DE8311670U1

DE8311670U1 - Motorlager

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Publication number: DE8311670U1
Application number: DE8311670U
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1983-04-20
Filing date: 1983-04-20
Publication date: 1984-01-05

Description

Erfinder! Tillmann Freudehbergj 6108 Weiterstadt 1

Motorlager

Die Erfindung betrifft ein Motorlager, bestehend aus einem Traglager und einem Auflager^ einem beide verbindenden Federkörper und einer Dämpfungseinrichtung für die Hemmung der relativen Beweglichkeit, die aus einem an dem Traglager festgelegten ersten und einem damit zusammenwirkenden, an dem Auflager festgelegten zweiten Dämpfungsteil besteht.

Auf ein Motorlager der vorgenannten Art nimmt U5-PS 2,387,066 Bezug. Es ist bestimmt für die Lagerung eines Verbrennungsmotors in einem Kraftfahrzeug und soll die Übertragung störender Schwingungen auf die Karosserie verhindern.

Die in die Lagerung eines solchen Verbrennungsmotors eingeleiteten Schwingungen entstammen zwei unterschiedlichen Gattungen,

Eine erste Art von Schwingungen ist in dem Frequenzbereich oberhalb von ca. 30 Hz angesiedelt und wird vom Motor selbst erregt. Diese Schwingungen äußern sich als Dröhnschwingungen und sollen von der Karosserie möglichst fern gehalten werden, d.h. ohne Überleitung von Kräften auf das Traglager isoliert werden.

¹ · ι · D.

Die zweite Art von Schwingungen ist in einem Frequenzbereich bis maximal .12 Hz angesiedelt und tritt beim Überfahren von ßödenunebenheiten auf. Diese Schwingungen können bei ungünstiger Erregung zu Schüttelbewegungen des Motors führen und Amplituden bis zu ca. 10 cm erreichen. Derartige Ausschläge sind beispielsweise bei einem PKW-Motor nicht tolerierbar. j

Sie müssen unterbunden werden, was nur durch eine Dämpfung ' möglich ist, beispielsweise ein Abbremsen des schwingenden \

Motors mit Hilfe der relativ unbeweglichen Karosserie. I

ι Der Vorgang setzt die dynamische Versteifung der Verbindung zwischen Motor und Karosserie voraus, d.h. eine bei entsprechenden Amplituden des Motors wirksam werdende Verhärtung des Motorlagers. Eine solche ist bei der Ausführung nach der eingangs genannten Druckschrift gegeben. Sie hat eine Beeinträchtigung der Isolierwirkung zur Folge und damit die Übertragung von Dröhnschwingungen auf die Karosserie. Eine optimale Abstimmung zwischen der Isolierwirkung und der Dämpfungswirkung ist nicht ohne weiteres möglich, weil beide Eigenschaften von der Dimensionierung der Konstruktionsteile und von einander abhängen. Modifizierungen setzen maßlich veränderte Konstruktionsteile und insofern einen großen Aufwand voraus.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Motorlager der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, daß bei Gewährleistung einer guten Isolierwirkung störende Schaukelbewegungen des Motors weitestgehend unterbunden werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem Motorlager der eingangs genannten Art durch die kennzeichnenden Merkmale der Patentansprüche l-*t gelöst. Die Unteransprüche nehmen auf vorteilhafte Weiterbildungen Bezug.

Die Funktion des vorgeschlagenen Motorlagers beruht auf der kontinuierlichen Modifizierung der von dem Magneten auf das andere Dämpfungsteil ausgeübten Kräfte. Diese sind nicht konstant und unterscheiden sich insbesondere bei einer Auseinanderbeu/egung des Traglagers und des Auflagers nach Größe

1 til,

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und/oder Richtung von den Kräften, die bei einer Gegeneinanderbewegung wirksam sind. Sie können dadurch zur gezielten Abbremsung der Bewegung und damit zur optimalen Dämpfung und Isolierung der die Bewegung verursachenden Schwingungen aus= genutzt werden*

In bezug auf das Schwingungsverhalten eines federnd gelagerten Motors sind die folgenden Zusammenhänge zu beachten:

Man nehme als Beispiel ah, ein 4-Zylinder-Reihenmotör dreht mit der Winkelgeschwindigkeit^ =<χ>/2* Fin solcher Motor zeigt eine Unwuchterregung mit freien Massenkräften 2. Ordnung, so daß man den Motor mit Auflagern wie in Fig. 1 gezeigt

g darstellen kann (Gaskräfte und Drehmomentsschwankungen sind

hier unberücksichtigt).

Das zugehörige Kräftediagramm zeigt Fig. 2. Die Koordinate X ist aus der statischen Ruhelage des Systems gezählt. Als erregende Kraft tritt die resultierende Fliehkraft der

beiden Massen m /2 auf.
ο

Die Gesamtmasse des Schwingers beträgt:

m = m + m,
ο 1

Das Kräftegleichgewicht bringt die Differentialgleichung:

mx + dx + kx = m e cj sin oj t

In dieser Differentialgleichung ist die Federkraft nach dem Hookschen Gesetz und die Dämpferkraft proportional χ angesetzt .

Die Differentialgleichung wird mit einem Ansatz vom Typ der rechten Seite gelöst.

I t · t a I * ♦ t

I * ι i ti· 4 «

I · > 4 * ι i i t 4 « * «

Die Lösung der Differentiale) leic hung ist die Antuort des Systems in Form der Verschiebung* Diese eilt der Erregung um den Winkelfnach, wio in Fig. 3 dargestellt.

tan L =

d ω 2 D ω/ω.

k-m ω² 1 - (ω/ω, ) ^L

F - Amplitude der Erregerkraft

F. - Amplitude der Federkraft

Fi - Amplitude der Üämpferkraft

F, - Amplitude der Trägkeitskraft

Verschiebung:

Ill I

(t) ^{= e} IT · (—)² sin (tot-ε)

V.

Mi t dem Dämpfungsgrad D =

2 in ω K

■' V und der kritischen Eigenfrequenz (für Π = O) ω. =γ -

Macht man nun die Frequenz ω und die Amplitude der Verschiebung χ in cjeei cjneLer Weise· d i iiienr; i r iiü los , ergibt sich Fig. 4

• » im

• » a

Da man die Unwuchterregung des Motors von der umgebenden Struktur möglichst u/irksam isolieren möchte, interessiert man sich in erster Linie für die Lagerkraft F_L, die am Fuß des federnden Auflagers in die Struktur eingeleitet wird.

Die Lagerkraft F,_ setzt sich aus der Federkraft F^und der Dämpferkraft F_rf vektoriell zusammen.

F_d = dx

F_L eilt der Erregerkraft F um den Phasenverschiebungswinkelf· nach (Fig. 5)

l-(<o/cJ_k)^Z + (2Oc* /co )²

Lagerkraft:

-Jl π- (ΐΌω/co

,2

k^;

sin (iot-ε¹)

Macht man nun wiederum die Frequenz und die Amplitude der Lagerkraft F_L in geeigneter Weise dimensionslos, so erhält man den in Fig. 6 gezeigten Zusammenhang.

Die strichpunktierte Linie ist die bezogene erregende Kraft F Die durchgezogenen Kurven zeigen die Lagerkraft F, für verschiedene Dämpfungsgradei

- 5

Die Fig. 4 und 6 machen die folgenden Zusammenhänge deutlich:

Isolierung bei Unwuchterregung:

Es gilt die Amplitude der Lagerkraft F, im gesamten Drehzahlbereich des Motors möglichst klein zu halten und dabei Massenauschlag St nicht über bestimmte Grenzen wachsen zu lassen. ' |

Man betrachte nun zunächst den Massenausschlag S. Die Fig. 4 f ί zugrunde liegende Gleichung lautet:

I m I

⁰I 7

S = e _ * (Ww_k)

_m ]/(l- (co/co_k)^Z)² + (2D.u/_k)^Z

Es gibt bei gegebener Unwucht e . m drei Möglichkeiten 8 zu begrenzen :

1) Vergrößerung der Motormasse m. | Dies geht gegen die Tendenz zum Leichtbau im modernen Kraftfahrzeugbau.

2) Vergrößerung der Federkonstanten k und damit

Anhebung der kritischen Eigenfrequenz . . |

Dies ist unerwünscht, da die Eigenfrequenz tiefer j

liegen soll als die Leerlauffrequenz des Motors. |

3) Vergrößerung des Dämpfungsgrades D.
Vergleiche Fig. 4.

Es zeigt sich, daß 8 am günstigsten über das Dämpfurigsmaß D kontrolliert wrird.

Man betrachte nun in Fig. 6 den Verlauf der Lagerkraft-Amplitude F, . Im Bereich niedriger Frequenzen oü<. *flcü, ist eine große Dämpfung nützlich.

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Im Bereich größerer Frequenzen oo > y2 °^i^ ist eine kleine oder überhaupt keine Dämpfung entschieden vorteilhafter.

Daraus ergibt sich zusammenfassend:

Aus den vorangegangenen Betrachtungen kann man das ideale Motorlager ableiten. Es sollte ein Feder-Dämpfungssystem sein, bei dem die Feder eine möglichst geringe Dämpfung besitzt ', und der Dämpfer oberhalb einer Betriebsfrequenz von co - V^" c*}^, ; zu Null (D = 0) geregelt u/erden kann. Da in der Gesamtbetrachtung nur freie Kräfte aus der Unwucht zugelassen wurden und der Motor als eindimensionaler Schwinger abgebildet wurde, wird Fig. 6 in Wirklichkeit durch Gaskräfte und Drehmomentsschwankungen verzerrt. Um den Übergang weich zu gestalten und Kraftsprünge zu vermeiden, sollte die Dämpfung durch eine Zeitkonstante T weggeregelt werden, was durch eine Steuerelektronik vorteilhaft zu erreichen ist. Zu-- Steuerung der Dämpfung muß die Betriebsfrequenz des Lagers bekannt, sein. Diese kann mit einem Signalgeber (Beschleunigun-ysgeher, Weggeber usw.) gemessen oder idealerweise aus den Steuersignalen für die Zündung oder die Kraftstoffeinspritzung des Motors gewonnen werden, da diese durch ein elektronisches Drehzahl- und Lastsignal in modernen Motoren gesteuert werden.

Fig. 7 zeigt das Blockschema eines solchen Motorlagers in einem Kraftfahrzeug.

Über das Frequenzsignal 35 des Motors 33 hinaus muß bei bewegten Systemen, beispielsweise einem Kraftfahrzeug, ein Signal für '· die gezielte Dämpfung des Motorlagers in dessen Steuerung eingehen, welches die Schwingungen, die auf das System von außen her einwirken, berücksichtigt. Solche Schwingungen können durch Fahrbahnunebenheiten verursacht werden. Ein entsprechendes Signal kann aus der Haupt federung des bewegten Systems, aus der Vertikalbeschleunigung des Systems oder aus den Amplituden des Motorlagers selbst gewonnen werden.

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Neben einer hochgradigen Isolierung von Dröhnschwingungen lassen sich mit dem vorgeschlagenen Motorlager Stuckerbewegungen des Motors zuverlässig unterdrücken. Isolierwirkung und Dämpfung können ohne Veränderung von Konstruktionsteilen in Hinblick auf kritische Betriebssituationen aneinander angepaßt und auf optimale Werte eingestellt werden, beispielsweise auf eine völlige Unterdrückung der Dämpfungswirkung in einem Frequenzbereich und der Isolierwirkung in einem anderen Frequenzbereich.

Der Federkörper und die Dämpfungseinrichtung des vorgeschlagenen Motorlagers üben aufeinander keinerlei Reaktionskräfte aus, was für den gesamten Frequenzbereich der eingeleiteten Schwingungen gültig ist. Sowohl der Federkörper als &jch die Dämpfungseinrichtuncj können dadurch in Abhängigkeit von ihrer eigentlichen Aufgabe optimal gestaltet werden, was bei einem Hydrolager nach der eingangs genannten Art nicht möglich war. Das Gewicht erfährt eine wesentliche Reduzierung, die Herstellung ist bei großer Robustheit relativ einfach und es können über eine lange Zeitspanne absolut gleichbleibende Isolier- und Dämpfungswirkungen gewährleistet werden.

Der Gegenstand der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend an Hand der in der Anlage beigefügten Zeichnung näher erläutert. Es ze igen :

Figur 8: Ein Motorlager, bei dem der Magnet durch einen Permanentmagneten gebildet wird und das andere Dämpfungsteil durch eine Induktionsspule mit variablem Widerstand.

Figur 9: Eine Ausführung, bei der der Magnet durch einen Elektromagneten variabler Feldstärke gebildet wird und das andere Dämpfungsteil durch einen Wirbelstromkörper.

Figur lüi Eine Ausführung, bei der der Magnet durch zwei zusammenwirkende Elektromagneten mit gebildet wird und das andere Dämpfungstei 1 im variablen Magnetfeld der Elektromagneten angeordnet ist.

Figur 11: Eine Ausführung, bei der der Magnet durch einen Permanentmagneten gebildet wird tπd das andere Dämpfungsteil durch eine Induktionsspule mit variablem Widerstand.

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Figur 12 i Eine Ausführung, bei der die beiden Dämpfungsteile mit einer sich parallel zur Bewegungsrichtung erstreckenden Führungsflache aneinander anliegen und bei der zwischen den Dämpfungsteilen und dem Traglager sich quer zu dieser Richtung erstreckende, nachgiebige Schichten angeordnet sind.

Figur 13: Eine Ausführung, bei der das Traglager und das Auflager durch eine kegelförmig gewundene Blattfeder verbunden sind und bei der die einzelnen Windungen der Feder sich parallel zur Bewegungsrichtung erstrecken und unter Bildung von Führungsflächen aneinander anliegen.

Das Motorlager nach Figur 8 enthält ein Traglager 1 aus Stahlblech von tassenförmiger Gestalt. Es ist an der Unterseite mit zwei senkrecht angeschweißten Gewindebolzen 7 versehen, die seine Verbindung mit einer Fahrzeugkarosserie ermöglichen.

Das Motorlager enthält im oberen Bereich das Auflager Z, das aus einer im wesentlichen sich eben erstreckenden Stahlplatte besteht, sowie aus einem Gewindebolzen 7 zur Verankerung eines aufzunehmenden Motors. Trag- und Auflager sind durch ein ringförmiges Federelement 3 verbunden. Dieses besteht aus Gummi mit weichelastischen Eigenschaften.

Trag-, Auflager und Federelement umschließen gemeinsam einen Hohlraum, in dem die Dämpfungseinrichtung untergebracht ist. Diese besteht aus dem mit dem Traglager verbundenen Magneten und dem mit dem Auflager verbundenen anderen Dämpfungsteil

Der Magnet 4 wird duch einen Permanentmagneten gebildet, der eine zylindrische Gestalt aufweist sowie eine senkrecht in die Stirnfläche eindringende, die Bewegungsachse rotationssymmetrisch umschließende Eintiefung 8.

Das andere Dämpfungsteil 5 wird durch eine Induktionsspule von hohlzylindrischer Gestalt gebildet, die der Eintiefung des Permanentmagneten rotationssymmetrisch zugeordnet ist, und deren Anschlüsse durch einen nicht dargestellten Regelwiderstand kurzgeschlossen sind. Die beim Ein- bzw. Austauchen

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def Induktionsspule in die Eiηtiefung des Permanentmagneten ' ί erzeugten Ströme entgegengesetzter Richtung werden in dein I

Widerstand verbraucht und bewirken die erwünschte Dämpfung. * Die zugehörige Steuerung ist nicht gezeigt.

Bei der Ausführung nach Figur 9 bestehen Trag- und Auflager 1, 2 ' aus ebenen 5tahlplatten und senkrecht angeschweißten Gewinde- j bolzen 7. Die Stahlplatten sind durch das Federelement 3 verbunden, bestehend aus einer weichen Spiralfeder, die entsprechend den an einen Federisolator zu stellenden Forderungen ausgelegt ist.

Die Dämpfungseinrichtung ist auch in diesem Falle in dem von Trag-, Auflager und Federelement umschlossenen Raum untergebracht. Sie besteht aus einem mit dem Traglager 1 verbundenen Elektromagneten 9, der durch eine Spannungsquelle 10 -_s mit geregelter Gleichspannung gespeist wird Lind dadurch eine variable Feldstärke aufweist.

Der Elektromagnet 9 weist einen sich parallel zur Bewegungsachse erstreckenden Spalt 11 auf, in den der mit dem Auflager verbundene Wirbelstromkörper 12 eintaucht. In diesem werden in Abhängigkeit von der Bewegungsrichtung und der Relativgeschwindigkeit der in das Auflager 2 eingeleiteten Schwingungen Ströme unterschiedlicher Größe und Richtung induziert, was gleichbedeutend ist mit einer Modifizierung und Phasenverschiebung der aufeinander ausgeübten Kräfte. Der erwünschte Dämpfungsund Isoliereffekt ist auch in diesem Fall gegeben.

Bei der Ausführung nach Figur 10 bestehen Trag- und Auflager aus ineinander angeordneten, kegelförmig ausgebildeten Platten, die durch das kreisringförmig ausgebildete Federelement 3 verbunden sind. Letzteres enthält einen umlaufenden, gasgefüllten Hohlraum 13, was die Erzielung einer besonders weichen Fsderungscharakteristik bei geringer Eigendämpfung begünstigt.

Zur Befestigung des aufzunehmenden Motors ist das Traglager mit einer senkrecht angeschweißten Gewindemuffe 14 versehen,

- 11 -

Das Auflager 2 enthält mittig eine sich senkrecht zur Rotationsachse erstreckende Durchbrechung 15. Es ist durch eine Umbördelung mit dem tassenformig ausgebildeten Gehäuse 17 verbunden, in dem die Dämpfungseinrichtung untergebracht ist, Diese besteht aus den teilweise von dem Auflager und teilweise von der Tragplatte getragenen Reibplatteh 23 _t die lose aneinander anliegen und die durch das Zusammenwirken der mit dem Gehäuse federnd verbundenen Elektromagneten 9 aneinanderpressbar sind. Zur Verstellung der Dämpfungswirkung ist eine steuerbare Spannungsquelle 10 vorgesehen. Die aus der Überwindung der Haftreibung bei kleinen Amplituden resultierenden Nachteile klassischer Reibungsdämpfer werden dadurch vermieden. Die Verstellung kann durch eine steuerbare Verstärkerschaltung oder eine Schaltung mit mindestens einem Relais erfolgen, welche zweckmäGigerweise durch Signalgeber gesteuert werden, die die Frequenz und/oder Amplitude und/oder die Bewegungsrichtung des mit dem Auflager 2 verbundenen Motors sowie nicht von außen einwirkenden Störungen erfassen. Eine Nutzung der Steuersignale für Zündung und/oder Kraftstoffeinspritzung ist möglich.

Die Ausführung nach Figur 11 ist derjenigen nach Figur 8 ähnlich. Das Traglager besteht aus einem tassenförmigen Gehäuse aus Stahlblech, das einen kegelförmig nach aussen erweiter t-r.n, oberen Abschluörand aufweist sowie zwei sich parallel zur Bewegungsrichtung erstreckende, unmittelbar angeschweißte Gewindebolzen 7.

Das Auflager 2 besteht aus einer ebenen Platte mit einem angeschweißten Gewindebolzen 7, und es weist einen sich im wesentlichen parallel zu der kegeligen Erweiterung des Traglagers erstreckenden Rand auf. Trag- und Auflager sind durch ein kreisringförmig ausgebildetes Federelement 3 verbunden, welches gemeinsam mit einem sich parallel zur Bewegungsrichtung erstrekkenden Teil der Wandung des Traglagers den gasgefüllten, umlaufenden Hohlraum 13 begrenzt.

Traglager, Auflager und Federelemeit umschließen gemeinsam einen Hohlraum, in dem die rotationssymmetrisch angeordnete Dämpfungs-

einrichtung untergebracht ist. Diese besteht aus dem mit dem Auflager 2 verbundenen Permanentmagneten 18, der eine zylindrische Gestalt aufweist und in eine stirnseitige Aussparung des Magnetkerns 19 der mit dem Traglager verbundenen Induktionsspule 5 eintaucht. Die Anschlußklemmen der Induktionsspule 5 sind mit einem Verstellwiderstand 2 0 verbunden, was die Modifizierung des erzielten Dämpfungseffektes erlaubt. Der Verstellwiderstand wird durch einen nicht dargestellten Signalgeber für die Frequenz und/oder Amplitude und/oder Bewegungsrichtung sowie die von außen einwirkenden Störungen des mit dem Traglager 2 Verbundenen, nicht dargestellten Motors gesteuert.

Die in Figur 12 gezeigte Ausführung weist ein Auflager auf, bestehend aus einer ebenen, senkrecht nach unten abgekröpften, kreisförmigen Patte aus Stahlblech. Diese ist durch ein kegelförmig ausgebildetes Federelement 3 mit dem senkrechte Abkröpfungen nach oben aufweisenden Zwischenlager 31 verbunden. Das Zwischenlager 31 ist durch die durch eine Platte 30 unterbrochene Schubfeder 26 aus Gummi mit dem Traglager 1 verbunden

Die Dämpfungseinrichtung ist in dem von dem Zwischenlager, dem Federelement und dem Auflager umschlossenen Hohlraum angeordnet. Sie besteht aus dem zylindrisch ausgebildeten, sich parallel zur Bewegungsrichtung erstreckenden Magneten 4, der durch die Gleitbuchse 25 eingeschlossen ist. Letztere besteht aus einer Schicht aus PTFE mit darin gleichmäßig verteilten Partikeln aus Eisen.

Die Gleitbuchse liegt in axialer Richtung beweglich an der als Führungsfläche ausgebildeten Innenwandung des Magnetkerns 19 an. Dieser besteht aus Eisen und ist durch die Induktionspule 5 umschlossen.

Die Anschlüsse der Induktionsspule sind mit der Steuerung verbunden. Diese trägt ihrerseits Anschlüsse für den Signalgeber 28 zur Erfassung des Motorstuckerns und für den Signalgeber 29 für die Erfassung der Motorfrequenz.

13-

Durch die Führungsbuchse 25 u/ird sichergestellt, daß sich das Auflager parallel zur Richtung der eingeleiteten Schwingungen in der Aussparung des Magnetkernes bewegen kann. Querbewegungen des abgestützen Motors werden durch eine relative Verschiebung des Traglagers 1 senkrecht zur Richtung der eingeleiteten Schwingungen ausgeglichen. Für extreme Einfederungen ist der Endanschlag 32 vorgesehen. Dieser ist einstückig aus dem Werkstoff der Schubfeder 26 herausgeformt und bildet eine Kalotte mit progressiver' Federungscharakteristik.

Bei der Ausführung nach Figur 13 sind das Traglager 1 und das Auflager 2 im wesentlichen eben ausgebildet und durch die Kegelfeder 3 verbunden. Die einzelnen Windungen der Kegelfeder liegen mit sich parallel zur Richtung der eingeleiteten Schwingungen erstreckenden Führungsflächen beweglich aneinander an.

Das Traglager trägt die Induktionsspule 5 mit dem darin enthaltenen Magnetkern 19. Der Magnetkern ist beiderseits mit sich parallel zur Richtung der eingeleiteten Schwingungen erstreckenden Reibflächen versehen.

Mit dem Auflager sind den beiden Reibflächen zugeordnete Federbügel 22 verbunden. Diese tragen die mit Reibbelägen 24 versehenen Permanentmagneten 18.

Bei der gezeigten Auüführung ist zur Erzielung extrem hoher Dämpfungskräfte bei maximaler Einfederung der Kontaktschalter 27 vorgesehen. Dieser bewirkt, daß die Steuerung 21 bei extremer Einfederung extrem hohe Ströme an die Induktionsspule 5 abgibt.

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Die Wirksamkeit des vorgeschlagenen Motorlagers beruht neben der Modifizierung auf der Nutzbarmachung möglichst großer Magnetkräfte bzw. von magnetisch erzeugten Reibungskräften für die gezielte Dämpfung der Bewegungen eines schwingenden I Motors .

Die Ausführungen nach den Figuren 8-11 lassen die Dämpfung und Isolierung von quer zur Bewegungsrichtung eingeleiteten Schwingungen außer acht. Neben einer quer beweglichen Abstützung mindestens eines der beiden Dämpfungsteile wie in Figur 11 gezeigt, empfiehlt sich daher eine Ergänzung der Wirkung durch Verwendung mehrerer Motorlager nebeneinander. Der Erzielung guter Wirkungsgrade tragen insbesondere die Ausführungen nach den Figuren 12 und 13 Rechnung. Das vorgeschlagene Motorlager hat ein besonders geringes Gewicht. Es ist geeignet, Schwingungen einer hohen Frequenz hervorragend zu isolieren und dennoch die Amplitude eines schwingenden Motors in kritischen Betriebszuständen auf nicht störende Werte zu begrenzen.

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Bezugszeichenliste:

1	Traglager
2	Auflager
3	Federelement
4	Magnet
5	Induktionsspule
6	Verstelleinrichtung
7	Gewindebolzen
8	Eintiefung
9	Elektromagnet
10	Sp&nnungsquelle
11	Spalt
12	Wirbelstromkörper
13	Hohlraum
14	Gewindemuffe
15	Durchbrechung
16	Umbördelung
17	Gehäuse
18	Permanentmagnet
19	Magnetkern
20	Verstellwiderstand
21	Steuerung
22	Federbügel
23	Reiblamellen
24	Reibbelag
25	Gleitbuchse
26	Schubfeder
27	Kontaktschalter
28	Signalgeber, Stuckern
29	Signalgeber, Motorfrequenz
30	Platte
31	Zwischenlager
32	Endanschlag
33	Motor
34	Dämpferelement
35	Frequenzsignal des Motors
36	Steuerungssignal Motorlager
37	Frequenzsignal äußere Störungen
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Claims

.'"..'Aktonzeuchen:'{?*83 12 976.6 26.9.1983 Schutzansprüche

1. Motorlager für ein Kraftfahrzeug, bestehend aus einem mit dem Motor verbundenen Traglager und einem an der Karosserie festgelegten Auflager, einem beide verbindenden Federelement und einer Dämpfungseinrichtung für die Hemmung der relativen Beu/eglichkeit, welche aus einem an dem Traglager festgelegten ersten und einem an dem Auflager festgelegten zweiten Dämpfungsteil besteht, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Dämpfungsteil durch einen Magneten und das andere Dämpfungsteil durch eine im Magnetfeld des Magneten angeordnete Induktionsspule gebildet wird, die durch einen Regelwiderstand kurzgeschlossen ist.

2. Motorlager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Magnet eine variable Feldstärke aufweist.

3. Motorlager für ein Kraftfahrzeug, bestehend aus einem mit dem Motor verbundenen Traglager und einem an der Karosserie festgelegten Auflager, einem beide verbindenden Federelement und einer Dämpfungseinrichtung für die Hemmung der relativen Beweglichkeit, welche aus einem an dem Traglager festgelegten ersten und einem an dem Auflager festgelegten zweiten Dämpfungsteil besteht,* dadurch gekennzeichnet, daß das eine Dämpfungsteil durch einen regelbaren Magneten und das andere durch einen sich parallel zur Bewegungsrichtung erstreckenden Wirbelstromkörper und/oder mindestens eine Reibplatte gebildet > wird, die im Magnetfeld angeordnet ist.

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4. Motorlager für ein Kraftfahrzeug, bestehend aus einem mit dem Motor verbundenen Traglager und einem an der Karosserie festgelegten Auflager, einem beide verbindenden Federelßment und einer Dämpfungseinrichtung für die Hemmung der relativen Beweglichkeit, welche aus einem an dem Traglager festgelegten ersten und einem an dem Auflager festgelegten zuzeiten Dämpfungsteil besteht, dadurch gekennzeichnet, daß beide Dämpfungsteile durch Magneten gebildet werden und daß eine Verstelleinrichtung vorgesehen ist, die sich die Magneten bei einer Gegeneinar.derbewegung abstoßen und bei einer Auseinanderbewegyng anziehen läßt, und daß mindestens einer der Magneten regelbar ist.

5. Motorlager nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstelleinricftu^tng aus einem Polu/ender besteht.