DE7701182U1 - Lager fuer schwere lasten - Google Patents

Description

Die Neuerung bezieht sich auf ein Lager für schwere Lasten, insbesondere für Brücken oder ähnliche Bauwerke, mit zwei gegeneinander verschiebbaren plattenförmigen Lagerkörpern aus Metall, an denen zwischen ihnen angeordnete Gleitplatten befestigt sind, deren eine größer als die andere ausgeführt ist und zwischen die eine Schmierung aufgebracht ist, wobei einer der Lagerkörper mit der seiner Gleitplatte abgewendeten Seite mit einem Verformungslager verbunden ist, und mit einem die Gleitfläche in einem Abstand umgebenden, an dem die kleinere Gleitplatte tragenden Lagerkörper befestigten und an der größeren Gleitplatte anliegenden Dichtstreifen, zwischen dem und der Gleitfläche bzw. kleineren Gleitplatte ein Spalt ausgebildet ist.

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Die Verbindung eines Gleitlagers mit einem Verformungslager (vielfach auch als "Verformungs-Gleitlager" bezeichnet) bietet bei der Anwendung als Lager für schwere Lasten, z.B. beim Brückenbau oder beim Bau größerer Bauwerke, die Möglichkeit, das Auftreten größerer Relativbewegungen über das Gleitlager auszugleichen, während sogenannte "Kleinstbewegungen" (wie sie z.B. aus Verkehrsschwingungen resultieren) ebenso wie eine allseitige Kippung und zusätzliche sonstige Ausgleichsbewegungen durch das Verformungslager, z.B. ein Elastomerlager, aufgenommen werden.

Der Einsatz von Lagern unter schweren Lasten macht es zur Notwendigkeit, die dabei auftretenden Reibverluste so klein wie möglich zu halten. Diesem Ziel dient nicht nur die Auswahl geeigneter Gleitpartner bzw. -materialien, sondern auch das Bemühen um eine möglichst effektive und lang andauernde Schmierung der Reibflächen selbst. Hierbei wird wegen der großen Lasten allerdings der Aufbau eines Schmierfilmes stark gehindert und, falls ein solcher tatsächlich vorhanden ist (z.B. nach dem anfänglichen Einfetten der Gleitoberflächen, direkt nach dem Aufsetzen), durch die Relativbewegung der Gleitpartner zueinander meist schnell wieder ein Auspressen der Schmierschicht aus den Gleitflächen auftreten.

Aus der DT-PS 1 23 0 826 ist ein Brückenlager bekannt, bei

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dem in eine der beiden Gleitflächen, die aus Polytetrafluoräthylen besteht, Schmierstoffspeicher eingelassen sind. Bei diesem Lager handelt es sich allerdings um ein reines Gleitlager, bei dem auch das seitliche Austreten von Schmierstoff nicht verhinderbar ist und bei dem daher über dessen gesamte Lebensdauer hinweg eine Wartung unerläßlich ist.

Bei anderen bekannten Lagern (DT-AS 1 303 164, DT-AS 1 280 526 oder DT-AS 1 271 346) sind mit solchen Schmierstoff speichern in einer Gleitfläche versehene Gleitlager auf ihrer Unterseite mit einer oder mehreren Gummischichten verbunden, die sich allerdings im wesentlichen nur für Verdrehungen und nicht für die Aufnahme größerer Horizontalbewegungen eignen. Daher muß jeweils wieder das geschmierte Gleitlager über die gesamte Lebensdauer wirksam sein, wodurch wiederum eine V7artung unerläßlich wird.

Bei einem bekannten Lager der einleitend genannten Art kann durch die Verbindung von Verformungslager und Gleitlager zwar eine Entlastung des Gleitlagers von den sogenannten "Kleinstbewegungsgrößen" erfolgen, dennoch ist zur Aufnahme der größeren Gleitbewegungen zumindest während der ersten Jahre nach dem Einbau die volle Funktionsfähigkeit des Gleitlagers nötig. Dies bedingt jedoch die Aufrechterhaltung einer hinreichenden Schmierung des Gleitlagers während dieser Zeit, was wiederum durch das unter Last

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erfolgende Ausdrücken des zwischen den Gleitpartnern vorhandenen Schmiermittels behindert wird und auch hier eine laufende Wartung des Gleitlagers verlangt.

Ausgehend hiervon liegt der Neuerung die Aufgabe zugrunde, ein Lager der einleitend genannten Art so weiter zu verbessern, daß ein Ausdrücken der Schmierschicht zwischen den Gleitpartnern weitestgehend verhindert wird und dadurch die Notwendigkeit für eine laufende Wartung des Lagers entfallen kann.

Neuerungsgemäß wird dies bei einem gattungsgemäßen Lager dadurch gelöst, daß in dem Spalt zwischen der Gleitfläche bzw. der kleineren Gleitplatte und dem äußeren Dichtstreifen eine den Spalt vollständig ausfüllende Schmiermitteldichtung angeordnet ist und der äußere Dichtstreifen aus einem flexiblen Material besteht, vorzugsweise aus einem schwammartigen, saugfähigen Material (wie z. B. Moosgummi oder einem geeigneten Filz). Es kann sich auch als vorteilhaft erweisen, als Material für den Dichtstreifen Polybutadien, vulkanisierten Silikonkautschuk oder einen geeigneten Kunststoff zu verwenden. Bei der im Spalt angeordneten Schmiermitteldichtung handelt es sich um eine Dichtung, die gegen das Ausdringen von Schmiermittel aus der Gleitfläche zwischen den Gleitpartnern wirksam ist., z.B. Schmiermittel selbst.

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Das neuerungsgemäße Lager bedarf gegenüber bekannten Lagern nicht mehr einer laufenden Wartung, was zur Einsparung erheblicher Kosten beiträgt. Beim neuerungsgemäßen Lager werden die Gleitpartner mit einer einmaligen Ausgangsschmierung versehen, wobei das Vorsehen von Schmiertaschen in einem der Gleitpartner zwar möglich, jedoch nicht mehr nötig ist. Durch den vollständig mit der Dichtung ,,z. B. fett, gefüllten Spalt rings um die Gleitfläche wird das Austreten von Schmiermittel aus der Gleitfläche selbst ziemlich weitgehend verhindert. Gleichzeitig wird bei einer Relativbewegung zwischen den Gleitpartnern an solchen Stellen, wo der in der Fläche größere Gleitpartner von der Seite des z.B. fettgefüllten Spaltes her in die Gleitfläche bewegt wird, Schmiermittel aus dem Spalt sogar noch in die Gleitfläche mit hinein geführt. Der außenliegende Dichtstreifen dient jetzt nicht mehr allein dem Schutz vor Staub von der Lageraußenseite her, wie dies bei einigen bekannten Lagerkonstruktionen der Fall ist, bei denen in einer Entfernung von dem Ende der gemeinsamen Gleitfläche der Gleitpartner ein Dichtungsstreifen als Schmutzabweiser vorgesehen ist. Vielmehr dient der Dichtstreifen bei dem neuerungsgemäßen Lager als äußere Begrenzung der Dichtung im Zwischenspalt , wobei durch das saugfähige Material des Dichtungsstreifens zusätzlich eine gesteigerte Schmutzabweisung erzielt wird.

Für den Dichtstreifen kann jede geeignete Form gewählt

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werden. In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung weist der Dichtstreifen jedoch einen zur anderen Gleitplatte hin offenen U-förmigen Querschnitt auf, der mit einer Schmierstoff-Füllung versehen ist. Hierdurch läßt sich auch aus dem Dichtstreifen heraus noch eine leichte Nachschmierung der Gegenfläche erzielen und eine eventuelle Undichtigkeit zwischen der inneren Lippe des Dichtstreifens, die den schmierstoffgefüllten Spalt zur Gleitfläche hin abschließt, durch Nachspeisung aus der Schmierstoff-Füllung des U-förmigen Querschnittes ausgleichen.

Eine besonders leicht herstellbare, einbaubare und auch kostengünstige Form für die Ausgestaltung des Dichtstreifens besteht darin, diesen mit einem runden, vorzugsweise einem kreisförmigen Querschnitt auszuführen.

Eine andere, sehr vorteilhafte Form des Dichtstreifens kann darin bestehen, daß er aus einem mit Schmiermittel gefüllten flexiblen Schlauch besteht, der zur anderen Gleitplatte hin mit öffnungen versehen ist. Auch hierdurch ist bei leichter Einlegbarkeit der bereits weiter oben in Vorbindung mit dem U-förmigen Querschnitt aufgezeigte Effekt einer zusätzlichen Nachschmierbarkeit aus dem Dichtungsstreifen selbst heraus gegeben.

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Man kann den Dichtungsstreifen jedoch auch als einen geschlossenen flexiblen Schlauch ausführen, der in seinem Inneren mit einem Druckfluid, vorzugsweise einem geeigneten Gas, gefüllt ist. Hierdurch läßt sich eine gute Verformbarkeit bei gleichzeitig guter Einfederungseigenschaft des Ringes erzielen, wobei durch die Größe des gewählten Innendruckes für jeden speziellen Lagerfall unschwer die gewünschte Andruckkraft des Dichtringes an die Gegen-Gleitfläche erzielbar ist. Die Stützung des Ringes mit Druckfluid erhöht aber auch dessen Eigensteifigkeit, was insbesondere dann von Wichtigkeit ist, wenn z.B. das in dem um die Gleitfläche verlaufenden, mit Schmierstoff gefüllten Schmierspalt - der bei dem neuerungsgemäßen Lager als "Dichtspalt" wirkt - vorhandene Schmiermittel (z.B. ein geeignetes zugelassenes Silikonfett, hochzähe Pasten o.a.) unter erhöhtem Druck (etwa einem Druck, der geringfügig unter dem Anpreßdruck des Gleitlagers liegt) steht.

Die Gesamtanordnung des neuerungsgemäßen Lagers ermöglicht dessen Einsatz als ein auch auf Dauer nahezu wartungsfreies Lager:

Es hat sich gezeigt, daß gewisse größere Bewegungen, die aus Vorspannen, Kriechen und Schwinden resultieren, nur während einer gewissen Zeit nach Einbau des Lagers auftreten. Man kann dabei davon ausgehen, daß diese Bewegungen aus Vorspannen sofort nach dem Vorspannvorgang

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und die Bewegungen aus Schwinden und Kriechen zu ca. 60 bis 80 % im Verlauf von etwa 12 Monaten nach Einbau auftreten bzw. aufgetreten sind. Die Restbewegungen aus Schwinden und die Bewegungen bis zu ca. 80% Kriechen werden letztlich nach ca. 5 Jahren beendet sein. Nur innerhalb dieser Zeit muß der Gleitlagerteil des neuerungsgemäßen Lagers im wesentlichen voll funktionsfähig sein, da die anschließenden Bewegungen aus Temperatur und ca. 20 % Restkriechen durch die volle Horizontalverformbarkeit des Verformungslagers, etwa eines Elastomerlagers, aufgenommen werden können. Die sehr kleinen Horizontalbewegungen aus Verkehr werden sogar stets durch das Verformungslager erfaßt.

Nach Ablauf dieser Einlaufzeit ist also mit dem Auftreten der aufgezeigten Relativbewegungen nicht mehr zu rechnen, weshalb das (an sich bereits wartungsfreie) Verformungslager als wirksames Lager ausreichend ist. Das Gleitlager, das nur während dieser Einlaufzeit voll wirksam sein muß, wird durch die neuerungsgemäßen Maßnahmen ohne die Notwendigkeit einer Nachschmierung oder Wartung unschwer während dieser Zeit voll funktionsfähig erhalten. In praxi ergibt sich somit für das Gesamtlager, daß man es als ein "wartungsfreies" Lager ansehen kann.

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Die Neuerung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispielshalber noch näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Aufriß durch ein neuerungsgemäßes Lager, z.B. ein Brückenlager,

Fig. 2 bis 6 die in Fig. 1 mit A bezeichnete Einzelheit in vergrößertem Maßstab und in verschiedenen Ausführungsformen, wobei gleiche Bezugszeichen in den Figuren jeweils gleiche bzw. einander entsprechende Einzelteile bedeuten.

In Fig. 1 ist ein neuerungsgemäßes Lager im Aufriß und in Einbaulage gezeigt; das Lager weist ein Verformungslager (z.B. ein Elastomer-Kipplager) 1, das dazu eingerichtet ist, auf einer festen Unterlage, beispielsweise einem Brückenpfeiler, zu ruhen und Kipplagen der übrigen, oberhalb des Brückenpfeilers angeordneten Lager- und Brückenteile auszugleichen, sowie einen unteren bzw. oberen Lagerkörper 2 bzw. 5 auf. Zwischen unterem und oberem Lagerkörper 2 und 5 sind eine untere Gleitplatte 3 und eine obere Gleitplatte 4

angeordnet, die in einer Berührungzone Gleitpartner niedriger Reibzahl bilden. Die untere Gleitplatte 3 ist am unteren Lagerkörper 2 und die obere Gleitplatte 4 am oberen Lagerkörper 5 unverschieblich angebracht.

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Das Material der Gleitplatten wird so gewählt, daß möglichst kleine Reibzahlen auftreten: z.B. Polytetrafluoräthylen bei Brückenlagern; bei Auftreten besonders hoher Temperaturen oder Flächenpressungen: metallische Werkstoffe (wie beispielsweise polierter Stahl, der insbesondere zum Verhindern der Korrosion vorteilhafterweise hochlegiert ist) oder Sintermaterial aus Metall-, Keramik- und Schmierpulver (aus Festschmierstoffen, wie Graphit und dergleichen). Zu beachten ist dabei, daß zur Vermeidung von Verschweißungen die eine der beiden Gleitplatten aus einem härteren Material als die andere bestehen muß. Bei einem Brückenlager der in Fig. 1 dargestellten Art werden vorteilhaft PTFE für die untere Gleitplatte und Acetalharz, austenitischer Stahl oder hartverchromter Stahl für die obere Gleitplatte verwendet .

Um das Gleitverhalten der beiden Gleitpartner noch zu verbessern und um die Anfahrreibung herabzusetzen, wird zwischen den beiden Gleitplatten ein Schmiermittel zur Ausbildung eines Schmierfilmes vorgesehen, z.B. durch Einfetten der Gleitflächen vor dem Zusammenbau. Als Schmiermittel werden vorteilhafterweise zugelassene Silikonschmierfette oder hochzähe Pasten, öle o.a. angewendet; bei bestimmten Anwendungsfällen mag sogar der Gebrauch stabilisierter Korrosionsschutzmittel ratsam sein.

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Die untere Gleitplatte 3 wird kranzartig von einem flexiblen Dichtstreifen 6 umgeben, der mit seiner Unterseite in den unteren Lagerkörper 2 eingelassen ist und der mit seiner Oberseite in dichtendem Eingriff mit der oberen Gleitplatte 4 steht, wobei deren Abmessungen so festgelegt sind, daß bei der bei der Verwendung des Gleitlagers vorkommenden größten Gleitbewegung der Dichtstreifen 6 ständig an der oberen Gleitplatte 4 anliegt.

Zwischen Dichtstreifen 6 und unterer Gleitplatte 3 ist ein Spalt 7 gebildet, der mit einer geeigneten Dichtung vollständig ausgefüllt ist. Dabei kann jede geeignete Dichtung (z.B.Ringdichtung mit Querschnitt, der dem Spalt entspricht o.a.) verwendet werden, vorzugsweise aber

Schmiermittel selbst. Die Verwendung von Schmiermittel 10 im Spalt bewirkt, daß bei einer Relativbewegung der oberen und der unteren Gleitplatte zueinander kein Schmiermittelverlust in der Gleitfläche selbst auftreten kann. Denn zum einen wird durch den schmiermittelgefüllten Spalt 7 das Austreten von Schmiermittel aus der Gleitfläche seilet bereits weitestgehend verhindert. Zum anderen wird aber selbst solches Schmiermittel, das infolge Anhaftung an der oberen Gleitplatte 4 durch die Relativbewegung aus der Gleitfläche geführt wird, dadurch wieder ergänzt, daß auch an der auf der anderen Seite der Gleitfläche entsprechend in die Gleitfläche eingeführten Stelle der oberen Gleitplatte 4 wiederum Schmiermittel aus dem Spalt 7, das an der Gleitplatte 4 anhaftet, in die Gleitfläche durch Adhäsion

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mit eingezogen wird. Durch diesen Mechanismus wird sichergestellt, daß insgesamt gesehen in der Gleitzone selbst ein Schmiermittelverlust nicht auftritt, daß aber bei jeder Gleitbewegung ein ganz kleiner Teil des in der Gleitfläche vorhandenen Schmiermittels durch Anhaften an der oberen Gleitplatte 4 ausgeführt und gleichzeitig an einer anderen Stelle wiederum durch Anhaften aus dem Spalt 7 in die Gleitzone eingebracht wird. Auf jeden Fall ist verhindert, daß sich der Schmiermittelfilm aus der Gleitzone nach außen entfernen kann, da der Spalt 7 mit Schmiermittel vollständig gefüllt ist und ein Ausweichen des Schmiermittels aus diesem Spalt 7 durch den Dichtstreifen 6 verhindert wird. Die Anordnung des Dichtstreifens 6 mit nachgeschaltetem schmiermittelgefülltem Spalt 7 hält solche Verschmutzungen, die trotz des Dichtstreifens 6 vielleicht noch eindringen könnten (etwa ^: feiner Flugsand), wegen der Schmiermittelfüllung in Spalt 7

'■ von einem Eindringen in die empfindliche Gleitzone ab.

• Der Dichtstreifen 6 verhindert somit in erster Linie das

Austreten von Schmiermittel und das Eintreten von Schmutz ι von außen, während die Schmiermittelfüllung im Spalt 7

, die eigentliche Abdichtfunktion der empfindlichen Gleitzone selbst übernimmt.

Besonders vorteilhafte Ausbildungen für den Dichtstreifen sind in den Fig. 2 bis Fig. 6 gezeigt:

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Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 wird ein Dichtstreifen 6 verwendet, dessen Querschnitt die Form eines länglichen, liegenden, scharfkantigen Rechtecks aufweist. Der flexible Dichtstreifen 6 ist bei dem gezeigten Beispiel etwa bis zur Hälfe seines Querschnittes in eine entsprechende Nut im unteren Lagerkörper 2 eingelassen, die eine Verlagerung des Dichtstreifens 6 verhindert. Der Dichtstreifen selbst kann aus jedem geeigneten flexiblen Material bestehen; vorzugsweise lassen sich Polybutadien-Vulkanisate oder Silikon-Vulkanisate hierfür verwenden, wobei stets noch eine gewisse Steifigkeit des Dichtstreifens 6 gewährleistet ist, die ihn aufgrund seiner scharfkantigen Ausbildung dazu befähigt, einerseits das Eindringen von gröberem Schmutz zu verhindern, andererseits das Aussickern von Schmiermittel sicher auszuschließen.

Unter Umständen kann es aber auch von Vorteil sein, den Dichtring 6 schwammartig oder porös auszugestalten, z.B. durch die Verwendung von Moosgummi oder von Filz.

In diesem Fall nimmt der Dichtring selbst bei Verschieben der beiden Lagerkörper zueinander bis zu einem gewissen Umfang Schmiermittel, das er von der oberen Gleitplatte 4 abstreift, auf, bis er gesättigt ist. Es wird somit auch das anfangs b'im Einschleifen der beiden Gleitplatten 3 und 4 anfallende Abriebmaterial, das vielleicht direkt von

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der oberen Gleitplatte 4 teilweise vom Dichtstreifen 6 abgestreift wird, aufgenommen, so daß der Abrieb, der sonst unter Umständen die Gleitzone schädigen könnte, nicht mehr mit dem noch saubaren, in dem Spalt 7 enthaltenen Schmiermittel in die Gleitzone gelangen kann. Es ist vorteilhafterweise auch möglich, den Dichtstreifen 6 mehrteilig auszubilden, beispielsweise mit einem hochsaugfähigen inneren und einem weniger saugfähigen äußeren Teil, wobei vom Dichtstreifen 6 abgestreiftes Schmiermittel durch den hochsaugfähigen Teil wie durch einen Filter hindurchgedrückt wird, so daß sich Schmutz und Abrieb in diesem Teil wie in einem Schwamm absetzen, während das Schmiermittel selbst wieder dem Vorrat an sauberem Schmiermittel im Spalt 7 zugeführt wird.

In Fig. 3 ist eine weitere, vorteilhafte Ausbildung des Dichtstreifens 6 gezeigt, der dort einen kreisförmigen Querschnitt aufweist und etwa bis zur Hälfte seines Querschnitts in eine entsprechende Nut im unteren Lagerkörper 2 eingebettet ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel läßt sich der Dichtstreifen über einen verhältnismäßig weiten Toleranzbereich zusammendrücken, so daß beim Ausarbeiten der Nut, von der der Dichtstreifen 6 aufgenommen wird, verhältnismäßig große Toleranzen beibehalten werden können, ohne daß hierdurch die Wirkung des Dichtstreifens wesentlich beeinträchtigt würde= Im übrigen wird bei gerade dieser Ausbildung wegen der Keilwirkung zwischen

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der Oberfläche der Gleitplatte 4 und dem Dichtstreifen 6 das an der Gleitplatte 4 anhaftende Schmiermittel zwangsweise in den Dichtring 6 eingepreßt, wobei sich im Schmiermittel etwa enthaltener Schmutz mit Sicherheit am Dichtstreifen absetzt.

Bei dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Dichtstreifen 6 mit einem U-förmigen Querschnitt ausgeführt, der an seiner Oberseite mit einer zur oberen Gleitplatte hin offenen Ausnehmung 8 versehen ist. Der Dichtstreifen ist dabei etwa bis zur Hälfte seiner Höhe in einer entsprechenden Nut im unteren Lagerkörper 2 eingelassen; die Ausnehmung 8 ist dabei etwa bis zur Mitte der Höhe des Dichtstreifens 6 eingelassen und weist ihrerseits einen im wesentlichen rechteckigen Querschnitt auf, wobei an der Oberseite des Dichtstreifens 6 nicht nur an dessen beiden Außenflanken, sondern auch an den beiden Seitenkanten der Ausnehmung 8 jeweils eine etwa rechtwinkelige Kante gebildet ist. Die Ausnehmung 8 wird bei der Montage mit einer Schmiermittelfüllung versehen, bei der vorzugsweise das gleiche Schmiermittel wie zum Schmieren der Gleitfläche oder zum Ausfüllen des Spaltes 7 verwendet wird. Vorzugsweise wird auch für den flexiblen Dichtstreifen 6 wieder ein poröses, saugfähiges Material gewählt. Aber auch bei Verwendung eines nur wenig schwammartigen Materials ist durch die relativ scharfen Kanten des Dichtstreifens 6

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sichergestellt, daß Schmutzabstreifzonen gebildet sind, an denen Schmutz angelagert wird, der ansonsten in die Gleitzone zwischen die beiden Gleitplatten 3 und 4 gelangen könnte.

Die Ausführungsform nach Fig. 5 stellt eine Kombination der in den Fig. 3 und Fig. 4 dargestellten Ausführungsformen dar; der Dichtstreifen 6 besteht hier aus einem flexiblen Schlauch mit kreisförmigem Außen- und dazu konzentrisch liegendem kreisförmigen Innenquerachnitt, der über einen breiten Schlitz oder über einzelne Öffnungen 8 nach oben zur oberen Gleitplatte 4 hin geöffnet ist. Auch bei dieser Ausgestaltung ist der Dichtstreifen 6 wieder etwa bis zur Hälfte seines Querschnitts in eine entsprechende Ausnehmung im unteren Lagerkörper 2 eingelegt, so daß er während des Betriebes des Gleitlagers eine hinlängliche Abstützung erfährt. Bei der Benutzung des Gleitlagers dringt an der oberen Gleitplatte 4 anhaftender Schmutz oder verschmutztes Schmiermittel wegen der Keilwirkung in die Ausnehmung ein, wird aber an der Weiterbewegung durch die scharfe, an der oberen Gleitplatte 4 anliegende Kante der Ausnehmung aufgenommen und im Inneren eingespeichert. Ebenso wie die Ausführungsform nach Fig. 4 ist auch bei der Ausführungsform nach Fig. 5 die zusätzliche Möglichkeit gegeben, daß bei einem Nachlassen der Schmiermittelfüllung im Spalt 7 das Schmiermittel aus dem Inneren des Dichtungsringes 8 zur

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- 17 Nachspeisung in den Spalt 7 eindringen kann.

Möglich wäre es auch, die Ausführungsform nach Fig. 4 mit der nach Fig. 5 derart zu kombinieren, daß ein Dichtstreifen gebildet wird, dessen außenliegender Teil etwa wie der entsprechende Teil in Fig. 4 und dessen innenliegender Teil etwa wie der entsprechende Teil in Fig. 5 ausgebildet ist oder umgekehrt.

Fig. 6 stellt eine weitere Ausführungsform dar, die als Abwandlung der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform angesehen werden kann. Der flexible Dichtstreifen 6 ist hierbei in Form eines flexiblen, jedoch geschlossenen Schlauches ausgeführt, der im Inneren einen geschlossenen Hohlraum 9 aufweist. Dieser Hohlraum 9 wird vorzugsweise mit einem Druckmedium ausgefüllt, das dem Dichtstreifen 6 die gewünschte Elastizität verleiht, die zum zuverlässigen Abdichten gegenüber der oberen Gleitplatte 4 erforderlich ist. Dabei kann der Druck dieses Druckmediums (z.B. Luft oder Gas) für jeden speziellen Einsatzfall so gewählt werden, daß eine gewünschte Anpreßkraft gegen die obere Gleitplatte 4 sichergestellt ist. Man könnte den Hohlraum 9 aber auch z.B. mit einer Signalflüssigkeit versehen, deren Austreten bei einer Kontrolle das Schadhaftwerden des Lagers anzeigen würde.

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Unter Umständen kann es auch zweckmäßig sein, solche Dichtstreifen mit einer radial wirksamen Armierung (beispielsweise aus Stahldraht) zu versehen und in eine entsprechend ausgebildete Nut derart einzulegen, daß bei einem Verbrauch von Schmiermittel aus dem Spalt 7 ein Zusammenziehen des Dichtrings 6 erfolgen würde und dadurch sichergestellt wird, daß der Spalt 7 selbst bei abnehmendem Volumen der Füllung stets vollständig gefüllt ist, wodurch die Abdichtung der Gleitfläche auch bei Verlust von Schmierfüllung sichergestellt ist.

Die Auslegung des Schmierspaltes 7 sollte nicht zu groß gewählt werden. Ausschlaggebend wird letztendlich die Frage sein, ob der Spalt 7 auch wesentlich als Depot wirken soll, oder ob er nur hauptsächlich die Dichtfunktion gegenüber der Gleitfläche ausüben soll. Im letzteren Fall wird man den Spalt 7 möglichst klein wählen, dabei aber berücksichtigen müssen, daß ein metallischer Steg für die Einfassung der unteren Gleitplatte 3 sowie noch ein kleines zusätzliches Maß eingehalten werden sollte. Als Faustregel kann hierfür angesehen werden, daß die Breite des Spaltes 7 mindestens das Zweifache der Tiefe der Einfassung der z.B. PTFE-Platte 3 betragen sollte. Wird dagegen eine gleichzeitige Depotwirkung des Spaltes 7 gewünscht, dann wird man ihn größer ausführen, wobei eine Bemessung der Spaltbreite in Größe von ca. dem 1,5-fachen der Dichtringbreite einen guten Näherungswert darstellt.

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Claims (6)

DR. «pEYER · CJr. HAJGEMANN.-fRANZ BEER . ! ' ■ CATUMliANWmt I '"/Λ Λ Destouchesstraße 60 · Postfach 400745 · 8000 München 40 · Telefon 089/304071' · Telex 5-216136 hage d · Telegramm hageypatent Glacier GmbH - DEVA-Werke, Dr. G/2/mi Stadt Allendorf 17. Januar 1977 u. Z.: GM 11/6-77 M Schutzansprüche

1. Lager für schwere Lasten, insbesondere für

Brücken oder ähnliche Bauwerke, mit zwei gegeneinander verschiebbaren plattenförmigen Lagerkörpern aus Metall, an denen zwischen ihnen angeordnete Gleitplatten befestigt sind, deren eine größer als die andere ausgeführt ist und zwischen die eine Schmierung aufgebracht ist,wobei einer der Lagerkörper mit der seiner Gleitplatte abgewendeten Seite mit einem Verformungslager verbunden ist, und mit einem die Gleitfläche in einem Abstand umgebenden, an dem die kleinere Gleitplatte tragenden Lagerkörper befestigten und an der größeren Gleitplatte anliegenden Dichtungsstreifen, zwischen dem und der Gleitfläche bzw. kleineren Gleitplatte ein Spalt ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Spalt (7) eine ihn vollständig ausfüllende Schmiermitteldichtung (10) angeordnet ist und der Dichtstreifen (6) aus einem flexiblen Material besteht.

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2. Lager nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet,

daß der Dichtstreifen (6) aus einem schwammartigen,

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- 20 saugfähigen Material besteht.

3. Lager nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Dichtstreifen (6) einen zur anderen Gleitplatte (4) hin offenen U-förmigen Querschnitt aufweist, der mit einer Schmierstoff-Füllung versehen ist.

4. Lager nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Dichtstreifen (6) einen runden, vorzugsweise kreisförmigen Querschnitt aufweist.

5. Lager nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Dichtstreifen (6) aus einem mit Schmiermittel gefüllten flexiblen Schlauch besteht, der zur anderen Gleitplatte (4) hin mit öffnungen (8) versehen ist.

6. Lager nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Dichtstreifen (6) aus einem mit Gas gefüllten flexiblen Schlauch besteht.

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