DE865261C

DE865261C - Gruppengetriebe fuer Kraftfahrzeuge, insbesondere gelaendegaengige Schwerlastwagen

Info

Publication number: DE865261C
Application number: DEH4416D
Authority: DE
Inventors: Wilhelm Walterscheid
Original assignee: Henschel and Sohn GmbH
Current assignee: Henschel and Sohn GmbH
Priority date: 1939-07-07
Filing date: 1939-07-07
Publication date: 1953-02-02

Description

Gruppengetriebe für Kraftfahrzeuge, insbesondere geländegängige Schwerlastwagen Die Erfindung betrifft ein Gruppengetriebe Tür Kraftfahrzeuge, insbesondere geländegängige Schwerlastwagen, an welches entweder die Antriebswelle der Hinterräder allein und ohne Übersetzung unmittelbar mit der Hauptwelle des Gruppengetriebes gekuppelt wird oder die Antriebswellen der Vorder- und Hinterräder gleichzeitig und mit.___Ül?ersetzung ins Langsame- angeschaltet werden können.
Es ist bereits ein Gruppengetriebe für Lastkraftwagen bekanntgeworden, bei dem beim Zuschalten der zweiten Treibrädergruppe eine Übersetzung ins Langsame zwischengeschaltet wird. Diese Bauart weist aber einen langen und kraftverzehrenden Fluß der Antriebskraft 'von det Antriebswelle über verschiedene Zwischenräder zur Hinterradwelle auf. Die Zwischenräder haben dabei das volle Antriebsdrehmoment des Fahrzeuges zu übertragen und sind daher starkem Verschleiß ausgesetzt.
Es ist ferner vorgeschlagen worden, bei einem Gruppengetriebe die treibende Welle unmittelbar mit der Antriebswelle über ein axialverschiebbares Zahnrad zu kuppeln, wobei durch Zwischenschaltung von Zahnrädern eine Übersetzung ins Langsame hergestellt wird. Diese Bauart ist so konstruiert, daß die Hinterachse stets mit der gleichen Drehzahl läuft wie die zum Vorderradantrieb führende ,Achse.
Im Gegensatz dazu liegt ein besonderes Merkmal des Erfindungsgegenstandes darin, daß die Antriebswelle der Vorderräder beim Zweiachsantrieb vom Gruppengetriebe stärker ins -Langsame übersetzt umläuft als die Antriebswelle der Hinterräder; auf deren Achstriebwerk zusätzlich noch ein, insbesondere aus einem Stirnräderpaar bestehender Untersetzungstrieb folgt, so daß "die Achsantriebe der Hinter- und Vorderräder trotz der unterschied---liehen -Achsbelastungen gleich große Drehmomente ,übertragen" und möglichst weitgehend aus gleichartigen Bauteilen bestehen können.
Durch diese Anordnung wird der Vorteil erreicht, daß für den Vorderradantrieb nur eine einfache Übersetzung, für die Hinterachse dagegen eine doppelte Übersetzung erforderlich ist. Die Achsantriebe der Vorder- und Hinterräder übertragen also trotz der unterschiedlichen .Achsbelastungen gleich große Drehmomente und weisen ferner einen beachtlichen wirtschaftlichen Vorteil auf, insofern als sie zurr großen Teil aus gleichartigen Elementen bestehen.
Die Erfindung soll an Hand der Zeichnung durch ein schematisch dargestelltes Ausführungsbeispiel und beispielsweise angenommene Zahlenwerte für die Untersetzungsverhältnisse erläutert werden.
Es bedeutet i die mit der Kraftmaschinenwelle gekuppelte Antriebswelle, 2 die zur Hinterachse und 3 die zur Vorderachse führende Abtriebswelle des Verteiler- und "Gruppengetriebes, das aus den beiden Räderpaaren 4, 5 und 6, 7 sowie den Kuppelungen B und 9 besteht: Die Hinterachse wird mit zweimaliger Untersetzung durch das Kegelräderpaar io; ii und das Stirnräderpäar 12, 13, die Vorderachse mit einmaliger Untersetzung durch das Kegelräderpaar 14, 15 angetrieben.
Nun weise z. B. der Kegeltrieb z o, ii der Hinterachse die Untersetzung 1:2, der Stirntrieb die gleiche Untersetzung auf. Ebenso möge der Kegeltrieb 14, 15 der Vorderachse die Untersetzung z :.2 ergeben.
Im Gruppengetriebe führe das Räderpaar 4, 5 die Untersetzung i : 3, das Räderpaar 6, 7 die Untersetzung a : 2. Die Schaltrichtung für Geländegang ist mit A und einem Pfeil bezeichnet und gilt gleichzeitig für die Hinterachskuppelung 8 und die Vorderachskuppelung 9, deren Gestänge derart miteinander verbunden sein können, daß die beiden Kuppelungsmuffen in gleichem Sinne verschoben werden. Die Schaltrichtung für Straßengang (.Schnellgang) ist. mit B und.. einem .Pfeil gekennzeichnet::" Bei-Straßengangschaltung, also Verschiebung der Muffen 8 und 9 in Richtung B, ist die Welle i mit der Welle 2 unmittelbar .gekuppelt,, die Welle 3. ist entkuppelt, das Räderpaar 6, 7,. wovon das Rad 6 mit der. Welle 2,, das Rad 7- mit dem Rad 5 ständig verbunden ist, ,und -das, Räderpaar q., 5 laufen leer mit. Bei Geländegangschaltung, Richtung A, geht dagegen der, Kraftfluß über . die beiden Räder-Paare 4, 5- ud 7; 6 mit der Untersetzung i : 1,5, nämlich (i :3). X (2: z), -, auf die Hinterachse, so däßsi;cli dort .einschließlich der zweimaligen Untersetzung von @-.i : 2 - durch die Räderpaare io, ii und 12, 13 eine Gesamtüntersetzung von (i : --)'X (i : 2) X (i : 1,5) _ rgibt. Für die über die Muffe 9 nunmehr ebenfalls eingekuppelte Abtriebswelle 3 ergibt sich dabei die Untersetzung i : 3 des Räderpaares q., 5,- so daß die Gesamtuntersetzung einschließlich der Untersetzung von r ::2 durch das Räderpaar 14, 15 auch an der Vorderachse i nämlich (1 : 3) X (i : 2), beträgt.
Die Geländegangschaltung muß, um ein einwandfreies Kuppeln sicherzustellen, so ausgebildet sein, daß unter allen Umständen die Verbindung der Antriebswelle i mit dem Zahnrad 4 hergestellt und zunächst die Hinterachse angetrieben wird. Wenn sich die Einkuppelung der Abtriebswelle 3 für die Vorderachse etwa nicht gleichzeitig erreichen läßt, weil Kuppelungszahn gegen Kuppelungszahn steht, so wird die Kuppelungsmuffe 9 zunächst nur vorgespannt. Schon bei einer geringen Ungleichheit in den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder jedoch, also z. B. beim Kurvenfahren, verschieben sich die Kuppelungsklauen gegeneinander, so daß die Kuppelung einschnappt. Die gleiche Wirkung tritt ein, wenn die Hinterräder zu rutschen beginnen. Die Verzögerung in der Einkuppelung der Vorderachse kann d_ aber in jedem Fall nur gering sein.
Die Erfindung ist, sinngemäß abgewandelt, aber ohne daß an ihrem Grundsatz etwas zu ändern wäre, auch auf ein dreiachsiges Kraftfahrzeug anwendbar, bei dem wahlweise zwei oder drei Achsen angetrieben werden können, beispielsweise nur die beiden benachbarten Hinterachsen oder zusätzlich auch die Vorderachse.

Claims

PATEN TANSPPt)CII: Gruppengetriebe für Kraftfahrzeuge, insbesondere geländegängige Schwerlastwagen, an welches entweder die Antriebswelle der Hinterräder allein und ohne Übersetzung unmittelbar mit der Hauptwelle des Gruppengetriebes gekuppelt wird oder die Antriebswellen der Vorder- und Hinterräder gleichzeitig und mit Übersetzung ins Langsame angeschaltet werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (3) der Vorderräder beim Zweiachsantrieb vom Gruppengetriebe stärker ins Langsame übersetzt umläuft als die Antriebswelle (2) .der Hinterräder,. auf deren Achstriebwerk. (.io, i i) zusätzlich noch ein insbesondere aus einem Stirnräderpaar (1:?, IÜ bestehender Untersetzungstrieb folgt, so daß die Achsantriebe (io, iz bzw. 14, 15) der Hinter- und Vorderräder trotz der tinterschiediichenAchsbelastungen gleich große -Drehmomente übertragen und möglichst weitgehend aus - gleichartigen Bauteilen bestehen können. Angezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 404 ö44., 642 094; britische- Patentschrift Nr. 488 4S9;-schweizerische Patentschriften Nr. 39.68r, 34912..