, 5 ist ferner etwa in seiner Mitte mit einer ungefähr rechteckigen Aussparung 17 versehen und weist nahe seinem freien Ende einen Schließhaken 18 auf, der dadurch gebildet wird, daß eine Blechzunge geeignet aus dem Stahlblech der Grundplatte des betreffenden Schließgliedes 4, 5 herausgebogen wurde. Diese Stahlzunge 18 ist dabei entgegen der Schließrichtung gerichtet, also in Richtung auf den zugehörigen Federstahlbügel 3 hin, so daß sie einen entgegL > der Schließrichtung wirksamen Schließhaken 18 ausbildet. Die den Schließhaken 18 ausbildende Blechlasche bzw. Zunge erstreckt sich nahe dem freien Ende des betreffenden Schließgliedes ^, 5 von dessen Fläche aus schräg nach außen (d.h. nach der Seite des Schli ßgüedes, die nicht zur Anlage an der Seitenwange des Reifens vorgesehen ist) und zur Aussparung 17 hin. Die Zunge ist parallel zur Fläche des Schließgliedes ^, 5 abgewinkelt und läuft parallel zur Aufspannebene des Schließgliedes ^, 5 in Richtung auf die Aussparung 17 hin, wobei sie sich zu ihrem freien Ende hin verjüngt. Der Abschnitt zwischen dem Endabsc hnitt der Lasche 18 und der Fläche des Schließgliedes ist nicht wesentlich größer als dessen Blechdicke. Ferner ist die Breite des von der Fläche abstehenden Abschnitts der Zunge 18 nur wenig geringer als die Breite der Aussparung

17. Die Schließhaken 18 beider Schließglieder ^, 5 springen zur gleichen Seite hin vor und liegen zusammen mit den beiden Aussparungen [7 fluchtend auf einer Linie der Federbewegung (Pfeile). Die Schließgl'eder U, 5 liegen ihrerseits in der vom Federstahlbügel 3 aufgespannten Ebene (^vgl· Fig· 2) und können sich aneinander verbuken, unabhängig davon, welches der beiden Schlußglieder ^, 5 vorne und weiches hinten liegt.

In Fig. ^ sind die beiden Schließglieder 4, 5 in gegenseitig verhaktem Schließzustand dargestellt, der sich einstellt, wenn der Federstahlbügel wieder in seine ringförmige Ausgangslage (nach einem vorherigen Ausspreizen) zurückgefedert ist bzw. in eine entsprechende Lage von Hand gebracht wurde.

Die Schließglieder k, 5 weisen auch an ihrem der Reifenlauffläche zugewandten Rand jeweils einen Durchbruch 19 zur Befestigung jeweils eines der über die Reifenlauffläche sich erstreckenden Kettenstrangabschnitte 6 auf.

Die Darstellung nach Fig. 5 zeigt in perspektivischer, vergrößerter 5chrägansicht ein Abspannglied 14, wie es am Ende der Spannkette vorgpuehen ist (vgl. Fig. 1). Dieses weist einer- bandförmigen Mittelabschnitt 21 auf und besteht aus einem vulkanisierten Kautschuk,

der bei einer Temperatur bis herunter auf -50⁰C noch ausreichend geschmeidig und elastisch bleibt. Dieser MitteSabschnitt 21 wirkt gleichzeitig al-, Dämpfungsglied, läßt sich von Hand mühelos dehnen und ist so bemessen, daß er direkt als Handgriff von der Betätigungsperson, die die _ 10 Spannkette 10 zu spannen wünscht, benutzt wci'en kann.

• In das der Spannkette 10 (von der in Fig. 5 der besseren Darstelluni',

wegen nur das letzte Glied gezeigt is.) zugewandte Ende des

^:i bandförmigen Mittelabschnitts 21 ist eine Endplatte 20 eingelassen, die

eine Querbohrung zur Aufnahme des letzten Kettengliedes 10a der

Spannkette 10 aufweist. Diese ist somit schwenkbar am Abspannglied 14

angelenkt und ermöglicht dessen Benutzung als Handgriff zum Spannen

der Spannkette 10. Am freien Ende des Mittelabschnitts 21 ist auch noch

der Haken 15 befestigt, mittels dessen ein Einhaken in die Seitenkette

f. 20 nach Spannen der Spannkette 10 möglich ist (vgl. Endlage wie in Fig. 1

: gezeigt).

Die Fig. 6 und 7 zeigen eine Sperreinrichtung 1 I in schräger Ferspektiv-■..; darstellung von unten, wobei die Spannkette 10 in ihrem durch die

■ 25 Sperreinrichtung 11 verlaufenden Abschnitt ebenfalls dargestellt ist.

Die Sperreinrichtung 11 weist ein Gehäuse 'uf, das von zwei mit Abstand zueinander angeordneten Kunststoff-Seitenwangen 22 gebildet wird (Fig. 6). In Fig. 7 ist die dem Betrachter zugewandte Seitenwange 22 der

si 30 Sperreinrichtung 11 weggelassen, um die Verhältnisse im Inneren

p derselben zu illustrieren.

if Die beiden Seitenwangen 22 sind, wie Fig. 7 zeigt, durch einen

Il querverlaufenden Zapfen 40 durchsetzt, der eine zwischen ihnen

t· 35 angeordnete Rolle 23 drehbar trägt. Diese Rolle 23 ist an ihrem

Außenumfang mit einer Kettenführungsnut 24 versehen, die in Fig. 8 und

&iacgr; 9 in ihrer Wirkungsweise und im Zusammenwirken mit den Gliedern der

Spannkette 10 noch näher geschildert wird.

Über diese Rolle 23 und durch die Kettenführungr.nut 24 läuft die Spannkette 10. In Richtung des Pfeiles 9 in den Fig. 6 und 7 führt die Spannkette zu dem Dehnglied 9, über das sie an dem äußeren Seiten-Halterun;', .strang 8 angeschlossen ist, und in Richtung des Pfeiler, 14 führt sie zum /\bspannglied 14 und zu ihrem freien Ende, an dem die Bedienungsperson zum -n-innen angreift.

An einem weiteren, die Seitenwangen 22 quer durchsetzenden Zapfen 29 ist der Auslöser 12 in Form eines Betätigungshebels kippverscliwenkbar gelagert. Dabei ist der Auslöser 12 mit seinem einen Ende am Zapien 29 gelagert und als einstückigor Blechhebel ausgebildet, der mittels eines Hebels 26 i>~ der in Fig. 7 gezeigten Pieilrichtung 39 oelastet ist. Die Feder 26 ist ^.bei um den Zapfen 29 gewickelt.

Das andere, freie Ende 41 des Auslösers 12 ist in einer für d v.en Betätigung besonders geeigneten Form, etwa wie ein S'hußwaffenabzug, ausgebildet, um eine Betätigung in Pfeilrichtung 38 bequem zu ermöglichen, und ragt aus dem vo- den Seitenwangen 22 gebildeten Gehäuse nach außen bzw. in Richtung zur Reifenmitte hin, wie dies aus Fig. 1 ersichtlich ist. Denn in dieser Ausrichtung ist eine besonders einfache Betätigung des Auslösers 12 möglich, ohne die Gefahr, daß er sich versehentlich löst.

In einer Entfernung vom Mittelpunkt des Zapfens 29, die etwa einem Drittel der Gesamtlänge des Auslösers 12 entspricht, ist eine Sperrklinke 25 ausgebildet (Fig. 7), die gegen die Rolle 23 infolge der Kraft der Feder 26 vorgespannt ist. Diese Klinke 25 weist eine erste Fläche 27 auf (Fig. S), die dem mit dem Pfeil 14 bezeichneten Ende der Spannkette 10 zugewendet ist und bei Anlage gegen die Rolle 23 etwa radial zu dieser verläuft. Die ihr gegenüberliegende andere Endfläche der Klinke 25 ist zum Zapfen 29 hin geeignet abgeschrägt.

Die Wirkungsweise des Gesperres ist in Fig. 8 noch genauer dargestellt.

Dort ist gezeigt, daß jedes zweite Glied der Spannkette 10 in die Kettenführungsnut 24 eintaucht und somit etwa in einer Radialebene der

Rolle 23 liegt, während die anderen Kettenglieder der Spannkette 10 auf dem Außenumfang der Rolle 23 aufliegen, und zwar jeweils mit ihren beidseits der Kettenführungsnut 24 sich erstreckenden Bereichen. Die unterschiedlich zur Rolle 23 angestellten Flächen 27, 28 der Klinke 25 ermöglichen, wie aus F.g. 8 ersichtlich, die Bewegung der Spannkette 10 in Richtung des Pfeiles 14 (zum freien Ende der Spannkette hin), wobei der Auslöser 12 mit der Klinke 25 durch das Auflaufen eines sich radial zur Rolle 23 erstreckenden Kettengliedes gegen die Schrägfläche 28 in Richtung des gekrümmten Pfeiles, der in Fig. 8 eingetragen ist, aus dem geschwenkt wird.

Die Bewegung der Spannkette ! 0 in Richtung des Pfeiles 9' (also zum Dehnelement 9 hin) ist dagegen durch die Sperrwirkung der Fläcne 27 (verbunden mit einer Blockierung des Auslösers 12 gegen eine weitere öffnende Bewegung) verhindert. Die Anordnung ist jedoch, wie ersichtlich, so bemessen, daß eine nur verhältnismäßig geringe Kraft auf den Auslöser 12 aufgebracht werden muß, um die Klinke 25 außer Eingriff mit der Spannkette 10 zu schwenken, so daß selbst dann, wenn die Spannkette 10 unter erheblicher Zugkraft steht, das Auslösen bequem ^ur|d mühelos vorgenommen werden kann-

Fig. 9 zeigt den Schnitt IX-IX in Fig. 8, der die etwa rechtwinklig zueinander versetzte Anordnung der Hauptebenen der aufeinanderfolgenden Kettenglieder der Spannkette 10 bei deren Durchlauf durch die Bandführungsnut 24 zeigt.

F^;ig. 10 zeigt eine st?rk vergrößerte Darstellung eines Dehngliedes 9, das einen länglichen, aus einem Untergehäuse 34 und einem Obergehäuse 35 gebildeten hohlen Kasten aus thermoplastischem Kunststoff aufweist, dessen beide Schmalseiten jeweils eiri'-n Durchbruch 33 für das Durchstecken eines Befestigungselementes 32 aufweisen.

!rn Inneren des Kastens 34, 35 ist ein flacher Abschnitt 30 aus vulkanisiertem Kautschuk angebracht, der so beschaffen ist, daß er seine Nachgiebigkeit und Elastizität auch noch bei niedrigen Temperaturen bis herunter auf -50⁰C beibehält.

Dieser mittlere, flache Bandabschnitt 30 ist lose und ohne großes seitliches Spiel in das Gehäuse 34, 35 eingelegt, weist aber zu dessen Schmalseiten in seinem Inneren von den Bandenden aus gesehen jeweils einen gewissen Dehnungsabstand auf. Die Summe der an beiden Enden vorliegenden Dehnungsabstände entspricht dem zulässigen Federweg des gesamten, aus dem Gehäuse 34, 35, dem flachen Abschnitt 30 und den an diesem angebrachten Befestigungselementen 32 bestehenden Dehngliedes 9 auf, um den der Bandabschnitt 30 unter Last maximal ausgedehnt werden kann. Hierbei bleibt das Gehäuse 34, 35 ortsfest, da es nicht von der Bewegung de; Abschnitts 30 mitgenommen wird. An den beiden Enden des Bandabschnitts 30 ist jeweils der sich in Richtung des Federweges durch den jeweiligen Durchbruch 33 erstreckende Schaft 31 eingeklebt oder einvulkanisiert, wobei er mit nur sehr geringem Spiel den |j jeweiligen Durchbruch 33 durchsetzt, so daß er sich in diesem in Schaft- g

iängsrichtung frei und ungehindert bewegen kann, dabei aber so gut wie |*|

kein nennenswertes zeitliches Spiel vorliegt. ft

Der aus vulkanisiertem Kautschuk gebildete Bandabschnitt 30 wirkt dabei |

nicht nur als ein elastisches, sondern gleicnzeitig auch als ein * dämpfendes Element infolge der seinem Werkstoff immanenten relativ

großen Hysterese. ,

An den freien Enden der Schäfte 31 ist jeweils eine Öse 32' ausgebildet, die an einem der Enden der äußeren Halterungskette 8, einem Ende der Spannkette 4 oder einem Ende der Sperreinrichtung 11 befestigt ist.

Die Gehäuseteile 34 und 35 sind fest miteinander verbunden, so daß das Gesamtgehäuse spritzwasserdicht ist und das in ihm angeordnete elastische Dämpfungselement 30 gut gegen äußere Einflüsse schützt.
30

In Fig. 10 sind die Abmessungen des Dehngliedes 9 in unbelastetem V

Zustand durch ausgezogene Linien, die Abmessungen bei voller Belastung (d.h. bei maximaler Dehnung) durch gestrichelte Linien dargestellt.

Claims

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ANSPRÜCHE

1. Gleitschutzkette für Fahrzeugreifen, mit einer innerer, und einer alitieren Seitenhaiterung, die mittels über die Lauffläche des Fahrzeugreifen anlegbarer Kettenstrangabschnitte miteinander verbunden sind, wobei die äußere Seitenhaiterung einen Halterungsstrang aufweist, der mit mindestens einem zwischengeschalteten elastischen Dehnglied versehf-i, an seinem einen Ende an eine Spannkette angeschlossen und an

.2 seinem anderen E.ide mit einer Sperreinrichtung für die Spannkette

fs versehen ist, die bei "'urchlauf der Spannkette diese entgegen der Spannst richtung mittels eines lösbaren Sperrelements verriegelt, dadurch gekenn-

;! zeichnet, daß die innere Seitenhaiterung als ein zum Überstreifen über

die Reifenlauffläche elastisch aufspreizbarer, ringförmig offener Federstahlbügel (3) ausgebildet ist, der an seinen Enden mit beim Zusammenführen dieser Enden aneinander verriegelbaren Schließgliedern Cf, 5) versehen ist,

der Halterungsstrang als ein durchgehender, ununterbrochener Strang und :; das mindestens eine elastische Dehnglied als Dämpfungselement (30)

'Tisgebildet ist,

und die durch die Sperreinrichtung (11) hindurchgeführte Spannkette (10) mit einer Einrichtung (14) versehen ist, die ein Durchlaufen ihres freien

|| Endes durch die Spanneinrichtung (11) verhindert.

2. Gleitschutzkette nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß icdes Schließglied Cf; 5) als flache, sich etwa in der Ebene des Federstahlbügels (3) erstreckende Platte ausgebildet ist, die eine aus ihrer Ebene ausgebogene Verhakungszunge (18) aufweist, welche entgegen der Schließnchtung des Federstahlbügels (3) gerichtet ist und der benachbart eine Aussparung (17) in der Platte vorgesehen ist, die in Eingriff mit der

Verhakungszunge (18) des jeweils anderen Schließgliedes (5; 4) beim Zusammenfedern des Federstahlbügels (3) bringbar ist, und daß die Verhakungszungen (18) jeweils zur gleichen Seite des Federstahlbügels (3) hin vorspringen und in Richtung des Zusammenfederns des Federstahlbügels

(3) auf der jeweiligen Platte vor den Aussparungen (17) angeordnet sind.

3. Gleitschutzkette nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schließglieder (4, 5) spiegelsymmetrisch zueinander ausgebildet sind.

4. Gleitschutzkette nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Soerreinrichtung (11) eine Kettenführungsnui (24) aufweist, wobei die Glieder der Spannkette (10) abwechselnd auf den beiden seitlichen Rändern der Kettenführungsnut (24) aufliegen bzw. senkrecht hierzu in der Kettenführungsnut (24) laufen, und daß das Sperrelement eine auf die Kettenführungsnut (24) hin ausgerichtete, drehverschwenkbare Sperrklinke (25) aufweist, die unter Federvorspannung in Richtung auf ein Eingreifen in die Kettenführungsnut (24) hin vorgespannt ist und derart geformt ist, daß sie bei Zug an der Spannkette (10) in Spannrichtung den Durchlauf der Kettenglieder in der Kettenführungsnut

(24) freigibt, in Gegenrichtung jedoch den Durchlauf der Kextenglieder sperrt.

5. Gleitschutzkette nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kettenführungsnut (24) derart gekrümmt ist, daß das freie Ende dor Spannkette (10) bei montierter Kette etwa zur Mitte des Fahrzeugreifens (1) hit, abläuft und der mit dem Halterungsstrang (8) verbundene Teil der Spannkette (\0) vom Halterungsstrang (8) her geradlinig in die Kettenführungsnut (24) einläuft.

6. Gleitschutzkette nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kettenführungsnut (24) am Außenumfang einer drenbar gelagerten Rolle (23) ausgebildet ist.

7. Gleitschutzkette nach einem der Ansprüche 4 bis G, daduru, gekennzeichnet, daß die Sperrklinke (25) an einem einseitig gelagerten, verschwenkbaren Kipphebel (I?) /wischen dessen Enden vorspringend

ausgebildet ist, dessen freies Ende als Betätigungsgriff (41) ausgebildet ist, der aus der Sperreinrichtung (11) herausragt, wobei der Kipphebel (12) in Richtung auf die Kettenführungsnut (24) hin federvorgespannt ist.

8. Gleitschutzkette nach Anspruch 7, dadurch gekennzeu iinet, daß der Kipphebel (12) auf einem im Gehäuse der Sperreinrichtung (M) aufgenommenen Zapfen (29) verdrehbar gelagert und vom Ende einer um den Zapfen (29) gewickelten Vorspannfeder (26) gegen die Kettenführungsnut (24) hin vorgespannt ist.

9. Gleitschutzkette nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse der Sperreinrichtung (11) einen Endanschlag für den Kipphebel (1 2) aufweist.

10. Gleitschutzkette nach einem der Ansprüche 7 bis 9. dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse der Sperreinrichtung (11) und/oder das die Kettenführungsnu·- (24) aufweisende Teil (23) aus Kunststoff, bevorzugt thermoplastischem Kunststoff, besteht.

'1· Gleitschutzkette nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß am freien Ende der Spannkette (10) ein Endanschlag ausgebildet ist, der mit einer Gegenausbildung an der Sperreinrichtung (11) in Eingriff bringbar ist.

12. Gleitschutzkette nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Endanschlag als Handgriff (14) ausgebildet ist.

13. Gleitschutzkette nach einem der Ansprüche 10 bis 12. dadurch gekennzeichnet, daß der Endanschlag als elastisch dehnbares Spannglied (14)

ag ausgebildet ist, dessen freies Ende ein Befestigungselement zum Einhaken

an der äußeren Seitenhalterung (8) aufweist.

14. Gleitschutzkette nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Befestigungselement zum Einhaken an der äußeren Seitenhaiterung (8) als Haken (15) ausgebildet ist.

15. Gleitschutzkette nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet,

-28-da'· Spannglied (14) als Dämpfungselement ausgebildet ist.

16. Gleitschutzkette nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Spannglied (l'-f) ein elastisches Dehnglied (21) aus Kunststoff oder vulkanisiertem Kautschuk aufweist, dessen freies Ende das Befestigungselement (15) trägt.

17. Gleitschutzkette nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Spannglied (14) schwenkbar am freien Ende der Spannkette &ngr; 10; eingebt dCiit Ib i.

18. Gleitschutzkette nach einem der Ansprüche 1 jis 17, gekennzeichnet durch mindestens ein an der äußeren Seitenhai ten ing (8) angebrachtes, bei montierter Gleitschutzkette der Mitte des Fahrzeugreifens (1) zugewandtes Umlenkelement (13) zum Umlenken der Spannkette (10) im Bereich hinter der Sperreinrichtung (11).

19. Gleitschutzkette nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß das mindestens eine als Dämpfungselement (30) ausgeführte elastische Dehnglied aus elastisch dehnbarem Kunststoff oder vulkanisiertem Kautschuk besteht.

20. Gleitschutzkette nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, udß das mind' ^tens eine als Dämpfungselement (30) ausgeführte elastische Dehnglied einen Dehnabschnitt (30) aufweist, a.; Hessen beiden Enden jeweils ein Befestigungselement (32) angebracht ist.

21. Gleitschutzkette nach Anspruch 16, 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß für das Dämpfungrelement (3C) ein vulkanisierter Kautschuk eingesetzt wird, der auch bei niedrigen Temperaturen, bevorzugt bis zu -50⁰C, seine elastischen Dehneigenschaften im wesentlichen beibehält.

22. Gleitschutzkette nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungselemente (32) in die Enden des Dämpfungselements (30) eingeführt und dort mittels eines Klebers auf der Basis von Kautschuk-Chlor-Hydrat verklebt sind.

-29-1

&igr; 23. Gleitschutzkette nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch geil'
&lgr; kennzeichnet, daß für das mindestens eine als Dämpfungselernent (30)

ausgeiührte elastische Dehnglied eine Federwegbegrenzung (34, 35)

j- 5 vorgesehen ist.

2'i. Gleitschutzkette nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß

;.- jedes Ddmpfungselement (30) in einem geschlossenen Gehäuse (34, 35)

aufgenommen ist, durch dessen Wandung die Befestigungselemente (37)

~ IU MltlUUlLni ^tTII, WUUCI mi[IUC3LCII3 ClIICTO UCl L1C1C3 UgUI IgDCICI I ICIKC V J C-1,

bevorzugt i^doch beide, in Federrichtung verschiebbar in der Wandung gelagert ist/sind.

j.}~ 25. Gleitschutzkette nach A\nspruch 2h, dadurch gekennzeichnet, daß das

Gehäuse des Dämpfungselementes ("¹O) aus zwei fest miteinander verbundenen Halbschalen (34, 35) besteht, die bevorzugt aus Kunststoff gebildet sind, und daß die Befestigungselemente (32) jeweils einen sich in Ausfederrichtung erstreckenden Schaft (31) aufweisen, der jeweils eine mit Spielpassung zu ihm bemessene, in die Halbschalen (34, 35)

^:. 20 eingebrachte Öffnung (33) durchsetzt.

26. Gleitschutzkette nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekenn-

30

j—o -i_A- tr^ &igr; ^^^uik.". &igr; I ~x\ &lgr;*— : - &igr; &igr; &igr;^— __. &lgr; -*. :_&Lgr;

UCZIJ UCl I CUCl O IQl HUUgCI \Jf VJCI IIIIICICII 1 IQIlCI Ul Ig UCl Ql t It

seine geschlossene Stellung vorgespannt ist, daß sich die Schließglieder (4, 5) beim Einfedern des bei der Montage gespreizten Federstahlbügels

(3) in seine Ausgangslage selbsttätig aneinander verriegeln.

35